Guía de preinversión para proyectos de caminos rurales (página 2)

La determinación del área se efectúa tomando en cuenta los aspectos físico naturales tales como factores topográficos y de relieve, sistema hidrográfico o red de drenaje, potencial del uso de la tierra, y elementos medio ambientales, relacionados al clima y edáficos tales como precipitación, humedad, temperatura media y tipos de suelos, políticos administrativos, de infraestructura vial existente y de la distribución poblacional.

El levantamiento de datos en la zona, posibilita lo siguiente: Ratificación del área de influencia del proyecto, la determinación de las actividades de producción diferenciando la misma con los distintos niveles tecnológicos prevalecientes, su proyección para las situaciones Con y Sin proyecto y la fijación de las medidas de mitigación de Impactos Directos e Indirectos que constituyen el estudio de impacto ambiental del camino.

Los datos básicos de la producción en el área de influencia se obtienen por medio de encuesta a los productores e información bibliográfica existente, todo lo anterior tendiente a determinar el área cultivada, rendimiento, consumo local, pérdidas en el campo, costos de producción, precios en finca y costos de transporte por tipo de vehículo.

2.3.1. Población Beneficiada o Población Objetivo

En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los siguientes tipos de poblaciones:

• 1. Población demandante: es el segmento de la población de referencia que requiere de los servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada.

• 2. Población objetivo: Es aquella parte de la población demandante a la que el proyecto, una vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de atender.

Naturalmente, el ideal es que la población objetivo sea igual a la población afectada, es decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la población necesitada. No obstante, restricciones de índole tecnológica, financiera, cultural, institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de atención, por lo que en muchos casos será necesario aplicar criterios de factibilidad y definir prioridades para atender el porcentaje de población carente que permitan los recursos disponibles (por ejemplo, preguntarse por los estratos de la población que padecen con mayor nivel de rigor o de riesgo el problema).

2.4. Indicadores de Demanda en Proyectos de Carreteras

La demanda en carreteras, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse mediante el reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como también de la evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los últimos años (dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga). En todo proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se derivan otros factores como la producción por ejemplo.

Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:

* Población y su distribución territorial

* Nivel de ingreso de la población

* Distribución de este nivel de ingresos

* Volumen de producción de los sectores de la economía

* Localización espacial de esta producción

* Redes de carreteras

Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica son:

* Categoría de las carreteras

* Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc.)

* Tiempo de viaje (incluye accesos, esperas, etc.)

* Confiabilidad del tiempo de viaje

* Características propias de la carga (perecibilidad, forma, etc)

* Características propias del vehículo

* Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio)

* Características socioeconómicas de los usuarios potenciales

La disponibilidad de datos desagregados, según tipo de vehículo y, en ciertas ocasiones, de acuerdo con la estratigrafía de peso por eje, es un requisito básico que debe cumplir todo estudio de demanda para proyectos de vialidad. Dependerá del tipo de proyecto específico el nivel de desagregación requerido.

Los cuadros siguientes muestran algunos indicadores relacionados con la demanda:

Indicadores Demográficos. Permite visualizar la población en el área de estudio en términos de número, distribución etárea (potencialidad de conducción vehicular) y principales localidades (ciudades o pueblos) con su números de habitantes. Todos estos indicadores con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5 por ejemplo)

Indicadores de densidad poblaciones. Permite apreciar la distribución geográfica de la población en las principales localidades de la zona de diagnóstico y su densidad poblacional.

Indicadores de volúmenes de producción del área en estudio. La producción agrícola e industrial que se genera en la zona de estudio son trasladados normalmente por vehículos de carga (camionetas, camiones medianos y trailers) desde la fuente productora a diversos puntos de destino tales como centros de consumo, procesamiento intermedio, puertos de embarques, etc.

Indicadores del parque automotriz. En todo proyecto de carretera es necesario conocer el parque automotriz existente tanto a nivel nacional como en el área de diagnóstico. Según el nivel de diagnóstico que se esté realizando, será necesario profundizar esta diferencia, por cuanto si las carreteras del área de diagnóstico tienen el carácter de nacionales o principales, es válido considerar el parque nacional. En las instituciones especializadas existen normalmente estadísticas de vehículos por tipo y por varios años. Esta estadística es la base para hacer proyecciones durante la vida útil del proyecto.

Volumen del tráfico vehicular. Como indicador dinámico en materia de carretera se tiene el conocimiento del flujo de vehículos por tipo y por año. Lo importante es que dicho flujo haya sido detectado en diferentes estaciones de conteo en los diferentes caminos del área de diagnóstico. Una serie de cinco a diez años es suficiente para tener una visualización de dicho flujo.

Velocidad promedio del tránsito vehicular: La variable velocidad no tiene una relación tan directa con el volumen de vehículos pero sí es importante considerar su variación en las horas (o días) picos o de congestión. En todo caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad

Finalizado la encuesta socioeconómica, es posible establecer algunas estimaciones sobre el crecimiento de la población a ser beneficiada dentro del área de influencia, tal como se detalla en el cuadro siguiente:

Para el cálculo de la demanda proyectada se ha utilizado la tasa de crecimiento geométrico de la población total.

Pn = Po (1+r)n

Donde

Pn = Población en año "n" (proyectada)

Po = Población inicial

r = Tasa de crecimiento

n = Número de años para la proyección

Con base en la serie histórica de la población nacional, se estima su población futura:

• a) Tasa de crecimiento anual del 2.70%, tomando en cuenta la base de datos INEC.

En la tabla #3. Se presenta la población futura esperada.

TABLA No. 3

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN QUE DEMANDO SERVICIOS

PERÍODO 2003 – 2015

Fuente: TAC Nacional INEC, 2003. Elaboración propia

2.5. Análisis de la Situación Productiva en la Zona de Influencia del Proyecto

La rehabilitación o construcción de caminos rurales, esta íntimamente ligado a la generación de excedentes comercializables atribuidos en parte al mejoramiento o construcción de la carretera. El enfoque metodológico que pondera dicha contribución lo constituye el denominado "Excedente del Productor". La determinación del referido excedente, parte de la definición de una situación Sin proyecto, referida fundamentalmente a la situación diagnóstica y de la situación Con, producto de la intervención en la zona del proyecto.

Sistema de Producción Actual

Areas Cultivadas

En este acápite se detallan los principales cultivos de la zona identificando aquellos que constituyen en la actualidad producción de auto consumo y los que generan un excedente comercializable tanto nacional como internacionalmente.

Así mismo deberá reflejarse, los sistemas productivos prevalecientes en la zona de influencia, rendimientos, área por cultivos, precios al productor y al consumidor entre otros.

Areas de Pasto

Al igual que la identificación de las actividades productivas provenientes de la producción agrícola, se hace necesaria la fijación de las áreas de pasto en la zona de influencia del proyecto, detallando los tipos de pastos prevalecientes en la zona, condiciones de temperatura, precipitación y suelos.

Por otro lado deberá reflejarse el peso que tiene la mano de obra en los distintos sistemas prevalecientes en la zona, actividades colaterales de las familias en términos de ganado menor u otras actividades pecuarias.

Uso Potencial del Suelo

Para potenciar las actividades productivas de la zona de influencia se hace imperativo conocer el potencial del suelo determinado las diversas características físico-químicas y estructurales de los suelos, tales como el grado de pendiente, profundidad, drenaje, salinidad y acidez, etc.

De igual forma es importante conocer la adaptabilidad de los cultivos en función del potencial de los suelos lo cual es fundamental para conocer futuros cambios en términos de potencial comercializable que justifiquen, en parte, la inversión en camino proyectada.

Un Ejemplo de presentación de la potencialidad de los suelos se detalla a continuación:

USO ACTUAL Y POTENCIAL DEL SUELO

2.6. Proyecciones Agropecuarias sin Proyecto

Proyecciones Agrícolas

El propósito del análisis es exponer lo que pasaría en la zona de influencia sino se construye el camino.

Metodología

Las proyecciones sin proyecto, se asumen a partir de las áreas encontradas en la zona de influencia, en cada uno de los cultivos que se explotan. Asumiendo la tecnología prevaleciente para cada uno de los cultivos.

Superficie a Explotar

En base al área de producción encontrada, a la cantidad de hectáreas explotadas de los diferentes cultivos, se define una estrategia de producción, recomendándose para este tipo de proyectos un incremento del área, por cultivos, de un 1% anual manteniendo el mismo sistema tecnológico de explotación.

Costos de Producción

Los costos para cada cultivo a explotar por hectárea es el resultado de las diferentes labores que realizan los productores de acuerdo a los niveles tecnológicos prevalecientes más las investigaciones de las instituciones estatales, ONG, agencias de cooperación, ligadas a la producción realizan en la zona de influencia.

El horizonte de planeamiento para este tipo de proyecto se realiza normalmente para un periodo no menor a 15 años.

Rendimiento

Los indicadores de rendimiento en cada uno de los cultivos se basan a partir de los informes obtenidos en el campo, más las estadísticas del MAG-FOR e INTA. En este escenario la producción aumenta por el incremento en el área y no por cambio de tecnología.

Consumo en Finca y Producción Comercializable

Los resultados se obtienen de acuerdo a los indicadores de producción, restándosele el consumo en finca y las pérdidas por cosecha a la producción proyectada, se obtiene el excedente comercializable.

Ingreso Bruto e Ingreso Neto

Se obtiene en base al excedente comercializable en cada producto y a los precios en finca definidos durante la investigación de campo.

A las proyecciones del ingreso bruto se le restan los costos de producción para obtener el ingreso neto en cada producto. Posterior a la proyección de cada producto, se efectúa un consolidado de ingresos de las actividades agrícolas.

Proyección Ganadera Sin Proyecto

Al igual que las actividades agrícolas, la explotación ganadera mantendrá a lo largo del horizonte de planeamiento el sistema de producción de mayor peso de acuerdo al diagnostico, considerando la estructura del hato, practicas productivas de la actividad entre otras cosas.

Para fines de presentación se sugiere el siguiente formato para la presentación de las áreas de pasto en la zona de influencia.

La fijación del área de pasto posibilita conocer el grado de explotación de las fincas ganaderas en la zona.

Proyección de los Coeficientes Técnicos y Movimiento
del Hato

Tomando en cuenta que en la situación Sin, no se visualiza
cambios en los sistemas de producción, los coeficientes técnicos
de la actividad no sufren modificaciones, debiéndose proyectar los mismos
a lo largo del horizonte de planeamiento del proyecto.

Costos de Producción

Los costos de producción de la actividad deberán ser considerados durante el horizonte de planeamiento del proyecto, pudiéndose detallar los mismos de acuerdo al desglose siguiente:

• ? Limpieza y mantenimiento de pastos

• ? Revisión y reparación de cercas

• ? Manejo del hato

• ? Sanidad animal

• ? Alimentación complementaria de verano

• ? Costos de sementales

Excedente Comercializable e Ingreso Neto

Comprende la cantidad de ganado que se descarta anualmente por edad, problemas físicos, fisiológicos y netamente para comercialización.

El ingreso neto es el resultado del ingreso bruto menos los costos de producción.

2.6.1. Situación con Proyecto

Superficie a explotar

El área total de la zona de influencia será la misma de la situación sin proyecto, con la variante en los sistemas de producción implementada y con posibles modificaciones en las áreas individuales de los cultivos existentes o de nuevos cultivos que se proyecten asociado a la implementación del proyecto. Cabe destacar que cualquier cambio, desde el punto de vista tecnológico, que se proponga deberá ser acompañado de la canalización de recursos financieros y técnicos lo que implica mejor atención al cultivo durante todo el ciclo de producción. El monto de los referidos recursos deberá ser considerado como egresos del proyecto.

Rendimiento de los Cultivos y Proyecciones de Producción

La generación del excedente comercializable para cada una de las actividades del proyecto, parte de alcanzar niveles óptimos de rendimientos en tm por manzana de los diferentes cultivos considerados. Los niveles de rendimiento, que se exponen de cada cultivo, se basan en los recursos que tiene la zona de influencia para la explotación de estos, en la vocación de los productores, en el tamaño de las propiedades que tiene y tendrá la zona con la construcción del camino.

Costos de Producción Proyectados

Los costos de producción proyectados se calculan en base a la tecnología de cada cultivo y a los datos de producción que reflejó la encuesta realizada en el área de influencia.

Los costos de producción de los diferentes cultivos encontrados se basan, normalmente, en sistemas de producción con un nivel tecnológico superior que implica más gastos en insumos agrícolas (fertilización, agroquímicos), la utilización de mayor mano de obra, todo esto con el fin de obtener mejor rendimiento y producción.

Consumo en Finca y Producción Comercializable

Los resultados de la producción comercializable de cada cultivo, se obtienen de acuerdo a los indicadores de producción, restándole las pérdidas por manejo, cosecha, consumo humano y animal de cada producto para obtener los excedentes comercializables.

Ingreso Bruto e Ingreso Neto

Se obtiene en base al excedente comercializable de cada producto con valores de los precios en finca obtenidos durante la investigación de campo.

A las proyecciones del Ingreso Bruto se le restan los costos de producción para obtener el ingreso neto en cada producto.

Proyección Ganadera con Proyecto

Tomando en cuenta el uso potencial de los suelos, los proyectos en la zona de influencia y las inversiones en tecnología que puede asociarse a la ejecución del proyecto, se presenta a continuación un modelo de distribución de las áreas de pasto similar a la situación Sin Unidades Receptivas Ganaderas

Proyección de los Coeficientes Técnicos y Movimiento del hato

Los coeficientes técnicos mas importantes están referidos entre otros a: porcentaje de nacimiento, mortalidad de adultos, mortalidad de vientres, control de monta, etc.

Proyección del Excedente Comercializable

Como resultado del manejo del hato habrá un incremento natural de la población bovina, experimentando a la vez un incremento en peso vivo de los diferentes animales (vacas de descarte, toros de descarte, novillos estos son comprados año con año, con la finalidad de aprovechar los recursos forrajeros). Estos resultados conllevan a un número mayor de animales de descarte durante el período de análisis y por consiguiente mayores rendimientos.

Costos de Producción

Para estimar los costos de producción se utilizaron los siguientes rubros:

• 1.  Limpieza y Mantenimiento de Pastos

Las principales labores de ésta actividad se describen:

• Desmatona: Consiste en eliminar todas las malezas que obstaculizan el desarrollo de los pastos, labor que había que efectuarse periódicamente durante la época de lluvia, con el propósito de mantener la capacidad receptiva.

• Regulación de Sombra: Consiste en hacer poda de crecimiento en los árboles y arbustos que proporcionan alimentación y micro clima a los animales.

• 2.  Manejo del Hato

Las principales labores consisten en:

• Supervisión de pastoreo, control y conteo del hato, limpieza de las fuentes de agua, herrada, corraleo y separación en grupos según objetivos.

• 3.  Revisión y Reparación de Cercas

Consiste en efectuar supervisión y reparación de cercas en forma constante (reposición de postes, tensado de alambre, reforzamiento, limpieza de rondas principales en la época de verano para evitar la propagación de los incendios).

• Sanidad Animal

Se refiere específicamente al control de parásitos externos e internos más la prevención de enfermedades mediante vacunación.

• 5.  Alimentación Complementaria de Verano

Consiste en el suministro de vitaminas, sales minerales, gallinaza y melaza.

Ingreso Bruto e Ingreso Neto

El ingreso bruto se obtiene en base al excedente comercializable del ganado que se descarta anualmente con valores de los precios en finca obtenidos durante la investigación de campo.

A las proyecciones del ingreso bruto se le restan los costos de producción para obtener el ingreso neto en cada producto.

Análisis y estimación de la demanda vehicular futura

3.1. Demanda Vehicular Futura

En correspondencia a lo establecido en la metodología, los beneficios atribuibles al sector transporte, tienen poca relevancia en la justificación económica de la inversión. Estos beneficios, por si solos no viabilizan la ejecución del camino.

No obstante lo anterior, dependiendo de los flujos vehiculares que se observen en el eje vial sujeto de estudio, es recomendable la realización de encuesta de O/D y de conteo volumétrico de tráfico en la zona de influencia del proyecto.

En una primer momento deberá efectuarse una caracterización del transporte, incluyendo un análisis de los costos de operación de vehículos, los que deberán ser calculados tomando en cuenta las características de los ejes viales.

El segundo momento, esta relacionado a la proyección del tráfico de pasajeros y de carga, diferenciando en esta última la referida al tráfico normal agrícola, al ser imputable la misma como beneficio adicional al proyecto, vía ahorro en los costos de operación vehicular.

La materialización de un proyecto caminero puede producir reasignación de flujos vehiculares, pues algunos usuarios preferirán la ruta que el proyecto mejora. En este sentido se distinguen los siguientes tránsitos:

3.2. Tránsito Normal

Corresponde al tránsito que no cambia su ruta por la ejecución del proyecto.

Tránsito desviado

Corresponde al tránsito que cambia su ruta por efecto del proyecto, pero mantiene su origen y destino.

Tránsito Transferido

Corresponde al tránsito que por efecto del proyecto cambia su origen-destino o ambos. Por ejemplo, un productor que al disponer de un camino en mejores condiciones decide comprar insumes en otra localidad.

Tránsito Generado

Corresponde al tránsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, lo cual antes no circulaba por ningún tramo de ella. Por ejemplo, la construcción de un camino de penetración genera tránsito al permitir la explotación de áreas que antes eran inaccesibles. Otro ejemplo, es el caso de los habitantes de predios agrícolas que al disponer de un camino en mejores condiciones deciden realizar más viajes a las zonas urbanas.

Para determinar los beneficios sociales que conlleva la ejecución de un proyecto caminero es conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homogénea, es decir, que no salgan ni entren vehículos en puntos intermedios.

Los efectos que ocurran en los tramos que el proyecto mejora, se denominan efectos directos y los que ocurren en otros tramos se denominan indirectos.

3.3. Características Generales del Transporte

De acuerdo a la encuesta de origen y destino se encontraron las siguientes características generales:

• Tarifas de Transporte

• Movimiento de Personas

• Tipo de vehículos

Las tarifas del transporte público son normadas por la dirección general de transporte del MTI la que se definen de acuerdo al costo pasajero -kilómetro, tipo de vehículo, superficie de rodamiento y de la pendiente.

El transporte de pasajeros es utilizado un bus con capacidad de 65 pasajeros, teniendo para los caminos rurales, cuya superficie es de grava y tierra, tarifas diferenciadas de acuerdo a las características físicas del camino.

En los conteos, se trata de contabilizar los diferentes tipos de vehículos y también como medio de transporte los animales y las carretas. Las encuestas de origen y destino, cubren un período comprendido entre las 6:00 y 18:00 horas durante dos o tres días de la semana.

De acuerdo a la experiencia acumulada para éste tipo de encuestas, se adoptaron los siguientes vehículos:

-Jeep – Pick-up -Microbús

-Bus – Camión (2e)-Camión (3e) – Camión Remolque

-Buey, Mula – Carreta

Para convertir los volúmenes de tráfico obtenidos por períodos horarios, en las estaciones de origen y destino encuestadas, a tránsito promedio diario anual para el año de la realización del estudio, se hace necesario introducir los siguientes factores de corrección y ajuste:

– Factor de Ajuste Diario f(d)

– Factor de Ajuste estacional f(m)

El factor de ajuste diario convierte los datos de tráfico diurno de las 6 am a 18 p.m. a datos de tráfico representativos de un día de 24 horas. En ambos casos, estos factores son derivados de estaciones compatibles, del sistema nacional de conteos, cuya condición es que dichas estaciones estén cerca de las estaciones objeto de estudio y equivalentes, además con suficiente información para efectuar las respectivas inferencias.

Hay que señalar que de acuerdo a la información contenida en las estadísticas de transito al menos las 3/4 parte del T.P.D.A, circula en el período diurno, lo que significa que el máximo período de ajuste diario es igual o menor a 1.25

De igual forma, el factor de ajuste estacional, compensa la variación del tráfico durante todo el año; en el caso de los caminos de producción, esta variación se acentúa en dos períodos extremos, uno durante la intensidad de las lluvias y otro de mayor intensidad durante la época seca. En este contexto, se intenta construir una tabla de ajuste estacional, que desgraciadamente constituye una muestra bien pequeña, porque el comportamiento de las estaciones se refleja solamente con las estaciones permanentes y algunas estaciones de control.

Tal como se mencionó anteriormente el factor de ajuste, es del 1.07, su aplicación esta íntimamente relacionada a los caminos de producción, de acuerdo a estudios realizados por el M.T.I. y a la experiencia del programa REMECAR en su primera etapa.

La introducción de los anteriores factores de ajuste, permite la proyección del TPDA para la situación Con y Sin proyecto durante un período de horizonte de planeamiento del proyecto.

A continuación se presenta un ejemplo de los resultados de la
encuesta de origen y destino aplicada para un camino rural.

* Se refiere a días de encuestas.

Ingeniería del proyecto

En la gama de estudios a realizarse, en este capítulo se presentan los aspectos de Ingeniería Civil que en lo general cubre las áreas de topografía, hidráulica, suelos, sección típica, normas de diseño, diseño geométrico, planos y especificaciones, todo de acuerdo a las mejores y más modernas practicas de la ingeniería en proyectos de naturaleza semejante.

Recopilación y Evaluación de la Información.

Recopilación, Identificación, Valoración y Evaluación de la información básica es la tarea posterior a la organización y coordinación. Toda información y dato disponible es recopilado, identificado y evaluado y deberá tener relación directa con el corredor del proyecto o su área de influencia.

Para el caso de los estudios de la Prefactibilidad , se debe considerar al menos las siguientes fuentes de información para evaluar lo referido a:

• Posición de Coordenadas en Sistema UTM WGS – 84.

• Fotografías Aéreas.

• Planos Geodésico 1 – 50,000.

• Información Meteorológica de la Zona.

• Información Hidrológica de la Zona.

• Bancos de Nivel Geodésico de la Red Nacional.

• Especificaciones Generales para la Construcción de Calles, Caminos y Puentes Nic–80.

• Manual Normas de Diseño A POLICY ON GOEMETRIC DESIGN OF HIGHWAY AND STREETS.

Selección de Tramos a Rehabilitar y Mejorar

Una vez que se interpretó la información existente tanto de fotografías aéreas, planos geodésicos y se estudio las alternativas del trazado se procede a definir los sectores a rehabilitar y a mejorar de cada tramo, para posteriormente realizar el trazado preliminar en el campo.

Sectorización de Tramos a Rehabilitar y/o Mejorar

Por Rehabilitación se entiende el proceso de aquellos tramos que requieren pequeñas mejoras, haciendo ajustes al trazado horizontal por medio de la cual se le restaura al camino las condiciones físicas y de funcionalidad con que fue construido originalmente.

Por Mejoramiento se entiende el proceso de tipo constructivo por medio del cual se introducen en el trazado y en la estructura del camino mejoras importantes, ya sea en la calidad de la rasante, visibilidad, sección transversal y en las normas de diseño en general.

Normas de Diseños

Las Normas de Diseño tomando en cuenta el Manual llamado A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAY AND STREETS (AASTHO-94), son referentes aplicables, modificando u omitiendo aquellas Normas que de acuerdo a las características del proyecto son de fácil implementación. En el cuadro siguiente se presenta un formato a ser utilizado para este tipo de proyectos.

4.1. Aspectos de Ingeniería Civil

Normas de Construcción

La tecnología de construcción de las obras se regirá por lo indicado, en las especificaciones generales para la construcción de caminos, calles y puentes, mas comúnmente conocida como NIC-80, y modificaciones de las mismas especificadas en el pliego de condiciones especiales que forman parte de los documentos contractuales, así como también las variantes introducidas o aprobadas por el ingeniero durante la construcción de las obras. Tomando en consideración que para la construcción de las obras se utilizará mano de obra calificada además de capacitar al personal para la supervisión y mantenimiento de las obras, proveniente de la población de cada uno de los tramos.

Tipo de Construcción

Parte del camino será construido bajo el concepto de "REHABILITACION" y parte bajo el concepto de "MEJORAMIENTO" en caso de ser requerido. Estos sectores están determinados en los planos y definidos por sus estacionamientos respectivos.

Por REHABILITACION se entiende de tipo constructivo por medio del cual se le restaura al camino las condiciones físicas y de funcionalidad con que fue construido originalmente. En los trabajos de Rehabilitación no se requiere cambiar los alineamiento horizontal y vertical existente sin perder el concepto del bombeo y del peralte, los cual nuestros operadores son diestros en conformar mecánicamente. Se pagará bajo el concepto de pago 208(2) Rehabilitación del Camino Existente, siendo la unidad de medida el metro cuadrado (m2), e incluirá todos los trabajos que sean necesarios para dar la plataforma de la subrasante del camino de acuerdo a la sección transversal típica de conforme a los anchos y sobreanchos, así como la sección debidamente procesadas y compactadas de las cunetas, todo mostrado en los planos y en los documentos de licitación, para lo cual no se requerirá de topografía siempre y cuando el contratista produzca una superficie de rodamiento aceptable para el ingeniero, libre de depresiones o de crestas, así como de materiales indeseables.

El material seleccionado para el revestimiento requerido por el diseño, será pagado por separado bajo el concepto de pago 203 (10) Préstamo Seleccionado Caso II, siendo la unidad de medida el metro cúbico (m3). El material de revestimiento existente deberá conservarse, procesarse y conformarse para pasar a ser la capa superior de la subrasante.

Por MEJORAMIENTO se entiende el proceso de tipo constructivo por medio del cual se introducen en el trazado y en la estructura del camino mejoras importantes, ya sea en el trazado vertical o en el trazado horizontal, para incorporarle al camino mejoras en la visibilidad, en la sección transversal y en las normas de diseño en general, de acuerdo con los alineamientos, rasantes, secciones típicas que muestran los planos, las especificaciones y en los documentos de licitación. Los trabajos de mejoramiento se pagarán por los diferentes conceptos involucrados en este tipo de trabajo hasta llegar a la subrasante: Excavación no Clasificada, y Sobreacarreos. El revestimiento será pagado bajo el concepto Préstamo Seleccionado Caso II y el espesor requerido se muestra en los planos.

Los trabajos de mejoramiento requerirán de topografía durante la construcción.

Trazado Preliminar de Rehabilitación y Mejoramiento.

Con el conocimiento pleno que se tiene del proyecto por fotografías aéreas, mapas geodésicos e inspecciones de reconocimientos se procede a explorar los sitios propuestos para el trazado del proyecto donde se seleccionó los tramos de mejoramiento y rehabilitación.

El trazado preliminar de los sectores de rehabilitación se hizo directamente en el campo a, través de tangentes para formar una poligonal abierta a los cuales se harán ajustes para obtener un mejor trazado horizontal.

En los sectores de Mejoramiento, se entiende aquellos que se separan del camino existente o demandan cambio de rasante, se les realizó también los levantamientos de las tangentes para formar la continuación de la poligonal abierta.

En ambos casos tanto los tramos a mejorar y rehabilitar se les hizo el levantamiento topográfico directamente en el campo, así mismo se procurará ejecutar los menores movimientos de tierra de tal manera que resulten factible económicamente por razones de operaciones vehicular y que se enmarquen dentro de la disponibilidad económica para la construcción.

Todo lo anterior con el fin de determinar la longitud, más aproximada de cada uno de los tramos a rehabilitar y mejorar, o sea que se obtendrán las longitudes de toda las tangentes y longitudes de curvas dando como resultado el kilometraje más aproximado.

Todo el trazado quedó referido al Sistema Mundial de Coordenadas, lo cual permite en cualquier momento ser replanteado con el uso de aparatos GPS o Total Station.

Inventario del Drenaje

En la Etapa de Prefactibilidad se levanta un inventario general del drenaje existencial. Con el fin de obtener particularmente los daños que presenta cada estructura del drenaje existente para luego poder estimar las cantidades de obras y el costo de reparación de las mismas, y definir los sitios de futuros drenajes con el mismo fin de establecer las cantidades estimadas de obras y el estimado de costo de las instalaciones de la misma.

Sin embargo la pauta general para el drenaje futuro y existente será el siguiente:

Sitios de Futuros Drenajes

En cada cruce de corriente en que se prevé la instalación de alcantarillas ya sea corriente natural, o de alivio se estableció el punto de cruce inspeccionando el cauce para determinar si no está sujeto a variaciones o si hay necesidad de un cambio de canal para obtener un ángulo de cruce que no sea tan esviajado o bien para tener un cauce estable. Esta poligonal contiene el esviaje y las deflexiones (cuyo cero estará en la L.C.), además de un perfil y secciones transversales que se extienden unos 2 metros más allá de los limites laterales de la excavación de la zanja o borde de cauce, para determinar volúmenes de excavación y terraplenado a lo largo de la alcantarilla. En los casos de cambio de canal o rectificación del cauce, la poligonal, perfil y secciones transversales se levantaron siguiendo el nuevo alineamiento del cauce.

En los levantamientos topográficos para alcantarillas se toma en cuenta la naturaleza del fondo del cauce y la existencia o no de erosión activa o socavación en aguas abajo del cruce. Cuando existieron cárcavas activas aguas abajo se extendieron las poligonales, perfiles y secciones aguas abajo de tales cárcavas para facilitar la realización de estudios comparativos entre profundización del cauce, construcción de pretiles o disipadores de energía y el revestimiento del cauce.

Sitios de Drenaje Existente

En los sitios de alcantarillas existentes, se levantó la información necesaria para su debida descripción en los planos constructivos, tales como diámetro, esviajamiento, niveles en el eje y en el fondo a la entrada y a la salida, y descripción del material constitutivo de las mismas. Se revisó el estado físico de la estructura y su capacidad hidráulica para determinar si hay que repararla o cambiarla.