Guía de preinversión para proyectos de caminos rurales (página 3)

En el estudio definitivo, cuando las alcantarillas no tengan capacidad hidráulica o tengan que ser reemplazadas por deterioro físico, se tomará una poligonal sobre el eje de la estructura. En esta poligonal se levantará el perfil longitudinal y secciones transversales hasta el borde del cauce y a un nivel superior al nivel de aguas observadas.

Se levantan además, los detalles topográficos de los cabezales, muros de encauzamiento, pretiles y otras obras de defensa contra la erosión.

Los levantamientos y estudios de drenaje menor de las alcantarillas permiten obtener la situación del drenaje donde se determinarán las alcantarillas existentes y las proyectadas, determinando la ampliación y/o reparación de las existentes así como las alcantarillas a sustituirse y/o eliminarse; comprenderán además el drenaje longitudinal de la carretera en lo referente a cunetas y contra cunetas evaluando las ya existentes en cuanto a su requerimiento, capacidad y estado físico actual y los nuevos tramos de cunetas a revestirse.

Estudios de Suelos

Se realizan investigaciones preliminares de los suelos con el objeto de detectar materiales inadecuados y conseguir información pertinente para el diseño tanto de la carpeta de rodamiento revestida, como para detectar la proximidad del nivel freático.

Se ejecutan sondeos manuales a lo largo de la vía con un mínimo de 2 sondeos por kilómetro y un metro de profundidad, alternados a uno y otro lado de la línea central.

A las muestras tomadas en los sondeos manuales se les determina por apreciación visual, en base de la experiencia, la clasificación de los estratos que conforman la estructura del camino, así como también su granulometría.

Diseño de Pavimentos

Analizando los resultados de los suelos encontrados en el camino y los bancos de materiales investigados, el análisis de los estudios y los cálculos permiten determinar la capa de revestimiento promedio que habría que aplicar sobre el material existente.

Para este tipo de caminos se ha estimado una capa de revestimiento que oscila entre 10 y 20 cm de espesor de pavimentos.

Movimientos de Tierra

Donde el ancho de corona existente sea menor que la sección transversal de diseño del proyecto, se ensanchara la terracería hasta alcanzar el ancho de la plataforma de la subrasante, y se construirán los taludes y las cunetas de conformidad con lo especificado en las secciones transversales típicas mostrada en los planos, o como lo indique el ingeniero.

Se requerirá material de terracería, ya sea de préstamo o de cortes en la vía, donde haya que sustituir material de mala calidad, donde haya que ampliar la corona actual, donde el ingeniero decida reformar la superficie existente, o donde haya que rellenar en caso de muros, alcantarillas y otras estructuras conexas.

Los materiales de mala calidad extraídos de las subexcavaciones, o los materiales sobrantes a desperdiciarse, deberán ser empleados para disminuir la inclinación de los taludes de la vía o bien para emparejar la superficie del derecho de la vía.

Planos.

Los planos constructivos presentan dos tipos de información en Planta y Perfil para los sectores que serán REHABILITADO y MEJORADOS.

En los sectores a ser REHABILITADOS solamente se presenta el alineamiento horizontal y el perfil de camino existente mostrando las pendientes que sobrepasan el 10%, y los datos de las curvas horizontales a manera de información. Para los tramos que serán MEJORADOS se presenta la información topográfica necesaria para su construcción, tales como la rasante y los datos de curvas horizontales con estacionamientos de los PI, Angulo de Deflexión, Grado de Curva, Radio, Longitud de Curva, PC, PT, Peralte Sobreancho, y Longitud de Transición.

Estimado de Cantidades de Obras

De la información obtenida en cuanto a los sectores de rehabilitación y mejoramiento de los caminos, de la disponibilidad de los bancos de materiales, del estudio de suelos, de las estructuras de drenaje a cambiar y las nuevas a instalarse. Estas cantidades estimadas de obras son producto de los cálculos del diseño y son lo más real posible por tratarse en esta etapa del Estudio de Factibilidad, las cuales se presentan a continuación:

ESTIMADO DE CANTIDADES DE OBRA

Aspectos de organización, legal e institucional

5.1. Marco Institucional

Alternativas Organizacionales

Del estudio de estos elementos, entre otros, podrá derivarse la consideración de diferentes alternativas. Dentro de las varias modalidades institucionales se pueden mencionar, de una manera general, las siguientes:

Solución institucional mediante la asimilación del proyecto a una empresa, o a una entidad o dependencia ya existente.

Coordinación interinstitucional entre varias entidades u organismos existentes, estableciendo las responsabilidades que cada uno llevaría a cabo en relación con el mismo, teniendo como resultado la definición de una matriz de responsabilidad institucional (tareas-responsabilidades).

Creación de una entidad específica para la ejecución y administración del proyecto.

Contratación de la ejecución del proyecto (o de alguna de sus partes) con otras entidades. Esta modalidad puede darse en combinación de las otras alternativas.

Para cada proyecto deberá examinarse el ambiente institucional, y proponer la solución organizativa que mejor responda a factores como volumen, complejidad tecnológica, antecedentes de capacidad y eficiencia dentro del organismo (ministerios, municipios, empresas). Los criterios del mínimo costo institucional, y de eficiencia administrativa deben inspirar la solución organizativa y gerencial para el proyecto.

Para el caso de los caminos rurales, tomando en cuenta los procesos de descentralización y de planificación territorial referidos en el Plan Nacional de Desarrollo (PND), es posible establecer responsabilidades organizacionales a nivel local, donde las referidas instancias actúen como unidades inversionistas y demandantes de este tipo de proyectos.

5.2. Marco Legal

La Ley Creadora del MCT, hoy MTI

El Ministerio de Transporte e Infraestructura actual, en la década de los 80 tuvo tres reformas: En 1980 se creó el Ministerio de Transporte y el Ministerio de la Construcción separados; a mediados de la década, estos dos Ministerios se unieron formando el Ministerio de Construcción y Transporte (M.C.T) y en 1990 se hicieron reformas, mediante la ley I-90 (Gaceta No. 87 de Mayo de 1990 ). Esta reforma consiste en agregar a las anteriores funciones la coordinación de los planes de desarrollo habitacional a nivel nacional. En síntesis las funciones del MTI son los siguientes:

(a) Normar los medios públicos y privados de transporte en todos los medios y modos de transporte.

(b) Planificar y ejecutar las obras viales y las obras en los otros medios de transporte.

(c) Coordinar los planes de desarrollo habitacional.

Ley de Derecho de Vía

La ley que permita al MTI la normación y adjudicación del derecho de vía para llevar a cabo el mejoramiento, reconstrucción y obras nuevas en el aspecto vial, lo constituye la ley de "Derecho de Vía" mediante decreto No. 46 publicado en la gaceta No. 223 del 20 de Septiembre de 1952 y su reforma mediante decreto No. 956, gaceta No. 139 del 22 de junio de 1964.

En esta ley se establece que el derecho de vía para las carreteras internacionales será de 40 mts. y para las carreteras Interdepartamentales y vecinales, el derecho de vía es de 20 mts.

Asimismo con este decreto el MTI se garantiza la señalización vial y la seguridad vial ya que la ley establece que solamente el MTI está autorizado para la administración en nombre del Estado del derecho de vía.

Reglamentos sobre Señalización

La ley de derecho de vía y su reforma, permite al MTI normar los aspectos de señalización vial.

Expropiaciones

La ley mencionada y sus reformas permiten al MTI mediante declaración de utilidad pública y mediante una indemnización las expropiaciones del derecho de vía.

Ley Reglamentaria para la Emisión y Obtención de las Licencias de Funcionamiento en el Transporte Terrestre:

Mediante decreto No. 1140 publicado en la gaceta No. 280 del 30 de Noviembre de 1982, autoriza al MTI con este instrumento legal para exigir que las empresas o cooperativas de transporte de carga y pasajeros de servicios públicos, deban obtener una Licencia de Funcionamiento de conformidad con las normas que prescribe esta ley.

Por otro lado, dicha ley autoriza al MTI para la reglamentación de la obtención de esta licencia, así como la reglamentación para la preservación vial mediante el control de "Pesos y Dimensiones" del transporte de carga Nacional e Internacional.

Las anteriores regulaciones en materia de transporte, dado el proceso de descentralización existente, pueden ser delegadas a nivel local a las estructuras demandantes de los servicios de transporte y de utilización vial.

Evaluación de impacto ambiental

6.1. Determinación de Impactos Ambientales Generados

Aspectos Conceptuales:

Los impactos ambientales deben ser tomados en cuenta al momento de valorar cada alternativa. (Ver Pautas Metodológicas de Evaluación y Gestión Ambiental). Según la localización, el tamaño del proyecto, la tecnología utilizada y el medio ambiente del proyecto, existen variaciones en los impactos ambientales.

El Estudio de Impacto Ambiental debe considerar:

• Las posibles alternativas tecnológicas, de ubicación y de la calendarización de las actividades del proyecto en el tiempo, incluyendo la alternativa de que dicho proyecto no sea realizado;

• Los impactos ambientales generados en las fases de construcción, operación y, cuando sea el caso, de cierre de las actividades del proyecto.

El estudio de impacto ambiental debe contener informaciones objetivas respecto a los siguientes aspectos:

Descripción del proyecto:

Para cada alternativa y fase de desarrollo del proyecto (construcción, operación y sí es el caso, desactivación), descripción completa del proyecto y sus principales acciones, ilustrada por mapas, tablas, diagramas y gráficas, a manera de esclarecer todos sus elementos.

Límites del área de influencia:

Definición y justificación de los límites del área afectada por las acciones a ser desarrolladas por la ejecución del proyecto, detallándose el área de incidencia directa de los impactos ambientales, considerando cuencas hidrográficas y ecosistemas completos.

Descripción de los factores ambientales, procesos e interacciones presentes en el área de influencia, ilustrados por mapas, tablas y gráficas, de manera que se caracterice la calidad ambiental de dicha área antes del desarrollo del proyecto.

Análisis de los impactos ambientales:

Identificación de los principales impactos ambientales causados por las acciones desarrolladas en todas las fases del proyecto, sus principales características: positivo/negativo; directo o indirecto; local o regional; temporal, permanente o periódico; simples, acumulativo o sinérgico; reversible o irreversible; destacando los impactos significativos y justificando los demás.

Predicción de la magnitud de los impactos significativos, la probabilidad de ocurrencia y los grados de incertidumbre, especificando los métodos de evaluación de impacto ambiental y las técnicas de predicción empleadas

Medidas Ambientales:

Diseño de las medidas destinadas a prevenir y evitar los impactos negativos ocasionados por la ejecución de un proyecto, o reducir la magnitud de los que no puedan ser evitados; evaluación de la eficiencia de cada una de ellas en relación a la protección de los factores ambientales afectados, y de su factibilidad respecto a los costos adicionales al proyecto.

A manera de ejemplo se dan las siguientes medidas ambientales:

1. Control de la erosión, a partir de modificar la inclinación de los taludes tanto en los cortes como en rellenos.

2. Estabilización de taludes con el uso de obras de biotecnología, como el uso de vegetación rastrera.

3. Encausamiento de la escorrentía a través de cunetas, estructuras disipadoras de energía y alcantarillas, así como la descarga amortiguada de las corrientes de agua hacia las partes más bajas.

4. Control de la emisión de polvo y material granulado mediante el riego por aspersión en los tramos de carretera que cruzan áreas pobladas durante la construcción del proyecto. En la etapa de operación se usarán mecanismos para regulación de la velocidad de los vehículos.

5. Medidas preventivas en el almacenamiento de combustibles y lubricantes, como son la construcción de pisos impermeabilizados con lozas de concreto construidas con un canal perimetral que conduzca cualquier derrame hacia recipientes que permitan la recuperación de los hidrocarburos.

6. Protección de la calidad de las aguas superficiales, construyendo vados superficiales con alcantarillas y puentes. Adicionalmente se prohibirá terminantemente el lavado de equipos y maquinarias dentro de los ríos existentes en la zona.

7. Diseño previo y planificación en el aprovechamiento de materiales de préstamo. La explotación de los bancos de materiales se realizará considerando las disposiciones establecidas por el Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales, y se elaborará un plan de cierre para cada banco de material de préstamo, donde se contemple la recuperación de la cubierta vegetal y la conducción de la escorrentía.

6.2. Plan de Gestión Ambiental

Elaboración del plan de monitoreo, especificando: los factores ambientales, los respectivos indicadores de impacto y el resultado de las mediciones antes del inicio del proyecto; las técnicas de muestreo y análisis de laboratorio; la frecuencia de las mediciones futuras de los mismos indicadores.

Pronóstico de la calidad ambiental del área de influencia:

Definición de la calidad ambiental del área de influencia esperada en el caso de la adopción de cada una de las alternativas del proyecto, incluso la opción de no realizarlo, justificando los horizontes temporales considerados y recomendaciones sobre la alternativa más conveniente del punto de vista de la protección del ambiente.

Valoración a precios nominales y constantes

7.1. Precios Internos

Una de las primeras decisiones que hay que tomar en el análisis de un proyecto es la elección de la moneda y el precio base en que será conducido el análisis. En el análisis financiero o privado, las valoraciones se hacen en córdobas y a los precios de mercado interno. El análisis económico puede hacerse en moneda nacional o extranjera a precios internos o de frontera (CIF o FOB). Existen tres alternativas para ello:

• ? Moneda nacional a precios internos.

• ? Moneda nacional a precios de frontera.

• ? Moneda extranjera a precios de frontera.

Para efectos de estas pautas metodológicas, el análisis económico se hará en moneda nacional a precios de internos, de manera que los bienes transables serán tomados de los precios de frontera y convertidos en moneda nacional a la tasa de cambio oficial, cuando se realiza la evaluación financiera; y para el análisis económico-social por el precio social (sombra) de la divisa.

Precios Nominales y Constantes

A diferencia de los precios constantes[1]los precios nominales reflejan cualquier inflación o deflación ocurrida a través del tiempo. La relación entre precios constantes, precios nominales, e inflación está dada por la siguiente fórmula:

Donde:

Pn = Precio nominal

Pc = Precio constante

IPC = Indice General de Precios al Consumidor

Los precios constantes están referidos al valor adquisitivo de la moneda en un período determinado que se escoge como referencia y se denomina año base. En el SNIP los precios constantes tendrán como referencia el mes de diciembre del año anterior al que se formula el proyecto. Por lo tanto, para la cuantificación de los costos y beneficios del proyecto, durante su horizonte de planeamiento, los precios deberán asignarse en moneda constante.

Ejemplo:

A diciembre de 2000 una alcantarilla de 24" valía C$ 900, para diciembre de 2003 se prevé un valor de C$ 1,200. Aquí se habla de córdobas a precios corrientes, es decir, expresando el precio según el valor de la moneda correspondiente a cada año.

Se puede hacer una referencia de valor en términos constantes, diciendo que "para comprar una alcantarilla en diciembre del 2003, se requiere una cantidad de córdobas equivalentes a C$ 900 de diciembre del 2000, es decir, se conserva como unidad constante la capacidad adquisitiva de los córdobas de hace tres años.

Para medir el cambio de los precios corrientes en el tiempo, se procede de la siguiente forma:

Esta relación se puede expresar en forma de índice, diciendo que en diciembre de 2003 se necesitarán 1.33 unidades monetarias para adquirir la misma cantidad de recursos que se requerían en diciembre 2000 con una unidad monetaria.

Se debe notar que en este ejemplo, se asume que la variación de precios se debe únicamente a la inflación y no a las condiciones de oferta y demanda del hipoclorito.

CUADRO COMPARATIVO DE VALORES

Para un período ya transcurrido, se puede actualizar a precios corrientes del año en curso los valores referidos a córdobas constantes del año base, aplicando simplemente el índice de precios ya conocido.

¿Cuánto valdrá en diciembre del 2003, una alcantarilla de 30" que costaba C$ 1,344.00 en diciembre de 1997, sabiendo que el índice de precios pasó de 1.0 a 1.33?

C$ 1,344x 1.33 = C$ 1,787.52

7.2. Estimado de Costo de Construcción

Después de haber realizado la topografía, el inventario del drenaje, las investigaciones suelos y bancos de materiales y realizado el diseño se estimaron las cantidades para cada concepto de obra del tramo de camino, e investigaron los precios de mercado para los diferentes conceptos de obra se preparó un estimado costos para la ejecución de la rehabilitación y mejoramiento, los cuales se presentan en moneda nacional y se desglosan de la siguiente manera:

ESTIMADO DE COSTO DE CONSTRUCCION

7.3. Estimado de Costo de Supervisión

Los estimados de costos de supervisión se sitúan en rangos del 5% al 10% de los costos de construcción tal como se presentan en el cuadro siguiente:

ESTIMADO DE COSTO DE SUPERVISION

Evaluación de proyectos

La evaluación de proyectos se realiza con el fin de poder decidir si es conveniente o no realizar un proyecto de inversión. Para este efecto, debemos no solamente identificar, cuantificar y valorar sus costos y beneficios, sino tener elementos de juicio para poder comparar varios proyectos coherentemente.

La evaluación se hace en base a los siguientes criterios:

8.1. Análisis Costo – Beneficio

El análisis costo – beneficio es una comparación sistemática entre todos los costos inherentes a determinado curso de acción y el valor de los bienes, servicios o actividades emergentes de tal acción.

El propósito esencial de esta comparación es someter a escrutinio los méritos de un curso de acción propuesto, por lo general un determinado acto de inversión, planteando la posible opción de escoger otros cursos de acción alternativos. Poder realizar estas comparaciones exige que el proyectista reduzca todas las alternativas a un mismo patrón común que sea cuantificable objetivamente.

8.2. Valor Actual Neto[2]

Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de descuento pertinente.

Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los beneficios directos, los indirectos, las externalidades positivas; en el mismo sentido, los costos incluyen los directos, los indirectos, las externalidades negativas.

El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual neto se utiliza la siguiente fórmula:

Criterios de Decisión

Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en torno a cero.

8.3. Comparación entre Alternativas

Entre varias alternativas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alternativas tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE), para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de mayor VAE.

El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y después su equivalencia como flujo constante, esto es:

Donde: i = Costo de Oportunidad

N = Vida útil del Proyecto

Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente información, el VAN del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario:

Por lo tanto, la alternativa seleccionada debe ser el proyecto B.

8.4. Tasa Interna de Retorno

Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.

Criterio de Decisión

La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica.

El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre realizarse en conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes:

• ? si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una solución, es decir, pueden haber varias TIR.

• ? El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a esa misma tasa, cuando lo lógico es asumir que se invierten a la tasa de oportunidad.

8.5. Relación Beneficio Costo

Como su nombre lo indica, se define por el coeficiente entre los beneficios actualizados y los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%).

Se expresa mediante la siguiente fórmula:

Criterios de Decisión

Como se trata de coeficiente el criterio de decisión es en torno a uno.

Comparación entre Alternativas

Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a uno.

8.6. Proyectos que se Excluyen Mutuamente

Hay situaciones en que los indicadores de evaluación arriba señalados no son suficientes para tomar una decisión, tal es el caso de elegir entre proyectos que se excluyen mutuamente y cuando no es posible o al menos no es conveniente poner en ejecución más de una de las posibilidades: caso de proyectos totalmente distintos que se excluyen mutuamente, un proyecto de gran magnitud como posibilidad que excluye una versión en menor escala del mismo, determinar si sería mejor comenzar un proyecto ahora o en una fecha posterior, elección de tecnologías cuando la elección de una significa la exclusión de otra.

Cuando hay que decidirse entre posibilidades que se excluyen mutuamente, la actualización de las diferencias ofrece un instrumento analítico conveniente para adoptar una decisión de inversión, y cuando se tiene una tasa social de descuento, se analizan los valores actuales netos de las posibilidades que se excluyen mutuamente a fin de elegir una de ellas. Para expresarlo en términos económicos, lo que se determina en realidad es el rendimiento marginal del costo marginal en que se incurre.

Dado que la TIR puede dar indicaciones erróneas en este caso, debe usase el VAN incremental; la alternativa elegida debe ser la que tenga el VAN marginal más alto.

Ejemplo: El proyecto estudia las alternativas para la rehabilitación del tramo de carretera Izapa – León – Chinandega.

En la alternativa A se contempla la rehabilitación de la vía actual de dos carriles con un costo de inversión de C$ 100.00 millones.

La alternativa B contempla una vía de cuatro carriles con un monto de inversión de C$ 180.00 millones; el VAN marginal de la alternativa A es de C$ 20.00 millones, mientras que el VAN marginal de la alternativa B es de C$ 25.00 millones.

De acuerdo a los datos presentados, la alternativa B es la alternativa seleccionada, ya que presenta un VAN marginal superior.

8.7. Evaluación Privada

El análisis Privado del proyecto es diferente a su análisis económico, aunque ambos conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación privada es lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su financiamiento y para remunerar al capital propio aportado por la empresa o agencia ejecutora.

Aunque la metodología formal de análisis a ser aplicada por el proyectista es la misma en el caso de la evaluación privada que la correspondiente a la evaluación económica, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define del tal manera en la evaluación privada que el resultado del análisis dé una medida de rendimiento del capital aportado al proyecto por la empresa o agencia ejecutora del mismo.

Así se puede ponderar la capacidad del proyecto para cubrir con sus ingresos monetarios los costos en los cuales se incurrirán.

Si se demostrase la carencia de tal capacidad financiera, el proyectista debe considerar su reestructuración que hagan viable financieramente al proyecto, asumiendo que los mismos están justificados por el favorable rendimiento del proyecto desde el punto de vista de la economía en su conjunto. Se debe hacer notar que el flujo de costos y beneficios netos no incluye las externalidades.

La evaluación privada puede ser realizada desde tres ópticas diferentes: a) Inversión Total o Proyecto Puro. b) Financiera y c) del Accionista.

8.8. Inversión Total o Proyecto Puro

La evaluación de un proyecto de inversión, desde el punto de vista de la Inversión Total, intenta esencialmente cuantificar los méritos propios del proyecto sin considerar ninguna fuente de financiamiento para la referida inversión. A tal fin el análisis debe basarse en los flujos de fondos (positivos y negativos), contemplando, beneficios, gastos de inversión y operación de proyecto.

Los impuestos pagados y transferencias recibidas son también parte de los flujos. El cuadro de fuentes y usos de fondos es la herramienta fundamental de la evaluación privada.