Guía de preinversión para proyectos de caminos rurales (página 6)

Costos de Producción

Los costos de producción son bajos por cuanto la alimentación complementaria que se suministra en verano es poca (la practican mayormente los grandes y medianos productores), si se llevan a cabo vacunación preventiva contra las enfermedades principales (pierna negra, antrax, y septicemia). Predomina la mano de obra familiar, hacen uso de los rastrojos de maíz, frijol y arroz para proporcionarles al ganado, cerdos y aves.

Los costos de producción comprenden los siguientes rubros:

• ? Limpieza y mantenimiento de pastos

• ? Revisión y reparación de cercas

• ? Manejo del hato

• ? Sanidad animal

• ? Alimentación complementaria de verano

• ? Costos de sementales

Ver detalle en el anexo No. II.4

Excedente Comercializable e Ingreso Neto

Comprende la cantidad de ganado que se descarta anualmente por edad, problemas físicos, fisiológicos y netamente para comercialización.

En el anexo No. II.3 se presenta la proyección del excedente comercializable así como el ingreso bruto.

El ingreso neto es el resultado del ingreso bruto menos los costos de producción. El detalle se observa en el anexo No. II.5.

2.6 Situación Con Proyecto

Superficie a explotar

Maíz. Sistema Semitecnificado

El área será la misma de la situación sin proyecto, con la variante en el sistema de producción implementado tecnología semitecnificada, que implica mejor atención al cultivo durante todo el ciclo de producción.

El maíz y frijol serán cultivados bajo una nueva tecnología, el sistema de producción semitecnificado que implica una mejor y mayor atención a los cultivos lo que conlleva a obtener mejor rendimiento por consiguiente una mayor producción en el área. El café se mantendrá bajo la misma tecnología pero se implementará la técnica de manejo orgánico que también conlleva a incrementar un poco los niveles de rendimiento.

Frijol. Sistema Semitecnificado

La tecnología será semitecnificada, que conlleva a un incremento en la producción por el cambio de tecnología, debido a un mayor número de plantas por ha, mejor atención en cuanto a fertilización, control de plagas, enfermedades, etc. Se conserva el área proyectada.

Café. Sistema Semitecnificado

El proyecto estima que en la zona de influencia se implemente el sistema semitecnificado convencional, Este sistema implica utilización de semilla mejorada, un mayor número de plantas por ha, uso de fertilizantes y una mejor atención en lo que respecta al control de plagas y enfermedades; de esta forma la producción se incrementará sin aumentar el área.

Rendimiento de los Cultivos y Proyecciones de Producción

El objetivo fundamental es alcanzar niveles óptimos de rendimientos en Tm de maíz, frijoles y café en las diferentes tecnologías que está contemplada en la estrategia de producción a seguir.

Los niveles de rendimiento en Tm que se exponen de cada cultivo se basan en los recursos que tiene la zona de influencia para la explotación de estos, en la vocación de los productores, en el tamaño de las propiedades que tiene y tendrá la zona con la construcción del camino.

Los rendimientos esperados por el cambio de tecnología en los diferentes cultivos serán:

Maíz: 0.9 – 1.25 Tm/ha

Frijol: 0.45 – 0.60 Tm/ha

Café: 0.90 – 1.0 Tm/ha

Costos de Producción Proyectados

Los costos de producción proyectados se calcularon en base a la tecnología de cada cultivo y a los datos de producción que reflejó la encuesta realizada en el área de influencia.

Los costos de producción de los diferentes cultivos encontrados se basan en el sistema de producción semitecnificado que implica más gastos en insumos agrícolas (fertilización, agroquímicos), la utilización de mayor mano de obra, todo esto con el fin de obtener mejor rendimiento y producción. Así tenemos los costos de producción siguientes:

Costos de Producción del Maíz

Los costos de producción de este cultivo se basan en el sistema semitecnificado que implica una mejor y mayor atención al cultivo en cuanto a fertilización, control de plagas y enfermedades se refiere.

Costo de producción por ha. C$ 2,112.2

Costos de Producción del Frijol

Se ha programado con tecnología semitecnificada, que implica un mejor manejo de las áreas productivas en cuanto a la aplicación de agroquímicos, mayor número de plantas, siembra de semilla mejorada.

Costo de Producción por ha. C$ 2,114.3

Costo de Producción del Café

Se asume con tecnología tradicional, al igual que en la situación sin proyecto. El MAG – FOR de Matagalpa maneja las estadísticas en base a un solo tipo de cultivo (tradicional).

En la zona se está implementando una nueva técnica para la mayoría de los cultivos especialmente para el café, la técnica de cultivo orgánico consiste en no usar fertilizantes agroquímicos sino sustituirlos por abono orgánico (residuo de vegetales, estiércol), tratamientos culturales (limpieza del plantío, eliminación de partes vegetales dañadas por enfermedades.

Costo de Producción por ha C$ 2,949.02

Consumo en Finca y Producción Comercializable

Los resultados de la producción comercializable de cada cultivo, se obtienen de acuerdo a los indicadores de producción, restándole las pérdidas y consumo humano y animal de cada producto para obtener los excedentes comercializables.

Ingreso Bruto e Ingreso Neto

Se obtiene en base al excedente comercializable de cada producto con valores de los precios en finca obtenidos durante la investigación de campo.

A las proyecciones del Ingreso Bruto se le restan los costos de producción para obtener el ingreso neto en cada producto.

2.7. Proyección Ganadera con Proyecto

Unidades Receptivas Ganaderas

Proyección de los Coeficientes Técnicos y Movimiento del hato

Los coeficientes descritos son parámetros que se alcanzarían como resultado del manejo técnico del hato.

Se espera que el porcentaje de nacimiento pase del 6% al 5% y 4%, que la mortalidad de adultos baje de 3% a 2% durante el período de análisis. En el anexo No. II.6 se presenta la proyección de los coeficientes y en el anexo No. II.7 se muestra el movimiento del hato.

Proyección del Excedente Comercializable

Como resultado del manejo del hato habrá un incremento natural de la población bovina, experimentando a la vez un incremento en peso vivo de los diferentes animales (vacas de descarte, toros de descarte, novillos estos son comprados año con año, con la finalidad de aprovechar los recursos forrajeros). Estos resultados conllevan a un número mayor de animales de descarte durante el período de análisis y por consiguiente mayores rendimientos. Ver anexo No. II.8

Costos de Producción

Para estimar los costos de producción se utilizaron los siguientes rubros:

Limpieza y Mantenimiento de Pastos

Las principales labores de ésta actividad se describen:

– Desmatona: Consiste en eliminar todas las malezas que obstaculizan el desarrollo de los pastos, labor que había que efectuarse periódicamente durante la época de lluvia, con el propósito de mantener la capacidad receptiva.

– Regulación de Sombra: Consiste en hacer poda de crecimiento en los árboles y arbustos que proporcionan alimentación y micro clima a los animales.

Manejo del Hato

Las principales labores consisten en:

– Supervisión de pastoreo, control y conteo del hato, limpieza de las fuentes de agua, herrada, corraleo y separación en grupos según objetivos.

3. Revisión y Reparación de Cercas

Consiste en efectuar supervisión y reparación de cercas en forma constante (reposición de postes, tensado de alambre, reforzamiento, limpieza de rondas principales en la época de verano para evitar la propagación de los incendios).

4. Sanidad Animal

Se refiere específicamente al control de parásitos externos e internos más la prevención de enfermedades mediante vacunación.

Alimentación Complementaria de Verano

Consiste en el suministro de vitaminas, sales minerales, gallinaza y melaza.

En el anexo No. II.9 se presenta un resumen de dichos costos.

Ingreso Bruto e Ingreso Neto

El ingreso bruto se obtiene en base al excedente comercializable del ganado que se descarta anualmente con valores de los precios en finca obtenidos durante la investigación de campo.

A las proyecciones del ingreso bruto se le restan los costos de producción para obtener el ingreso neto en cada producto. El detalle se observa en el anexo No. II.10

Análisis de transporte

En correspondencia a lo establecido en la metodología, los beneficios atribuibles al sector transporte, tienen poca revelaría en la justificación económica de la inversión. Estos beneficios, por si solos no viabilizan la ejecución del camino.

En el presente documento, se analizan dos temas relacionados con el sector transporte y su caracterización.

En una primera parte, se efectúa una caracterización de transporte y un análisis de los costos de operación de vehículos, los que fueron calculados tomando en cuenta las características de los ejes viales.

La segunda parte, esta relacionada a la proyección del tráfico de pasajeros y de carga, diferenciando en esta última la referida al tráfico normal agrícola, al ser imputable la misma como beneficio adicional al proyecto, vía ahorro en los costos de operación vehicular.

3.1 Características Generales del Transporte

De acuerdo a la encuesta de origen y destino se encontraron las siguientes características generales:

– Tarifas de Transporte

Las tarifas del transporte público son normadas por la dirección general de transporte del MTI la que se definen de acuerdo al costo pasajero -kilometro, tipo de vehículo, superficie de rodamiento y de la pendiente.

El transporte de pasajeros es utilizado en bus International con capacidad de 65 pasajeros, teniendo para los caminos rurales, cuya superficie es de grava y tierra, un costo de 30 centavos para el tramo en estudio en condicioens planas y de 35 para terrenos ondulados y montañosos.

IV.2 – Movimiento de Personas

Tomando en cuenta las características del camino objeto de estudio, el cual es un camino de todo tiempo, el flujo de pasajeros es importante, considerando además el hecho que al momento de la realización de la encuesta la misma coincidió con el inicio de las actividades de recolección del café.

Cabe señalar que para fines de la encuesta se consideró dos estaciones de conteo las cuales fueron ubicadas estratégicamente en los puntos donde convergen la mayor parte del movimiento de tráfico dentro de la zona de influencia del proyecto; tales puntos fueron localizados en tramos homogéneos respecto al flujo de tráfico, correspondiéndole a la estación 0+00 a las afueras del poblado del Tuma y en la estación 08+500 en la finalización del camino con el fin de calcular los deseos de viaje y por otro lado estimar el volumen de tráfico en las diferentes secciones del tramo.

Los conteos fueron realizados a finales del mes de Octubre, teniendo como objetivo fundamental definir la naturaleza del flujo temporal o permanente y por otro lado conocer los volúmenes de tráfico en las diferentes secciones del tramo auscultando el flujo intrazonal con fines de buscar el mercado de los productos.

En los conteos, se trato de contabilizar los diferentes tipos de vehículos y también como medio de transporte los animales y las carretas, en las encuestas de origen y destino, cubriendo el período comprendido entre las 6:00 y 18:00 horas durante dos días de la última semana de Octubre de 2000.

Desde el punto de vista de la muestra, se alcanzo el 100%, tomando en cuenta la escasez de tráfico en éstos caminos, y lograr de esa manera una clasificación real del mismo y los deseos de viaje, con una desviación prevista más que todo por la destreza del encuestador y por los factores de expansión definidos por el sistema nacional de conteo del M.T.I.

De acuerdo a la experiencia acumulada para éste tipo de encuestas, se adoptaron los siguientes vehículos:

-Jeep -Pick-up -Microbús

-Bus -Camión(2e)-Camión(3e) -Camión Remolque

-Buey, Mula -Carreta

Para convertir los volúmenes de tráfico obtenidos por períodos horarios, en las estaciones de origen y destino encuestadas, a tránsito promedio diario anual para el año 2000, asumiendo que en el resto del año no habrán modificaciones extraordinarias en las actividades del país, fue necesario introducir los siguientes factores de corrección y ajuste:

-Factor de Ajuste Diario f(d)

-Factor de Ajuste estacional f(m)

El factor de ajuste diario convierte los datos de tráfico diurno de las 6 am a 18 pm a datos de tráfico representativos de un día de 24 horas. En ambos casos, estos factores son derivados de estaciones compatibles, del sistema nacional de conteos, cuya condición es que dichas estaciones estén cerca de las estaciones objeto de estudio y equivalentes, además con suficiente información para efectuar las respectivas inferencias.

Hay que señalar que de acuerdo a la información referida en el cuadro No. al menos las 3/4 parte del T.P.D.A, circula en el período diurno, lo que significa que el máximo período de ajuste diario es igual o menor a 1.25

De igual forma, el factor de ajuste estacional, compensa la variación del tráfico durante todo el año; en el caso de los caminos de producción, esta variación se acentúa en dos períodos extremos, uno durante la intensidad de las lluvias y otro de mayor intensidad durante la época seca. En este contexto, se intenta construir una tabla de ajuste estacional, que desgraciadamente constituye una muestra bien pequeña, porque el comportamiento de las estaciones se refleja solamente con las estaciones permanentes y algunas estaciones de control.

Tal como se mencionó anteriormente el factor de ajuste, es del 1.07, su aplicación esta íntimamente relacionada a los caminos de producción, de acuerdo a estudios realizados por el M.T.I. y a la experiencia del programa REMECAR en su primera etapa.

La introducción de este factor es indicado en el anexo No. III.1, correspondiendo a la proyección del TPDA para la situacción con y sin proyecto durante un período de 17 años.

3.2. Indicadores de Crecimiento del Tráfico

Registro de Vehículos

Para fines de estimación de tráfico, este indicador constituye uno de los elementos principales en su estimación y para ello se ha tomado como fuente los registros históricos del MCT en su publicación Estadísticas Básicas de Transporte de 1965-1980, período que coincide con la tasas de crecimiento sostenido alcanzado por la economía nicaragüense en los últimos treinta años.

De acuerdo a dicha publicación es factible establecer dos períodos diferenciados en cuanto a su comportamiento, los que están definidos de alguna u, otra manera como elementos de causalidad, los fenómenos naturales y de turbulencia política manifestado durante el período 1972-1979. Es así que, durante el período 1965-1972 la tasa de crecimiento del registro vehicular alcanza el %, no así en el período 1973-1980, donde se manifiesta una disminución en el crecimiento.

A nivel global, las tasas de crecimiento del parque vehicular tubo comportamiento disimiles para los distintos tipos de vehículos tal como se detalla a continuación:

-Jeep 2.61% – Microbús 6.32%

-Camión 4.72%

Si analizamos las tasas de crecimiento vehicular para los municipios donde se ubican los proyectos de REMECAR II, estos reflejan el siguiente crecimiento para el período 65-80

Movimiento de Personas

De acuerdo a las características socioeconómicas prevalecientes en la zona, un buen porcentaje del movimiento de personas en los caminos de producción depende del servicio de las unidades de transporte colectivo, cuya capacidad de acuerdo a la encuesta es de 65 personas.

En las unidades de transporte colectivo ha sido una practica que el movimiento de personas se vea acompañado por el de carga de los productos generados en la zona o para su uso personal, generándose de esa manera un intercambio intrazonal de mercancías.

Para fines del presente estudio se considero que el transporte equivalente al bus internacional es el bus Mercedes Benz de 65 pasajeros dado sus similitudes técnicas y con fines de determinar los costos de operación vehicular.

A continuación se presenta los resultados de la encuesta de origen
y destino desarrollada en el tramo objeto de estudio.

Para fines de proyección del trafico, se ha considerado un crecimiento del 3.5 % y 4.25 % en la generación de viajes de personas y del 3% y 5 % para la transportación de carga en la situación de Sin y Con proyecto respectivamente. Ver detalle en el anexo III.1 y III.2.

Los índices de utilización vehicular para la evaluación financiera y económica son los siguientes:

Estudios de ingeniería

4.1. Aspectos de Ingenieria Civil

En la gama de estudios a realizarse, en este capítulo presentamos los aspectos de Ingeniería Civil que en lo general cubre las áreas de topografía, hidráulica, suelos, sección típica, normas de diseño, diseño geométrico, diseño estructural, planos y especificaciones, todo de acuerdo a las mejores y más modernas practicas de la ingeniería en proyectos de naturaleza semejante.

Organización y Coordinación

La primera actividad consistió en formar, orientar, organizar e interrelacionar el equipo técnico asignando las actividades a realizar a cada uno de los responsables o especialistas, todos ellos profesionales competentes con muchos años de experiencia que llevarán a cabo los servicios de Prefactibilidad, Anteproyecto y Proyecto Final, lo que proveerá un soporte técnico y permitirá asegurar que los servicios a prestarse se realizarán y completarán con los más altos estándares profesionales posibles a nivel local.

Recopilación, y Evaluación de la Información

Recopilación, Identificación, Valoración y Evaluación de la información básica es la tarea posterior a la organización y coordinación. Toda información y dato disponible está siendo recopilado, identificado y evaluado y deberá tener relación directa con el corredor del proyecto o su área de influencia.

Por tratarse en este capítulo de la Prefactibilidad Técnica, por el momento, de todas las fuentes de información existentes solo se evaluó lo referido a:

Posición de Coordenadas en Sistema UTM WGS – 84.

Fotografías Aéreas.

Planos Geodésico 1 – 50,000.

Información Meteorológica de la Zona.

Información Hidrológica de la Zona.

Bancos de Nivel Geodésico de la Red Nacional.

Especificaciones Generales para la Construcción de Calles, Caminos y Puentes Nic–80.

Manual Normas de Diseño A POLICY ON GOEMETRIC DESIGN OF HIGHWAY AND STREETS.

Manual de Caminos Vecinales (México)

4.2. Selección de Tramos a Rehabilitar y Mejorar

Una vez que se interpretó la información existente tanto de fotografías aéreas, planos geodésicos y se estudio las alternativas del trazado se procedió a definir los sectores a rehabilitar y a mejorar de cada tramo, para posteriormente realizar el trazado preliminar en el campo.

Sectorización de Tramos a Rehabilitar y/o Mejorar

Por Rehabilitación se entiende el proceso de aquellos tramos que requieren pequeñas mejoras, haciendo ajustes al trazado horizontal por medio de la cual se le restaura al camino las condiciones físicas y de funcionalidad con que fue construido originalmente.

Por Mejoramiento se entiende el proceso de tipo constructivo por medio del cual se introducen en el trazado y en la estructura del camino mejoras importantes, ya sea en la calidad de la rasante, visibilidad, sección transversal y en las normas de diseño en general.

Normas de Diseños

Las Normas de Diseño preliminares fueron suministradas por el FISE los cuales continuación se detallan y que tomando en cuenta los volúmenes de tráfico, las condiciones generales de la ruta y los objetivos del proyecto. Las consideramos apropiadas. Las Normas de Diseño tomando en cuenta el Manual llamado A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAY AND STREETS (AASTHO-94), son limitadamente aplicables, modificando u omitiendo aquellas Normas que a nuestro criterio no son viables al proyecto.

Los planos en su etapa final se presentarán considerando las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes NIC-80 con las adaptaciones, modificaciones y especificaciones necesarias para el proyecto.

Sección Típica

De acuerdo a las Normas de Diseño propuesta por el FISE, hemos confeccionado la Sección Típica que responde a dichas normas, las que apreciamos congruente para los vehículos tipo "P" (2.10 metros de ancho) de la ASSHTO, la cual es un poco superior a la recomendada por el MANUAL DE CAMINOS VECINALES de México, que recomienda una corona de 4.00 para el rodamiento de un solo vehículo, con la apertura de que en los casos modestos podrá dejarse la terracería natural en los tramos convenientes.

Estudios de Alternativas

Por tratarse de un proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos, éstos no están sujetos a estudios de alternativas, ya que es condición aprovechar al máximo el trazado actual de ellos, más si consideramos el estricto marco económico a que están sujetos

4.3 Aspectos de Ingeniería Civil

Normas de Construcción

La tecnología de construcción de las obras se regirá por lo indicado, en las especificaciones generales para la construcción de caminos, calles y puentes, mas comúnmente conocida como NIC-80, y modificaciones de las mismas especificadas en el pliego de condiciones especiales que forman parte de los documentos contractuales, así como también las variantes introducidas o aprobadas por el ingeniero durante la construcción de las obras. Tomando en consideración que para la construcción de las obras se utilizará mano de obra calificada además de capacitar al personal para la supervisión y mantenimiento de las obras, proveniente de la población de cada uno de los tramos.

Tipo de Construcción

Parte del camino será construido bajo el concepto de "REHABILITACION" y parte bajo el concepto de "MEJORAMIENTO" en caso de ser requerido. Estos sectores están determinados en los planos y definidos por sus estacionamientos respectivos.

Por REHABILITACION se entiende de tipo constructivo por medio del cual se le restaura al camino las condiciones físicas y de funcionalidad con que fue construido originalmente. En los trabajos de Rehabilitación no se requiere cambiar los alineamiento horizontal y vertical existente sin perder el concepto del bombeo y del peralte, los cual nuestros operadores son diestros en conformar mecánicamente. Se pagará bajo el concepto de pago 208 (2) Rehabilitación del Camino Existente", siendo la unidad de medida el metro cuadrado (m²), e incluirá todos los trabajos que sean necesarios para dar la plataforma de la subrasante del camino de acuerdo a la sección transversal típica de conforme a los anchos y sobreanchos, así como las sección debidamente procesadas y compactadas de las cunetas, todo mostrado en los planos y en los documentos de licitación, para lo cual no se requerirá de topografía siempre y cuando el contratista produzca una superficie de rodamiento aceptable para el ingeniero, libre de depresiones o de crestas, así como de materiales indeseables.

El material seleccionado para el revestimiento requerido por el diseño, será pagado por separado bajo el concepto de pago 203 (10) Préstamo Seleccionado Caso II, siendo la unidad de medida el metro cúbico (m³). El material de revestimiento existente deberá conservarse, procesarse y conformarse para pasar a ser la capa superior de la subrasante.

Por MEJORAMIENTO se entiende el proceso de tipo constructivo por medio del cual se introducen en el trazado y en la estructura del camino mejoras importantes, ya sea en el trazado vertical o en el trazado horizontal, para incorporarle al camino mejoras en la visibilidad, en la sección transversal y en las normas de diseño en general, de acuerdo con los alineamientos, rasantes, secciones típicas que muestran los planos, las especificaciones y en los documentos de licitación. Los trabajos de mejoramiento se pagarán por los diferentes conceptos involucrados en este tipo de trabajo hasta llegar a la subrasante: Excavación Común, Terraplén, Excavación en Préstamo Caso I y Sobreacarreos. El revestimiento será pagado bajo el concepto Préstamo Seleccionado Caso II y el espesor requerido se muestra en los planos.

Los trabajos de mejoramiento requerirán de topografía durante la construcción.

Puntos de Control Horizontal.

Antes de iniciar las actividades topográficas, se establecieron puntos de control horizontal y vertical. Los puntos de control horizontal se establecieron en monumentos piramidales de concretos 10 cm. x 10 cm. en la parte superior y 30 cm x 30 cm en la base con una altura de 50cm., en su parte superior, se colocó un disco de bronce de 6cm. de diámetro, este disco esta grabado con una identificación escogida por nosotros en letras y números que hacen referencias al Proyecto. Se establecieron 4 puntos de control horizontal 2 al inicio y 2 al final en cada tramo del proyecto. A estos monumentos se les dieron coordenadas planas en el sistema WGS – 84 amarradas a la Red Geodésica Nacional. Para el posicionamiento de estos puntos se usa GPS de alta precisión. Los cuales presentamos a continuación:

TUMA – LA LEONA

A los puntos antes señalados han quedado referidos los tres tramos de camino que componen el proyecto, lo que permite en cualquier momento replantear cualquiera de los trazados o un determinado punto por medio de aparatos GPS o Total Station, los cuales cada día afinan su tamaño y precisión.

Trazado Preliminar de Rehabilitación y Mejoramiento

Con el conocimiento pleno que se tiene del proyecto por fotografías aéreas, mapas geodésicos e inspecciones de reconocimientos se procedió a explorar los sitios propuestos para el trazado del proyecto donde se seleccionó los tramos de mejoramiento y rehabilitación.

El trazado preliminar de los sectores de rehabilitación se hizo directamente en el campo a través de tangentes para formar una poligonal abierta a los cuales se harán ajustes para obtener un mejor trazado horizontal.

En los sectores de Mejoramiento, se entiende aquellos que se separan del camino existente o demandan cambio de rasante, se les realizó también los levantamientos de las tangentes para formar la continuación de la poligonal abierta.

En ambos casos tanto los tramos a mejorar y rehabilitar se les hizo el levantamiento topográfico directamente en el campo, así mismo se procurará ejecutar los menores movimientos de tierra de tal manera que resulten factible económicamente por razones de operaciones vehicular y que se enmarquen dentro de la disponibilidad económica para la construcción.

Todo lo anterior con el fin de determinar la longitud, más aproximada de cada uno de los tramos a rehabilitar y mejorar, o sea que se obtendrán las longitudes de toda las tangentes y longitudes de curvas dando como resultado el kilometraje más aproximado.

Todo el trazado quedó referido al Sistema Mundial de Coordenadas, lo cual permite en cualquier momento ser replanteado con el uso de aparatos GPS o Total Station.

Puntos de Control Vertical.

Se trató de referir la nivelación al Sistema Geodésico Nacional, lo cual solo fue posible para el tramo Tuma – La Leona, en donde la nivelación quedó referida al BM Geodésico NB-27, con Elevación de 363.922 m.

Los monumentos para el control vertical (Bancos de Nivel) de 15 x 15 x 50 cm. Se colocaron a una distancia entre sí de 400 a 500 mts.

La localización de los bancos de niveles, se colocaron afuera del derecho de vía quedando referidos horizontalmente al Sistema Mundial de Coordenadas.

A continuación se presenta Cuadro de BM con coordenadas planas mundiales UTM WGS – 84 y elevación.

Levantamientos Planimétricos del Eje de los Caminos

Se hizo el levantamiento del eje del camino y de todos los detalles de propiedades, cercas, casas, pozos, muros, corrales que están dentro del derecho de vía del camino a fin de determinar los nuevos linderos y las afectaciones correspondientes.

Los levantamientos en su totalidad fueron hechos con instrumentos Total Station y quedaron referidos al Sistema Mundial de Coordenadas

Perfil

Apoyándose en los bancos de nivel previamente establecidos se levantó el perfil longitudinal de la línea central con aparatos electrónicos Total Station siguiendo el levantamiento del eje del camino. El perfil se comprobó en cada BM de llegada el cual posteriormente fue ajustado por procedimientos digitalizados.

Secciones Transversales

Las secciones transversales también fueron levantadas con Total Station en todos los puntos de interés, que abarcan una distancia no menor de 10 mts a cada lado del eje del camino; estas secciones servirán para dibujar las curvas de nivel, estimar los volúmenes de movimiento de tierra en los sectores de mejoramiento, así como las necesidades de muros y obras de protección de laderas, contra cunetas, alcantarillas y tragantes, según sea el caso.

Referenciación

Todos los puntos de la poligonal quedaron referidos al Sistema Mundial de Coordenadas, pudiendo estos restablecerse en cualquier momento mediante el uso de aparatos GPS, quedando además referidos a árboles, así mismo en postes de cercas con marcas de pintura.

El sistema de referencias es común para la Línea Central como para los BMs.

Inventario del Drenaje

En la Etapa de Prefactibilidad se levantó un inventario general del drenaje existencial. con el fin de obtener particularmente los daños que presenta cada estructura del drenaje existente para luego poder estimar las cantidades de obras y el costo de reparación de las mismas, y definir los sitios de futuros drenajes con el mismo fin de establecer las cantidades estimadas de obras y el estimado de costo de las instalaciones de las misma.

Sin embargo la pauta general para el drenaje futuro y existente será el siguiente:

Sitios de Futuros Drenajes:

En cada cruce de corriente en que se prevé la instalación de alcantarillas ya sea corriente natural, o de alivio se estableció el punto de cruce inspeccionando el cauce para determinar si no está sujeto a variaciones o si hay necesidad de un cambio de canal para obtener un ángulo de cruce que no sea tan esviajado o bien para tener un cauce estable. Esta poligonal contiene el esviaje y las deflexiones (cuyo cero estará en la L.C.), además de un perfil y secciones transversales que se extienden unos 2 metros más allá de los limites laterales de la excavación de la zanja o borde de cauce, para determinar volúmenes de excavación y terraplenado a lo largo de la alcantarilla. En los casos de cambio de canal o rectificación del cauce, la poligonal, perfil y secciones transversales se levantaron siguiendo el nuevo alineamiento del cauce.

En los levantamientos topográficos para alcantarillas se tomó en cuenta la naturaleza del fondo del cauce y la existencia o no de erosión activa o socavación en aguas abajo del cruce. Cuando existieron cárcavas activas aguas abajo se extendieron las poligonales, perfiles y secciones aguas abajo de tales cárcavas para facilitar la realización de estudios comparativos entre profundización del cauce, construcción de pretiles o disipadores de energía y el revestimiento del cauce.

Sitios de Drenaje Existente:

En los sitios de alcantarillas existentes, se levantó la información necesaria para su debida descripción en los planos constructivos, tales como diámetro, esviajamiento, niveles en el eje y en el fondo a la entrada y a la salida, y descripción del material constitutivo de las mismas. Se revisó el estado físico de la estructura y su capacidad hidráulica para determinar si hay que repararla o cambiarla.

En el estudio definitivo, cuando las alcantarillas no tengan capacidad hidráulica o tengan que ser reemplazadas por deterioro físico, se tomará una poligonal sobre el eje de la estructura. En esta poligonal se levantará el perfil longitudinal y secciones transversales hasta el borde del cauce y a un nivel superior al nivel de aguas observadas.

Se levantaron además, los detalles topográficos de los cabezales, muros de encauzamiento, pretiles y otras obras de defensa contra la erosión.

Los levantamientos y estudios de drenaje menor de las alcantarillas ha permitido obtener la situación del drenaje donde se determinarán las alcantarillas existentes y las proyectadas, determinando la ampliación y/o reparación de las existentes así como las alcantarillas a sustituirse y/o eliminarse; comprenderán además el drenaje longitudinal de la carretera en lo referente a cunetas y contra cunetas evaluando las ya existentes en cuanto a su requerimiento, capacidad y estado físico actual y los nuevos tramos de cunetas a revestirse.

A continuación se presentan los diferentes cuadros del inventario realizado, condición de las estructuras, necesidades de incorporación de nuevas alcantarillas, así como también de la condición y necesidades del drenaje longitudinal.