Resumen
CVG FERROMINERA ORINOCO C.A. es una empresa del Estado
Venezolano que se encarga de la explotación de mineral de
hierro para abastecer a la industria siderúrgica tanto
nacional como internacional. El Departamento de Mantenimiento de
Vías y Estructuras adscrito a la Gerencia de Ferrocarril,
garantiza el tráfico seguro de los trenes a través
de la línea principal. Esta vía se ve sometida a
grandes exigencias por lo que sino se cuenta con una
Gestión de Mantenimiento oportuna, ocasionaría
descarrilamientos, rápido deterioro de esta y una entrega
inoportuna del mineral de hierro. En este proyecto se elaboro de
un plan de acción para mejorar sitios críticos en
la línea principal, con la finalidad de disminuir las
condiciones de riesgo presentes, garantizando el estado
óptimo de la vía. Se procedió a realizar
inspecciones bajo el formato 4276 de toda la línea
principal, se determinaron ocho sitios críticos que fueron
identificados en el plano del sistema ferroviario, luego se
procedió a desarrollar un plan de acción,
determinándose así todas las acciones a realizar
para recuperar los sitios en mal estado. De igual forma se
sugiere una serie de estrategias de mejora, desarrolladas a
través del análisis FODA.
Introduccion
La Superintendencia de Mantenimiento de Vías y
Estructuras, se encuentra adscrita a la Gerencia de Ferrocarril
de la empresa C.V.G Ferrominera del Orinoco C.A. Tiene como
misión conservar en condiciones optimas las vías
férreas desde el kilometro 2,8 hasta el kilometro 106
respectivamente. Para cumplir con su mision, es necesario
realizar acciones que permitan el trafico seguro y continuo de
los trenes, y asi garantizar el suministro de mineral fino,
grueso y derivados, a clientes internos y externos. Para ello se
diseñar un plan que permita atacar los sitios considerados
criticos, donde se encuentran las principales reducciones de
velocidad debido a que según las inspecciones estan fuera
de norma.
A través de este plan, se lograra orientar a cada
uno de los trabajadores pertenecientes a las cuadrillas de
mantenimiento la forma eficaz de realizar la recuperación
de zonas críticas de la línea principal, puesto que
se especificaría de forma muy clara, como, cuando y donde
se debería aplicar. Esto permitirá que los trabajos
de recuperación se ejecuten en cortos plazos y de la mejor
forma, reduciendo considerablemente las paradas y de esta manera
haya un fluido tráfico ferroviario. Cabe destacar que con
las vías en excelentes condiciones se evitarían
descarrilamientos de las locomotoras y vagones, que representa
una pérdida de materia prima, locomotoras y tiempo, en
otras palabras, una cuantiosa perdida de dinero.
El siguiente trabajo presenta su estructura de la
siguiente manera: CAPITULO I: Presenta el planteamiento
del problema, el objetivo general y los específicos,
justificación, alcance y limitaciones del proyecto.
CAPITULO II: Marco Referencial, se explican los
antecedentes, bases teóricas y referencias sobre las que
se basa la investigación. CAPITULO III: Marco
Metodológico, explica cada una de las actividades
realizadas en este trabajo, técnicas para la
recopilación de información y como se proceso esta
información recolectada. CAPITULO IV:
Presentación y análisis de resultados, conclusiones
y recomendaciones planteadas.
Capitulo I – El
problema
Es necesario explicar de forma clara y detallada cual
fue la situación problema tratada, es por ello que en este
capítulo se formula el planteamiento de dicho problema, el
objetivo general de la investigación y cada uno de los
objetivos específicos que ayudaron a alcanzar las metas
establecidas. También se demuestra la importancia de la
ejecución del proyecto, y por último se especifica
el lugar donde se realizó.
1.1 Planteamiento del Problema CVG FERROMINERA
ORINOCO, se encuentra localizada en la región Guayana, en
Puerto Ordaz. Es una empresa comercial y pública que tiene
como función explorar, extraer, procesar y suministrar
mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y
competitividad; de forma sostenible, para abastecer oportunamente
a la industria siderúrgica nacional y aquellos mercados
internacionales que resulten económicos,
estratégicamente atractivos; garantizando la
responsabilidad de la empresa y contribuyendo al desarrollo
económico del país.
Esta es una empresa del Estado Venezolano encargada de
la explotación de hierro y que reafirma su papel como
impulsora del desarrollo en la región y el país,
mediante el suministro de mineral de hierro al sector ferro
siderúrgico nacional, empresas briqueteras localizadas en
Guayana y la promoción de estrategias para añadir
valor al mineral. Orientada a la producción y
comercialización de mineral de hierro; El proceso da
inicio con la extracción, seguidamente procesamiento y
finaliza con el servicio de entrega, para de esta forma
suministrar el mineral de hierro tanto fino, grueso y derivados;
como lo son: pellas y briquetas.
Dentro de su estructura la empresa cuenta con distintas
Gerencias cada una con su alcance funcional, siendo la Gerencia
de Ferrocarril la encargada de transporte del mineral fino y
grueso, pellas y briquetas hacia los diferentes destinos
según el itinerario preestablecido. Esta Gerencia a su
vez, está formada por seis (6) Superintendencias como lo
son: Operaciones Ferroviarias Puerto Ordaz y Ciudad Piar,
Mantenimiento de Señales, Talleres Generales,
Planificación y Control y por último Mantenimiento
de Vías y Estructuras. Esta última la encargada de
garantizar el tráfico seguro de trenes a través de
la ejecución de los programas de mantenimiento predictivo,
preventivo y correctivo.
Las actividades que forman parte esencial del programa
de mantenimiento preventivo son:
Nivelación-Alineación, Regulación de
Balasto, Inspección de Cambiavías,
Inspección de curvas con perfilógrafo,
Inspección de Puentes Ferroviarios, Inspección en
Locomotora, Inspección en vehículo Alto Riel y la
Inspección de la Vía férrea a pie. En esta
última, se hace una inspección minuciosa del estado
de los componentes de la vía (rieles, durmientes, balasto,
fijaciones, geometría, trocha, pernos, eclisas) para que
de esta manera se tomen las acciones preventivas como correctivas
a fin de minimizar desperfectos que puedan originar un accidente
ferroviario.
El constante tráfico de locomotoras de gran
envergadura y peso someten a la línea principal de la
vía férrea, que obviamente es la más
concurrida, a grandes esfuerzos que ocasionan el deterioro y por
consiguiente que tramos de la vía se encuentren realmente
en estado crítico. Esta situación ha sido
así desde siempre y anteriormente se habían
ejecutado planes de mejoramiento sobre los espacios
críticos pero sin seguir la metodología adecuada,
donde se explique de manera clara y específica de lo que
se debe realizar y así poder tener una referencia de
cómo, cuándo, dónde y mediante que medios se
deben atacar estas zonas en mal estado.
A medida que la Superintendencia de Mantenimiento de
Vías y Estructuras realiza las inspecciones diarias se
puede observar una creciente problemática, trechos de
vía férrea (desde el Km 2.8 hasta el Km 106) que se
encuentran en muy mal estado por lo que es necesario su pronta
corrección. Mientras esto ocurre, es necesaria la
implementación de un plan de acción que le permita
actuar de forma correcta, rápida y eficaz para que dichas
vías se mantengan en mejores condiciones, minimizando
riesgos que den a lugar algún accidente
ferroviario.
La problemática planteada puede tener origen en
las siguientes causas, no contar con los materiales para
rehabilitar la vía, como lo son rieles, durmientes,
pernos, placas de asiento, entre otros, ya sea porque no se
tengan los recursos para adquirirlos, existan demoras en los
pedidos o no se cuenten con los equipos necesarios para
transportarlos. Es posible que se requiera mayor número de
mano de obra, maquinarias y equipos para cubrir más
espacios deteriorados al mismo tiempo y de una manera más
rápida. Las vías de acceso hacia la línea
principal son terrenos escabrosos y llenos de maleza lo que puede
dificultar y demorar la llegada de las diferentes cuadrillas de
mantenimiento.
Esta situación ocasiona las siguientes
consecuencias, agrava el deterioro de los sitios críticos,
es decir, aumenta el número de fracturas de rieles,
desprendimiento de pernos y placas de asiento, y ruptura de
durmientes; a medida que pasa el tiempo estos desperfectos se
pueden extender hacia tramos de vía recientemente
rehabilitados. Dilatación y contracción de los
rieles provocando accidentes ferroviarios. Contaminación
del balasto con mineral de hierro, generando así la
necesidad de sustituirlo inmediatamente.
De no atacar esta problemática de forma
rápida podrían ocurrir múltiples
descarrilamientos de las locomotoras y vagones que se encargan de
transportar el mineral de hierro, generando así
pérdidas monetarias para la empresa, puesto que se
desperdiciaría gran cantidad del mineral ocasionando de
esta manera retrasos con la llegada de la materia prima,
afectando el proceso productivo. Por otra parte y lo más
importante es que no sucedan pérdidas humanas y materiales
significativos.
De la misma forma es importante saber si: ¿se
pueden rehabilitar estos caminos deteriorados?; ¿se puede
llegar a dichos trechos para realizar las inspecciones,
observaciones y diagnósticos?; ¿se cuenta con los
materiales y equipos para realizar la recuperación?; y por
último, ¿es factible que la empresa aplique un plan
de acciones? Todas estas son interrogantes que se deben tomar en
cuenta.
1.2 Objetivos de la investigación
1.2.1- Objetivo General Elaborar un plan de acción
para mejorar sitios críticos en la línea principal
de la vía férrea, desde el kilometro 2.8 hasta el
kilometro 106 de CVG Ferrominera Orinoco.
1.2.2- Objetivos Específicos 1. Consultar
mapas, gráficos e ilustraciones que permitan conocer
más a fondo el sistema ferroviario de CVG Ferrominera
Orinoco.
2. Realizar las inspecciones a pie, bajo el formato 4276
de los sitios críticos del tramo desde el kilometro 2.8 al
kilometro 106.
3. Determinar elementos y condiciones críticas
detectadas durante las inspecciones.
4. Desarrollar un plan de acción, el cual va a
contener herramientas, materiales, equipos y mano de obra a
utilizar.
5. Formular estrategias de mejora para optimizar la
gestión de mantenimiento de vías, aplicando el
análisis FODA.
1.3 Justificación o importancia El
presente trabajo de investigación permitiría
orientar a cada uno de los trabajadores pertenecientes a las
cuadrillas de mantenimiento la forma correcta y esquematizada de
realizar la recuperación de zonas críticas de la
línea principal, puesto que se especificaría de
forma muy clara cada uno de los equipos, herramientas, formas y
mano de obra necesaria.
Todo esto admitiría que los trabajos de
recuperación se ejecuten en cortos plazos y de la mejor
forma, reduciendo considerablemente las paradas y de esta manera
haya un fluido tráfico ferroviario. Cabe destacar que con
las vías en excelentes condiciones se sortearían
descarrilamientos de las locomotoras y vagones, que como se
menciono anteriormente representa una pérdida de materia
prima, locomotoras, tiempo y hasta vidas, que es lo mismo decir
perdida de dinero.
1.4 Delimitación o alcance La
investigación se desarrolló en la Superintendencia
de Mantenimiento de Vías y Estructuras, en la
Supervisión de Conservación de Vías
específicamente perteneciente a la Gerencia de
Ferrocarril, la cual se realizó en unas 16 semanas
aproximadamente, desde el día 19 de noviembre del 2012
hasta el 19 de marzo del 2013, con la finalidad de elaborar un
plan de acción para mejorar sitios críticos en la
línea principal de la vía férrea.
Capitulo II –
Marco referencial
Si se quiere conocer más a fondo sobre la
investigación se debe tener una serie de fundamentos o
bases teóricas que nos ayuden a su comprensión.
Primeramente una breve descripción de la empresa, seguido
a esto hay que describir el área de pasantía y
trabajo asignado, descripción del proceso donde se realiza
el trabajo y un glosario de términos donde se explica los
elementos más mencionados en este proyecto.
2.1 Descripción de la empresa Ferrominera
Orinoco, C.A, es una empresa del Estado, la cual se dedica a la
extracción, procesamiento, comercialización y venta
de mineral de hierro y sus derivados en el territorio venezolano,
donde proveemos a una acería y cinco plantas de
reducción directa y exportamos a diversos países
ubicados en Europa, Asia y América Latina. Tiene una
capacidad instalada de producción de 25 millones de
toneladas por año y una explotación constante en
nuestras minas a cielo abierto, ubicadas en el Estado
Bolívar.
Contamos con una Estación de Transferencia de
mineral ubicada en Boca de Serpientes, frente al Delta del
río Orinoco en el Océano Atlántico, que
puede almacenar hasta 180 mil toneladas métricas de
mineral, lo cual le permite una capacidad de transferencia anual
del orden de 6,5 millones de toneladas. Así mismo,
operamos una red ferroviaria de 320 kilómetros.
Experiencia, calidad y responsabilidad social hacen de CVG
Ferrominera Orinoco pilar fundamental de la industria ferro
siderúrgica nacional, garantizando el crecimiento de la
cadena productiva del acero.
Antecedentes de la Empresa En 1975, se
nacionaliza la industria del hierro en Venezuela. Se revocan las
concesiones mineras a las transnacionales Iron Mines Company y
Orinoco Mining Company, y de la fusión de estas dos ex
concesionarias se constituye CVG Ferrominera Orinoco. Para 1976,
inicia operaciones CVG Ferrominera Orinoco. Y al año
siguiente, se inicia la producción de mineral en el
yacimiento San Isidro.
En el año 1990, reinicia operaciones la antigua
Planta de Briquetas HIB, bajo tecnología Midrex. Las
divisiones Pao y Piar de CVG Ferrominera alcanzan su
máxima producción conjunta, con 20,3 millones de
toneladas. Ya en 1993, inicia operaciones la Planta de
Trituración Los Barrancos, en la mina Los Barrancos. Y al
año siguiente se dio inicio de operaciones a la Planta de
Pellas de CVG Ferrominera.
En 1995, se inicia la ampliación de la planta de
Procesamiento de Mineral de Hierro en Puerto Ordaz y comienza la
ejecución del Programa de Adecuación Ambiental de
la empresa. Y al año siguiente se ejecuta el Proyecto de
Recuperación Ambiental en El Pao.
Luego en 1998, CVG Ferrominera Orinoco es certificada
con la norma ISO 9002:95. La planta de Procesamiento de Mineral
de Hierro eleva su capacidad a 25 millones de toneladas anuales.
Y en 1999, se presenta el proyecto para la construcción de
la Planta Piloto de Concentración en Ciudad
Piar.
En el 2000, es modernizado el sistema de tráfico
centralizado de trenes. Se efectúa el último
embarque de mineral grueso desde el muelle de Palúa. Para
el año 2001, CVG Ferrominera alcanza récord de
producción de 18,4 millones de toneladas en la
división Piar. Y comienzan las pruebas en el separador
magnético de la Planta Piloto de Concentración.
Entra en funcionamiento la variante Caruachi, nuevo trazado de la
vía férrea.
En 2003, se logra nuevo récord histórico
de producción para CVG Ferrominera, al llegar a 19,2
millones de toneladas. Se firma el contrato para la
ejecución de obras del sistema de aducción de la
Planta de Concentración de Cuarcitas Friables. Avanza el
proyecto Sistema Humectante de Polvo en la Planta de Secado de
Puerto Ordaz.
En el año 2005, el Gobierno Bolivariano crea,
mediante decreto No. 3.146 de fecha 11 de enero de 2005, el
Ministerio de Industrias Básicas y Minería (MIBAM).
La Corporación Venezolana de Guayana es adscrita, junto
con CVG Ferrominera Orinoco y el resto de empresas tuteladas, a
este despacho ministerial.
En 2006, El Presidente de la República
Bolivariana de Venezuela, coloca la piedra fundacional del
núcleo de desarrollo endógeno industrializante
"Ciudad del Acero", a construirse en el área de Ciudad
Piar. La empresa impone un nuevo récord de
producción, luego de obtener 22,1 millones de
toneladas.
Para el 2007, la industria del hierro pone en
funcionamiento la primera fase de la Planta de
Concentración de Mineral de Hierro, la cual consta de una
estación de carga y descarga, sistema de manejo de mineral
y patios de apilamiento. Asimismo, arranca de manera inmediata la
segunda etapa de este importante proyecto que contempla
culminarse en el 2009. CVG Ferrominera Orinoco asume la
administración y operación de la Planta de
Briquetas de la Corporación Venezolana de Guayana, operada
anteriormente por una filial de la trasnacional japonesa Kobe
Steel.
Y en el año 2008, CVG Ferrominera inicia la
administración total de la Planta de Pellas (antigua
Toppca), incluyendo la absorción de todos sus
trabajadores. La medida permite continuar contribuyendo con el
crecimiento económico del sector hierro y acero en
Guayana, la agregación de valor a la materia prima, y el
fortalecimiento de la industria del hierro como
presiderúrgica.
Objetivos de la Empresa General Extraer,
procesar y suministrar el mineral de hierro con calidad y en la
oportunidad requerida para la satisfacción de los
clientes, haciéndose más competitivos a
través de los mejoramientos continuos de sus procesos
soportados en el sistema de calidad certificado conforme a la
NVC-ISO 9002- 1995.
Específicos – Explorar, explotar y
procesar el mineral de todos sus yacimientos, con el fin de
obtener un máximo aprovechamiento de recursos mineros
existentes.
– Comercializar sus productos tanto a nivel nacional
como internacional.
– Suministrar oportunamente los volúmenes de
mineral de hierro demandado los clientes.
– Mantener un programa de capacitación desarrollo
y motivación del personal para los mejoramientos continuos
de sus procesos.
– Aumentar el valor agregado nacional y asegurar la
disponibilidad del material para el desarrollo siderúrgico
nacional.
Funciones de la empresa – Cumplir con los
programas de producción y despacho que permita satisfacer
los volúmenes requerido por los clientes.
– Satisfacer los requisitos de calidad de los productos
exigido por los clientes.
– Suministrar oportunamente los volúmenes del
mineral demandado por nuestros clientes.
– Mantener un programa de capacitación,
desarrollo y motivación del personal para el mejoramiento
continuo de sus procesos.
Misión Explotar la industria del mineral
de hierro y derivados con productividad, calidad y
sustentabilidad, para abastecer en forma suficiente y oportuna la
industria siderúrgica nacional y aquellos mercados que
resulten estratégicamente atractivos, garantizando la
rentabilidad de la empresa, fomentando la responsabilidad social
y el desarrollo endógeno del país.
Visión Ser la empresa base del desarrollo
siderúrgico del país coadyuvando al bienestar de
sus trabajadores, comunidad y accionistas, siendo referencia
mundial de éxito del nuevo modelo socio
productivo.
Ubicación y descripción de la
empresa Se encuentra ubicada en Venezuela (América del
Sur), específicamente en el Estado Bolívar, cuenta
con dos centros de operaciones, Ciudad Piar donde se encuentra
los principales yacimiento del mineral de hierro y Puerto Ordaz
donde se encuentras la planta del procesamiento del mineral de
hierro y las oficinas principales. La CVG Ferrominera Orinoco,
C.A., es una empresa encargada de exportar, procesar y
comercializar el mineral de hierro con la calidad requerida a
nivel nacional e internacional. (Ver figura 1)
Figura1.Ubicación geográfica de CVG
FERROMINERA ORINOCO C.A Fuente: Intranet Políticas
de la Empresa Dentro del marco que guía la
gestión en todos los niveles de la organización,
C.V.G. Ferrominera Orinoco, C.A. ha definido e implantado sus
políticas en materia de Calidad, Ambiente e Higiene y
Seguridad, para asegurar la satisfacción de sus clientes,
la preservación de la salud de sus trabajadores y del
medio ambiente.
Política de Calidad Su política es
extraer, procesar y suministrar mineral de hierro, cumpliendo con
los requisitos acordados con nuestros clientes y mejorando
continuamente la eficiencia del sistema de gestión de la
calidad de la gestión.
Objetivos de la Calidad – Cumplir con los
programas de producción y despacho que permitan satisfacer
los volúmenes requeridos por nuestros clientes.
– Satisfacer los requisitos de calidad del producto
exigidos por los clientes.
– Suministrar oportunamente los volúmenes de
mineral de hierro demandados por nuestros clientes.
– Mantener un programa de capacitación,
desarrollo y motivación del personal para el mejoramiento
continuo de sus procesos.
Política de Higiene y Seguridad Es
política de CVG Ferrominera Orinoco asegurar la
ejecución de sus actividades en forma óptima de
Higiene y Seguridad Industrial, manteniendo un ambiente de
trabajo que garantice la integridad física y mental de sus
trabajadores y su mayor productividad. Para cumplir esta
política la Gerencia debe planificar y perfeccionar la
metodología de trabajo, la supervisión, garantizar
el cumplimiento de todas las normas, procedimientos y condiciones
de seguridad establecidas por la empresa, y cada trabajador es
responsable por conocer y atender rigurosamente los
métodos seguros generales y específicos de su
área de trabajo.
Política Ambiental CVG Ferrominera Orinoco
C.A., reconoce que la preservación del medio ambiente es
una necesidad básica y por ello asume los siguientes
compromisos:
– Establecer y revisar periódica, objetivos y
metas que permitan instalar y mejorar continuamente el Sistemas
de Gestión Ambiental según los requerimientos de la
Norma COVENIN ISO 14001.
– Exigir un adecuado desempeño ambiental a
nuestros proveedores de bienes y servicios.
– Educar, entrenar y motivar a todo el personal de la
organización para que adopte prácticas compatibles
con la prevención de la contaminación.
– Identificar los aspectos ambientales significativos de
sus actividades, productos y servicios, a fin de diseñar
acciones tendientes a prevenir, mitigar y controlar los impactos
ambientales significativos y asegurar los niveles de calidad
ambiental exigidos en la Legislación ambiental
Vigente.
Certificaciones CVG Ferrominera Orinoco C.A.
tiene establecido y mantiene un sistema de la calidad certificado
en conformidad con los requerimientos de la Norma Venezolana
Covenin-ISO 9002:1995, otorgado por el fondo para la
Normalización y Certificación de calidad
(FONDONORMA) el día 09 de julio de 1998. El alcance de la
certificación cubre el proceso de extracción,
transporte y procesamiento de mineral de hierro fino y grueso. De
esta manera CVG Ferrominera Orinoco C.A. fortalece su
organización.
Organigrama de la Empresa CVG Ferrominera Orinoco
C.A. es una empresa que cuenta con un personal gerencial,
técnico y obrero que está por el orden de las 3.700
personas y una estructura organizativa que se describe a
continuación en la figura 2:
Marco Referendal CVG FERROM I NERA OR I
NOCO
Figura 2. Estructura organizativa CVG Ferrominera
Orinoco Fuente: Intranet 2.2 Descripción del
área de pasantía y trabajo asignado Gerencia
de ferrocarril Coordinara y atiende el servicio de
movilización oportuna del mineral de hierro, derivados y
demás materiales susceptibles, y económicamente, al
trasporte ferroviario entre los centros productivos de la
empresa, los clientes y proveedores que estén dentro del
ámbito industrial matanzas. El Departamento de
Mantenimiento de Vías y Estructuras, garantiza el
tráfico seguro de los trenes a través del
mantenimiento preventivo y correctivo oportuno.
Alcance funcional de la Gerencia de
Ferrocarril
ü Garantizar la ejecución de los programas
de transporte de mineral de hierro y demás productos,
desde las minas y plantas, hasta los centros de procesamiento,
clientes o sitios de embarque.
ü Garantizar el mantenimiento del sistema de
control del tráfico de trenes.
ü Garantizar el mantenimiento de las flotas de
locomotoras y vagones de la empresa.
ü Garantizar el mantenimiento de las vías
férreas de la empresa.
ü Garantizar la administración responsable
de los recursos asignados.
ü Garantizar la aplicación de las
especificaciones establecidas en la NORMA COVENIN-ISO
9002.
ü Asegurar la aplicación de la normativa
establecida en materia de control ambiental y seguridad
industrial.
Superintendencias de la Gerencia de Ferrocarril
La gerencia de ferrocarril esta subdividida en seis (6)
superintendencias las cuales son: (Ver figura 3)
ü Superintendencia de mantenimiento de vías
y estructuras: tiene como misión asegurar la
ejecución de los planes de construcción y
mantenimiento de las vías férreas de la
empresa.
ü Superintendencia de talleres generales: tiene
como misión el cumplimiento de los programas de
mantenimiento preventivo y/o correctivo de la flota de
locomotoras y vagones que posea la empresa.
ü Superintendencia de operaciones ferroviarias
Puerto Ordaz: tiene como misión asegurar el traslado
oportuno del mineral de hierro desde las minas y plantas, hasta
los centros de procesamiento, clientes o sitios de
embarque.
ü Superintendencia de operaciones ferroviarias
Ciudad Piar: tiene como misión asegurar el traslado
oportuno del mineral de hierro desde las minas y plantas, hasta
los centros de procesamiento, clientes o sitios de
embarque.
ü Superintendencia de planificación y
control: tiene como misión elaborar y notificar los planes
semanales y mensuales de mantenimiento.
ü Superintendencia de mantenimiento de
señales: tiene como misión asegurar el cumplimiento
de los programas de mantenimiento del sistema de
señalización ferroviaria.
Figura 3. Estructura organizativa Gerencia de
Ferrocarril Fuente: Intranet Superintendencia de
Mantenimiento de Vías y Estructuras Como se pudo
apreciar anteriormente esta superintendencia está adscrita
a la gerencia de ferrocarril y tiene como misión
establecer normas, procedimientos y controles que regulen el
mantenimiento preventivo y la ejecución del mantenimiento
correctivo de la vía férrea. Para que de esta
manera se puedan evitar y minimizar accidentes
ferroviarios.
Supervisión de Conservación de
Vías Con más detalle se encuentra el ya
mencionado departamento, en el cual se está realizando la
presente investigación y cuyas principales funciones
son:
ü Programar y dirigir las actividades de
conservación de vías, para que, se realicen en el
tiempo establecido con el propósito de asegurar la
disponibilidad de la vía férrea.
ü Organizar y realizar inspecciones a la vía
férrea a pie, en vehículos alto riel y/o
locomotoras conjunta o individualmente con la jefatura de
área de mantenimiento de vías y
estructuras.
ü Elaborar diariamente órdenes de trabajo de
la supervisión de conservación de vías
conjuntamente con la unidad de planificación.
A continuación se presenta como se encuentra
distribuida dicha Superintendencia: (Ver figura 4)
Figura 4. Estructura organizativa jefatura de
área de conservación de vías y mantenimiento
de equipos ferroviarios Fuente: Intranet
Trabajo asignado Como se pudo observar anteriormente la
jefatura de conservación de vías y mantenimiento de
equipos ferroviarios, tiene como función principal la de
mantener en estado optimo la vía férrea para el
tráfico seguro de trenes, es por ello que se requiere
elaborar un plan de acción para mejorar sitios
críticos en la línea principal de la vía
férrea, desde el kilometro 2.8 hasta el kilometro 106 de
CVG Ferrominera Orinoco, para de esta forma asegurar la
disponibilidad de dicha línea.
2.3 Descripción del proceso La jefatura de
conservación de vías y mantenimiento de equipos
ferroviarios utiliza una serie de procedimientos, equipos y
materiales, para mantener a tono la línea principal de
vía férrea:
1. Primeramente se realiza diversos tipos de
inspecciones, siendo la más rutinaria la inspección
a pie, donde se visualiza de una forma muy detallada la cantidad
de durmientes rotos, rieles fracturados, achatados y/o
corrugados, fijaciones sueltas, entre otros aspectos. Los cuales
son documentados bajo el formulario 4276.
2. También se realizan inspecciones en HY –
RAIL, donde se efectúa lo que ya se expuso anteriormente,
pero no se puede observar de forma tan detallada.
3. Otro tipo sería la que se realiza con carro
detector magnético y ultrasónico, los cuales se
utilizan con la misma finalidad, la de detectar fisuras internas
de los rieles y de esta manera puedan ser
reemplazados.
4. Por último se hace una inspección de
las curvas, para tomar el perfil del desgaste y achatamiento del
riel, que se ejecuta a través de un
perfilografo.
5. A medida que se van realizando este tipo de
inspecciones por parte del equipo de Conservación de
Vías, se van enviando informes o notificaciones a la
superintendencia de mantenimiento de vías y estructuras
sobre los sitios en mal estado, para su posterior
corrección.
6. Dicha superintendencia se encarga de ejecutar la
recuperación, sustituyendo durmientes, balasto, rieles,
fijaciones, pernos, eclisas, geometría, trochas y todos
los componentes de vía férrea que sean necesarios
reemplazar o corregir.
7. El acabado final lo realizan los conservadores de
vías, a través de un balastero que se encarga de
conformar y perfilar el balasto y una maquina de
nivelación y alineación marca PLASSER &
THEURER, Modelo 08 – 3S, la cual se utiliza para nivelar,
alinear y dar la geometría final a la vía
férrea.
2.4 Glosario de términos Alma:
Parte del riel, de pequeño espesor que une la cabeza con
el patín.
Aparato de Vía: Un aparato de vía
es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce
de diferentes vías de
ferrocarril. Los
aparatos de vía están formados por dos elementos
básicos: desvíos y travesías.
Balasto Ferroviario: Es la piedra que se usa para
construir los piedraplenes ferroviarios, sobre los que se colocan
los durmientes y los rieles.
Cabeza u hongo: Parte superior de riel, que se
utiliza como elemento de rodadura.
Clavos de vía: son pequeñas barras
de acero de bajo carbono de forma rectangular que terminan en
forma de cuña, y que se interceptan en el durmiente de
madera a través de las planchuelas para fijar el
riel.
Cámara de expansión: espacio dejado
entre los rieles para permitir la expansión cuando sube la
temperatura.
Durmientes: Se llaman durmientes o traviesas a
las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para
proporcionar a los rieles de la vía un soporte
adecuado.
Durmientes de concreto: son elementos que se
colocan en dirección transversal al eje de la vía.
Sobre ellos se colocan los rieles y constituyen a través
de las fijaciones, una unión entre riel y
balasto.
Durmientes de madera: son piezas de madera de
longitud determinada, con muescas o entallado que se le colocan
en ángulo recto con la vía férrea. Los
durmientes reposan en un lecho de balasto para cumplir su
función principal: soportar los rieles, conjuntamente con
las planchuelas o placas de asiento, teniendo como
fijación los clavos de vía.
Eclisa: es una pieza gruesa de acero al carbono,
que tiene cuatro (4) o seis (6) perforaciones según sea el
calibre del riel, se usa para unir los rieles y formar unidades
muy largas.
Escarpia: pieza metálica curveada
utilizada para conectar la almohadilla de la placa de asiento al
riel.
Infraestructura: se conoce como infraestructura
de una vía férrea al terraplén que cumple
con las normas de ingeniería civil, es decir,
compactación, nivelación, ángulo de
escurrimiento, alcantarillas, etc.
Patín: Base del riel, de anchura mayor que
la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la
traviesa.
Perno de empate: pieza de acero con una cabeza en
extremo y un tornillo en el otro, destinada a alojar una tuerca
para conectar los rieles de una vía férrea por
medio de las eclisas.
Placa de asiento: son planchas de acero de forma
cuadrada o rectangular, que sirven de base al patín del
riel, para cada capacidad de riel hay una planchuela o placa de
asiento.
Riel: Se denomina riel, carril, raíl o
trillo a cada una de las barras metálicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles
se disponen como una de las partes fundamentales de las
vías férreas y actúan como soporte,
dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
eléctrica.
Riel ligero: Es aquél cuyo peso no excede
de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas por las
que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas
ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los
ferrocarriles mineros o los tranvías.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60
kg por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los
requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a
transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de
mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como
líneas de alta velocidad.
Señal de Ferrocarril: una señal de
ferrocarril es un dispositivo vertical situado junto a la
vía que indica al maquinista las condiciones de la
vía que se va a encontrar por delante.
Superestructura: es el conjunto de elementos que
reposan sobre el terraplén o infraestructura: durmientes,
rieles, fijaciones, balasto, etc.
Trocha: Se denomina trocha o ancho de vía
a la separación entre los carriles, la cual debe coincidir
con la separación entre ruedas del material
rodante.
Tuerca: pieza metálica para mantener
ajustado a un perno de vía.
Vía clásica: es aquella vía
férrea que está compuesta de durmientes de madera y
rieles 39", unidos por eclisas o empates que son fijados a los
durmientes con clavos a través de planchuelas o placas de
asiento para que el tren pueda desplazarse.
Vida elástica: está compuesta por
tramos de largos rieles soldados (LRS), convenientemente fijados
a durmientes de concreto mediante un sistema adecuado de
fijación doblemente elástica que evita el
deslizamiento de los rieles y permitir la flexión de los
mismos, disminuyendo las vibraciones y los impactos al paso de
los trenes.
Vía Férrea: Se denomina vía
férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria
formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio por
el cual se desplazan los trenes.
CAPITULO III MARCO METODOLOGICO Para una
mejor visualización del proyecto es necesario expresar las
actividades que se van a realizar para llevarlo a cabo, las
técnicas e instrumentos para recolectar los datos, como se
van a procesar estos datos y el tipo de análisis que se va
a aplicar en la investigación. Todo esto será
ampliado y expuesto a continuación.
3.1 Actividades ejecutadas 1. Actividad 1:
Indagar, investigar, describir y analizar mapas e ilustraciones,
vía intranet e internet permitiendo así conocer
mucho más a fondo el sistema ferroviario de CVG
Ferrominera Orinoco (semana 1) 2. Actividad 2: Trasladarse
vía terrestre hasta la vía férrea para
verificar cuales son los sitios críticos, y de esta manera
puedan ser anotados en el formulario 4276 cada uno de los
elementos afectados. (semana 2 hasta semana 13) 3. Actividad 3:
Cuantificar cada uno de los rieles, durmientes, fijaciones, entre
otros aspectos, que se encuentran rotos o en mal estado. (semana
14) 4. Actividad4: Determinar cada una de las herramientas, mano
de obra, materiales y equipos necesarios para atacar las zonas
afectadas. Todo esto expresado a través de un plan de
acción. (semana 15) 5. Actividad 5: Establecer estrategias
para que se aplique en tiempo y forma correcta dicho plan.
(semana 16) A continuación se muestra la tabla de todas
las actividades ejecutadas durante toda la investigación,
con fecha, nombre y duración de cada una de ellas. Todas
estas permitieron la consecución de todos los objetivos
planteados anteriormente y de esta manera poder ejecutar el
presente proyecto (Ver tabla 1)
Tabla 1. Actividades ejecutadas Fuente:
Elaboración propia Con base en esta tabla se realiza
un diagrama de Gantt que se presenta a continuación, donde
se puede visualizar de forma clara y especifica la
duración de todas las actividades que se expusieron
anteriormente con el paso de los meses. (Ver figura 5)
Figura 5. Diagrama de Gantt de las actividades
ejecutadas Fuente: Elaboración propia 32 3.2
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Para la recolección de datos se utilizaron las siguientes
técnicas:
Formulario 4276 Este formato se utiliza
única y exclusivamente por CVG Ferrominera Orinoco,
específicamente por los trabajadores de la
Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras,
durante las inspecciones a pie que estos ejecutan, para que
puedan llevar un registro de todos los elementos de vía
férrea y así poder informar sobre la
situación.
En cuanto a los durmientes de madera se expresa si se
encuentran tijereteados, rotos o si presentan clavos sueltos; en
los rieles se verifica si están corrugados, fracturados,
desgastados o achatados; se mide la distancia de la trocha tanto
en curva como en tangente; la geometría de la vía
se refiere a la falta de balasto, empates bajos y si necesita
nivelación o alineación para mejorar el trazo
longitudinal y transversalmente; por otra parte en los durmientes
de concreto se comprueba si están tijereteados o rotos y;
las fijaciones de estos como lo son pernos rotos, grapas rotas,
placas de asiento, cojinetes, roldanas, nablas; por último
se visualiza si hay obstáculos, arboles, maleza, deslaves
y derrumbes en la vía férrea.
Con dicho formato se pueden cuantificar estos elementos
y de esta forma realizar un informe de la situación, para
notificar al jefe de área y así se pueda realizar
su pronta corrección. Permitiendo que de esta manera que
las vías se mantengan en óptimas condiciones,
evitado así accidentes y descarrilamientos que afecten el
proceso productivo de la empresa.
Observación directa Eyssautier de la M.
(2006) expresa que "La observación directa consiste en
interrelaciones de manera directa con el medio y con la gente que
lo forman para realizar los estudios de campo" (p. 96). Las
observaciones directas del proceso de inspección de
vías férreas, es una herramienta importante que
permitió obtener información sobre la determinada
situación. Con esto se logro obtener una visión
detallada de cada uno de los tramos de la línea principal
de la vía férrea (desde el Km 2.8 hasta el Km 106)
que se encontraban en condiciones deplorables, de los elementos
de vía férrea que se mencionaron anteriormente y
mediciones de trocha para verificar que se encuentren dentro de
los parámetros establecidos.
Las observaciones se realizaran durante cuatro (4) meses
consecutivos, generalmente en el turno comprendido desde las
siete (7) de la mañana hasta las tres (3) de la tarde con
el fin de visualizar el método de trabajo que se lleva a
cabo actualmente, identificar tramos en mal estado y realizar
mediciones para hacer comparaciones con parámetros
establecidos y así verificar que todo se encuentre en
total normalidad.
También fueron de gran utilidad los siguientes
materiales e instrumentos utilizados para tomar notas, apuntes y
hacer mediciones:
Planos del sistema ferroviario Permitieron
conocer la línea principal que sería objeto de
estudio y poder identificar los tramos afectados.
Metro Es un instrumento de medida que consiste en
una cinta flexible graduada y se puede enrollar, haciendo que el
transporte sea más fácil. También se pueden
medir líneas y superficies curvas. En nuestro caso, sirve
Para medir la distancia de las trochas y de esta manera verificar
si dichas mediciones se encuentran dentro de los
parámetros establecidos.
Tabla con gancho Instrumento para sujetar
papeles, generalmente con un gancho en forma de pinza en la parte
superior. Permite tener un soporte adecuado para el formato 4276,
para que de esta forma las anotaciones y apuntes se puedan
apreciar claramente.
Espray de color
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