Propuesta de un plan de mantenimiento centrado en confiabilidad a los equipos rotativos del remolcador Bergantín

RESUMEN

La presente investigación es
Descriptiva con diseño de Campo. La población y
muestra seleccionada coinciden y están determinadas por
los equipos rotativos del remolcador Bergantín (malacates,
generador, bombas y motores), propiedad de PDVSA el cual realiza
maniobras de atraque y zarpe en el terminal de Almacenamiento y
Embarque de Crudo Jose (TAECJ). El objetivo general del estudio
es Proponer un Plan de Mantenimiento basado en Mantenimiento
Centrado en Confiabilidad (MCC) a los equipos rotativos del
remolcador Bergantín del Terminal de Almacenamiento y
Embarque de Crudo Jose, PDVSA, Puerto La Cruz. La
investigación se inició con el diagnóstico
de la situación actual del remolcador, para luego
identificar los equipos rotativos críticos, usando una
metodología cuali-cuantitativa establecida en la empresa,
quedando seleccionado el malacate. Seguidamente, se
definió el contexto operacional y los modos y efectos de
falla. Finalmente, se propusieron actividades y frecuencias de
mantenimiento aplicadas a los malacates, utilizando la
técnica de Árbol Lógico de Decisión
Palabras claves: Plan de Mantenimiento, Equipos rotativos,
Efectos de Falla, Árbol Lógico de
Decisión.

Introducción

Las empresas precisan ser competitivas para mantenerse o
sobrevivir en el mercado. Para ello, deben buscar la mayor
disponibilidad operacional de sus equipos y una permanente mejora
en las herramientas de producción, dentro de una
gestión de calidad total. Esto, las obliga a transformar
las estructuras organizacionales, contemplar un desarrollo
permanente de las áreas productivas, aumentar el nivel de
utilización de los equipos al máximo posible,
alargando su vida útil, invertir en la
automatización de equipos y procesos, asegurar el grado de
disponibilidad de sus equipos, reducir y optimizar sus costes al
mínimo aceptable. Todo ello, sin olvidar respetar las
condiciones de trabajo y seguridad del personal, los plazos de
entrega programados y la preservación del medio
ambiente.

El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC) es una
metodología que permite "identificar las políticas
de mantenimiento óptimas para garantizar el cumplimiento
de los estándares requeridos por los procesos de
producción" (Gatica, 2000, p. 147); en este caso se ha
seleccionado una embarcación de la industria de los
hidrocarburos como es el Remolcador Bergantín del Terminal
de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), para llevar a
cabo un estudio, que basado en esta filosofía de
gestión, define un plan de mantenimiento que disminuya al
máximo los riesgos sobre la seguridad y el ambiente, y que
contribuya a elevar la confiabilidad operacional de los
activos.

Mediante un equipo natural de trabajo y la respuesta a
siete preguntas claves, el MCC determina las actividades de
mantenimiento preventivo/correctivo más adecuadas para
cada activo de la instalación en estudio. De esta manera,
se involucra al personal en la solución de los problemas
de mantenimiento.

La investigación surge ante la situación
presentada por los equipos rotativos del remolcador
Bergantín, los cuales han presentado fallas operativas que
dificultan la ejecución de las maniobras de remolque y
atraque. Por otra parte, de no analizarse adecuadamente la
situación, se corre el riesgo de que las embarcaciones
continúen deteriorándose y aumentando los costos de
reparación, convirtiéndose cada vez más
difícil su recuperación. Es por ello que surge la
necesidad de la presente investigación, en la cual se
aplicó la metodología MCC para la
determinación de los equipos críticos y
selección de las mejores actividades de mantenimiento para
la prevención de las fallas.

Con el fin de presentar en forma ordenada los diversos
aspectos de este proyecto, el mismo se estructuró de la
siguiente manera:

Ø Capítulo I: El Problema, se presenta el
planteamiento del problema existente en los equipos rotativos del
remolcador Bergantín. Además se incluyen, los
objetivos de la investigación, general y
específicos, justificación y alcance.

Ø Capítulo II: Generalidades de la
Empresa, donde se describe detalladamente la localidad donde se
desarrollará el trabajo.

Ø Capítulo III: Marco
Teórico, donde se hace referencia a los
principales

argumentos teóricos, conceptos y
definiciones que sustentan la investigación.

Ø Capítulo IV: Marco Metodológico,
donde se señala el tipo y diseño de
investigación, población y muestra de estudio, las
técnicas de análisis y los procedimientos para el
logro de los objetivos específicos planteados.

Ø Capítulo V: Análisis de
Resultados; se desarrolló cada uno de los objetivos
específicos planteados por el investigador, de tal manera
que en esta sección, se reflejan los datos recolectados y
analizados para así determinar los parámetros
requeridos.

Ø Capítulo VI: Propuesta; donde se
detallan las mejoras en torno al mantenimiento del remolcador,
luego de cumplir con todos los pasos de la metodología de
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC).

CAPÍTULO I

El
problema

A continuación se expondrá detalladamente
la problemática que se está presentando en el
Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ) con
respecto al remolcador Bergantín propiedad de
Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA).

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La aparición de fallas y averías en los
componentes de una instalación industrial trae consigo la
disminución de los beneficios que pudieran derivarse del
proceso productivo en cuestión (Matalobos, 1992). Aquellas
averías que dan lugar a la indisponibilidad del proceso
provocan una merma de ingresos y así mismo, originan un
incremento de los costos de mantenimiento, ya que como
mínimo, habrá que reparar o sustituir el equipo
averiado. En este sentido, el Mantenimiento Centrado en la
Confiabilidad (MCC) es una metodología que permite
analizar un equipo o sistema y establecer cuales fallas afectan
su operatividad para así, establecer las acciones
preventivas adecuadas.

En Venezuela, Petróleos de Venezuela S.A.
(PDVSA), es la corporación estatal encargada de la
exploración, producción, manufactura, transporte y
mercadeo de los hidrocarburos, de manera eficiente, rentable,
transparente y comprometida con la protección ambiental;
con el fin último de motorizar el desarrollo
armónico del País, afianzando el uso soberano de
los recursos y potenciando el desarrollo
endógeno.

Las actividades de mercadeo o comercialización se
realizan principalmente en los puertos pertenecientes a la
organización, como es el caso del Terminal de
Almacenamiento y Embarque de Crudo (TAECJ), Puerto la Cruz, donde
la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP), se
encarga de almacenar, manejar y mezclar componentes y suministros
de crudos y productos, a fin de realizar la entrega al mercado
local e internacional. Para ello cuenta con la Superintendencia
de Servicios Portuarios.

La Superintendencia de Servicios Portuarios, tiene como
objetivo prestar servicios a los remolcadores y lanchas para
realizar maniobras de atraque y zarpe en los terminales de el
Guamache, Guaraguao, Jose, Monoboya-Bitor, para lo cual dispone
de seis buques remolcadores; Cristina Antonia, Svitzer Orinoco,
Svitzer Caroní, Citta Di Ancona, Neverí II y
Bergantín.

Según la Superintendencia de Servicios
Portuarios, el remolcador Bergantín ha experimentado un
franco deterioro de sus equipos rotativos (malacates (winches),
generador, bombas y motores), evidenciado por daño de
partes, oxidación externa, baja potencia y en general, un
aumento de las actividades correctivas las cuales fueron de un
21,3% en 2009 a 34,8% para el 2010, lo cual permite inferir que
de continuar esta tendencia, llegará un momento en donde
el correctivo supere a las actividades preventivas y los costos
serán superiores al resto de los remolcadores, por lo cual
la embarcación dejaría de ser rentable.

Los remolcadores son activos que por su carga de trabajo
y condiciones de trabajo, presentan alta frecuencia de fallas, lo
cual conlleva a la indisponibilidad de los mismos y crea un
impacto operacional en el muelle de Jose, en especial por no
disponer de varios remolcadores para suplir o reemplazar en caso
de emergencia. En este sentido, la Superintendencia de

Servicios Portuarios se ve en la necesidad de hacer un
estudio que permita garantizar a PDVSA un alto rendimiento de
estos equipos en su contexto operacional.

Las causas asociadas a esta situación son
diversas y pueden estar relacionadas con el hecho de no existir
un plan de mantenimiento específico para los equipos
rotativos del remolcador, en donde se indique de forma detallada
los requerimientos de inspección, reemplazo de piezas y
completación de consumibles. Por otra parte, debido al
nivel de deterioro que presentan actualmente los equipos
rotativos, es necesario primeramente atender a los más
críticos, a través de intervenciones
específicas y oportunas que detengan su proceso de
depreciación acelerada.

Aunque se han realizado esfuerzos por parte de la
Superintendencia de Servicios Portuarios para atender al
remolcador, no se han visto reflejados en la disminución
de las actividades correctivas. Por esta razón, y
considerando la importancia que la embarcación
"Bergantín" representa para el Terminal de Almacenamiento
y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), PDVSA, se considera necesario
proponer un plan de mantenimiento para sus equipos rotativos
críticos, basado en la filosofía de Mantenimiento
Centrado en Confiabilidad (MCC), con lo cual se espera minimizar
las acciones correctivas y aumentar la operatividad de los
sistemas que conforman la embarcación, lo cual asegura la
confiabilidad de las operaciones y ahorros importantes en los
costos de mantenimiento a corto y largo plazo.

Usar la filosofía de Mantenimiento Centrado en
Confiabilidad (MCC) tiene el beneficio de sistematizar el
estudio, evitando dejar aspectos sin considerar y las
consecuentes suposiciones que se generan a falta de
información preliminar no recolectada. Por otra parte,
desde el punto de vista operativo, un plan de mantenimiento como
resultado del MCC, incide directamente

sobre los equipos y sistemas críticos de la
embarcación, dejando para otros estudios posteriores
aquellos elementos que no son relevantes. Por último,
desde el punto de vista económico, se garantiza el
funcionamiento del Remolcador "Bergantín", lo cual genera
ahorros en las inversiones de reparación y mantenimientos
a corto y largo plazo.

En consecuencia a lo antes expuesto, en el presente
proyecto se formulan las siguientes interrogantes:

± ¿Es posible elaborar un plan de
mantenimiento basado en la filosofía de Mantenimiento
Centrado en Confiabilidad (MCC) para los equipos rotativos del
remolcador Bergantín?

± ¿Cuál es la
situación actual de los equipos rotativos del
remolcador

Bergantín?

± ¿Cuáles son los
equipos rotativos críticos del remolcador
Bergantín?

± ¿Cuál es el contexto operacional
de los equipos rotativos críticos
seleccionados?

± ¿Cuáles son los modos y efectos
de fallas que pueden presentar los equipos rotativos
críticos del remolcador?

± ¿Cuáles deben ser
las actividades y frecuencia de mantenimiento que

se deben aplicar a los equipos rotativos
críticos del remolcador

Bergantín?

1.2 OBJETIVOS DE LA
INVESTIGACIÓN

Los objetivos a cumplir durante el desarrollo de la
investigación se presentan a
continuación:

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Ø Proponer un Plan de Mantenimiento
basado en Mantenimiento

Centrado en Confiabilidad (MCC) a los
equipos rotativos del

Remolcador Bergantín de Servicios Portuarios,
Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ),
PDVSA, Puerto La Cruz, Estado Anzoátegui.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Ø Diagnosticar la situación actual del
remolcador Bergantín de Servicios Portuarios, Terminal de
Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ),
PDVSA.

Ø Realizar un análisis de criticidad de
los equipos rotativos del remolcador Bergantín de
Servicios Portuarios, Terminal de Almacenamiento y Embarque de
Crudo Jose (TAECJ), PDVSA.

Ø Definir el contexto operacional de los equipos
rotativos críticos del remolcador
Bergantín.

Ø Efectuar un análisis de los modos y
efectos de fallas (AMEF) de los equipos rotativos del remolcador
Bergantín que resulten críticos.

Ø Proponer actividades y frecuencias de
mantenimiento aplicadas a los equipos rotativos críticos
del remolcador Bergantín, utilizando la técnica de
Árbol Lógico de Decisión.

Ø Realizar un plan de mantenimiento a los equipos
rotativos críticos del remolcador Bergantín de
Servicios Portuarios, Terminal de Almacenamiento y Embarque de
Crudo Jose (TAECJ), PDVSA.

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA
INVESTIGACIÓN

Con la elaboración de este proyecto orientado a
diseñar un Plan de Mantenimiento para el remolcador
Bergantín, basado en la metodología de
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC), se pretende
mejorar las

frecuencias de las rutinas de mantenimiento preventivo a
los equipos rotativos críticos, disminuir los tiempos
extras en las labores de trabajo debido a la disminución
de paradas innecesarias, así como también mejorar
el control de los repuestos y equipos utilizados. Por otro lado,
se espera minimizar los reemplazos prematuros de equipos debido a
la conservación de los mismos y por brindar mayor
seguridad a los trabajadores y protección de la empresa
conduciendo así a menores costos de producción y
operación.

Además, en la búsqueda de la
atenuación de las fallas indeseables y que ocasionan un
clima de inseguridad para las operaciones y el personal, con la
finalidad de ofrecerle una excelente calidad de servicio a las
tanqueros y buques tanques que ingresan al muelle de
Jose.

1.4 ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN

Este estudio está orientado a proponer un Plan de
Mantenimiento basado en la filosofía de Mantenimiento
Centrado en Confiabilidad para los equipos rotativos
críticos del remolcador Bergantín perteneciente a
la Superintendencia de Servicios Portuarios PDVSA, teniendo en
cuenta sus necesidades y la adecuación de los mismos al
servicio que prestan en el muelle de Jose.

1.5 DELIMITACION DE LA
INVESTIGACIÓN

El presente estudio se lleva a cabo en el Terminal de
Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose, que se encuentra ubicado
en Complejo Petrolero y Petroquímico General José
Antonio Anzoátegui" (JOSE), Carretera la costa entre la
población de Puerto Píritu y la ciudad de
Barcelona, específicamente en la Superintendencia de
Servicios Portuarios, PDVSA.

1.6 LIMITACIONES DE LA
INVESTIGACIÓN

Existen algunos factores externos que afectan el
desarrollo de la investigación que se pretende realizar,
los mismos están relacionados con la poca
información existente en el Terminal de Almacenamiento y
Embarque de Crudo Jose (TAECJ), sobre inspecciones y
mantenimientos realizados al remolcador Bergantín y los
equipos rotativos que posee. En este sentido, será
necesario realizar inspecciones y entrevistar al personal
especializado de la empresa PDVSA.

CAPÍTULO II

Generalidades de
la empresa

A continuación se presenta una breve
descripción de la empresa Petróleos de Venezuela
S.A (PDVSA)

2.1 RAZÓN SOCIAL DE LA EMPRESA

Petróleos de Venezuela S.A
(PDVSA)

2.2 ANTECEDENTES DE LA EMPRESA

Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), es la
empresa matriz, propiedad del estado venezolano, que se encarga
del desarrollo de la industria petrolera, petroquímica,
carbonífera y gasífera. Su misión
específica es la de sustentar y apoyar el desarrollo
económico y social del país utilizando al
máximo todos los recursos. Esto implica tener
responsabilidad de prever la cuota respectiva de los
hidrocarburos que requiere el país, tanto para el consumo
interno como para satisfacer las necesidades de
exportación, cumplir con las correspondientes
responsabilidades comerciales, sociales comunitarias y
conservacionistas, contribuir a fomentar la eficiencia y
profesionalismo de la industria, asegurar la disponibilidad, el
desarrollo y óptima utilización de los recursos
requeridos.

En 1960 es fundada la Corporación Venezolana del
Petróleo (C.V.P.) con una sección de gas, (Gerencia
de Gas), para uso comercial, industrial y doméstico. La
nacionalización del Petróleo tiene lugar en 1975
mediante el decreto N° 1123 con el cual se crea
Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA).

Y en esa misma ocasión es aprobada por el
Congreso Nacional La Ley que

Reserva al Estado Venezolano la Industria y el Comercio
de Hidrocarburos.

En el año 1982 se da inicio a la
construcción del Criogénico de Oriente, que
comienza sus actividades en 1985.

Para 1986 se fusionan Corpoven y Meneven y forman
Corpoven, S.A. con la finalidad de racionalizar las operaciones
de producción, refinación y mercado
nacional.

En 1997 Petróleos de Venezuela acometió el
inicio del proceso de reestructuración más
importante desde la nacionalización de la industria, como
respuesta inaplazable a las necesidades de hoy y los retos del
futuro, mediante el cual se propone reconfigurar el papel de la
casa matriz y consolidar una nueva estructura operativa basado en
unidades funcionales, conformada con la unificación de las
empresas Corpoven, Maraven y Lagoven. Luego de que en julio de
1997, en el marco del primer Congreso Ejecutivo de PDVSA y sus
empresas filiales, la alta dirección de la empresa
asumiera el compromiso con la transformación, y en el cual
se concretaron pasos para la formación de tres grandes
unidades funcionales: PDVSA Exploración y
Producción, PDVSA Manufactura y mercadeo y PDVSA
Servicios. Igualmente, el comité ejecutivo de PDVSA
aprobó la designación de las nuevas autoridades,
con efectividad a partir de Enero de 1998.

PDVSA lleva actividades en materia de exploración
y producción para el desarrollo de petróleo y gas,
bitumen y crudo pesado de la Faja del Orinoco, producción
y manufactura de orimulsión y explotación de los
yacimientos de carbón.

Las actividades de exploración están
dirigidas hacia la búsqueda de nuevas reservas de crudo
liviano y mediano para sustentar los planes de
crecimiento

de la capacidad de producción, así como
para profundizar el conocimiento de áreas prospectivas.
Las reservas probadas de crudo se ubican en 72 millones de
barriles y la capacidad de crudo y condensado en 3.4 millones de
barriles diarios. Así mismo, las reservas de gas natural
alcanzan los 143 billones de pies cúbicos, lo cual
ratifica la posición de Venezuela como Líder de
reservas gasíferas en Latinoamérica y como quinta
en el ámbito internacional.

Dentro de sus actividades se tiene:

Ø Actividades de operación: Son
propias de las empresas petroleras (exploración,
producción, refinación, transporte, almacenamiento
y comercialización.

Ø Actividades de apoyo: Brinda los
servicios y asesorías requeridas para el logro de los
objetivos corporativos. Están destinadas, dentro de las
áreas de su competencia, a la formulación,
desarrollo, aplicación de políticas
estratégicas de sistemas, normas y procedimiento, tratando
de velar por el cumplimiento de las mismas.

2.3 PROCESOS DE PETRÓLEOS DE VENEZUELA
S.A

PDVSA desarrolla sus operaciones a través de sus
filiales, así como también, con la
participación en asociaciones con compañías
locales y extranjeras; estas últimas sujetas a leyes y
regulaciones diferentes. Las operaciones incluyen:

Ø Exploración,
producción y mejoramiento de crudo y gas
natural.

Ø Exploración y producción de gas
natural de recursos Costa Afuera, incluyendo la posibilidad para
la exportación de líquidos de gas natural
(LGN).

Ø Refinación, mercadeo, transporte de
crudo y productos refinados, y el procesamiento, mercadeo y
transporte de gas natural.

Las reservas de petróleo y gas natural de
Venezuela y las operaciones de exploración,
producción y mejoramiento están localizadas
sólo en Venezuela, mientras que las operaciones de
refinación, mercadeo y transporte están localizadas
en Venezuela, el Caribe, Norteamérica, Suramérica,
Europa y Asia.

2.4 ACTIVIDADES DE PDVSA

Las actividades de PDVSA están estructuradas en
cinco áreas geográficas: Occidente, Oriente, Centro
Sur, Faja Petrolífera del Orinoco y Costa Afuera, con el
fin de manejar sus operaciones aguas arriba que incluyen las
actividades de: exploración, producción y
mejoramiento de crudo extra-pesado. CVP, filial de PDVSA,
asumió el control de las actividades de todas las Empresas
Mixtas y las licencias de gas natural Costa Afuera. Las
operaciones aguas abajo incluyen:

Ø Refinación y mercadeo de
productos en Venezuela bajo la marca

PDV.

Ø Refinación y mercadeo de crudo y
productos en el mercado internacional. Los productos se
comercializan bajo la marca CITGO en las regiones orientales y
del medio oeste de los Estados Unidos.

Ø Negocios en el Caribe, principalmente, a
través de la Refinería Isla y operación de
terminales de almacenamiento a través BOPEC en Bonaire,
BulemBay en Curazao y BORCO (en proceso de venta) en las Bahamas.
Asimismo, PDVSA a través de su filial PDV Caribe es
dueña de una planta de llenado de bombonas de Gas Licuado
de Petróleo (GLP) en St. Vincent.

Ø Negocios de refinación en los Estados
Unidos de América a través de ocho
refinerías de las cuales cinco son propiedad de CITGO:
Lake

Charles, Corpus Christi, Lemont, Paulsboro, Savannah y
una participación del 50% en Chalmette, Hovensa y una
unidad de destilación de petróleo de vacío y
de coque llamada Merey Sweeny.

Ø Negocios de refinación en Europa a
través de su participación en ocho
refinerías: Gelsenkirchen, Schwedt, Neustadt, Karlsruhe,
Nynashamn, Gothenburg, Dundee, y Eastham.

Ø Conducción de actividades
de transporte marítimo, a través de su
filial

PDV Marina poseedora de 21 tanqueros.

Ø El negocio del gas lo desarrolla PDVSA Gas,
S.A. filial verticalmente integrada. Esta filial se encarga de
actividades de explotación de gas y el procesamiento de
gas para la producción de LGN; así como, transporte
y mercadeo de gas en el mercado interno y exportación del
LGN. Adicionalmente, PDVSA Gas, S.A. procesa gas producido por
las divisiones de exploración y producción de la
filial PDVSA Petróleo (recibiendo todo el gas remanente
después del consumo para las operaciones de PDVSA) para
transporte y mercadeo en el mercado internacional.

Ø Deltaven, S.A. es la filial encargada del
mercadeo y distribución al detal en Venezuela, de gasolina
y otros productos con la marca PDV. Esta empresa, junto con el
sector privado está promoviendo el desarrollo de la
infraestructura y servicios comerciales para clientes al
detal.

Ø Otra filial importante es INTEVEP,
S.A. a través de la cual PDVSA

maneja las actividades de investigación y
desarrollo.

2.5 RESEÑA HISTÓRICA DEL TERMINAL DE
ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE DE CRUDO JOSE (TAECJ)

Petróleos de Venezuela (PDVSA), inicia la
operación del Terminal de almacenamiento y embarque de
crudo JOSE (TAECJ), ubicado en el Complejo Petrolero y
Petroquímico José Antonio Anzoátegui,
portón #2, en el

municipio Bolívar del Estado Anzoátegui,
en septiembre del año 1998; cuando el Terminal de
Almacenamiento y Embarque de Crudo José, se hallaba bajo
la custodia de la Sociedad Williams Embridge Company (SWEC),
llamándose para ese momento "Petroterminal JOSE". Sin
embargo en diciembre del 2002, el TAECJ pasa a ser operado por
personal de PDVSA.

Durante sus 11 años de funcionamiento, el TAECJ
se ha encargado de embarcar petróleo crudo proveniente de:
La faja del Orinoco, Maturín, los mejoradores de crudo de
SINCOR (Petrocedeño), Cerro Negro (Petromonagas) y
Ameriven (Petropiar), ubicados en el mismo Complejo Industrial
Jose, a través de tres puestos de embarque que poseen sus
plataformas Norte y Sur (situadas a 6 Km. o 3,5 millas
náuticas de la orilla del mar).

Las instalaciones del Terminal de Almacenamiento y
Embarque de Crudo JOSE, en tierra están conformadas por
sistemas operativos relativos al proceso que desarrollan, de esta
manera se ha dividido el terminal para su descripción en
los siguientes sistemas: almacenamiento, bombeo, mezclado y
recirculación, inyección de químicos, los
servicios de agua y sistema contra incendio.

2.5.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL TERMINAL
DE ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE DE CRUDO JOSE (TAECJ)

El Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo JOSE
(TAECJ) se encuentra ubicado en el "Complejo Petrolero y
Petroquímico General José Antonio
Anzoátegui" (JOSE), Carretera la costa entre la
población de Puerto Píritu y la ciudad de
Barcelona. (Ver Figura 2.1 y 2.2)

Figura 2.1 Ubicación del
Terminal de Almacenamiento y Embarque de

Crudo Jose

Fuente: Intranet Pdvsa
(TAECJ)

Figura 2.2 Ubicación
Geográfica del Complejo Petrolero y
Petroquímico

General "Jose Antonio
Anzoátegui"

Fuente: Intranet Pdvsa
(TAECJ)

2.5.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DEL
TAECJ

La estructura organizativa de la gerencia del Terminal
de almacenamiento embarque de crudo Jose (TAECJ) deriva de la
Gerencia general de refinación Oriente Puerto La Cruz que
se encuentra conformada por ocho superintendencias que
están constituida por: administración y control
de

gestión, seguridad higiene y
ambiente, negocios con terceros, movimiento de crudo,
planificación y procura, servicios portuarios,
mantenimiento mayor y

por último el mantenimiento
operacional. (Ver Figura 2.3)

Figura 2.3 Estructura Organizativa del
Terminal de Almacenamiento y

Embarque de Crudo Jose

Fuente: Intranet Pdvsa
(TAECJ)

2.5.3 PROCESOS PRODUCTIVOS DEL TAECJ

PDVSA construyo el Terminal de Almacenamiento y Embarque
de Crudo José (TAECJ), para cubrir la necesidad de una
infraestructura adecuada que maneje todos los volúmenes de
crudo del oriente del país, esto debido a que la capacidad
del Terminal de Guaraguao resulto insuficiente.

El TAECJ tiene como finalidad, el almacenamiento y
despacho de crudos. El proceso se inicia cuando el crudo mesa
30° API y Merey16° API llega de las troncales de recibo
51 y 54 al patio tanque, el cual está constituido por (15)
quince tanques de techo flotante de los cuales (14) catorce son
para el almacenamiento de crudos y (1) uno de crudo fuera de
especificación.

Este patio está dividido en (2) dos bloques
principales, uno de (10) tanques y otro de (5) tanques, separados
entre sí por un corredor central de 50 m de ancho
aproximadamente que contiene las líneas de tuberías
de succión y recepción de crudo; en estas
líneas se encuentra un conjunto de válvulas de
compuerta que están alineadas para formar los denominados
múltiples.

Dichos múltiples son 10 (diez) de 11 (once)
válvulas de compuertas cada uno. Ellos tienen como
función cerrar o abrir sus válvulas para el llenado
de crudo en los tanques y para el despacho de crudo.

También en el patio tanque se encuentra una
estación de bombeo que está constituida por (2) dos
naves de bombas principales y secundarias, utilizadas en pleno
despacho y durante el inicio y el final del despacho de crudo a
los buques.

En las líneas finales de despacho se encuentra el
sistema de control de despacho y mezclado de crudo. Este sistema
consta de válvulas de control de flujo; mezcladores
dinámicos montados en patín, instrumentos de
medición– control y el hardware y software necesario para
el control de la operación de embarque tanto de crudos
puro (Mesa 30º API y Merey 16º API) como para la mezcla
de crudo pesado (Merey) y liviano (Mesa) para producir crudos
medianos (Leonas 22º y 24º API.)

Para el despacho se cuenta con una instalación
marina conformada por una estructura fija, la cual se constituye
por la plataforma norte y la sur con un total de tres (3) puestos
de despacho, con un total de once (11) brazos de carga y doce
(12) ganchos de amarre. Necesarios para finalizar el proceso y
satisfacer al cliente.

El Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose
está constituido por:

Ø Catorce (14) tanques de 350 MBLS.
techo flotante.

Ø Un (1) tanque para crudo fuera de
especificación de 150 MBLS.

Ø Dos (2) nave de bombas compuesta
por ocho (8) principales de

4000Hp y cinco (5) secundarias de 2550Hp.
(Centrifugas Verticales, tipo barril, marca BYRON
JACKSON).

Ø Una (1) plataforma de embarque con
tres (3) puestos de carga.

Ø Una (1) planta de tratamiento de
efluentes líquidos.

Ø Todos los servicios auxiliares,
agua, sistema contra incendio, drenaje y sub- estaciones
eléctricas.

Ø Edificios
administrativos.

El almacenamiento y despacho de crudos Mesa y Merey,
así como facilidades para el embarque/desembarque de
cargas de SINCOR, AMERIVEN y Cerro Negro. En la actualidad este
terminal maneja un promedio de 1.3 MMBD que equivale a 950
MM$/mes.

2.6 DESCRIPCIÓN DEL AREA DE
ESTUDIO

2.6.1 SUPERINTENDENCIA DE SERVICIOS
PORTUARIOS

La Superintendencia de Servicios Portuarios, tiene como
Política de Calidad, ser reconocidos como líderes
de las empresas de servicios de remolcadores y lanchas. Cuyo
objetivo será alcanzado a través del mejoramiento
continuo de nuestro desempeño mediante acciones proactivas
con nuestros clientes, suplidores, accionistas y
trabajadores.

La superintendencia de Servicios Portuarios, tiene como
función principal prestar servicios de atraque y zarpe a
los buques para que estos realicen operaciones de carga y
descarga en muelles del Terminal Marítimo de Jose,
así como también es la encargada de proporcionar el
traslado por medio de lanchas a los pilotos para que lleven a
cabo dichas operaciones.

A continuación en la figura 2.4 se muestra el
organigrama de la

Superintendencia de Servicios Portuarios.

Figura 2.4 Organigrama de la Superintendencia de
Servicios Portuarios

Fuente: Intranet Pdvsa
(TAECJ)

2.7 GLOSARIO DE TERMINOS

Análisis de Modos y Efectos de Falla:
Herramienta que permite identificar los efectos o consecuencias
de los modos de fallas de cada activo en su contexto operacional,
constituye una de las dos herramientas fundamentales que utiliza
el MCC para responder las siete preguntas
básicas.

Consecuencia de las fallas no Evidentes: Las
fallas no evidentes son aquellos que no tienen impacto directo,
pero exponen a la organización a otras fallas con
consecuencias serias que a menudo son
catastróficas.

Consecuencias no Operacionales: No afectan la
producción ni a la seguridad, por lo que el único
gasto directo es el de la reparación.

Eficacia: Elemento que surte el efecto deseado o
para el cual fue diseñado, en el tiempo
deseado.

Eficiencia: Elemento que logra el efecto deseado
o para el cual fue diseñado.

Falla: Terminación o disminución de
la capacidad de un equipo para realizar una función
requerida.

Función: Cada uno de los equipos en el
registro de una planta debe haberse adquirido para unos
propósitos determinados.

Impacto Ambiental: Representa la posibilidad de
que sucedan eventos no deseados que ocasionen daños a
equipos e instalaciones, produciendo la violación de
cualquier regulación ambiental.

Proyecto de Mantenimiento: Actividades
encaminadas a disminuir la ocurrencia de fallas, corrigiendo la
causa raíz de las mismas de manera integral. Las acciones
más comunes que realiza son: modificaciones de elementos
de máquinas, modificaciones de alternativas de proceso,
cambios de especificaciones y conservación, mediante la
elaboración de un proyecto.

Tiempo de Falla: Tiempo que transcurre desde que
la unidad esta fuera de servicio por una falla.

Malacate: Equipo rotativo que tiene como
función cobrar/recoger el cabo de amarre o soltar/levar el
ancla del remolcador.

CAPÍTULO III

Marco
teórico

Para el desarrollo de esta investigación es
necesario hacer referencia a una serie de conceptos que
servirán de guía para llevar a cabo dicho estudio y
logro del los objetivos.

3.1 CONCEPTOS BÁSICOS

Se consultaron fuentes impresas y electrónicas
para seleccionar conceptos y teorías formuladas por otros
autores, relacionadas con el mantenimiento, sus tipos y las
metodologías que se emplearán en la
investigación. A continuación, se presenta la
información seleccionada.

3.2 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO

El mantenimiento debe ser interpretado como una
función que permita asegurar las operaciones de una
empresa a un costo global. En tal sentido, a la hora de
seleccionar las actividades de mantenimiento es pertinente
asegurarse que todos los equipos, sistemas e instalaciones
reciban un servicio óptimo y, en consecuencia, contribuyan
a lograr la misión fundamental de la empresa como es
lograr sus metas de producción y calidad a un precio
razonable.

MORROW (1999) define el mantenimiento como "el
conjunto de actividades programadas que garantizan la
funcionalidad y la conservación de las máquinas en
el tiempo" (p. 105). En este sentido, constituye una necesidad
esencial en cualquier instalación para que pueda producir
con continuidad.

3.2.1 OBJETIVOS DEL
MANTENIMIENTO

Según HODSON, (1998), los
objetivos de Mantenimiento se orientan a:

Ø Optimizar el tiempo y el costo de la
ejecución de las actividades del Mantenimiento.

Ø Mejorar las condiciones de personal con
respecto a la seguridad en las instalaciones y también
mejorar la conservación del medio ambiente.

Ø Identificación del equipo que origina
gastos de mantenimiento exagerados, pudiéndose
señalar la necesidad de un trabajo de Mantenimiento
Preventivo

Ø Mejorar la actividad de los
equipos y del sistema.

Ø Alcanzar la reducción de
los costos totales. (pp. 210-211)

3.2.2 RESPONSABILIDADES DEL
MANTENIMIENTO

Según JIMÉNEZ (1995),
describe de la siguiente manera las responsabilidades del
mantenimiento:

Ø Establecer y aplicar normas y procedimientos
ajustados a las condiciones y requerimientos tanto internos como
externos, es decir nacionales e internacionales en la
ejecución del mantenimiento de los bienes y servicios de
la organización (creación de manuales,
procedimientos y normas).

Ø Suministrar la fuerza hombre y facilidades de
apoyo adecuados para contemplar todo el trabajo de mantenimiento
según se requiera.

Ø Planificar y programar la ejecución de
trabajos para reducir el tiempo de parada de los equipos,
asegurar alta calidad de las reparaciones y garantizar una
distribución eficiente de la mano de obra.

Ø Desarrollar procedimientos y normas que tienden
a reducir la frecuencia y la magnitud de las reparaciones,
así como también el efecto de las paradas por
mantenimiento sobre la producción.

Ø Promover el mayor intercambio de
información con el grupo de operaciones de los equipos.
(pp. 211-212)

3.2.3 TIPOS DE MANTENIMIENTO

HUERTA (2001), expresa que existen varios tipos
de mantenimiento, entre los que se destaca el Preventivo. El
mismo comprende actividades programadas, que se realizan en forma
periódica después de cierto tiempo de
funcionamiento del equipo y se planea con el objeto de ajustar,
reparar o cambiar repuestos y partes en equipos antes de que
ocurra una falla o daños mayores.

Por su parte, Mantenimiento Predictivo es el programado
y planificado, tomando como base el análisis
técnico previo a la ocurrencia de la falla. Para poder
detectar una pre-falla en los equipos es necesario realizar
inspecciones, localización de defectos, mediciones y
temperaturas, vibraciones, ruidos, etc.

Finalmente, el Mantenimiento Correctivo consiste en un
método que permite realizar reparaciones de los equipos en
el momento de ocurrir la falla, es decir, es una actividad no
planificada ya que se realiza cuando el equipo falla por causas
imprevistas.

3.3 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN
CONFIABILIDAD

El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC)
corresponde a un sistema de gestión de mantenimiento que
se apoya principalmente en el análisis funcional de los
recursos de un determinado contexto operacional, llevado a cabo
por un equipo natural de trabajo. PARRA (2002) lo define
así:

Una filosofía de gestión del
mantenimiento, en la cual un equipo multidisciplinario de
trabajo, se encarga de optimizar la confiabilidad operacional de
un sistema que funciona bajo condiciones de trabajo definidas,
estableciendo las actividades más efectivas de
mantenimiento en función de la criticidad de los activos
pertenecientes a dicho sistema, tomando en cuenta los posibles
efectos que originarán los modos de fallas de estos
activos, a la seguridad, al ambiente y a las operaciones. (p.
8)

Ciertamente, el MCC es una metodología que
demanda una revisión sistemática de las funciones
que integran un proceso determinado, sus entradas y salidas, las
formas en que puede dejar de cumplir tales funciones y sus
respectivas causas, las consecuencias de las fallas funcionales y
las tareas de mantenimiento óptimas para cada
situación en función del impacto global.

Por otro lado, AMÉNDOLA (2002), define MCC
como: "Una metodología utilizada para determinar
sistemáticamente, que debe hacerse para asegurar que los
activos físicos continúen haciendo lo requerido por
el usuario en el contexto operacional". (p.4)

3.3.1 VENTAJAS DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD

Según el Centro Internacional de Educación
y Desarrollo (CIED), filial de

PDVSA (2001), expresa que:

Ø Si el MCC se aplicara a un sistema de
mantenimiento preventivo ya existente en las empresas, puede
reducir la cantidad de mantenimiento rutinario habitualmente de
un 40% hasta un 70%.

Ø Si el MCC se aplicara para desarrollar un nuevo
sistema de Mantenimiento Preventivo en la empresa, el resultado
será que la carga de trabajo programada sea mucho menor
que si el sistema se hubiera desarrollado por métodos
convencionales.

Ø Su lenguaje técnico es
común, sencillo y fácil de entender para
todos

los empleados vinculados al proceso MCC, permitiendo al
personal involucrado en las tareas saber qué pueden y
qué no pueden esperar de esta aplicación y
quién debe hacer qué, para conseguirlo.

3.3.2 BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN
CONFIABILIDAD

El manual de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad,
elaborado por el Centro Internacional de Educación y
Desarrollo (CIED), filial de PDVSA (2001), expresa que cuando se
aplica correctamente el MCC se obtienen los siguientes
beneficios:

Lograr importantes reducciones del costo del
mantenimiento.

Ø Optimar la confiabilidad operacional, maximizar
la disponibilidad y/o mejorar la mantenibilidad de las plantas y
sus activos.

Ø Integrar las tareas de
mantenimiento con el contexto operacional.

Ø Fomentar el trabajo en grupo
(convirtiéndolo en algo rutinario).

Ø Incrementar la seguridad
operacional y la protección ambiental.

Ø Optimar la aplicación de las actividades
de mantenimiento tomando en cuenta la criticidad e importancia de
los activos dentro del contexto operacional.

Ø Establecer un sistema eficiente de
mantenimiento preventivo.

Ø Aumentar el conocimiento del personal tanto de
operaciones como de mantenimiento con respecto a los procesos
operacionales y sus efectos sobre la integridad de las
instalaciones.

Ø Involucrar a todo el personal que tiene que ver
con el mantenimiento en la organización (desde la alta
gerencia hasta los trabajadores de planta).