Aviación

Introducción

Los adelantos técnicos, madurados en los
años de paz, fueron aplicados y perfeccionados durante la
Primera Guerra
Mundial, que estalló en 1914 y dió fin a la
época feliz. Una primicia la constituyeron las nuevas
armas
(aviones, dirigibles) para la lucha aérea, que
desempeñaron su papel en el
conflicto. Al
principio los aparatos se tambaleaban inseguros en el aire, pilotados
por aviadores de tiempos de paz embutidos en uniforme.
Escencialmente sus misiones consistían en localizar
emplazamiento de cañones, efectuar algunos reconocimientos
tácticos y llevar a cabo un animado balanceo de alas
encima de las trincheras del frente. A medida que las operaciones
aéreas aumentaban su amplitud fueron organizándose
mejor. Se crearon estados mayores del aire, unidades
aéreas y Forces Aériennes, que fueron los
predecesores de las actuales fuerzas aéreas de los
distintos países.

La aeronáutica es un arma que se ha forjado por
completo durante esta guerra, y que
en un principio se encontró con aparatos y métodos
insuficientes, y su utilización durante la lucha tuvo que
depender constantemente de las posibilidades materiales y
de la situación táctica de cada momento. La
aviación y la aerostación dirigible habían
comenzado a desenvolverse en los cinco años que la
precedieron. Los dirigibles germánicos, geniales
concepciones del conde Zeppelin, eran muy superiores en
número y calidad a los de
sus adversarios, que tampoco en materia de
aerostación cautiva podían oponer gran cosa a los
excelentes drachen (globos alargados) alemanes destinados
a constituír observatorios elevados de vigilancia del
campo de batalla.

Primera Guerra
Mundial

Cuando estalló la Primera Guerra
Mundial ambos bandos todavía consideraban que el
avión sólo era adecuado para reconocimientos, al
igual que el globo cautivo: un invento alemán que para
1914 ya era conocido y utilizado por ambos bandos, y que se
construía en dos partes: la frontal llena de gas y la
posterior de aire, a los lados
unos alerones extendidos ayudaban a mantener alzado el extremo
posterior, mientras que otra "salchicha hinchada" (el
timón) curvada alrededor de la parte inferior del globo
ayudaba a estabilizarlo. No obstante, a menudo habían
movimientos masivos de tropas no observados por los exploradores
aéreos (entre ellas las ofensivas alemanas a Rusia en la
primavera de 1915, en Verdún en febrero de 1916 y su
última ofensiva en el Frente del Oeste en marzo de 1918).
Pero las tropas aliadas también aprendieron pronto a
desparramarse y ponerse a cubierto al oír el ruido de los
motores de un
avión, y los partes negativos de los pilotos alemanes que
no habían detectado fuerzas enemigas a menudo despistaban
seriamente a los estados mayores; esta amplitud de visión
hacía al avión particularmente útil donde la
guerra era de
movimientos. También se empleó ampliamente a los
aviones para controlar la navegación, aunque su eficacia quedara
restringida por su limitada capacidad de combustible y, por lo
tanto, su autonomía igualmente limitada. Por eso el Royal
Flying Corps (RFC), fundado en 1912, tenía alas navales y
terrestres y no era un comando independiente. La aviación
inglesa y la rusa, al comienzo de la lucha, prácticamente
podían considerarse como inexistentes, y algo muy
semejante acontecía a la de los belgas y
austríacos. Pero pronto, en Rusia, el diseñador
Igor Sikorski había producido algunos de los biplanos
cuatrimotores más afortunados que surcaban el aire. Su desarrollo
como aviones militares, sin embargo, se veía obstaculizado
por la falta de motores y
repuestos. Así en agosto de 1914 había pocos
aviones listos para la acción. En el Frente de Oeste, los
alemanes tenían unos 180 y unos 20 hidroaviones
útiles. El servicio
aéreo de marina británica contaba con 39 aviones,
de poco valor militar,
mientras que la RFC tenía sólo 48 aviones en
Francia en
agosto. Los franceses podían presentar 136 aviones de los
más diversos tipos. La fuerza
conjunta británica y francesa era, pues, de unos 185
aviones frente a los 180 alemanes. Alemania y
Francia
estaban al principio mejor equipadas que Gran Bretaña, que
durante los primeros meses tuvo que depender de las
fábricas francesas para sus aviones y repuestos. Pero el
desarrollo de
la observación aérea fue rápido,
tanto en técnicas como en refinamiento. Las comunicaciones
entre aire y tierra se
hicieron al principio mediante luces de colores diversos,
más tarde mediante telegrafía sin hilos.
También se aplicó la fotografía, ya en septiembre de 1914.
Hacía tiempo que se
empleaba la fotografía
de posiciones y movimientos enemigos, pero daba visiones
distorsionadas, puesto que el vulnerable globo no se podía
colocar directamente sobre su objetivo.

A medida que avanzaba la guerra el
reconocimiento se hizo más profesional y amplio. Los
primeros informes de
los pilotos sobre concentraciones y movimientos enemigos se
ampliaron mediante avances técnicos en la fotografía. A menudo se enviaba aviones de
artillería para ayudar a los cañones a precisar el
alcance de los blancos enemigos, escuadrillas de largo alcance
bombardeaban y fotografiaban las concentraciones y
fortificaciones enemigas en retaguardia. Debido a que la Primera Guerra
Mundial fue en gran medida una guerra de
artillería masiva, esta cooperación con la
artillería era de gran importancia. El globo cautivo,
lleno de gas, era de gran
valor a ese
respecto, pero también eran vulnerables a los aviones
enemigos, pues estaban anclados al suelo y los dos
observadores de la barquilla inferior estaban desarmados. Las
armas
habituales eran pistolas y fusiles, aunque algunos pilotos
ingeniosos llevaban consigo un ladrillo o piedra pesada con la
esperanza de tirarla a través del frágil fuselage
de algún avión enemigo.

En mayo de 1915, los alemanes consiguieron la
supremacía aérea, absoluta aunque temporal, con un
nuevo artefacto, el llamado engranaje interruptor. Hasta
entonces, aunque muchos aviones llevaban ametralladora, al piloto
le había resultado imposible disparar hacia delante -la
dirección mas obvia y letal- por miedo de
destruir su propia hélice. Se diseñaron numerosos
expedientes mecánicos para superar este problema, entonces
el holandés Anthony Fokker, que diseñó dos
de los aviones alemanes más exitosos –el Fokker y el
Albatros- desarrolló el sincronizador o
engranaje interruptor, que permitía disparar a
través de la hélice, dejando de disparar
temporalmente la ametralladora cuando había una hoja justo
delante de la boca. Los alemanes fabricaron grandes cantidades de
engranaje interruptor, hacia 1915, con un excelente resultado, ya
que los cazas Fokker derribaron muchos aviones británicos
y franceses con pocas pérdidas propias. El "azote Fokker"
obligó a los aliados a replantear su estrategia en el
aire. Pronto ellos también tuvieron engranajes
interruptores, pero mientras tanto habían desarrollado un
método de
patrullas ofensivas por el cual los cazas estaban adscritos a
escuadrillas específicas con el objeto de destruir a los
contrarios detrás de las líneas enemigas, para
dejar sin enemigos potenciales los aviones de reconocimiento. Su
dominio no
duró mucho, pues los alemanes no sólo produjeron
monoplanos más elaborados, sino también el sistema de
"circo". Cada una de esas escuadrillas estaba dirigida por un
"as" hábil, el más famoso de los cuales era Manfred
von Richthofen, el "Barón Rojo", quien elegía
personalmente a los pilotos de su escuadrilla.

Los alemanes trataron de desmoralizar el frente
doméstico británico mediante ataques aéreos
contra Londres y la costa oriental, pero los aliados
tenían dentro de su radio de
acción un blanco importante más significativo: el
corazón
industrial de Alemania, el
Ruhr y el Sarre, donde se fabricaba la mayor parte de la
munición. Sin embrago, como observó Basil Liddell
Hart: "La inmensa oportunidad de invalidar el suministro de
municiones a los ejércitos alemanes se sacrificó en
favor de combates aéreos sobre el frente de trincheras".
No obstante, aunque tardíamente, los aliados habían
llegado a comprender el potencial mortal del arma aérea.
Ahora, por primera vez, se podía emplear a los aviones
como fuerza
separada, autónoma. Así, cuando el frente aliado
fue destrozado por la última ofensiva alemana, en marzo de
1918, todas las escuadrillas británicas y francesas que
estuvieran libres se combinaron para atacar conjunta y
coordinadamente a los alemanes en avance. La fuerza
aérea tuvo incluso un papel
más importante cuando, en otoño, el ataque final
alemán se vió destruído por los contrataques
masivos aliados. El daño material fue limitado, pero la
producción industrial alemana efectivamente
sufrió, y el efecto que tuvo sobre la población civil ya cansada de la guerra
redujo más aún la moral. Esta
nueva concepción de la guerra (derrotar al enemigo no
mediante un ataque frontal sino destruyendo su corazón
industrial) se aplicaría con efectos terribles en conflictos
futuros.

Segunda Guerra
Mundial

Francia

Durante los años treinta las
compañías aeronáuticas francesas pusieron en
vuelo 150 modelos
diferentes de aviones militares, muchos de ellos se destacaron
por su feo aspecto, pero a partir de 1935 los diseñadores
galos fueron creando cada vez diseños más
competitivos. El único caza disponible por la Armée
de l´Air (la fuerza
aérea francesa) en gran número durante 1939 fue el
M.S.406, que cuando se enfrentó al Bf 109E resultó
un fracaso por su poca velocidad.
Dejando a un lado los magníficos prototipos de ingenieros
tales como Vernisse y Galtier en el Arsenal de
l´Aéronautique, que no llegaron a los escuadrones,
se consideró que el mejor caza francés de la Segunda Guerra
Mundial fue el Dewoitine 520. L´Armée de
l´Air de 1939 estaba en condiciones desastrosas.
Poseía sólo 1300 aparatos, casi todos tenían
cinco o hasta diez años de edad. Los únicos
bombarderos franceses modernos y eficaces eran los bimotores
Lioré y Oliver LeO 451 y Potez 633. Del primer tipo
sólo cinco ejemplares estaban preparados el día que
Francia
entró en guerra, el 3 de septiembre de 1939. Los motores de que se
disponía no eran lo suficientemente potentes para hacer
que los cazas franceses demostraran ser adecuados cuando llegaba
la prueba final. Se consideró que el mejor caza
francés de la Segunda Guerra
Mundial fue el Dewoitine 520, pequeño y ligero, lo
suficientemente ágil para ser eficaz.

Alemania

En 1939 la aviación alemana (Luftwaffe) era la
más potente y moderna fuerza
aérea del mundo. Disponía en el mismo año de
4800 aparatos de guerra. La producción mensual alemana era de 1100
aviones, casi el doble de la industria
británica. Los fundamentales cazas en servicio eran
dos: el Messerschmitt 109, monomotor de brillantísimo
rendimiento, el más logrado de los aparatos alemanes, y el
Messerschmitt 110, después bimotor, un caza pesado
específicamente adaptado para la caza nocturna. Con
aparatos de tal calidad, y no
sólo gracias a su número, la Alemania de
Hitler estaba
segura de ganar la guerra, aunque casi todos terminarían
fracasando, porque la táctica y la estrategia de la
guerra aérea cambiarían mucho más de prisa
de lo que suponían los altos jefes de la Luftwaffe. Cuando
fue posible, la Alemania nazi
tuvo más de un tipo de avión para cada misión de
combate, así como nuevos diseños preparados para
convertirse en la siguiente generación. Si algún
caza tuvo un comienzo desalentador éste fue el
Messerschmitt Bf 109 (que realizó su primer vuelo en mayo
de 1935), que sufrió muchas quejas. Pero en vez de
desaparecer de la escena aeronáutica, no sólo fue
el caza seleccionado por la Luftwaffe en 1937, sino que
virtualmente fue su único caza entre 1937 y 1942. A
finales de 1944 no sólo estaba entrando en servicio en
grandes cantidades el birreactor Me 262, sino que la Luftwaffe
también utilizaba el interceptador Me 163, impulsado por
un motor cohete que
le daba una gran velocidad de
trepada aunque carecía de alcance y autonomía.
Ambos eran excelentes máquinas en el aire, aunque
sufrieron diversos problemas que
restringieron su valor, y
llegaron demasiado tarde para evitar la derrota.

Gran Bretaña

La Royal Air Force, la aviación británica,
era todavía débil al comienzo del conflicto,
pero el plan de
modernización de las escuadrillas (los grupos
aéreos) progresaban a ritmo acelerado. En primer
línea estaban los bombarderos de altura, todos bimotores,
menos veloces que sus correspondientes alemanes, pero bastante
más adaptados a los fines estratégicos; aunque, por
el momento, eran pocos. Algunos destacamentos de caza tienen ya
adjudicado el inmejorable Spitfire, uno de los primeros aviones
británicos en adoptar la construcción con los modernos
revestimientos resistentes, y dotado de alas elípticas,
poco común, que le permitía descender en picado
más rápidamente que cualquier otro avión.
Sin embargo, la importancia del Spitfire residió en su
increíble capacidad de desarrollo, ya
que fue capaz de recibir más potencia,
más combustible, cañones, bombas y equipo
naval, e incluso llevó barriles de cerveza con
destino a las tropas en las cabezas de playa de
Normandía.

Polonia

La aviación polaca disponía de unos
centenares de aviones de producción nacional. Sin embargo, Polonia
fue invadida en cuestión de semanas o días por los
ejércitos alemanes y pocos de sus aparatos sobrevivieron.
El país dió una imagen muy pobre.
A mediados de los años treinta, su fuerza aérea
había sido una de las más potentes y mejor
entrenadas de Europa, y su
despliegue de regimientos de caza equipados con el P.11 hubiera
podido hacer frente a cualquier agresor. Sin embargo, en 1939
esos cazas estaban pasados de moda. Hubo
realmente un sustituto, el PZL P.50 Jastrzab, pero sólo
existía un prototipo cuando los alemanes invadieron
Polonia, y fue abatido por la artillería antiérea
al confundirlo con un avión alemán.

Australia

La Commonwealth de Australia, separada
geográficamente de sus enemigos potenciales, gastó
sólo simbólicas cantidades en defensa y no tuvo
prácticamente capacidad de fabricar aviones de combate
hasta justo después del inicio de la Segunda Guerra
Mundial. Quizás en parte por la iniciativa del
comandante de ala Lawrence Wackett, quien formó la Tugan
Aircraft y posteriormente, en 1936, registró la
Commonwealth Aircraft Corporation, germinó la semilla de
una industria
aeronáutica.

Unión Soviética

Tan en secreto trabajaron los soviéticos que el
mundo comenzó a conocer sus aviones a través de las
fotografías editadas por los alemanes, durante sus
invasiones. Los dos únicos cazas que se pensaba que
existían eran el biplano Chato y el monoplano Rata, y
estos nombres eran los apodos con los que los bautizaron los
pilotos de Franco durante la Guerra Civil española. No fue
hasta los años sesenta cuando los estudiosos del potencial
aéreo soviético comenzaron a reunir las piezas de
la impresionante historia de lo que
habían conseguido los burós de diseño
(OKB) soviéticos. Los Chato y Rata (en realidad los I-15 e
I-16) habían sido los cazas predominantes en 1941, pero
también estaban en producción aparatos mucho mejores. Los
LaGG, MiG y Yak estaban destinados a ser fabricados en cantidades
fantásticas a pesar de la necesidad imperiosa del
otoño de 1941 de evacuar la mayoría de las
fábricas e instalar nuevas cadenas de montaje más
al este. Gradualmente y con un coste horroroso, el control del
espacio aéreo en el frente del Este fue pasando a manos
soviéticas. En los combates tomaron parte algunos cazas
enviados desde EE.UU. y Gran Bretaña, y también
algunos pilotos no soviéticos.

Estados Unidos

Geográficamente alejados de cualquier enemigo
potencial, los EE.UU. dedicaron únicamente sumas modestas
a los aviones de combate hasta que las guerras en
China,
España
y luego Europa forzaron
al país a despertarse, a finales de los años
treinta. En esta época, a pesar de tener una industria de
primera línea en capacidad técnica,
tecnológica y potencial de producción, la nación no se
había volcado en el diseño
de cazas y no tenía nada similar al Bf 109E o al Spitfire.
En noviembre de 1939, cuando la North American Aviation fue
requerida por Gran Bretaña para que construyera el Curtiss
P-40 para la RAF, el presidente de la compañía,
"Dutch" Kindelberger, replicó que la NAA podía
diseñar un caza mucho mejor y partiendo de cero. El P-40,
aunque mediocre, era algo seguro, mientras
que NAA no tenía experiencia en la construcción de cazas. El NA-73 resultante
tenía un motor Merlin.
Llamado Mustang, el avión resultó ser una obra
maestra.

Un área donde Estados Unidos
demostró su hegemonía fue en la de los aviones
navales. El Grumman F4F mantuvo a solas el poderío
sobre los océanos hasta que en 1943 hicieron su
aparición los formidables F6F y F4U. Gracias a sus
potentes motores
podían mover sus pesadas células
mucho mejor que sus pequeños y ligeros
enemigos.

Italia

En los años treinta Italia se
encontraba a la cabeza en la fabricación de motores avanzados
de combustión interna, tenía un
instinto especial para el diseño
aeronáutico y sus pilotos acrobáticos eran
excelentes. Durante la guerra el potencial aéreo italiano
fue rápidamente considerado por los británicos como
un bienvenido descanso en la dura tarea de combatir contra la
Alemania nazi.
El caza italiano más numeroso era el biplano C.R.42, muy
agradable de pilotar pero ampliamente superado por Hurricane y
Spitfire. Además de los tipos principales, Italia produjo
también numerosos cazas menores, pero hacia 1943 ya
había perdido tanto la capacidad como el deseo de lucha y
casi ninguno de estos excelentes cazas llegó a ser
fabricado en serie.

Japón

Como en el caso de la Unión Soviética, el
desarrollo de
aviones de caza en Japón era casi completamente
desconocido para los países occidentales en el momento del
ataque a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. En lugares tales
como Londres y Washington creían que los japoneses
sólo podían hacer copias inferiores de los aparatos
occidentales y que sus fuerzas aéreas y navales estaban
equipadas casi por completo con biplanos con tren de aterrizaje
fijo. El resultado inevitable fue que cuando los pilotos aliados
se enfrentaron con los cazas japoneses, estos últimos no
representaron solamente una sorpresa grave y desagradable, sino
que en alguna medida fueron considerados como casi invencibles
por ambos bandos. Las máquinas japonesas tenían una
célula muy
ligera y escasa protección: se había primado la
maniobrabilidad a toda costa.

Bibliografía

·La Segunda Guerra
Mundial, tomo I, editorial Sarpe.

·Los Aviones de Combate, de Andrew Kershaw,
editorial Fontalba.

·Colección (ediciones Folio) Guía
Ilustrada de los:

Cazas y Aviones de Ataque Aliados de la Segunda Guerra
Mundial, tomos I y II;

Bombarderos de la Segunda Guerra
Mundial, tomos I y II;

Cazas y Aviones de Ataque Alemanes de la Segunda Guerra
Mundial;

Cazas y Aviones de Ataque Italianos y
Japoneses.

·Enciclopedia Espasa, tomo 27.

·Enciclopedia Visual de las Grandes Batallas de
la Primera Guerra
Mundial, tomo 14.

·Historia
Universal – La Aventura del Hombre en la
Historia, tomo
III, editorial El Ateneo.

·Las fotos fueron
conseguidas en Internet.

Autor:

Manuel Munilla