1. Introducción

Muchos afirman que Argentina es un país marítimo. Y avalan dicha sentencia diciendo que no solamente es un país que tiene millares de kilómetros de costas (más de 5000) y un mar epicontinental con aproximadamente 960000 Km2. de extensión, sino que buena parte de su desarrollo y desenvolvimiento económico se basó (y aún se basa) en el comercio exterior.

Para que dicho comercio se lleve a cabo, y para participar de los flujos económicos y sociales a escala continental e internacional, desde siempre fue necesaria la presencia de los puertos. Los puertos constituyen las válvulas por las que deben salir los productos propios del país, y entrar las mercancías que demande el mercado interno.

Los puertos, en Argentina, suman aproximadamente unos 100 en número. Pero los principales se hallan ubicados en el Eje Fluvial-Industrial Rosario-La Plata, en el sector Centro-Este de la república, casi en la culminación de la denominada "Cuenca del Plata".

Esta paradoja de considerar al país como "marítimo" y tener sus principales terminales portuarias en un área fluvial, es explicable a través del desarrollo socioeconómico de la Argentina, y de las condiciones geográficas en las que se ubican estos puertos.

Buenos Aires fue, desde los tiempos de la Colonia, el puerto de acceso a la Pampa Argentina, y el destino de muchos productos que se generaban en el interior del país. A su vez, las potencias europeas veían en el estuario del Río de la Plata un área apta para el comercio de sus mercancías. Las sucesivas situaciones conflictivas entre los Reinos de España y Portugal, las Invasiones Inglesas, el Bloqueo Anglo-francés, y la llegada de capitales europeos y norteamericanos en la conformación de la infraestructura y el desarrollo económico de este Eje Fluvial-industrial, así lo acreditan.

Pero, Buenos Aires, como puerto, desde siempre tuvo sus dificultades en cuanto a su manejo y operación. Las empresas marítimas internacionales lo denominaron ‘’puerto sucio’’ por sus sobrecostos y sus regulaciones al tráfico marítimo, aunque desde la conformación del MERCOSUR y la sanción de la Ley de Puertos, este factor ha perdido preponderancia.

Los puertos del Eje Fluvial-Industrial (Rosario, San Nicolás, Buenos Aires, La Plata) mueven el 79 % del tráfico naviero comercial de la Argentina, Y aún así, ninguno de ellos tiene el calado suficiente para realizar cargas completamente (principalmente los dos primeros) o para la entrada de buques de gran tonelaje (los dos siguientes).

Dentro de esta problemática, que como dijimos, se dio desde tiempos del Virreinato, siempre se buscó la posibilidad de hallar un espacio costero apto que compensara, o al menos reforzara, las limitaciones del puerto de Buenos Aires.

Y en el estuario rioplatense, ese lugar estaba dado en la Ensenada de Barragán, en el sector Sudoeste de la costa, extendida desde Punta Lara hasta Punta Santiago.

En este particular medio geográfico, que más adelante describiremos con detalle, se dio un fenómeno también particular: la creación de varios puertos, en un área de menos de 100 Km2. de superficie. El Puerto de la Ensenada, el de Punta Lara, el Puerto La Plata, y el Puerto Ingeniero M. Rocca fueron creándose en casi 2 siglos y medio, y 2 de ellos (el de la Ensenada y el de Punta Lara) hoy ya no existen.

Cada uno de ellos cumple (y cumplió) con la definición de puerto: ‘’un espacio de agua, al abrigo de los vientos y del movimiento del mar, en el que los barcos pueden penetrar con seguridad para proceder a la operación de carga y descarga, y recibir las reparaciones necesarias’’.

Es por ello que con este trabajo intentamos rescatar un área como la de Ensenada, que al formar el punto extremo Sur del Eje Fluvial-Industrial argentino, muchas veces fue (y es) denominada como ‘’el Puerto de (la ciudad de) La Plata´´, sin reconocer la vida y el desarrollo propio que Ensenada mantuvo durante mucho tiempo, más allá de integrarse en la Región Capital de la Provincia de Buenos Aires (junto a las localidades de Berisso y de La Plata).

Así, los objetivos de este trabajo serán dos:

1. Determinar la influencia de los puertos en el desarrollo de Ensenada y sus alrededores;
2. A partir de un medio geográfico particular, definir semejanzas y diferencias entre los puertos que ocuparon (y ocupan) la costa ensenadense.

La Ensenada de Barragán se ubica en la costa oeste del estuario del río de la Plata, en una especie de recodo ó seno ribereño limitado al Noroeste por la punta de Lara (o Punta Ballena, actual Punta Lara), y la Punta Santiago, al Sudeste. En dicha ensenada desembocaba el río Santiago, pero sucesivas deposiciones aluvionales ‘’cerraron’’ el estuario de este río, cambiando la conformación de la misma, tal cual la habían contemplado los navegantes españoles a mediados del siglo XVIII.

Esta área se asienta sobre el primitivo ‘’Pago de la Magdalena’’, y su colonización comienza con el reparto de suertes de estancias realizado por J. de Garay, al refundar la ciudad de Buenos Aires, en 1580. En 1821, al desmembrarse el Partido de Magdalena (que iba desde Quilmes, al Noroeste, hasta el río Samborombón, al Sudeste) nace el de Ensenada, que ocupó la actual superficie del municipio, más lo que posteriormente serían Berisso y La Plata (ésta última en las llamadas ‘’Lomas de la Ensenada’’). Actualmente el Partido ocupa casi unos 100 Km2, e incluye las siguientes localidades (enumeradas de NO a SE): Punta Lara, Ensenada (cabecera del distrito), y Dique N° 1 (también llamada El Dique); la isla Santiago también es parte del municipio. Por último, cabe aclarar que el Partido limita al NO con el municipio de Berazategui, al SE con el de Berisso, al E con el de La Plata, y al O, se encuentra el río de la Plata.

Al ubicarse en el margen Noreste de la Provincia de Buenos Aires, en la Pampa baja argentina, Ensenada se halla sobre un llano con ondulaciones poco notables, de alturas que oscilan entre los 2,5 mts sobre el nivel del mar (cerca de la ribera), y los 5 a 7 mts (en las proximidades del límite con el municipio de La Plata).

Geomorfológicamente, se pueden destacar 5 sectores:

1. Zona baja aluvional: antigua ‘’Ensenada de Barragán’’, formada por terrenos ‘’nuevos’’, inexistentes en la época colonial; tiene una altura de 2 mts;
2. Albardón o Barranquilla costera: área donde se funda la ciudad de Ensenada, con suelos poco aptos para la actividad agrícola; la conchilla presente en éste sitio indica que fue ocupado por el mar en tiempos geológicos antiguos;
3. Baja Terraza: bañado fruto de un conjunto aluvional reciente, con arcilla que impide la infiltración; su relieve plano muestra que fue el fondo del antiguo Mar Querandino; no es terreno apto para la actividad agrícola; aquí, hacia el NO, se ubica la Selva Marginal de Punta Lara, formación arbórea surgida de la conjunción de la forma de la costa, la temperatura y el nivel de humedad;
4. Escalón: es el sector intermedio entre el sector anterior y la Alta Terraza; en esta zona, las curvas de nivel tienen valores dispares, alcanzando variaciones entre 5 y 20 mts (algo visible en el área del Dique N°1); ésta era la antigua costa del río, hace más ó menos 3000 a 7000 años; los suelos, al no ser tan lavados, dan la posibilidad de un desarrollo de actividades frutihortícolas;
5. Alta Terraza: es el área denominada antiguamente ‘’Lomas de la Ensenada’’, y donde actualmente se ubica la ciudad y gran parte del municipio de La Plata; la altura alcanza hasta 20 mts sobre el nivel de la costa, con lomadas fruto de la erosión hídrica sobre una superficie ‘’inicial’’ plana, y con un suelo propio de una pradera (con gramíneas, y buen drenaje), apropiado para cultivos; la humanización, y el uso de la zona para actividades ganaderas (principalmente) y agrícolas, destruyó la vegetación original.

En cuanto al clima del área, se lo puede definir como templado húmedo, con temperaturas medias que oscilan entre 23°C en enero y 10°C en julio, y picos de precipitaciones en primavera y verano (febrero es el mes más lluvioso, con 128 mm). En cuanto a los vientos, son casi siempre moderados, siendo los del Norte secos y calurosos, los del Sur fríos y de baja temperatura, y los del Este, portadores de humedad y lluvias. Aunque desde el sector Sur y Sudoeste es habitual que sople el ‘’Pampero’’ (en sus diversos tipos), cabe destacar dos fenómenos meteorológicos propios del área: uno es el de las brumas y neblinas matinales (algo lógico al tratarse de una zona costera y de bañados), y el otro, denominado ‘’Sudestada’’, que conjuga fuertes vientos del sector Sur y Sudeste, más un aumento de la altura normal del río (hasta 1,5 a 2 mts sobre la habitual), y origina el anegamiento y la inundación de las zonas más próximas a la ribera.

La hidrografía de Ensenada y alrededores está influida por el drenaje que se realiza a través de los arroyos que desaguan en el río de la Plata. La proximidad de este río es fundamental entre los elementos a tener en cuenta, ya que los cursos son de corto recorrido, perdiéndose gran parte de su caudal por evapotranspiración durante los períodos de estiaje.

Los cursos que se hallan en esta área son los siguientes (enumerados de SE a NO):

1. Río Santiago: nace en Berisso, y antes de la construcción del Puerto La Plata, desembocaba en la propia ensenada, que, a su vez, se fue cerrando por deposiciones aluvionales hacia fines del siglo XIX. Se comunica con el río de la Plata a través del Canal de Entrada del Puerto La Plata, y por medio de varios arroyos pequeños que atraviesan la Isla Santiago (del Chileno, Largo, La Canaleta). La acción humana dada desde principios de este siglo hasta hoy (construcción del Liceo y de la Escuela Naval Militar, junto a los caminos de acceso a través del interior de la isla) sólo dejó el arroyo La Canaleta como contacto ‘’natural’’ con el estuario rioplatense. A su vez, cabe señalar que 2 arroyos, denominados La Joaquina Grande y La Joaquina Chica, presentes en la cartografía hasta principios del siglo XX, fueron ‘’anulados’’ en su desembocadura al río Santiago por la construcción del Arsenal y Astillero Naval Río Santiago, por lo que la superficie de ambos fue ocupada por la vegetación y el propio crecimiento urbana de la ciudad de Ensenada.
2. Arroyo La Fama: recibe aportes tanto del Bañado de Ensenada, como de canalizaciones realizados a ambos lados del Camino Blanco (ó Rivadavia) y del Camino Vergara, que son los que unen a Ensenada con La Plata (a la vez que ambas canalizaciones están unidas por un canal derivador). Fue entubado parcialmente en los años ’70, pero dicho intento fue desechado y quedo inconclusa esta obra. En los ’90, su curso medio e inferior fue ensanchado, y su desembocadura (en el río Santiago) podría ser aprovechada como parte de la Zona Franca La Plata.
3. Arroyo Doña Flora: desemboca en el río Santiago. Con el arroyo La Fama, son el límite del barrio de Cambaceres. El Puerto de la Ensenada (cerca de la ubicación actual del Club Regatas La Plata) se encontraba en su desembocadura, lugar donde culminaba el F.C. Buenos Aires-Puerto de la Ensenada.
4. Arroyo Zanjón: recibe aportes del arroyo El Gato (ubicado en el partido de La Plata), siendo su continuación natural. Antes de la fuerte deposición aluvional dada durante el siglo XIX, desembocaba directamente en el río de la Plata; ahora lo hace en el río Santiago. Aquí se ubica el Puerto privado Ingeniero M. Rocca, dependiente de SIDERAR (ex Propulsora Siderúrgica).
5. Arroyo Piloto: como todos los cursos que vamos a seguir enumerando en esta descripción hidrográfica, desemboca en el río de la Plata. Se destaca porque en su desembocadura se ubicó (y aún hay restos del mismo) el Puerto de Punta Lara (actual sede náutica del Club Universitario La Plata, ex Jockey Club La Plata), y a pocos metros, la estación ferroviaria de idéntico nombre (parte del Ferrocarril Buenos Aires-Puerto de la Ensenada).
6. Arroyo Miguelín: surge de la confluencia de 3 arroyos que recorren la zona NO del municipio de La Plata (Martín, Carnaval, Rodríguez).
7. Arroyo Boca Cerrada: desemboca en proximidades del límite entre los municipios de Berazategui y Ensenada, cerca del accidente del mismo nombre.

Con respecto a las aguas subterráneas, tanto las artesianas como las freáticas corren perpendiculares a los cursos de nivel; se caracterizan por no ser potables, debido a que los limos querandinenses poseen un elevado tenor salino que se traslada a través de las continuas infiltraciones que se dan por eliminación del excedente del balance hídrico (otra parte se descarta por derrame superficial).

Más allá de ser una región con una muy buena comunicación (a partir de los puertos presentes, cuestión que desarrollaremos en la sección posterior), la presencia del ferrocarril fue clave para ponerla en contacto con el puerto más importante de la costa Oeste del río de la Plata: Buenos Aires. Desde 1872, las líneas férreas llegaron a esta área, dándose luego el contacto con la localidad de Tolosa (actualmente parte del municipio de La Plata, ubicada al SO de Ensenada), y con la capital provincial, La Plata. Actualmente, las únicas vías que se utilizan son: la que va desde La Plata a la estación Río Santiago (contigua al Puerto La Plata), y la que se dirige de Tolosa a SIDERAR. En el primer caso, se las utiliza principalmente para el transporte de coque purificado de la planta portuaria de la empresa COPETRO, y se le suman otras cargas de otras industrias del área (de la Destilería La Plata de la empresa YPF, y aquellas ligadas propiamente al movimiento del puerto platense). En el otro caso, el uso de esta línea se liga al traslado de bobinas de acero (cabe destacar que esto se comenzó a dar recién a fines de 1995). Del resto de la antigua infraestructura ferroviaria, sólo quedan vestigios de las vías, puentes, estaciones (como la Estación Ensenada, y la de Punta Lara), y en varios sectores, desapareció hasta el terraplén del FF.CC.

Con respecto a las comunicaciones viales, se puede señalar que en esta área, más exactamente en Boca Cerrada, está ubicado el inicio de la Ruta provincial N° 11, que recorre la planta urbana de Punta Lara y Ensenada, y luego de pasar por Berisso, recorre toda la costa sudoeste rioplatense y el litoral marítimo bonaerense hasta llegar a Mar del Plata. Con La Plata, los contactos viales se dan por 4 caminos: el que une Villa Elisa (al NO del municipio platense) con Boca Cerrada (atravesando la Selva Marginal puntalarense), la continuación de la Diagonal 74 de La Plata hasta Punta Lara (adonde se ubicaría la cabecera del Puente que uniría esta localidad con Colonia del Sacramento, en Uruguay), el Camino Rivadavia (el más antiguo del área; se origina en Tolosa, y desde tiempos coloniales unía a Ensenada con el Camino Real, que era el que iba de Buenos Aires a Magdalena; fue construido con conchilla por los prisioneros tomados en las Batallas de Punta Lara y de Río Santiago, en la Guerra del Brasil, en 1827; de allí que se lo denomine ‘’Camino Blanco’’), y el Camino Vergara (que arrancando del Barrio Hipódromo, de La Plata, cruza todo el Polo Petroquímico ensenadense).

Según los datos del último Censo Nacional (1991), Ensenada cuenta con 48525 habitantes. La evolución dada desde los primeros asentamientos (que se cree que se dieron desde principios del siglo XVIII) hasta 1980, es la siguiente:

Estas cifras nos marcan un crecimiento poblacional de moderado a leve, obviamente influenciado por el incremento de las comunicaciones en el ámbito ferroviario, la construcción del Puerto y la ciudad de La Plata, y el desarrollo industrial del área dado desde principios del Siglo XX hasta los años ’70. Los períodos de mayor afluencia migratoria, por consecuencia, marcaron un índice de masculinidad alto, y de mayor porcentaje de extranjeros y provincianos en la zona. Un ejemplo de ello se ve en el siguiente detalle: en 1869, el porcentaje de argentinos ascendía a un 82 %, y para 1881, se redujo a un 65 %. En la década de 1960 es donde se produce el crecimiento de barrios periféricos en la ciudad de Ensenada, como fruto del crecimiento industrial y la llegada de población de otras provincias argentinas (principalmente del Noreste argentino).

Con relación a la actividad económica, se dio una evolución de un área eminentemente dedicada a la ganadería de tipo extensiva, con evidentes fines de ocupación del territorio, en épocas de la Colonia, a la instalación de los primeros saladeros, a fines del Siglo XVIII y principios del XIX. Esto hace que la actividad portuaria cobre una importancia muy grande, y que se llegara a contar con estancias y quintas ubicadas próximas a la costa. Luego, la propia construcción del Puerto La Plata, el surgimiento de los frigoríficos (en la vecina Berisso, a principios del siglo XX), los talleres navales en el arroyo Doña Flora, la creación del Arsenal y Astillero Naval Río Santiago, la Destilería La Plata, la planta de Propulsora Siderúrgica y la formación del Polo Petroquímico (en los ’70), hicieron que Ensenada cambiara en menos de un siglo su orientación rural ganadera hacia un perfil industrial importante para la economía provincial y nacional (Ensenada está entre los 3 distritos más industrializados de la provincia de Buenos Aires). Esto se explica en parte porque se aprovechó que las condiciones naturales no permitieron un gran desarrollo de la actividad agropecuaria (como de un desarrollo urbano), y al tener un valor de adquisición bajo, se procedió a la compra y rellenado de áreas bajas, para un desarrollo ‘’industrial’’ (asentamiento de plantas fabriles) de la tierra. Esto no se ha dado en su totalidad, ya que las sucesivas crisis económicas nacionales golpearon muy duro también a Ensenada y sus alrededores, generando un alto índice de mano de obra desocupada y subocupada, terrenos urbanos en desuso, y una declinación importante de la actividad comercial en el distrito.

En esta sección definiremos, uno por uno y en forma cronológica, a los puertos establecidos en el área de Ensenada. Al describirlos, tendremos en cuenta también los tiempos históricos en los cuales éstos cumplieron (y aún cumplen) su función.

1. Puerto de la Ensenada

Fue el primer puerto del área, ubicado en la desembocadura del arroyo Doña Flora, en el ‘’actual’’ río Santiago. Y decimos ‘’actual’’ porque la conformación costera de la Ensenada, cuando es reconocida por Magallanes en 1520 en su viaje alrededor del mundo, era bien distinta: la ‘’isla’’ o Monte Santiago era una barra o península paralela al río de la Plata, quedando una caleta o pequeña bahía paralela al río de la Plata que, como afirmamos en la sección anterior, y debido a deposiciones aluvionales, fue cerrándose hacia principios del siglo XX en forma definitiva.

La llegada de Garay y la "nueva" fundación de Buenos Aires implicó la voluntad de ocupar definitivamente estas tierras rioplatenses, razón por la cual divide y reparte lotes entre quienes colaboraban en esta empresa de colonizar la costa oeste del rió de la Plata. Hernandarias de Saavedra, en 1610 adjudica el área de Ensenada (ocupada con asentamientos transitorios) a Bartolomé López, pero recién en 1629, los Barragán se instalan definitivamente aquí, luego de la compra de estos terrenos. Ya desde esos tiempos, había navíos que utilizaban la bahía para recalar antes de llegar a Buenos Aires.

La relación entre Ensenada y Buenos Aires será clave para entender cómo nació la idea de establecer un puerto en esta área, cómo se intentó llevarla a cabo, y cómo, finalmente, se hizo todo lo posible para que no se concretizara.

A principios del siglo XVII, la única comunicación con Buenos Aires era de tipo fluvial; pero, este Puerto ‘’de la Ballena’’ (como lo había denominado P. Ottse en 1549, debido a su similitud con las características del cetáceo), va a ser ‘’visitado’’ entre 1727 y 1729 por el Piloto Práctico del río de la Plata J. A. Guerrero, en cumplimiento de una orden del Gobierno Central, en un intento de aprovechar al máximo las ventajas que el estuario rioplatense daba para el comercio de ultramar. Él penetra en la Ensenada ‘’de Barragán’’ (dueño aún de la estancia que se extendía por toda el área), nombre con el que la bautiza, y recorre los ‘’canales’’ del (río) Santiago y del (arroyo) Zanjón. Determina que se puede establecer un puerto ya que era ‘’ un fondeadero inmejorable y seguro’’ .

El Gobernador de Buenos Aires (cuando esta región pertenecía al Virreinato del Perú), B. M. de Zabala, envía un informe a su Majestad, el rey Felipe V, señalándole que este paraje (que el mismo gobernador recorrió) era apto para la estadía de naves de mediano porte, y para que los navíos pudieran invernar y carenar ‘’con seguridad’’. A su vez, le comunica al Rey que este puerto tiene una ‘’mansa y tersa superficie’’, y como tenedero es ‘’insuperable, el mejor del río’’.

En realidad, muchas naves de Registro (tanto del Capitán F. de Retama, como las del Capitán T. Alzaibar) ya las utilizaban ‘’a la sordina’’. Lo mismo hacían muchas embarcaciones de contrabandistas, que aprovechaban las condiciones naturales de este Puerto. Zabala señala como un primer obstáculo al tema del contrabando, y como segundo, al de la cercanía con Buenos Aires, como impedimentos para la habilitación del Puerto de la Ensenada. El ingeniero D. Petrarca también recorrió el área y propuso, en este informe, la creación de una batería para defender al puerto. El plano realizado por este ingeniero, con la Punta de Lara, el ‘’arroyo’’ (río) Santiago, la forma de herradura de la ensenada, sus profundidades y características de fondo, se halla en el Archivo de Indias de Sevilla.

Este puerto tenía la ventaja de que el mar nunca se arbolaba en la ensenada, así como también era imposible hallar rocas en su lecho. Esto no sólo favorecía el acceso, sino que, en las bajantes, los arroyos formaban ‘’diques naturales’’ donde se podía calafatear, ensebar y pintar las carenas. A su vez, en estos arroyos se realizaban operaciones de carga y descarga con amarre a tierra.

En esos tiempos, más de 14000 cabezas vacunas en la antigua estancia de los Barragán, hicieron que los primeros pobladores de Ensenada se dedicaran al aprovisionamiento de los buques, en su paso a Buenos Aires, o cuando salían de éste.

El problema para instalar un puerto aquí, más allá de la ya señalada cercanía a Buenos Aires, era la tendencia al monopolio generada por los comerciantes de Montevideo, que siempre intentaron anular el movimiento portuario de la costa oeste rioplatense, acaparando los productos llegados a su puerto, estableciendo precios irrisorios cuando se trataba de embarcar sus productos de exportación, y haciendo la retribución de bodegas con idéntico propósito.

Aún así, esta situación no impidió el desarrollo del área como proveedora de carnes, leña y madera para las naves que aquí llegaban.

La contestación al informe de Zabala fue una Real Orden (en 1731), donde el Rey Felipe V se notificaba de las conveniencias con que se ponderaba el sitio, pero consideró a la Ensenada de ‘’poco fondo para que en ella se establezca carenero’’, señalando que en el puerto de Montevideo tendrían las embarcaciones bastante abrigo.

El matadero y la salazón de carnes siguieron su producción para aprovisionamiento, y el tráfico lícito e ilícito generaban una actividad económica cada vez mayor.

La creación del Virreinato del Río de la Plata implicó un reconocimiento del Gobierno central del área, y los virreyes comenzaron a obrar en consecuencia. A pesar de que Zabala, en 1731, mandó construir el Fuerte de Barragán para contrarrestar posibles ataques de portugueses, ingleses y holandeses, y para vigilar e impedir el contrabando de mercaderías (finalizando esta obra en 1736), recién en 1779 se ubicó la Batería de la Ensenada de Barragán, a partir de la orden del virrey Vértiz, que dispuso la defensa de puertos y fortalezas del Virreinato, con motivo de la declaración de guerra de España a Inglaterra.

La comunicación entre Buenos Aires y Ensenada (a través de ‘’caminos’’), a pesar de no ser con un trazado fijo, y por ello, de gran volumen, se fue dando, aunque el Puerto de la Ensenada seguía, a fines del siglo XVIII, sin autorización expresa para su libre operatoria. A ello se sumaba un aumento tanto de la industria saladeril como del contrabando, lo que llevó al virrey Loreto a analizar y estudiar la situación del Puerto y del Fuerte.

En 1798, es el Consulado de Buenos Aires quien, obligado a mejorar la prestación portuaria de Buenos Aires y Montevideo, emitió una Representación dirigida al Rey Carlos IV, solicitando se diera orden a los puertos de Cádiz, Coruña, Barcelona y Santander para que sus comisionados no remitan sus cargamentos en las naves sin que los capitanes no otorguen obligación de conducirles al Puerto de la Ensenada o al de Buenos Aires.

En ese mismo año, Manuel Belgrano, en ese entonces secretario del Consulado, consigue que dicho organismo emita un Decreto apoyando económicamente (con 50 pesos de aquella época) a quienes hubieran establecido una huerta y un monte de árboles útiles en el área de Ensenada (ver mapa n° 1). Esto favoreció a Pedro Duval, fuerte comerciante de la zona, quién quería conseguir la habilitación comercial del puerto ensenadense, para extender su base de negocios. Se dedicaba al tráfico de esclavos y a la exportación de cueros y otros frutos del país (amasijo de pan, velas de sebo); tenía su propia flota de fragatas; trabajaba con plazas europeas (su agente en Cádiz era su primo) y americanas. Sus contactos con el poder porteño crecían junto con la prosperidad de sus negocios. Aún así, para fines del siglo XVIII, se instalaron dos saladeros (uno en el arroyo Zanjón, y otro en el arroyo Piloto), que eran propiedad de ganaderos porteños, pero que no buscaban restarle poder económico a Duval.

Con todo esto, la situación del Puerto de la Ensenada planteaba dos problemas dominantes: 1) su habilitación ‘’oficial’’; 2) su seguridad ante un ataque enemigo. Los dos, como es lógico, nacen junto a la preocupación de los gobernantes por el área, y tienen su origen en la nota de Zabala, de la cual ya se hizo referencia. Los gobernadores, y luego de 1776, los virreyes, buscaban ansiosos un puerto que reemplazase al de Buenos Aires, que no era solución para el tráfico marítimo (sin abrigos, sin reparos, expuesto a las sudestadas, y lleno de bancos, bajíos y canales que dificultaban el acceso). A esto se sumaba el desplayado, que encarecía la carga y descarga de buques, pues obligaba al uso de carretas y lanchones. No había duda que el Puerto de la Ensenada superaba en mucho las condiciones del único puerto habilitado en la margen occidental del río de la Plata, o sea, Buenos Aires. Por otro lado, la rada porteña, al ser abierta, era propicia a las incursiones de piratas y contrabandistas, algo que en Ensenada, por su conformación natural, era más difícil que ocurriera. A su vez, los puertos de la Banda Oriental, que eran supuestamente auxiliares de la estación porteña, tenían cada uno sus problemas: Montevideo se desechaba por su distancia y encarecimiento del flete; Colonia estaba en poder de los portugueses; y Maldonado no ofrecía ventajas comparables con el puerto ensenadense.

Todo señalaba que Ensenada debía ser incorporado a Buenos Aires como un organismo de su propia realidad. Así lo entendió el virrey Avilés, cuando por decreto del 2 de enero de 1801 resolvió que ‘’todos los buques de este comercio, y los que viniesen a su consignación no tienen embarazo alguno para verificar en el Puerto de la Ensenada sus arribos’’, por cuanto éste ‘’era uno mismo con el de esta Capital (Buenos Aires), por ser punto donde aquel termina, y que hallándose éste habilitado por su Majestad no hay necesidad de nueva providencia sobre el particular’’. A la vez, encarga al ingeniero P. Cerviño la ubicación del pueblo, como forma de aunarlo al Puerto en un ‘’proyecto de cuya realización es de esperar resultas considerables ventajas a la Provincia y al Cuerpo General del Comercio’’.

Avilés logra así con este decreto 2 objetivos: a) elude la necesidad de la autorización del Rey (necesaria para habilitar un nuevo puerto), conceptuando al puerto ensenadense como ‘’auxiliar’’ del de Buenos Aires; 2) atiende al reclamo de los comerciantes porteños, perjudicados por una fuerte sudestada en diciembre de 1800, que destruyó instalaciones del puerto de Buenos Aires, llegando el río hasta la Plaza Victoria (actual Plaza de Mayo), y echando a pique 20 buques de ultramar que se encontraban en la rada.

Esta habilitación genera una fuerte reacción de los comerciantes montevideanos que, a través de anónimos aparecidos en el periódico ‘’El Telégrafo Mercantil’’ (de Buenos Aires), afirmaban que el puerto ensenadense quedaba a trasmano, que no había agua, que se carecía de ‘’faroles’’ (faros) en la costa, y que las naves varaban en numerosos bancos. En el mismo periódico llegó la contestación: ‘’El Puerto de la Ensenada es para las Provincias y para Chile y Perú (algo imposible para el puerto ‘oriental’ de Montevideo); es de muy fácil entrada y acogida para 100 buques y tiene, además, un camino a la Capital de fácil acceso’’.

Pedro Duval, para ese entonces, resultó nuevamente favorecido en sus negocios, y llegó a afirmar que, en oposición a los planteos montevideanos, del Puerto de la Ensenada ‘’se entra y se sale con los ojos cerrados. Sólo aquellos pilotos aficionados a Toros y Casas de Comedia podían preferir el puerto de Montevideo a este famoso puerto’’.

Así, se tienen dos consecuencias inmediatas de la habilitación del puerto: 1) se fortaleció el fisco virreinal ya que, hasta el decreto del Marqués de Avilés, el contrabando con asiento en Colonia y los comerciantes de Montevideo y Maldonado (atrayendo a las flotas a sus puertos) tenían bajo su control al comercio rioplatense; 2) se afianzó la actividad comercial, industrial y portuaria de Ensenada, lo que hizo que se incremente la población hasta 1000 habitantes, a partir de nuevos saladeros, mataderos y otras pequeñas industrias. El esfuerzo de Pedro Duval con sus contactos porteños en el Real Consulado (principalmente Manuel Belgrano) rindió sus frutos: sus buques llenaron las dársenas naturales de Ensenada. Cada 3 semanas una fragata de ultramar abandonaba el puerto cargado de frutos del país, beneficiándose al poblado con las operaciones portuarias. A la vez, no conviene olvidar que Ensenada siguió siendo fondeadero de las naves del Rey.

Los últimos años del virreinato rioplatense no fueron favorables para este puerto. Tanto el virrey Del Pino como Sobremonte desarmaron el Fuerte, y a pesar de que en 1804 los datos marcaron que zarparon 16 buques españoles y 5 extranjeros, con 150000 cueros y otros frutos del país como carga (representando un valor de 480159 pesos fuertes), la actividad se vio afectada por las Invasiones Inglesas, en las cuales el comandante Santiago de Liniers (posteriormente virrey) defendió el puerto con éxito en la Primera Invasión (a pesar de cierto desmantelamiento de la Batería), pero en la Segunda, fue sobrepasado por los ingleses, quienes al mando del general Whitelocke ocupan el puerto y lo utilizan como cabecera de playa, ya que éste consideró al Puerto de la Ensenada como ‘’importante, seguro y relativamente profundo’’, basándose en los informes de 1803 de Oyarbide y De Moussy, que habían determinado unos 15 pies de profundidad en baja marea); ésta noticia hizo a Whitelocke inclinarse por este sitio para iniciar sus operaciones militares.

La Revolución de Mayo, más allá de haber sido un intento de ‘’liberarse’’ de los designios del Gobierno Central, estaba apoyada en los intereses porteños a escala comercial de convertirse en un centro que pudiera libremente realizar sus operaciones. Esto repercutió en beneficio del incremento de la actividad económica del Puerto de la Ensenada, que unido al de Buenos Aires por una doble vía (terrestre y fluvial), participaba eficazmente de los progresos y adelantos porteños, y veía surgir en sus tierras un incremento de la actividad ganadera y saladeril.

Así es que el 29 de mayo de 1810, 4 días después del pronunciamiento revolucionario, la Primera Junta de Gobierno resolvió declarar ‘’puerto franco’’ a la Ensenada, enmarcado en el esquema de ‘’Comercio Libre’’ antes señalado, defendido por el Secretario de la Junta, Mariano Moreno, y el ahora vocal Manuel Belgrano (quién continuaba con su prédica a favor del puerto ensenadense desde el Consulado y del periódico ‘’Correo de Comercio’’), llegándose a designarlo como el ‘’Puerto de la Liberación’’, frente a un Buenos Aires lleno de bajíos y ‘’peligros’’. Este decreto impuso rebajas del 2 % de extracción y precios fijos para las lanchas que debían llevar los frutos desde tierra hasta los barcos. Todas estas medidas tenían como objetivo contrarrestar el bloqueo español desde la Banda Oriental.

A tal punto le asignaba importancia la Junta a este Puerto, que 4 de sus miembros (el Presidente, Cornelio Saavedra, el secretario, Mariano Moreno, y los vocales Miguel de Azcuénaga y Domingo Matheu) se trasladaron a observar las operaciones de embarque de carnes saladas a La Habana del saladero de R. Staples y M. Mc Neile, y a su vez, el funcionamiento de dicha planta, ubicada como otras, en Ensenada. Luego de esta visita, Moreno pensó en un puerto militar y un parque de artillería, y buscando apoyo, volvió a visitar el puerto ensenadense, pero esta vez en compañía del Deán Funes, otro vocal, pero de la recién formada Junta Grande, que incluía a los representantes de las provincias del Interior del virreinato.

Pero, las convulsiones políticas posteriores harán que el Puerto de la Ensenada, sueño de los hombres de la Primera Junta, no llegara a cristalizarse. El abandono de las instalaciones marcó la realidad de los años siguientes, y se trasladó esta situación a una inacción total que afectó al poblado también.

En 1815, desde Buenos Aires surgirán ‘’buenas nuevas’’. A pesar de que Bernardino Rivadavia, como secretario del Primer Triunvirato, impulsó y consiguió la habilitación del Puerto, solo el Director de las Provincias Unidas del Río de la Plata, Ignacio Alvarez Thomas, a pedido de los vecinos ensenadenses, pone nuevamente en vigor el decreto de 1810, para lograr la ‘’reactivación’’ del área. Este decreto señalaba que ‘’todo buque mercante, sea nacional o extranjero, que pueda entrar al Canal de Balizas (de Buenos Aires), debe precisamente situarse en el Puerto de la Ensenada, para descargar y cargar los retornos, sin que en otra forma pueda ser admitido a nuestro comercio’’.

En realidad, esta norma nuevamente reafirmó la intención porteña de anular a la Ensenada como puerto competidor, y de ponerlo al servicio de sus intereses, algo pensado casi desde el surgimiento de la nueva clase dominante porteña, ligada a los intereses de la actividad ganadera. De allí que deba pensarse que estos hombres, que habían desplazado del poder al grupo de los Próceres de la Revolución de Mayo, ‘’desempolvaron’’ el decreto, aunque el bloqueo español desde la Banda Oriental (causa de la norma), no estuviera más. El más favorecido por esta medida fue Juan Manuel de Rosas, joven e influyente ganadero, quien tenía ubicado su establecimiento (denominado ‘’Las Higueritas’’) en Quilmes (a unos 30 kms. al NO de Ensenada), y tenía necesidad de ‘’tener’’ un puerto ‘’propio’’. El Gobierno porteño no solo le va a dar una mano con el decreto de reactivación del puerto ensenadense, sino que también se comprometió a mantener un camino que comunicaba Ensenada con Buenos Aires, y que ‘’casualmente’’ pasaba por su saladero.

Las luchas del período independentista, y la época del predominio de los caudillos del Interior, frente a una Buenos Aires con su clase dirigente preocupada en no perder su poder socioeconómico, dejaron al Puerto de la Ensenada ‘’despoblado y en la inacción’’, según el informe del Teniente J. Olivarri al Cabildo porteño en 1817.

Con la llegada de Rivadavia al poder (primero como integrante del gobierno del general Martín Rodríguez, gobernador de Buenos Aires, y luego como Presidente Constitucional), comenzaron a realizarse estudios del puerto ensenadense, que fue definido en esos tiempos por el comerciante Agustín Wright (dueño de un saladero en la zona desde inicios del siglo XIX) como ‘’preciso para todo buque extranjero’’. Luego de una recorrida realizada con los ingenieros Cerviño, Bevans, Coghlan y Wheelwright, Rivadavia dictó un decreto por el que Ensenada quedaba como punto ‘’único y preferible’’ para construir un puerto auxiliar al de Buenos Aires, como así también la construcción de un camino que comunicaría las emento. Bevans realizó los estudios, presentó los planos, y junto a ellos, el proyecto del camino de acceso al puerto a través de los bañados de Ensenada.

La Guerra con el Brasil hizo que el almirante Guillermo Brown usara al puerto ensenadense en el control del movimiento naviero del río de la Plata, debido a su situación estratégica. Por ello, no es de extrañar de que en esta zona costera se dieran las 2 batallas navales más importantes de esta guerra: la Batalla del Río (Monte) Santiago, y la de Punta Lara.

El gobierno autoritario y dictatorial del ahora Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas también le dio una función militar al puerto, haciéndolo la base de operaciones de su armada contra el Bloqueo Anglo-francés en 1835. En 1843, las naves extranjeras atacaron esta dotación y Rosas decide reforzar al Fuerte y al puerto. Esta situación y las contribuciones forzosas aplicadas a las actividades portuarias hicieron del período rosista como el de mayor concentración del movimiento naviero y comercial en Buenos Aires, relegando a todos los puertos del país, incluido, obviamente, el de Ensenada.

Recién con la caída del régimen rosista, y con el inicio del período de Organización Nacional la actividad de este puerto, ligada aún a la producción de carnes saladas y del tasajo, harán que Ensenada llegue a ser el primer puerto exportador de tasajo de la Argentina (110000 toneladas), con destino a las Antillas (Cuba, Puerto Rico) y a Brasil, en 1863.

En ese mismo año, el ingeniero Guillermo Wheelwright se hizo cargo de la construcción del ferrocarril que uniría el Puerto de la Ensenada con Buenos Aires. Antiguo conocedor de la zona, Wheelwright tenía una profunda confianza en las posibilidades de este puerto y de las ventajas que para el transporte de mercaderías a Buenos Aires significaría la habilitación de esta línea.

El gobierno bonaerense (aún situado en la ciudad de Buenos Aires), a cargo de J. Saavedra, ratificó el contrato con Wheelwright; en él, la empresa constructora se obligaba a finalizar el ferrocarril antes de 1867 a no ser que ‘’en vista de la grande importancia de reconocer previamente si el Puerto (de la Ensenada) se apresta a admitir las mejoras indispensables para ponerlo en estado de corresponder a las necesidades del comercio de Buenos Aires’’, se conviniera entre el gobierno y Wheelwright una prueba práctica del puerto, y además, ‘’siempre que resulte que la Ensenada admita ser puesto en estado de correspondencia a las necesidades’’ del comercio porteño, como su puerto de ‘’carga y descarga’’.

Así, los centros de poder porteños, a cargo del gobierno del país, luego de la victoria en la batalla de Pavón en 1860 contra la resistencia de los gobiernos provinciales, fueron dándole paulatinamente una orientación agroexportadora a la economía nacional, y en dicho esquema, el centro debía ser sí o sí Buenos Aires: el sistema radial de comunicaciones (principalmente los ferrocarriles) debía ser consolidado en el único puerto de salida de la producción de la pampa argentina. De allí que esta línea férrea sólo apuntaba a que Buenos Aires tuviera un puerto que auxiliara su operatoria portuaria. En parte, la reinstalación de los saladeros porteños en Ensenada (debido a la epidemia de fiebre amarilla) en 1871 le dio el impulso final a la construcción de este ferrocarril. Toda esta actividad saladeril le otorgo un impulso económico al área: entre los que instalaron sus establecimientos, se destaco Juan Berisso, que creo 2 en esta zona, y pudo ubicar su producción en el exterior, aprovechando al puerto ensenadense.

1872 fue el año en que las vías férreas llegaron al Puerto de la Ensenada. El presidente de la Nación, Domingo F. Sarmiento, autorizó a construir muelles en el puerto (aunque el mismo siguiera siendo propiedad del Estado Nacional), y Wheelwright le propone al gobernador R. Acosta posponer hasta fin de año la inauguración oficial, para que se admire ‘’el magnifico puerto que la Providencia ha colocado a tan corta distancia de esta ciudad (se refería a Buenos Aires), el que mediante este ferrocarril empezará muy pronto a rendir al comercio el importante servicio de ahorrar tiempo, dinero y peligros en el embarque y desembarque de los productos y mercaderías’’. Y luego, en la propia inauguración oficial, en Diciembre de 1872, Wheelwright afirmó: ‘’Cuando estén construidas las mejoras que se piensan hacer en la Ensenada, las facilidades existentes serán grandemente aumentadas, habrá holgura suficiente en los muelles, con los cuales comunicará el ferrocarril, y la manipulación y el transporte de las cargas serán más fáciles aun’’.

Las ‘’mejoras’’ se basaban en los estudios realizados por el ingeniero J. Coghlan, y que ratificaban lo afirmado por Petrarca a principios de siglo, y por Bevans en la administración rivadaviana: el Puerto de la Ensenada era el mejor de la costa oeste del río, y con trabajos de dragado, balizamiento y canalización, quedaba en condiciones de ser tan operable como el de Buenos Aires. Pero, en esa ciudad, Sarmiento creía más apropiado apoyar el proyecto ‘’Bateman’’: el mismo implicaba la construcción de un puerto artificial frente a la capital argentina (algo que aun hoy muchos funcionarios siguen pensando...).

De allí que el gobierno provincial, en una época donde los capitales extranjeros privados recibían grandes concesiones en la construcción de la infraestructura comunicacional de Argentina, se ‘’preocupara’’ por adquirir este ferrocarril, ya que era ‘’conveniente’’ que la línea que unía la Aduana porteña con el puerto ensenadense fuera ‘’del Estado’’. La intención de compra, que en 1874 incluyo la compra de los muelles, era un intento por romper cualquier posibilidad de que el sueño de Wheelwright se hiciera realidad. Pero, esta ‘’extraña’’ intervención estatal no fue necesaria. Otros capitales compraron el ferrocarril al ingeniero inglés... y el Puerto de la Ensenada vio así la ultima oportunidad de alcanzar un desarrollo acorde con sus condiciones.

La reubicación de la capital de la provincia de Buenos Aires y la designación de Buenos Aires como Capital Federal de la República Argentina, dieron una pequeña luz de esperanza para que este ‘’excelente puerto’’, como lo definió en ese tiempo Juan B. Alberdi, prosperara y fuera ‘’lo que ha sido el de Rosario para la moderna (provincia de) Santa Fe’’. Pero los planes del gobernador Dardo Rocha eran otros. Él quería un puerto que llegara a las ‘’Lomas de la Ensenada’’, para que así la nueva capital de la provincia (La Plata) estuviera a la altura de la Capital de la Nación. Y para ello, el antiguo puerto no encajaba en su proyecto... más allá de los estudios realizados anteriormente.

La construcción del Puerto La Plata (previa fundación de la ciudad) fueron haciendo que la actividad del puerto ensenadense decayera, ya que el decreto de expropiación para la construcción de la nueva estación lo incluía entre los terrenos que fueron comprados por el Estado provincial. Así, entre 1885, año en que se hizo la apertura del Gran Dock, y 1890, fecha de la inauguración oficial del puerto platense, los vapores y los barcos a vela fueron abandonando al ‘’viejo’’ puerto para sus operaciones y se dirigieron al ‘’nuevo’’... pero eso será tema de secciones posteriores.

2. Puerto de Punta Lara

Éste sería el segundo puerto que se creó en el área de Ensenada. Y decimos sería, porque muchos autores, y aún mismo en alguna documentación oficial, la denominación pasó por llamarlo ‘’muelle’’ en algunos casos, y en otros, ‘’Puerto de Punta Lara’’, y que es la que adoptamos en este trabajo.

Ubicado en el accidente geográfico de idéntico nombre, se puede afirmar que, como extremo NO de la Ensenada, ya era conocido a fines del siglo XVII, y que entre 1700 y 1750 se dieron informes de desembarcos en este sitio, en muelles de tipo rudimentario. El virrey Vértiz, en 1779, ordenó colocar, como parte de la defensa de la Ensenada de Barragán, un puesto armado en el área.

Para el siglo XIX, el puerto puntalarense sería, en principio, ocupado por un puesto de pesquería, propiedad de Petrona Inojosa, viuda de F. Ballesteros. Pero, con la construcción del ferrocarril Buenos Aires-Puerto de la Ensenada, el ingeniero Guillermo Wheelwright solicitó construir un muelle en este puerto, siendo autorizado por el presidente Domingo F. Sarmiento en 1872. En 1874, se habilita este ‘’muelle’’ (también con un decreto del presidente Sarmiento), pero solo se autorizaba el embarque de frutos y productos de saladeros, o de establecimientos ubicados en la jurisdicción de Ensenada.

Estaba claro que, para las autoridades nacionales, este puerto debía cumplir una función subordinada al funcionamiento del puerto de la Ensenada, siendo como su puerto ‘’auxiliar’’. Este pensamiento es congruente con lo expresado en la sección anterior: ninguna actividad portuaria debía opacar o debilitar el funcionamiento del puerto de los porteños, que debía ser el ‘’Puerto de la Nación’’.

El Puerto de Punta Lara se ubicaba en la desembocadura del arroyo Piloto, a unos 4 kms. al NO (aproximadamente) del puerto de la Ensenada. Cuando en 1874, el Estado provincial intentó comprar la línea férrea Buenos Aires-Ensenada, y con ella los muelles del puerto ensenadense, también buscó incluir en dicha operación al muelle del puerto puntalarense. El mismo tenía unos 600 mts de espigón, y una capacidad de amarre de 4 buques de ultramar. El principal producto embarcado era el tasajo, que era colocado en toneles, a la espera de los barcos que llegaban a buscarlos, así como también frutos y hortalizas de huertas de la zona, y lo derivado de la actividad pesquera.

Llamativamente, la empresa de ferrocarril, dueña del muelle, solicitó en 1883 al gobierno nacional la posibilidad de ensancharlo, justamente cuando en ese mismo año comenzaron los trabajos de construcción del Puerto La Plata.

La construcción del puerto platense sería, como en el caso ensenadense, el principio del fin de la actividad en Punta Lara, aunque en 1898, el ingeniero J. A. Waldorp lo tomó como punto de referencia en sus estudios sobre el Puerto La Plata.

En resumen, este puerto nunca tuvo una vida propia, y dependió de la actividad desarrollada en la rada ensenadense, y como tal fue pensado por sus constructores, los dueños del ferrocarril Buenos Aires-Ensenada.

3. Puerto La Plata

Es uno de los más importantes de la Argentina, y es el tercero que se construyó en la región ensenadense.

La idea que movió a su creación estuvo ligada al escenario político de fines del siglo pasado. Había un problema que dividía a la clase dirigente nacional, la denominada ‘’Generación del ‘80’’, que desde mediados del siglo XIX era quien controlaba políticamente a todo el país, y aseguraba la conformación de una realidad socioeconómica ligada al modelo agroexportador. Ese problema era la federalización de Buenos Aires, único camino posible para que esta ciudad se convirtiera ‘’oficialmente’’ en el centro de todo el poder en la República.

Recién en 1881, luego de revoluciones (en 1874 y 1880) y debates parlamentarios, el gobernador Dardo Rocha, con el poder político en sus manos, dio forma a su idea: una nueva ciudad, ubicada en las Lomas de Ensenada, con acceso a un nuevo puerto construido sobre el antiguo de la Ensenada. Ésta sería la ‘’nueva’’ Buenos Aires, la que habría de rivalizar y superar a la antigua, basándose para ello en la evidente superioridad que tendría el puerto ‘’nuevo’’ sobre el ‘’antiguo’’, base del esplendor porteño.

Oficialmente, recién en agosto de 1883, 9 meses después de la fundación de la ciudad de La Plata, comenzaron los trabajos de construcción del puerto. La misma fue encomendada a la empresa Lavalle, Médici y Cía., a partir del convenio firmado entre la provincia de Buenos Aires y la Nación, que implicaba construir un puerto con suficiente capacidad para recibir buques de 21 pies de calado.

La empresa G. Moore y Cía. ejecutó la canalización, y luego se expropió los terrenos necesarios para la obra: 1200 m2 con frente al río Santiago y fondo hasta el ejido de la nueva ciudad, La Plata. Todavía se hablaba en los documentos del ‘’Puerto de la Ensenada’’, pero la idea era justamente otra: sin tener en cuenta los trabajos de análisis de la antigua ubicación natural, se buscó que la zona portuaria tuviera relación directa con la nueva capital provincial. Así lo había imaginado Dardo Rocha, y así se debía hacer...

Waldorp concibió el plan general del puerto bajo las ideas prácticas de aquellos tiempos, en boga en ciertos pueblos europeos, particularmente en los de Holanda. Las obras a realizar comprendían el antepuerto del río de la Plata, el canal Santiago (que dividiría a la isla y el río del mismo nombre), una faja del río Santiago hasta el puerto intermedio, un canal de entrada, el Gran Dock (con un dique de maniobras), el acceso desde el río Santiago hasta el puerto intermedio, y el puerto intermedio. Como obras accesorias, pero que permitirían llegar a los buques de menor calado hasta los suburbios de La Plata, se contaban dos canales laterales de reunión (Este y Oeste), y uno de conclusión, donde ambos se unían.

En 1884 ya comenzó a denominarse oficialmente como ‘’La Plata’’ al nuevo puerto, que va a tener aperturas ‘’parciales’’ (1885: finalización del Gran Dock; 1887: primer desembarco en el Dique N° 1, ubicado en la culminación del Canal Oeste, y a casi 10 cuadras del límite de la ciudad de La Plata; 1889: habilitación parcial de las operaciones en el Gran Dock), y recién va a ser inaugurado oficialmente en 1890.

El Puerto La Plata quedó, finalmente, conformado por un antepuerto (de 4300 metros de largo, 300 de ancho, y protegido en cada costado por un muelle de pino), el Canal Santiago (de 2000 mts de extensión), el canal de acceso (con 1200 mts), el Gran Dock (de 1350 mts de largo, 140 de ancho, y con sus muelles lineales correspondientes y un calado de 6,40 mts de profundidad), el dique de maniobras (al final del Gran Dock), un sector del río Santiago dragado, el Puerto occidental, los canales Oeste y Este (ambos de 5500 mts de extensión), el Dique N° 1, y el Canal de Reunión.

Sobre los canales, cabe aclarar que el Este quedó inconcluso desde los primeros años de funcionamiento del puerto. El Oeste (con su dique, el N° 1), tenía 2,60 mts de altura de agua en mareas bajas ordinarias, pero la falta de conservación redujeron esa altura a apenas un metro.

En total, el Puerto La Plata abarca 2500 hectáreas. Su profundidad de acceso y la del Dock quedó en 26 pies; los depósitos se construyeron en ambas márgenes del Dock (6 del lado Oeste, y 2 del lado Este).

Algunos autores definen 2 zonas en este Puerto: 1) la del puerto de ultramar (desde el antepuerto hasta el dique de maniobras, con 6,4 mts de profundidad); 2) la de canales y diques de cabotaje (los canales Este y Oeste, con un calado entre 2 y 6 metros).

Desde la inauguración hasta hoy, distintas circunstancias activaron o retardaron el movimiento portuario. De allí que, basándonos en la periodización definida en el trabajo ‘’La Plata: una obra de arte (1882-1982)’’, se pueda definir 4 etapas en la vida del puerto platense:

1. 1890-1904: Este es el periodo que abarca desde la inauguración del puerto hasta su traspaso a la jurisdicción nacional. A partir del momento de su inauguración, la cantidad de buques de ultramar y cabotaje entrados aumentó anualmente hasta llegar a un pico máximo en 1896. Esta etapa fue de auge en el movimiento de ultramar, ya que las cifras alcanzadas no han sido superadas hasta nuestros días. Mientras el Puerto La Plata perteneció a la provincia de Buenos Aires, los muelles se encontraban abarrotados de mercaderías, y los buques debían fondear lejos, provocando demoras y gastos. Se realizaron estudios que comprobaron que el puerto estaba ubicado en la zona menos afectada por las bajantes del estuario rioplatense, y al verificarse que el calado era de 21 pies, el Poder Ejecutivo Nacional prohibió las operaciones de carga y descarga en rada abierta y espacios abiertos del río de la Plata, debiéndose efectuarlas en muelles y diques de la capital (Buenos Aires), y solo los podían hacer en La Plata aquellos que no operaran en la rada porteña. Entre 1896 y 1904, el movimiento disminuye considerablemente, debido al cese de la jurisdicción provincial sobre el ferrocarril, que otorgaba precios especiales para el transporte de cereales. Al darse el traspaso de los rieles al dominio nacional, las tarifas por cobrar se calculaban en función de las distancias recorridas. Esto beneficiaba (como la medida anteriormente enunciada del Poder Ejecutivo) al puerto de Buenos Aires, ya que los empalmes se encontraban más cerca de la capital argentina, y los costos de transporte se reducían notablemente. El número de buques de cabotaje sobrepasaba considerablemente al de ultramar, debido exclusivamente a que su capacidad de carga era muy reducida para la época. Las exportaciones de mercaderías (principalmente productos agrícolo-ganaderos y sus derivados) predominó sobre el movimiento de importación. Hay varios factores que ayudaron a disminuir las exportaciones y a reducir el Vorland (área de influencia de un puerto en el exterior): I) impuesto a la producción: llamado también ‘’Guía de Campaña’’; II) las tarifas del Puerto La Plata eran inferiores a las de la estación porteña, pero los buques no llegaban por el costo del flete terrestre; III) la situación del puerto de Buenos Aires: el Puerto Madero resultaba pequeño en tamaño y calado, y de no acondicionarse, los trasatlánticos entrarían directamente a Montevideo y trasladarían sus mercaderías a la capital argentina en pequeños vapores, produciendo la ruina de los porteños; una solución era ampliar el Puerto Madero; la otra , convertir al puerto platense en antepuerto de Buenos Aires; la última solución no satisfizo plenamente a las autoridades nacionales, por lo cual se iniciaron de inmediato las obras del Puerto Nuevo; Difrieri definió la situación de este modo: "Buenos Aires, con su indeclinable fuerza centralizadora, no podía soportar la competencia de un puerto eficiente como el flamante de La Plata; por tanto, éste quedó irremediablemente desconectado de la red de circulación general del transporte nacional, salvo una línea del F.C. del Sur; el ´gigante´ porteño había triunfado nuevamente"; así, la carencia de una vinculación ferroviaria y económica con la zona productora de la provincia de Buenos Aires justificaría la falta de estabilidad en el régimen comercial del puerto platense; IV) un último factor: la prohibición de entrada de los ganados argentinos, desde el año 1900, a varios mercados del exterior; esto hizo que la empresa Samuel Zavalla y Cía., que se había hecho cargo de la construcción de un embarcadero de hacienda (a partir de un contrato con el gobierno provincial), decidió sustituirlo por un establecimiento destinado a la preparación de carnes congeladas. Todos estos factores obligaron a las compañías francesas, inglesas, italianas y españolas a retirarse lentamente del puerto platense, ya que sólo las buenas cosechas activaban el movimiento, ante la insuficiencia de las estaciones de Buenos Aires y Bahía Blanca. Por todo esto, este período podría definirse como de tráfico de exportación de mercaderías agrícologanaderas, y de un predominio de buques de ultramar.
2. 1904-1925: Comprende desde el traspaso del puerto a la jurisdicción nacional, hasta la implantación de terrenos destinados a futuras ampliaciones portuarias. En 1904, momento en que el movimiento del puerto presentaba su máxima depresión, tanto en el movimiento de cabotaje como en el de ultramar, se realizó el traspaso de jurisdicción del puerto a la Nación; el argumento dado para tal decisión fueron los gastos que ocasionaba a la Provincia, la que además no tenía ya la administración de los ferrocarriles que llegaban a este puerto. En el mismo año se nacionalizaron los últimos ramales del F.C. Provincial; a partir de ese momento, todas las líneas pasaron a depender del F.C. del Sud. Así, el Puerto La Plata ratificó la función que la clase dominante porteña pretendía: ser puerto complementario del de Buenos Aires, comenzando entonces un período de lento decaimiento debido a la continua competencia que primero soportó con el Puerto Madero, y luego con el Puerto Nuevo (ambos en Buenos Aires), algo que se acentuó a partir de 1910, en que ya presentaba un estado de abandono. A pesar de haberlo vendido, la Provincia de Buenos Aires mantuvo el interés por el puerto platense, e intentó reactivarlo construyendo un ferrocarril que lo unía con la provincia de La Pampa y con el centro de la provincia (Olavarría), pero sus esfuerzos fueron vanos. El volumen de tráfico en toneladas continuó creciendo, presentando el de ultramar su pico máximo en 1925, fundamentalmente en las exportaciones, ya que las importaciones decayeron a favor del puerto de Buenos Aires. Se contempló la posibilidad de formar una zona industrial en las cercanías de Ensenada, debido a las ventajas de ubicación, vías de comunicación y bajo costo de la tierra. En los terrenos originariamente destinados a futuras ampliaciones del puerto, se levantó en 1925 la Destilería La Plata, de la empresa Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), de gestión estatal en ese entonces; se la llamó ‘’la más grande y moderna del país’’. Esto generó un crecimiento importante del tránsito tanto de buques de cabotaje como de ultramar, ya que los primeros abastecían a la Destilería de materia prima y los segundos le proporcionaban los materiales y maquinarias del exterior necesarias para su construcción y funcionamiento. En cuanto al movimiento de mercaderías, el removido (carga transportada por buques de cabotaje) todavía no tenía importancia debido a su bajo tonelaje. Como consecuencia de la infraestructura industrial de la época (2 frigoríficos, el Swift y el Armour, funcionaban en la zona desde comienzos de este período), los principales rubros de exportación fueron los cereales y las carnes; en mercaderías importadas, se destacaron combustibles y materiales de construcción. Con respecto a los frigoríficos, cabe aclarar que se ubicaron en este puerto aprovechando su instalación en el muelle Este (o sea, el del lado de Berisso) del Gran Dock, algo que le reportaba ahorro de personal y seguridad en el embarque de productos (se podía cargar directamente las carnes a las bodegas de los vapores, a una distancia de 40 metros, y sin hacer uso de lanchas auxiliares). Asimismo, evitaba el abarrotamiento del Puerto y la prolongada exposición de los productos a la intemperie. Por otro lado, el puerto occidental fue ocupado por la Marina de Guerra con la construcción del Arsenal Río Santiago, en 1905. Este hecho, sumado a los anteriormente nombrados, selló el triunfo de los intereses porteños, algo que se patentizó con la falta de atención de la Nación al puerto platense, manifestada en el derrumbe de 250 mts del muro del Gran Dock, debido a las fuertes bajantes de 1914 y 1920, que recién en 1923 pudo reconstruirse, a partir del decreto firmado por el presidente Alvear. Por ello, y resumiendo, se puede decir que este período se caracterizó por el predominio del movimiento de buques de ultramar y un tráfico de mercaderías más diversificado, exportándose especialmente productos agrícolo-ganaderos y de los frigoríficos, e importándose, como se afirmo en párrafos anteriores, materiales de construcción y combustibles.
3. 1925-1965: Abarca desde la implantación de la Destilería La Plata hasta mediados de la década del ’60, en que se comienza a instalar un polo industrial en la zona de Ensenada. Luego de la crisis general de la posguerra, el movimiento de ultramar pasó a segundo término y fue declinando lentamente. Disminuyó el Vorland del puerto platense, y se incrementó su movimiento de cabotaje, el Hinterland. El aumento del tránsito de buques de cabotaje se debió a que los mismos eran proveedores de materia prima para la Destilería y para las nuevas industrias que se implantaron en la zona (como la Fábrica Militar de Ácido sulfúrico en 1952, el Astillero Naval Río Santiago en 1953, la planta petroquímica de IPAKO en 1962). Aún así, las exportaciones predominaron hasta la crisis del ’30; pero, por el fenómeno antes explicado, el movimiento de importación fue mayor al de exportación, que bajó debido a que el removido pasó al primer lugar en el movimiento del Puerto La Plata. La instalación de la Destilería no se manifestó de inmediato en las exportaciones ya que aún predominaba la salida de cereales y carnes congeladas, lo que determinaba un auge de los frigoríficos que se prolongó hasta la década del ’50. Se continuaba importando combustible para la Destilería y arena para la construcción. En 1944 se realizó un informe donde se señalaba el estado de abandono del Canal de Acceso y de los diques (que carecían de la profundidad debida), y la utilización de implementos de trabajo anticuados e insuficientes; las mismas autoridades nacionales, que mandaban realizar estos informes, impedían la instalación de industrias en tierras fiscales (como la Ford, General Motors, La Cantábrica, etc.), ya que sólo se les otorgaba permisos precarios. La explicación lleva a un lugar común: la función que debía cumplir el Puerto La Plata en el esquema agroexportador, donde Buenos Aires era el puerto de privilegio. Aún así, con su potencial disminuido, ocupó el tercer lugar entre los puertos argentinos en este lapso. Como desde 1956 el movimiento se dedicó casi exclusivamente a las actividades relacionadas con el petróleo, la existencia de un solo acceso al Dock Central (o Gran Dock) determinó un peligro latente sobre los otros tipos de naves, lo que encareció las tarifas seguros, algo que también afectó al movimiento portuario. Para los años ’30, hubo una idea de unir a través del ferrocarril a este puerto con los del resto del Eje Fluvial Industrial, desde Rosario hasta La Plata, y prolongar, con un recorrido por el centro ganadero de la provincia de Buenos Aires, una conexión con los puertos bonaerenses del Sur (Mar del Plata, Necochea, Bahía Blanca); en este proyecto, el Puerto La Plata seguía siendo ratificado como ‘’esencialmente ganadero’’. De allí que convenga aclarar que este período de análisis coincide con el cambio del esquema socioeconómico en la Argentina, donde se pasó de una organización y una estructura armada para una economía agroexportadora, orientada hacia el mercado exterior, a otro esquema con una economía donde el Estado manejaba las variables productivas de la Nación, y en donde se intensificó el crecimiento del sector industrial, apoyado en un sostenimiento de la actividad agricologanadera y una mayor importancia en la atención del mercado interno. Por eso, este cambio dio un incremento del tránsito de cabotaje, y el cambió de un predomino de mercaderías agrícologanaderas hacia los derivados del petróleo (junto a materias primas ligadas a esa industria).
4. 1965-1997: Este período va desde la instalación del núcleo industrial hasta la actualidad. Con la firma, a fines de los ’50, del convenio entre YPF y la Administración General de Puertos (organismo nacional a cargo del Puerto desde la gestión peronista), que entregaba a aquella empresa el uso exclusivo del 70 % de las instalaciones portuarias, el puerto platense definió definitivamente su uso como casi exclusivamente petrolero. Así, la diversificación de las mercaderías de los períodos anteriores dio paso a una especialización, puesta de manifiesto en varias formas de movimiento comercial. Los productos ganaderos ocuparon un pequeño porcentaje de las exportaciones. Continuó el ingreso de arena y canto rodado, y fundamentalmente, de combustibles en bruto, mientras que, en las salidas, los combustibles líquidos ya elaborados llegaron a ser el 90 % de las mismas. Con esta realidad, se acrecentó la diferencia entre el tránsito de cabotaje y el de ultramar. El mismo comportamiento presentó el tonelaje transportado, aunque con valores más altos en ultramar, debido a que se duplicó la capacidad de los buques. Durante los ’80, predominaron las importaciones sobre las exportaciones de mercaderías, consecuencia lógica del paso de una economía donde se privilegiaba al sector industrial nacional, hacia un esquema de apertura económica, beneficioso para los sectores del poder económico que apoyaron a diversos gobiernos autoritarios de corte militar durante este período. En este período, la producción de coque por parte de la Destilería La Plata y de la empresa COPETRO, instalada en el margen oeste del Gran Dock a principios de los ’80, pesó bastante en el volumen total de exportaciones. Aún así, el movimiento portuario se fue restringiendo con el deterioro del Canal Exterior (o de Acceso); las sudestadas y la caída de la escollera exterior hicieron que el calado no llegara a los 25 pies, imposibilitando el ingreso de grandes buques petroleros que, al menos, necesitan 32 pies. Otro factor de disminución fue la habilitación del Oleoducto Dock Sud-La Plata, por el cual la Destilería recibe petróleo crudo directamente desde la Capital Federal. A esto se debe sumar que los frigoríficos situados en el puerto, limitados por una tecnología obsoleta y por las restricciones impuestas por los mercados internacionales (la Comunidad Europea, Estados Unidos) frenaron sus exportaciones a comienzos de este período, deteriorándose la producción al punto de cerrarse ambos establecimientos a principios de los ’80. La orientación petroquímica y siderúrgica del área ensenadense influyó en el mantenimiento del movimiento portuario hasta principios de los ’90. Los productos petroquímicos entran (materia prima) y salen (productos químicos), y por el sector siderúrgico, a pesar de que la planta de Propulsora Siderúrgica (actual SIDERAR) posee su propio puerto (del cual hablaremos en otra sección), utilizó frecuentemente la toma de cargas generales del muelle Oeste para sus exportaciones y movimientos de cabotaje, aprovechando al ferrocarril, que le permitía vincularse con la planta de SOMISA en San Nicolás de los Arroyos, al norte de la provincia. Pero, quizás lo más importante (más allá de un predominio del tránsito de buques de cabotaje con tráfico de mercaderías de productos petroquímicos en removido salido, y una declinación del movimiento de ultramar) llegaría en 1992, cuando la Nación, a pedido del gobierno bonaerense a cargo del Dr. Eduardo Duhalde, transfiere el puerto platense nuevamente a la provincia, para que ésta instale una Zona Franca, ‘’desempolvando’’ una ley de 1907 que disponía su creación. Para ello, se dispuso la utilización del Puerto Occidental y las 17 hectáreas que lo rodean, incluyendo al Astillero Río Santiago, pensado como origen de la futura zona franca industrial (ya que hasta hoy la zona sólo tiene una orientación comercial). Así, la Dirección de Puertos, dependiente del Ministerio de Obras y Servicios de la provincia, invirtió 23 millones de dólares en la reactivación del puerto. Se compró el área de los viejos frigoríficos, se dragó el canal de Acceso y se realizó el balizamiento del mismo, se recicló el Sitio n° 9 (donde se ubicaba el silo construido en el gobierno peronista), y se construyeron oficinas y un cerco para delimitar el área del puerto a utilizar por los concesionarios privados de la Zona. Esta Zona Franca apunta a competir con el puerto de Buenos Aires, a partir de ofrecer una buena integración con la red de distribución productiva nacional, ya que el uso de los ferrocarriles ahorraría el traslado a través de camiones; además se debe contar la disponibilidad notable de terrenos (tanto para la recepción de contenedores como para la instalación de industrias), lo que haría que el Puerto La Plata se expanda físicamente (algo imposible para la estación porteña), y por último, no debe dejarse de considerar la cercanía con el cordón industrial sur del Eje Fluvial Industrial Rosario-La Plata (ubicado entre Avellaneda y Berazategui), otro elemento más para la reactivación del puerto.

Pero, ni siquiera este proyecto permitió hasta hoy al Puerto La Plata superar su ‘’destino’’: ser un engranaje más del esquema portuario porteño. La Zona Franca de