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Ensenada y sus puertos




Enviado por gmscarfo



     

    1. Introducción
    2. Marco Geográfico

      A) Puerto de la Ensenada

      B) Puerto de Punta Lara

      C) Puerto La Plata

      D) Puerto "Ingeniero M.
      Rocca"

    3. Los Puertos de Ensenada :
    4. Conclusiones
    5. Bibliografía y Documentación
      utilizada
    1. Introducción

    Muchos afirman que Argentina es un
    país marítimo. Y avalan dicha sentencia diciendo
    que no solamente es un país que tiene millares de
    kilómetros de costas (más de 5000) y un mar
    epicontinental con aproximadamente 960000 Km2. de
    extensión, sino que buena parte de su desarrollo y
    desenvolvimiento económico se basó (y aún se
    basa) en el comercio
    exterior.

    Para que dicho comercio se
    lleve a cabo, y para participar de los flujos económicos y
    sociales a escala
    continental e internacional, desde siempre fue necesaria la
    presencia de los puertos. Los puertos constituyen las
    válvulas por las que deben salir los productos
    propios del país, y entrar las mercancías que
    demande el mercado
    interno.

    Los puertos, en Argentina, suman
    aproximadamente unos 100 en número. Pero los principales
    se hallan ubicados en el Eje Fluvial-Industrial Rosario-La Plata,
    en el sector Centro-Este de la república, casi en la
    culminación de la denominada "Cuenca del
    Plata".

    Esta paradoja de considerar al país como
    "marítimo" y tener sus principales terminales portuarias
    en un área fluvial, es explicable a través del
    desarrollo
    socioeconómico de la Argentina, y de
    las condiciones geográficas en las que se ubican estos
    puertos.

    Buenos Aires fue, desde los tiempos de la Colonia, el
    puerto de acceso a la Pampa Argentina, y el
    destino de muchos productos que
    se generaban en el interior del país. A su vez, las
    potencias europeas veían en el estuario del Río de
    la Plata un área apta para el comercio de
    sus mercancías. Las sucesivas situaciones conflictivas
    entre los Reinos de España y
    Portugal, las Invasiones Inglesas, el Bloqueo
    Anglo-francés, y la llegada de capitales europeos y
    norteamericanos en la conformación de la infraestructura y
    el desarrollo
    económico de este Eje Fluvial-industrial, así
    lo acreditan.

    Pero, Buenos Aires,
    como puerto, desde siempre tuvo sus dificultades en cuanto a su
    manejo y operación. Las empresas
    marítimas internacionales lo denominaron
    ‘’puerto sucio’’ por sus sobrecostos y
    sus regulaciones al tráfico marítimo, aunque desde
    la conformación del MERCOSUR y la
    sanción de la Ley de Puertos,
    este factor ha perdido preponderancia.

    Los puertos del Eje Fluvial-Industrial (Rosario, San
    Nicolás, Buenos Aires, La
    Plata) mueven el 79 % del tráfico naviero comercial de la
    Argentina, Y
    aún así, ninguno de ellos tiene el calado
    suficiente para realizar cargas completamente (principalmente los
    dos primeros) o para la entrada de buques de gran tonelaje (los
    dos siguientes).

    Dentro de esta problemática, que como dijimos, se
    dio desde tiempos del Virreinato, siempre se buscó la
    posibilidad de hallar un espacio costero apto que compensara, o
    al menos reforzara, las limitaciones del puerto de Buenos
    Aires.

    Y en el estuario rioplatense, ese lugar estaba dado en
    la Ensenada de Barragán, en el sector Sudoeste de la
    costa, extendida desde Punta Lara hasta Punta
    Santiago.

    En este particular medio geográfico, que
    más adelante describiremos con detalle, se dio un
    fenómeno también particular: la creación de
    varios puertos, en un área de menos de 100 Km2. de
    superficie. El Puerto de la Ensenada, el de Punta Lara, el Puerto
    La Plata, y el Puerto Ingeniero M. Rocca fueron creándose
    en casi 2 siglos y medio, y 2 de ellos (el de la Ensenada y el de
    Punta Lara) hoy ya no existen.

    Cada uno de ellos cumple (y cumplió) con la
    definición de puerto: ‘’un espacio de agua, al
    abrigo de los vientos y del movimiento del
    mar, en el que los barcos pueden penetrar con seguridad para
    proceder a la operación de carga y descarga, y recibir las
    reparaciones necesarias’’.

    Es por ello que con este trabajo intentamos rescatar un
    área como la de Ensenada, que al formar el punto extremo
    Sur del Eje Fluvial-Industrial argentino, muchas veces fue (y es)
    denominada como ‘’el Puerto de (la ciudad de) La
    Plata´´, sin reconocer la vida y el desarrollo
    propio que Ensenada mantuvo durante mucho tiempo,
    más allá de integrarse en la Región Capital de la
    Provincia de Buenos Aires
    (junto a las localidades de Berisso y de La Plata).

    Así, los objetivos de
    este trabajo serán dos:

    1. Determinar la influencia de los puertos en el
      desarrollo
      de Ensenada y sus alrededores;
    2. A partir de un medio geográfico particular,
      definir semejanzas y diferencias entre los puertos que ocuparon
      (y ocupan) la costa ensenadense.

    2. Marco Geográfico

    La Ensenada de Barragán se ubica en la costa
    oeste del estuario del río de la Plata, en una especie de
    recodo ó seno ribereño limitado al Noroeste por la
    punta de Lara (o Punta Ballena, actual Punta Lara), y la Punta
    Santiago, al Sudeste. En dicha ensenada desembocaba el río
    Santiago, pero sucesivas deposiciones aluvionales
    ‘’cerraron’’ el estuario de este
    río, cambiando la conformación de la misma, tal
    cual la habían contemplado los navegantes españoles
    a mediados del siglo XVIII.

    Esta área se asienta sobre el primitivo
    ‘’Pago de la Magdalena’’, y su
    colonización comienza con el reparto de suertes de
    estancias realizado por J. de Garay, al refundar la ciudad de
    Buenos Aires,
    en 1580. En 1821, al desmembrarse el Partido de Magdalena (que
    iba desde Quilmes, al Noroeste, hasta el río
    Samborombón, al Sudeste) nace el de Ensenada, que
    ocupó la actual superficie del municipio, más lo
    que posteriormente serían Berisso y La Plata (ésta
    última en las llamadas ‘’Lomas de la
    Ensenada’’). Actualmente el Partido ocupa casi unos
    100 Km2, e incluye las siguientes localidades (enumeradas de NO a
    SE): Punta Lara, Ensenada (cabecera del distrito), y Dique N°
    1 (también llamada El Dique); la isla Santiago
    también es parte del municipio. Por último, cabe
    aclarar que el Partido limita al NO con el municipio de
    Berazategui, al SE con el de Berisso, al E con el de La Plata, y
    al O, se encuentra el río de la Plata.

    Al ubicarse en el margen Noreste de la Provincia de
    Buenos Aires, en la Pampa baja argentina, Ensenada se halla sobre
    un llano con ondulaciones poco notables, de alturas que oscilan
    entre los 2,5 mts sobre el nivel del mar (cerca de la ribera), y
    los 5 a 7 mts (en las proximidades del límite con el
    municipio de La Plata).

    Geomorfológicamente, se pueden destacar 5
    sectores:

    1. Zona baja aluvional: antigua ‘’Ensenada
      de Barragán’’, formada por terrenos
      ‘’nuevos’’, inexistentes en la
      época colonial; tiene una altura de 2 mts;
    2. Albardón o Barranquilla costera: área
      donde se funda la ciudad de Ensenada, con suelos poco
      aptos para la actividad agrícola; la conchilla presente
      en éste sitio indica que fue ocupado por el mar en
      tiempos geológicos antiguos;
    3. Baja Terraza: bañado fruto de un conjunto
      aluvional reciente, con arcilla que impide la
      infiltración; su relieve
      plano muestra que fue
      el fondo del antiguo Mar Querandino; no es terreno apto para la
      actividad agrícola; aquí, hacia el NO, se ubica
      la Selva Marginal de Punta Lara, formación
      arbórea surgida de la conjunción de la forma de
      la costa, la temperatura
      y el nivel de humedad;
    4. Escalón: es el sector intermedio entre el
      sector anterior y la Alta Terraza; en esta zona, las curvas de
      nivel tienen valores
      dispares, alcanzando variaciones entre 5 y 20 mts (algo visible
      en el área del Dique N°1); ésta era la
      antigua costa del río, hace más ó menos
      3000 a 7000 años; los suelos, al no
      ser tan lavados, dan la posibilidad de un desarrollo
      de actividades frutihortícolas;
    5. Alta Terraza: es el área denominada
      antiguamente ‘’Lomas de la Ensenada’’,
      y donde actualmente se ubica la ciudad y gran parte del
      municipio de La Plata; la altura alcanza hasta 20 mts sobre el
      nivel de la costa, con lomadas fruto de la erosión
      hídrica sobre una superficie
      ‘’inicial’’ plana, y con un suelo propio de
      una pradera (con gramíneas, y buen drenaje), apropiado
      para cultivos; la humanización, y el uso de la zona para
      actividades ganaderas (principalmente) y agrícolas,
      destruyó la vegetación original.

    En cuanto al clima del
    área, se lo puede definir como templado húmedo, con
    temperaturas medias que oscilan entre 23°C en enero y
    10°C en julio, y picos de precipitaciones en primavera y
    verano (febrero es el mes más lluvioso, con 128 mm). En
    cuanto a los vientos, son casi siempre moderados, siendo los del
    Norte secos y calurosos, los del Sur fríos y de baja
    temperatura, y
    los del Este, portadores de humedad y lluvias. Aunque desde el
    sector Sur y Sudoeste es habitual que sople el
    ‘’Pampero’’ (en sus diversos tipos), cabe
    destacar dos fenómenos meteorológicos propios del
    área: uno es el de las brumas y neblinas matinales (algo
    lógico al tratarse de una zona costera y de
    bañados), y el otro, denominado
    ‘’Sudestada’’, que conjuga fuertes
    vientos del sector Sur y Sudeste, más un aumento de la
    altura normal del río (hasta 1,5 a 2 mts sobre la
    habitual), y origina el anegamiento y la inundación de las
    zonas más próximas a la ribera.

    La hidrografía de Ensenada y alrededores
    está influida por el drenaje que se realiza a
    través de los arroyos que desaguan en el río de la
    Plata. La proximidad de este río es fundamental entre los
    elementos a tener en cuenta, ya que los cursos son de
    corto recorrido, perdiéndose gran parte de su caudal por
    evapotranspiración durante los períodos de
    estiaje.

    Los cursos que se
    hallan en esta área son los siguientes (enumerados de SE a
    NO):

    1. Río Santiago: nace en Berisso, y antes de la
      construcción del Puerto La Plata,
      desembocaba en la propia ensenada, que, a su vez, se fue
      cerrando por deposiciones aluvionales hacia fines del siglo
      XIX. Se comunica con el río de la Plata a través
      del Canal de Entrada del Puerto La Plata, y por medio de varios
      arroyos pequeños que atraviesan la Isla Santiago (del
      Chileno, Largo, La Canaleta). La acción humana dada
      desde principios de
      este siglo hasta hoy (construcción del Liceo y de la Escuela
      Naval Militar, junto a los caminos de acceso a través
      del interior de la isla) sólo dejó el arroyo La
      Canaleta como contacto ‘’natural’’ con
      el estuario rioplatense. A su vez, cabe señalar que 2
      arroyos, denominados La Joaquina Grande y La Joaquina Chica,
      presentes en la cartografía hasta principios del
      siglo XX, fueron ‘’anulados’’ en su
      desembocadura al río Santiago por la construcción del Arsenal y Astillero
      Naval Río Santiago, por lo que la superficie de ambos
      fue ocupada por la vegetación y el propio crecimiento
      urbana de la ciudad de Ensenada.
    2. Arroyo La Fama: recibe aportes tanto del
      Bañado de Ensenada, como de canalizaciones realizados a
      ambos lados del Camino Blanco (ó Rivadavia) y del Camino
      Vergara, que son los que unen a Ensenada con La Plata (a la vez
      que ambas canalizaciones están unidas por un canal
      derivador). Fue entubado parcialmente en los años
      ’70, pero dicho intento fue desechado y quedo inconclusa
      esta obra. En los ’90, su curso medio e inferior fue
      ensanchado, y su desembocadura (en el río Santiago)
      podría ser aprovechada como parte de la Zona Franca La
      Plata.
    3. Arroyo Doña Flora: desemboca en el río
      Santiago. Con el arroyo La Fama, son el límite del
      barrio de Cambaceres. El Puerto de la Ensenada (cerca de la
      ubicación actual del Club Regatas La Plata) se
      encontraba en su desembocadura, lugar donde culminaba el F.C.
      Buenos Aires-Puerto de la Ensenada.
    4. Arroyo Zanjón: recibe aportes del arroyo El
      Gato (ubicado en el partido de La Plata), siendo su
      continuación natural. Antes de la fuerte
      deposición aluvional dada durante el siglo XIX,
      desembocaba directamente en el río de la Plata; ahora lo
      hace en el río Santiago. Aquí se ubica el Puerto
      privado Ingeniero M. Rocca, dependiente de SIDERAR (ex
      Propulsora Siderúrgica).
    5. Arroyo Piloto: como todos los cursos que
      vamos a seguir enumerando en esta descripción
      hidrográfica, desemboca en el río de la Plata. Se
      destaca porque en su desembocadura se ubicó (y
      aún hay restos del mismo) el Puerto de Punta Lara
      (actual sede náutica del Club Universitario La Plata, ex
      Jockey Club La Plata), y a pocos metros, la estación
      ferroviaria de idéntico nombre (parte del Ferrocarril
      Buenos Aires-Puerto de la Ensenada).
    6. Arroyo Miguelín: surge de la confluencia de 3
      arroyos que recorren la zona NO del municipio de La Plata
      (Martín, Carnaval, Rodríguez).
    7. Arroyo Boca Cerrada: desemboca en proximidades del
      límite entre los municipios de Berazategui y Ensenada,
      cerca del accidente del mismo nombre.

    Con respecto a las aguas subterráneas, tanto las
    artesianas como las freáticas corren perpendiculares a los
    cursos de nivel;
    se caracterizan por no ser potables, debido a que los limos
    querandinenses poseen un elevado tenor salino que se traslada a
    través de las continuas infiltraciones que se dan por
    eliminación del excedente del balance hídrico (otra
    parte se descarta por derrame superficial).

    Más allá de ser una región con una
    muy buena comunicación (a partir de los puertos
    presentes, cuestión que desarrollaremos en la
    sección posterior), la presencia del ferrocarril fue clave
    para ponerla en contacto con el puerto más importante de
    la costa Oeste del río de la Plata: Buenos Aires. Desde
    1872, las líneas férreas llegaron a esta
    área, dándose luego el contacto con la localidad de
    Tolosa (actualmente parte del municipio de La Plata, ubicada al
    SO de Ensenada), y con la capital
    provincial, La Plata. Actualmente, las únicas vías
    que se utilizan son: la que va desde La Plata a la
    estación Río Santiago (contigua al Puerto La
    Plata), y la que se dirige de Tolosa a SIDERAR. En el primer
    caso, se las utiliza principalmente para el transporte de
    coque purificado de la planta portuaria de la empresa
    COPETRO, y se le suman otras cargas de otras industrias del
    área (de la Destilería La Plata de la empresa YPF, y
    aquellas ligadas propiamente al movimiento del
    puerto platense). En el otro caso, el uso de esta línea se
    liga al traslado de bobinas de acero (cabe
    destacar que esto se comenzó a dar recién a fines
    de 1995). Del resto de la antigua infraestructura ferroviaria,
    sólo quedan vestigios de las vías, puentes,
    estaciones (como la Estación Ensenada, y la de Punta
    Lara), y en varios sectores, desapareció hasta el
    terraplén del FF.CC.

    Con respecto a las comunicaciones
    viales, se puede señalar que en esta área,
    más exactamente en Boca Cerrada, está ubicado el
    inicio de la Ruta provincial N° 11, que recorre la planta
    urbana de Punta Lara y Ensenada, y luego de pasar por Berisso,
    recorre toda la costa sudoeste rioplatense y el litoral
    marítimo bonaerense hasta llegar a Mar del Plata. Con La
    Plata, los contactos viales se dan por 4 caminos: el que une
    Villa Elisa (al NO del municipio platense) con Boca Cerrada
    (atravesando la Selva Marginal puntalarense), la
    continuación de la Diagonal 74 de La Plata hasta Punta
    Lara (adonde se ubicaría la cabecera del Puente que
    uniría esta localidad con Colonia del Sacramento, en
    Uruguay), el
    Camino Rivadavia (el más antiguo del área; se
    origina en Tolosa, y desde tiempos coloniales unía a
    Ensenada con el Camino Real, que era el que iba de Buenos Aires a
    Magdalena; fue construido con conchilla por los prisioneros
    tomados en las Batallas de Punta Lara y de Río Santiago,
    en la Guerra del
    Brasil, en
    1827; de allí que se lo denomine ‘’Camino
    Blanco’’), y el Camino Vergara (que arrancando del
    Barrio Hipódromo, de La Plata, cruza todo el Polo
    Petroquímico ensenadense).

    Según los datos del
    último Censo Nacional (1991), Ensenada cuenta con 48525
    habitantes. La evolución dada desde los primeros
    asentamientos (que se cree que se dieron desde principios del
    siglo XVIII) hasta 1980, es la siguiente:

    AÑO

    Habitantes

    1802……………………………

    1000 (Aprox.)

    1869……………………………

    2245

    1895……………………………

    6320

    1914……………………………

    10438

    1947……………………………

    26314

    1960……………………………

    30685

    1970……………………………

    40080

    1980……………………………

    44496

    Estas cifras nos marcan un crecimiento poblacional de
    moderado a leve, obviamente influenciado por el incremento de las
    comunicaciones
    en el ámbito ferroviario, la construcción del Puerto y la ciudad de La
    Plata, y el desarrollo industrial del área dado desde
    principios del
    Siglo XX hasta los años ’70. Los períodos de
    mayor afluencia migratoria, por consecuencia, marcaron un
    índice de masculinidad alto, y de mayor porcentaje de
    extranjeros y provincianos en la zona. Un ejemplo de ello se ve
    en el siguiente detalle: en 1869, el porcentaje de argentinos
    ascendía a un 82 %, y para 1881, se redujo a un 65 %. En
    la década de 1960 es donde se produce el crecimiento de
    barrios periféricos en la ciudad de Ensenada, como
    fruto del crecimiento industrial y la llegada de población de otras provincias argentinas
    (principalmente del Noreste argentino).

    Con relación a la actividad económica, se
    dio una evolución de un área eminentemente
    dedicada a la ganadería de tipo extensiva, con evidentes
    fines de ocupación del territorio, en épocas de la
    Colonia, a la instalación de los primeros saladeros, a
    fines del Siglo XVIII y principios del
    XIX. Esto hace que la actividad portuaria cobre una
    importancia muy grande, y que se llegara a contar con estancias y
    quintas ubicadas próximas a la costa. Luego, la propia
    construcción del Puerto La Plata, el
    surgimiento de los frigoríficos (en la vecina Berisso, a
    principios del siglo XX), los talleres navales en el arroyo
    Doña Flora, la creación del Arsenal y Astillero
    Naval Río Santiago, la Destilería La Plata, la
    planta de Propulsora Siderúrgica y la formación del
    Polo Petroquímico (en los ’70), hicieron que
    Ensenada cambiara en menos de un siglo su orientación
    rural ganadera hacia un perfil industrial importante para la
    economía
    provincial y nacional (Ensenada está entre los 3 distritos
    más industrializados de la provincia de Buenos Aires).
    Esto se explica en parte porque se aprovechó que las
    condiciones naturales no permitieron un gran desarrollo de la
    actividad agropecuaria (como de un desarrollo urbano), y al tener
    un valor de
    adquisición bajo, se procedió a la compra y
    rellenado de áreas bajas, para un desarrollo
    ‘’industrial’’ (asentamiento de plantas fabriles)
    de la tierra.
    Esto no se ha dado en su totalidad, ya que las sucesivas crisis
    económicas nacionales golpearon muy duro también a
    Ensenada y sus alrededores, generando un alto índice de
    mano de obra desocupada y subocupada, terrenos urbanos en desuso,
    y una declinación importante de la actividad comercial en
    el distrito.

    3. Los Puertos de Ensenada

    En esta sección definiremos, uno por uno y en
    forma cronológica, a los puertos establecidos en el
    área de Ensenada. Al describirlos, tendremos en cuenta
    también los tiempos históricos en los cuales
    éstos cumplieron (y aún cumplen) su
    función.

    1. Fue el primer puerto del área, ubicado en la
      desembocadura del arroyo Doña Flora, en el
      ‘’actual’’ río Santiago. Y
      decimos ‘’actual’’ porque la
      conformación costera de la Ensenada, cuando es
      reconocida por Magallanes en 1520 en su viaje alrededor del
      mundo, era bien distinta: la ‘’isla’’
      o Monte Santiago era una barra o península paralela al
      río de la Plata, quedando una caleta o pequeña
      bahía paralela al río de la Plata que, como
      afirmamos en la sección anterior, y debido a
      deposiciones aluvionales, fue cerrándose hacia
      principios del siglo XX en forma definitiva.

      La llegada de Garay y la "nueva" fundación de
      Buenos Aires implicó la voluntad de ocupar
      definitivamente estas tierras rioplatenses, razón por
      la cual divide y reparte lotes entre quienes colaboraban en
      esta empresa de
      colonizar la costa oeste del rió de la Plata.
      Hernandarias de Saavedra, en 1610 adjudica el área de
      Ensenada (ocupada con asentamientos transitorios) a
      Bartolomé López, pero recién en 1629,
      los Barragán se instalan definitivamente aquí,
      luego de la compra de estos terrenos. Ya desde esos tiempos,
      había navíos que utilizaban la bahía
      para recalar antes de llegar a Buenos Aires.

      La relación entre Ensenada y Buenos Aires
      será clave para entender cómo nació la
      idea de establecer un puerto en esta área, cómo
      se intentó llevarla a cabo, y cómo, finalmente,
      se hizo todo lo posible para que no se
      concretizara.

      A principios del siglo XVII, la única
      comunicación con Buenos Aires era de
      tipo fluvial; pero, este Puerto ‘’de la
      Ballena’’ (como lo había denominado P.
      Ottse en 1549, debido a su similitud con las características del cetáceo), va
      a ser ‘’visitado’’ entre 1727 y 1729
      por el Piloto Práctico del río de la Plata J.
      A. Guerrero, en cumplimiento de una orden del Gobierno
      Central, en un intento de aprovechar al máximo las
      ventajas que el estuario rioplatense daba para el comercio
      de ultramar. Él penetra en la Ensenada
      ‘’de Barragán’’ (dueño
      aún de la estancia que se extendía por toda el
      área), nombre con el que la bautiza, y recorre los
      ‘’canales’’ del (río) Santiago
      y del (arroyo) Zanjón. Determina que se puede
      establecer un puerto ya que era ‘’ un fondeadero
      inmejorable y seguro’’ .

      El Gobernador de Buenos Aires (cuando esta
      región pertenecía al Virreinato del
      Perú), B. M. de Zabala, envía un informe a
      su Majestad, el rey Felipe V, señalándole que
      este paraje (que el mismo gobernador recorrió) era
      apto para la estadía de naves de mediano porte, y para
      que los navíos pudieran invernar y carenar
      ‘’con seguridad’’. A su vez, le comunica
      al Rey que este puerto tiene una ‘’mansa y tersa
      superficie’’, y como tenedero es
      ‘’insuperable, el mejor del
      río’’.

      En realidad, muchas naves de Registro
      (tanto del Capitán F. de Retama, como las del
      Capitán T. Alzaibar) ya las utilizaban ‘’a
      la sordina’’. Lo mismo hacían muchas
      embarcaciones de contrabandistas, que aprovechaban las
      condiciones naturales de este Puerto. Zabala señala
      como un primer obstáculo al tema del contrabando, y
      como segundo, al de la cercanía con Buenos Aires, como
      impedimentos para la habilitación del Puerto de la
      Ensenada. El ingeniero D. Petrarca también
      recorrió el área y propuso, en este informe,
      la creación de una batería para defender al
      puerto. El plano realizado por este ingeniero, con la Punta
      de Lara, el ‘’arroyo’’ (río)
      Santiago, la forma de herradura de la ensenada, sus
      profundidades y características de fondo, se halla en
      el Archivo de
      Indias de Sevilla.

      Este puerto tenía la ventaja de que el mar
      nunca se arbolaba en la ensenada, así como
      también era imposible hallar rocas en
      su lecho. Esto no sólo favorecía el acceso,
      sino que, en las bajantes, los arroyos formaban
      ‘’diques naturales’’ donde se
      podía calafatear, ensebar y pintar las carenas. A su
      vez, en estos arroyos se realizaban operaciones
      de carga y descarga con amarre a tierra.

      En esos tiempos, más de 14000 cabezas
      vacunas en
      la antigua estancia de los Barragán, hicieron que los
      primeros pobladores de Ensenada se dedicaran al
      aprovisionamiento de los buques, en su paso a Buenos Aires, o
      cuando salían de éste.

      El problema para instalar un puerto aquí,
      más allá de la ya señalada
      cercanía a Buenos Aires, era la tendencia al monopolio
      generada por los comerciantes de Montevideo, que siempre
      intentaron anular el movimiento
      portuario de la costa oeste rioplatense, acaparando los
      productos
      llegados a su puerto, estableciendo precios
      irrisorios cuando se trataba de embarcar sus productos
      de exportación, y haciendo la
      retribución de bodegas con idéntico
      propósito.

      Aún así, esta situación no
      impidió el desarrollo del área como proveedora
      de carnes, leña y madera
      para las naves que aquí llegaban.

      La contestación al informe de
      Zabala fue una Real Orden (en 1731), donde el Rey Felipe V se
      notificaba de las conveniencias con que se ponderaba el
      sitio, pero consideró a la Ensenada de
      ‘’poco fondo para que en ella se establezca
      carenero’’, señalando que en el puerto de
      Montevideo tendrían las embarcaciones bastante
      abrigo.

      El matadero y la salazón de carnes siguieron
      su producción para aprovisionamiento, y el
      tráfico lícito e ilícito generaban una
      actividad económica cada vez mayor.

      La creación del Virreinato del Río de
      la Plata implicó un reconocimiento del Gobierno
      central del área, y los virreyes comenzaron a obrar en
      consecuencia. A pesar de que Zabala, en 1731, mandó
      construir el Fuerte de Barragán para contrarrestar
      posibles ataques de portugueses, ingleses y holandeses, y
      para vigilar e impedir el contrabando de mercaderías
      (finalizando esta obra en 1736), recién en 1779 se
      ubicó la Batería de la Ensenada de
      Barragán, a partir de la orden del virrey
      Vértiz, que dispuso la defensa de puertos y fortalezas
      del Virreinato, con motivo de la declaración de
      guerra de
      España
      a Inglaterra.

      La comunicación entre Buenos Aires y
      Ensenada (a través de
      ‘’caminos’’), a pesar de no ser con
      un trazado fijo, y por ello, de gran volumen, se
      fue dando, aunque el Puerto de la Ensenada seguía, a
      fines del siglo XVIII, sin autorización expresa para
      su libre operatoria. A ello se sumaba un aumento tanto de la
      industria
      saladeril como del contrabando, lo que llevó al virrey
      Loreto a analizar y estudiar la situación del Puerto y
      del Fuerte.

      En 1798, es el Consulado de Buenos Aires quien,
      obligado a mejorar la prestación portuaria de Buenos
      Aires y Montevideo, emitió una Representación
      dirigida al Rey Carlos IV, solicitando se diera orden a los
      puertos de Cádiz, Coruña, Barcelona y Santander
      para que sus comisionados no remitan sus cargamentos en las
      naves sin que los capitanes no otorguen obligación de
      conducirles al Puerto de la Ensenada o al de Buenos
      Aires.

      En ese mismo año, Manuel Belgrano, en ese
      entonces secretario del Consulado, consigue que dicho
      organismo emita un Decreto apoyando económicamente
      (con 50 pesos de aquella época) a quienes hubieran
      establecido una huerta y un monte de árboles
      útiles en el área de Ensenada (ver mapa n°
      1). Esto favoreció a Pedro Duval, fuerte comerciante
      de la zona, quién quería conseguir la
      habilitación comercial del puerto ensenadense, para
      extender su base de negocios.
      Se dedicaba al tráfico de esclavos y a la exportación de cueros y otros frutos
      del país (amasijo de pan, velas de sebo); tenía
      su propia flota de fragatas; trabajaba con plazas europeas
      (su agente en Cádiz era su primo) y americanas. Sus
      contactos con el poder
      porteño crecían junto con la prosperidad de sus
      negocios.
      Aún así, para fines del siglo XVIII, se
      instalaron dos saladeros (uno en el arroyo Zanjón, y
      otro en el arroyo Piloto), que eran propiedad
      de ganaderos porteños, pero que no buscaban restarle
      poder
      económico a Duval.

      Con todo esto, la situación del Puerto de la
      Ensenada planteaba dos problemas
      dominantes: 1) su habilitación
      ‘’oficial’’; 2) su seguridad
      ante un ataque enemigo. Los dos, como es lógico, nacen
      junto a la preocupación de los gobernantes por el
      área, y tienen su origen en la nota de Zabala, de la
      cual ya se hizo referencia. Los gobernadores, y luego de
      1776, los virreyes, buscaban ansiosos un puerto que
      reemplazase al de Buenos Aires, que no era solución
      para el tráfico marítimo (sin abrigos, sin
      reparos, expuesto a las sudestadas, y lleno de bancos,
      bajíos y canales que dificultaban el acceso). A esto
      se sumaba el desplayado, que encarecía la carga y
      descarga de buques, pues obligaba al uso de carretas y
      lanchones. No había duda que el Puerto de la Ensenada
      superaba en mucho las condiciones del único puerto
      habilitado en la margen occidental del río de la
      Plata, o sea, Buenos Aires. Por otro lado, la rada
      porteña, al ser abierta, era propicia a las
      incursiones de piratas y contrabandistas, algo que en
      Ensenada, por su conformación natural, era más
      difícil que ocurriera. A su vez, los puertos de la
      Banda Oriental, que eran supuestamente auxiliares de la
      estación porteña, tenían cada uno sus
      problemas:
      Montevideo se desechaba por su distancia y encarecimiento del
      flete; Colonia estaba en poder de
      los portugueses; y Maldonado no ofrecía ventajas
      comparables con el puerto ensenadense.

      Todo señalaba que Ensenada debía ser
      incorporado a Buenos Aires como un organismo de su propia
      realidad. Así lo entendió el virrey
      Avilés, cuando por decreto del 2 de enero de 1801
      resolvió que ‘’todos los buques de este
      comercio,
      y los que viniesen a su consignación no tienen
      embarazo
      alguno para verificar en el Puerto de la Ensenada sus
      arribos’’, por cuanto éste
      ‘’era uno mismo con el de esta Capital
      (Buenos Aires), por ser punto donde aquel termina, y que
      hallándose éste habilitado por su Majestad no
      hay necesidad de nueva providencia sobre el
      particular’’. A la vez, encarga al ingeniero P.
      Cerviño la ubicación del pueblo, como forma de
      aunarlo al Puerto en un ‘’proyecto de
      cuya realización es de esperar resultas considerables
      ventajas a la Provincia y al Cuerpo General del Comercio’’.

      Avilés logra así con este decreto 2
      objetivos:
      a) elude la necesidad de la autorización del Rey
      (necesaria para habilitar un nuevo puerto), conceptuando al
      puerto ensenadense como ‘’auxiliar’’
      del de Buenos Aires; 2) atiende al reclamo de los
      comerciantes porteños, perjudicados por una fuerte
      sudestada en diciembre de 1800, que destruyó
      instalaciones del puerto de Buenos Aires, llegando el
      río hasta la Plaza Victoria (actual Plaza de Mayo), y
      echando a pique 20 buques de ultramar que se encontraban en
      la rada.

      Esta habilitación genera una fuerte
      reacción de los comerciantes montevideanos que, a
      través de anónimos aparecidos en el periódico ‘’El
      Telégrafo Mercantil’’ (de Buenos Aires),
      afirmaban que el puerto ensenadense quedaba a trasmano, que
      no había agua, que
      se carecía de ‘’faroles’’
      (faros) en la costa, y que las naves varaban en numerosos
      bancos. En el
      mismo periódico llegó la
      contestación: ‘’El Puerto de la Ensenada
      es para las Provincias y para Chile y
      Perú (algo imposible para el puerto
      ‘oriental’ de Montevideo); es de muy fácil
      entrada y acogida para 100 buques y tiene, además, un
      camino a la Capital de
      fácil acceso’’.

      Pedro Duval, para ese entonces, resultó
      nuevamente favorecido en sus negocios,
      y llegó a afirmar que, en oposición a los
      planteos montevideanos, del Puerto de la Ensenada
      ‘’se entra y se sale con los ojos cerrados.
      Sólo aquellos pilotos aficionados a Toros y Casas de
      Comedia podían preferir el puerto de Montevideo a este
      famoso puerto’’.

      Así, se tienen dos consecuencias inmediatas
      de la habilitación del puerto: 1) se fortaleció
      el fisco virreinal ya que, hasta el decreto del
      Marqués de Avilés, el contrabando con asiento
      en Colonia y los comerciantes de Montevideo y Maldonado
      (atrayendo a las flotas a sus puertos) tenían bajo su
      control al
      comercio rioplatense; 2) se afianzó la actividad
      comercial, industrial y portuaria de Ensenada, lo que hizo
      que se incremente la población hasta 1000 habitantes, a
      partir de nuevos saladeros, mataderos y otras pequeñas
      industrias. El esfuerzo de Pedro Duval con sus
      contactos porteños en el Real Consulado
      (principalmente Manuel Belgrano) rindió sus frutos:
      sus buques llenaron las dársenas naturales de
      Ensenada. Cada 3 semanas una fragata de ultramar abandonaba
      el puerto cargado de frutos del país,
      beneficiándose al poblado con las operaciones
      portuarias. A la vez, no conviene olvidar que Ensenada
      siguió siendo fondeadero de las naves del
      Rey.

      Los últimos años del virreinato
      rioplatense no fueron favorables para este puerto. Tanto el
      virrey Del Pino como Sobremonte desarmaron el Fuerte, y a
      pesar de que en 1804 los datos
      marcaron que zarparon 16 buques españoles y 5
      extranjeros, con 150000 cueros y otros frutos del país
      como carga (representando un valor de
      480159 pesos fuertes), la actividad se vio afectada por las
      Invasiones Inglesas, en las cuales el comandante Santiago de
      Liniers (posteriormente virrey) defendió el puerto con
      éxito en la Primera Invasión (a pesar de cierto
      desmantelamiento de la Batería), pero en la Segunda,
      fue sobrepasado por los ingleses, quienes al mando del
      general Whitelocke ocupan el puerto y lo utilizan como
      cabecera de playa, ya que éste consideró al
      Puerto de la Ensenada como ‘’importante, seguro y
      relativamente profundo’’, basándose en los
      informes
      de 1803 de Oyarbide y De Moussy, que habían
      determinado unos 15 pies de profundidad en baja marea);
      ésta noticia hizo a Whitelocke inclinarse por este
      sitio para iniciar sus operaciones
      militares.

      La Revolución de Mayo, más
      allá de haber sido un intento de
      ‘’liberarse’’ de los designios del
      Gobierno
      Central, estaba apoyada en los intereses porteños a
      escala
      comercial de convertirse en un centro que pudiera libremente
      realizar sus operaciones.
      Esto repercutió en beneficio del incremento de la
      actividad económica del Puerto de la Ensenada, que
      unido al de Buenos Aires por una doble vía (terrestre
      y fluvial), participaba eficazmente de los progresos y
      adelantos porteños, y veía surgir en sus
      tierras un incremento de la actividad ganadera y
      saladeril.

      Así es que el 29 de mayo de 1810, 4
      días después del pronunciamiento
      revolucionario, la Primera Junta de Gobierno
      resolvió declarar ‘’puerto
      franco’’ a la Ensenada, enmarcado en el esquema
      de ‘’Comercio Libre’’ antes
      señalado, defendido por el Secretario de la Junta,
      Mariano Moreno, y el ahora vocal Manuel Belgrano
      (quién continuaba con su prédica a favor del
      puerto ensenadense desde el Consulado y del periódico ‘’Correo de
      Comercio’’), llegándose a designarlo como
      el ‘’Puerto de la
      Liberación’’, frente a un Buenos Aires
      lleno de bajíos y
      ‘’peligros’’. Este decreto impuso
      rebajas del 2 % de extracción y precios
      fijos para las lanchas que debían llevar los frutos
      desde tierra
      hasta los barcos. Todas estas medidas tenían como
      objetivo
      contrarrestar el bloqueo español desde la Banda
      Oriental.

      A tal punto le asignaba importancia la Junta a este
      Puerto, que 4 de sus miembros (el Presidente, Cornelio
      Saavedra, el secretario, Mariano Moreno, y los vocales Miguel
      de Azcuénaga y Domingo Matheu) se trasladaron a
      observar las operaciones
      de embarque de carnes saladas a La Habana del saladero de R.
      Staples y M. Mc Neile, y a su vez, el funcionamiento de dicha
      planta, ubicada como otras, en Ensenada. Luego de esta
      visita, Moreno pensó en un puerto militar y un parque
      de artillería, y buscando apoyo, volvió a
      visitar el puerto ensenadense, pero esta vez en
      compañía del Deán Funes, otro vocal,
      pero de la recién formada Junta Grande, que
      incluía a los representantes de las provincias del
      Interior del virreinato.

      Pero, las convulsiones políticas posteriores harán que
      el Puerto de la Ensenada, sueño de los hombres de la
      Primera Junta, no llegara a cristalizarse. El abandono de las
      instalaciones marcó la realidad de los años
      siguientes, y se trasladó esta situación a una
      inacción total que afectó al poblado
      también.

      En 1815, desde Buenos Aires surgirán
      ‘’buenas nuevas’’. A pesar de que
      Bernardino Rivadavia, como secretario del Primer Triunvirato,
      impulsó y consiguió la habilitación del
      Puerto, solo el Director de las Provincias Unidas del
      Río de la Plata, Ignacio Alvarez Thomas, a pedido de
      los vecinos ensenadenses, pone nuevamente en vigor el decreto
      de 1810, para lograr la
      ‘’reactivación’’ del
      área. Este decreto señalaba que
      ‘’todo buque mercante, sea nacional o extranjero,
      que pueda entrar al Canal de Balizas (de Buenos Aires), debe
      precisamente situarse en el Puerto de la Ensenada, para
      descargar y cargar los retornos, sin que en otra forma pueda
      ser admitido a nuestro comercio’’.

      En realidad, esta norma nuevamente reafirmó
      la intención porteña de anular a la Ensenada
      como puerto competidor, y de ponerlo al servicio
      de sus intereses, algo pensado casi desde el surgimiento de
      la nueva clase dominante porteña, ligada a los
      intereses de la actividad ganadera. De allí que deba
      pensarse que estos hombres, que habían desplazado del
      poder al
      grupo de
      los Próceres de la Revolución de Mayo,
      ‘’desempolvaron’’ el decreto, aunque
      el bloqueo español desde la Banda Oriental (causa de
      la norma), no estuviera más. El más favorecido
      por esta medida fue Juan Manuel de Rosas,
      joven e influyente ganadero, quien tenía ubicado su
      establecimiento (denominado ‘’Las
      Higueritas’’) en Quilmes (a unos 30 kms. al NO de
      Ensenada), y tenía necesidad de
      ‘’tener’’ un puerto
      ‘’propio’’. El Gobierno
      porteño no solo le va a dar una mano con el decreto de
      reactivación del puerto ensenadense, sino que
      también se comprometió a mantener un camino que
      comunicaba Ensenada con Buenos Aires, y que
      ‘’casualmente’’ pasaba por su
      saladero.

      Las luchas del período independentista, y la
      época del predominio de los caudillos del Interior,
      frente a una Buenos Aires con su clase dirigente preocupada
      en no perder su poder
      socioeconómico, dejaron al Puerto de la Ensenada
      ‘’despoblado y en la
      inacción’’, según el informe
      del Teniente J. Olivarri al Cabildo porteño en
      1817.

      Con la llegada de Rivadavia al poder (primero como
      integrante del gobierno del general Martín
      Rodríguez, gobernador de Buenos Aires, y luego como
      Presidente Constitucional), comenzaron a realizarse estudios
      del puerto ensenadense, que fue definido en esos tiempos por
      el comerciante Agustín Wright (dueño de un
      saladero en la zona desde inicios del siglo XIX) como
      ‘’preciso para todo buque
      extranjero’’. Luego de una recorrida realizada
      con los ingenieros Cerviño, Bevans, Coghlan y
      Wheelwright, Rivadavia dictó un decreto por el que
      Ensenada quedaba como punto ‘’único y
      preferible’’ para construir un puerto auxiliar al
      de Buenos Aires, como así también la
      construcción de un camino que comunicaría las
      emento. Bevans realizó los estudios, presentó
      los planos, y junto a ellos, el proyecto del
      camino de acceso al puerto a través de los
      bañados de Ensenada.

      La Guerra con
      el Brasil hizo
      que el almirante Guillermo Brown usara al puerto ensenadense
      en el control
      del movimiento
      naviero del río de la Plata, debido a su
      situación estratégica. Por ello, no es de
      extrañar de que en esta zona costera se dieran las 2
      batallas navales más importantes de esta guerra: la
      Batalla del Río (Monte) Santiago, y la de Punta
      Lara.

      El gobierno autoritario y dictatorial del ahora
      Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas
      también le dio una función militar al puerto,
      haciéndolo la base de operaciones de su armada contra
      el Bloqueo Anglo-francés en 1835. En 1843, las naves
      extranjeras atacaron esta dotación y Rosas
      decide reforzar al Fuerte y al puerto. Esta situación
      y las contribuciones forzosas aplicadas a las actividades
      portuarias hicieron del período rosista como el de
      mayor concentración del movimiento
      naviero y comercial en Buenos Aires, relegando a todos los
      puertos del país, incluido, obviamente, el de
      Ensenada.

      Recién con la caída del régimen
      rosista, y con el inicio del período de Organización Nacional la actividad de
      este puerto, ligada aún a la producción de carnes saladas y del
      tasajo, harán que Ensenada llegue a ser el primer
      puerto exportador de tasajo de la Argentina (110000
      toneladas), con destino a las Antillas (Cuba,
      Puerto
      Rico) y a Brasil, en
      1863.

      En ese mismo año, el ingeniero Guillermo
      Wheelwright se hizo cargo de la construcción del
      ferrocarril que uniría el Puerto de la Ensenada con
      Buenos Aires. Antiguo conocedor de la zona, Wheelwright
      tenía una profunda confianza en las posibilidades de
      este puerto y de las ventajas que para el transporte
      de mercaderías a Buenos Aires significaría la
      habilitación de esta línea.

      El gobierno bonaerense (aún situado en la
      ciudad de Buenos Aires), a cargo de J. Saavedra,
      ratificó el contrato con
      Wheelwright; en él, la empresa
      constructora se obligaba a finalizar el ferrocarril antes de
      1867 a no ser que ‘’en vista de la grande
      importancia de reconocer previamente si el Puerto (de la
      Ensenada) se apresta a admitir las mejoras indispensables
      para ponerlo en estado de
      corresponder a las necesidades del comercio de Buenos
      Aires’’, se conviniera entre el gobierno y
      Wheelwright una prueba práctica del puerto, y
      además, ‘’siempre que resulte que la
      Ensenada admita ser puesto en estado de
      correspondencia a las necesidades’’ del comercio
      porteño, como su puerto de ‘’carga y
      descarga’’.

      Así, los centros de poder porteños, a
      cargo del gobierno del país, luego de la victoria en
      la batalla de Pavón en 1860 contra la resistencia de los gobiernos provinciales,
      fueron dándole paulatinamente una orientación
      agroexportadora a la economía nacional, y en dicho esquema,
      el centro debía ser sí o sí Buenos
      Aires: el sistema
      radial de comunicaciones (principalmente los
      ferrocarriles) debía ser consolidado en el
      único puerto de salida de la producción de la pampa argentina. De
      allí que esta línea férrea sólo
      apuntaba a que Buenos Aires tuviera un puerto que auxiliara
      su operatoria portuaria. En parte, la reinstalación de
      los saladeros porteños en Ensenada (debido a la
      epidemia de fiebre amarilla) en 1871 le dio el impulso final
      a la construcción de este ferrocarril. Toda esta
      actividad saladeril le otorgo un impulso económico al
      área: entre los que instalaron sus establecimientos,
      se destaco Juan Berisso, que creo 2 en esta zona, y pudo
      ubicar su producción en el exterior, aprovechando
      al puerto ensenadense.

      1872 fue el año en que las vías
      férreas llegaron al Puerto de la Ensenada. El
      presidente de la Nación, Domingo F. Sarmiento,
      autorizó a construir muelles en el puerto (aunque el
      mismo siguiera siendo propiedad
      del Estado
      Nacional), y Wheelwright le propone al gobernador R. Acosta
      posponer hasta fin de año la inauguración
      oficial, para que se admire ‘’el magnifico puerto
      que la Providencia ha colocado a tan corta distancia de esta
      ciudad (se refería a Buenos Aires), el que mediante
      este ferrocarril empezará muy pronto a rendir al
      comercio el importante servicio
      de ahorrar tiempo,
      dinero y
      peligros en el embarque y desembarque de los productos
      y mercaderías’’. Y luego, en la propia
      inauguración oficial, en Diciembre de 1872,
      Wheelwright afirmó: ‘’Cuando estén
      construidas las mejoras que se piensan hacer en la Ensenada,
      las facilidades existentes serán grandemente
      aumentadas, habrá holgura suficiente en los muelles,
      con los cuales comunicará el ferrocarril, y la
      manipulación y el transporte
      de las cargas serán más fáciles
      aun’’.

      Las ‘’mejoras’’ se basaban
      en los estudios realizados por el ingeniero J. Coghlan, y que
      ratificaban lo afirmado por Petrarca a principios de siglo, y
      por Bevans en la administración rivadaviana: el Puerto
      de la Ensenada era el mejor de la costa oeste del río,
      y con trabajos de dragado, balizamiento y
      canalización, quedaba en condiciones de ser tan
      operable como el de Buenos Aires. Pero, en esa ciudad,
      Sarmiento creía más apropiado apoyar el
      proyecto
      ‘’Bateman’’: el mismo implicaba la
      construcción de un puerto artificial frente a la
      capital
      argentina (algo que aun hoy muchos funcionarios siguen
      pensando…).

      De allí que el gobierno provincial, en una
      época donde los capitales extranjeros privados
      recibían grandes concesiones en la construcción
      de la infraestructura comunicacional de Argentina, se
      ‘’preocupara’’ por adquirir este
      ferrocarril, ya que era
      ‘’conveniente’’ que la línea
      que unía la Aduana
      porteña con el puerto ensenadense fuera
      ‘’del Estado’’. La intención de
      compra, que en 1874 incluyo la compra de los muelles, era un
      intento por romper cualquier posibilidad de que el
      sueño de Wheelwright se hiciera realidad. Pero, esta
      ‘’extraña’’
      intervención estatal no fue necesaria. Otros capitales
      compraron el ferrocarril al ingeniero inglés… y el Puerto de la Ensenada
      vio así la ultima oportunidad de alcanzar un
      desarrollo acorde con sus condiciones.

      La reubicación de la capital de la provincia
      de Buenos Aires y la designación de Buenos Aires como
      Capital Federal de la República Argentina, dieron una
      pequeña luz de
      esperanza para que este ‘’excelente
      puerto’’, como lo definió en ese tiempo Juan
      B. Alberdi, prosperara y fuera ‘’lo que ha sido
      el de Rosario para la moderna (provincia de) Santa
      Fe’’. Pero los planes del gobernador Dardo Rocha
      eran otros. Él quería un puerto que llegara a
      las ‘’Lomas de la Ensenada’’, para
      que así la nueva capital de la provincia (La Plata)
      estuviera a la altura de la Capital de la Nación. Y
      para ello, el antiguo puerto no encajaba en su proyecto…
      más allá de los estudios realizados
      anteriormente.

      La construcción del Puerto La Plata (previa
      fundación de la ciudad) fueron haciendo que la
      actividad del puerto ensenadense decayera, ya que el decreto
      de expropiación para la construcción de la
      nueva estación lo incluía entre los terrenos
      que fueron comprados por el Estado
      provincial. Así, entre 1885, año en que se hizo
      la apertura del Gran Dock, y 1890, fecha de la
      inauguración oficial del puerto platense, los vapores
      y los barcos a vela fueron abandonando al
      ‘’viejo’’ puerto para sus operaciones
      y se dirigieron al ‘’nuevo’’… pero
      eso será tema de secciones posteriores.

    2. Puerto de la Ensenada

      Éste sería el segundo puerto que se
      creó en el área de Ensenada. Y decimos
      sería, porque muchos autores, y aún mismo en
      alguna documentación oficial, la denominación
      pasó por llamarlo ‘’muelle’’
      en algunos casos, y en otros, ‘’Puerto de Punta
      Lara’’, y que es la que adoptamos en este
      trabajo.

      Ubicado en el accidente geográfico de
      idéntico nombre, se puede afirmar que, como extremo NO
      de la Ensenada, ya era conocido a fines del siglo XVII, y que
      entre 1700 y 1750 se dieron informes
      de desembarcos en este sitio, en muelles de tipo
      rudimentario. El virrey Vértiz, en 1779, ordenó
      colocar, como parte de la defensa de la Ensenada de
      Barragán, un puesto armado en el
      área.

      Para el siglo XIX, el puerto puntalarense
      sería, en principio, ocupado por un puesto de
      pesquería, propiedad
      de Petrona Inojosa, viuda de F. Ballesteros. Pero, con la
      construcción del ferrocarril Buenos Aires-Puerto de la
      Ensenada, el ingeniero Guillermo Wheelwright solicitó
      construir un muelle en este puerto, siendo autorizado por el
      presidente Domingo F. Sarmiento en 1872. En 1874, se habilita
      este ‘’muelle’’ (también con
      un decreto del presidente Sarmiento), pero solo se autorizaba
      el embarque de frutos y productos de saladeros, o de
      establecimientos ubicados en la jurisdicción de
      Ensenada.

      Estaba claro que, para las autoridades nacionales,
      este puerto debía cumplir una función
      subordinada al funcionamiento del puerto de la Ensenada,
      siendo como su puerto ‘’auxiliar’’.
      Este pensamiento es congruente con lo expresado en
      la sección anterior: ninguna actividad portuaria
      debía opacar o debilitar el funcionamiento del puerto
      de los porteños, que debía ser el
      ‘’Puerto de la
      Nación’’.

      El Puerto de Punta Lara se ubicaba en la
      desembocadura del arroyo Piloto, a unos 4 kms. al NO
      (aproximadamente) del puerto de la Ensenada. Cuando en 1874,
      el Estado
      provincial intentó comprar la línea
      férrea Buenos Aires-Ensenada, y con ella los muelles
      del puerto ensenadense, también buscó incluir
      en dicha operación al muelle del puerto puntalarense.
      El mismo tenía unos 600 mts de espigón, y una
      capacidad de amarre de 4 buques de ultramar. El principal
      producto
      embarcado era el tasajo, que era colocado en toneles, a la
      espera de los barcos que llegaban a buscarlos, así
      como también frutos y hortalizas de huertas de la
      zona, y lo derivado de la actividad pesquera.

      Llamativamente, la empresa de
      ferrocarril, dueña del muelle, solicitó en 1883
      al gobierno nacional la posibilidad de ensancharlo,
      justamente cuando en ese mismo año comenzaron los
      trabajos de construcción del Puerto La
      Plata.

      La construcción del puerto platense
      sería, como en el caso ensenadense, el principio del
      fin de la actividad en Punta Lara, aunque en 1898, el
      ingeniero J. A. Waldorp lo tomó como punto de
      referencia en sus estudios sobre el Puerto La
      Plata.

      En resumen, este puerto nunca tuvo una vida propia,
      y dependió de la actividad desarrollada en la rada
      ensenadense, y como tal fue pensado por sus constructores,
      los dueños del ferrocarril Buenos
      Aires-Ensenada.

    3. Puerto de Punta Lara
    4. Puerto La Plata

    Es uno de los más importantes de la Argentina, y
    es el tercero que se construyó en la región
    ensenadense.

    La idea que movió a su creación estuvo
    ligada al escenario político de fines del siglo pasado.
    Había un problema que dividía a la clase dirigente
    nacional, la denominada ‘’Generación del
    ‘80’’, que desde mediados del siglo XIX era
    quien controlaba políticamente a todo el país, y
    aseguraba la conformación de una realidad
    socioeconómica ligada al modelo
    agroexportador. Ese problema era la federalización de
    Buenos Aires, único camino posible para que esta ciudad se
    convirtiera ‘’oficialmente’’ en el centro
    de todo el poder en la República.

    Recién en 1881, luego de revoluciones (en 1874 y
    1880) y debates parlamentarios, el gobernador Dardo Rocha, con el
    poder político en sus manos, dio forma a su idea: una
    nueva ciudad, ubicada en las Lomas de Ensenada, con acceso a un
    nuevo puerto construido sobre el antiguo de la Ensenada.
    Ésta sería la ‘’nueva’’
    Buenos Aires, la que habría de rivalizar y superar a la
    antigua, basándose para ello en la evidente superioridad
    que tendría el puerto ‘’nuevo’’
    sobre el ‘’antiguo’’, base del esplendor
    porteño.

    Oficialmente, recién en agosto de 1883, 9 meses
    después de la fundación de la ciudad de La Plata,
    comenzaron los trabajos de construcción del puerto. La
    misma fue encomendada a la empresa
    Lavalle, Médici y Cía., a partir del convenio
    firmado entre la provincia de Buenos Aires y la Nación,
    que implicaba construir un puerto con suficiente capacidad para
    recibir buques de 21 pies de calado.

    La empresa G. Moore
    y Cía. ejecutó la canalización, y luego se
    expropió los terrenos necesarios para la obra: 1200 m2 con
    frente al río Santiago y fondo hasta el ejido de la nueva
    ciudad, La Plata. Todavía se hablaba en los documentos del
    ‘’Puerto de la Ensenada’’, pero la idea
    era justamente otra: sin tener en cuenta los trabajos de análisis de la antigua ubicación
    natural, se buscó que la zona portuaria tuviera
    relación directa con la nueva capital provincial.
    Así lo había imaginado Dardo Rocha, y así se
    debía hacer…

    Waldorp concibió el plan general del
    puerto bajo las ideas prácticas de aquellos tiempos, en
    boga en ciertos pueblos europeos, particularmente en los de
    Holanda. Las obras a realizar comprendían el antepuerto
    del río de la Plata, el canal Santiago (que
    dividiría a la isla y el río del mismo nombre), una
    faja del río Santiago hasta el puerto intermedio, un canal
    de entrada, el Gran Dock (con un dique de maniobras), el acceso
    desde el río Santiago hasta el puerto intermedio, y el
    puerto intermedio. Como obras accesorias, pero que
    permitirían llegar a los buques de menor calado hasta los
    suburbios de La Plata, se contaban dos canales laterales de
    reunión (Este y Oeste), y uno de conclusión, donde
    ambos se unían.

    En 1884 ya comenzó a denominarse oficialmente
    como ‘’La Plata’’ al nuevo puerto, que va
    a tener aperturas ‘’parciales’’ (1885:
    finalización del Gran Dock; 1887: primer desembarco en el
    Dique N° 1, ubicado en la culminación del Canal Oeste,
    y a casi 10 cuadras del límite de la ciudad de La Plata;
    1889: habilitación parcial de las operaciones en el Gran
    Dock), y recién va a ser inaugurado oficialmente en
    1890.

    El Puerto La Plata quedó, finalmente, conformado
    por un antepuerto (de 4300 metros de largo, 300 de ancho, y
    protegido en cada costado por un muelle de pino), el Canal
    Santiago (de 2000 mts de extensión), el canal de acceso
    (con 1200 mts), el Gran Dock (de 1350 mts de largo, 140 de ancho,
    y con sus muelles lineales correspondientes y un calado de 6,40
    mts de profundidad), el dique de maniobras (al final del Gran
    Dock), un sector del río Santiago dragado, el Puerto
    occidental, los canales Oeste y Este (ambos de 5500 mts de
    extensión), el Dique N° 1, y el Canal de
    Reunión.

    Sobre los canales, cabe aclarar que el Este quedó
    inconcluso desde los primeros años de funcionamiento del
    puerto. El Oeste (con su dique, el N° 1), tenía 2,60
    mts de altura de agua en mareas
    bajas ordinarias, pero la falta de conservación redujeron
    esa altura a apenas un metro.

    En total, el Puerto La Plata abarca 2500
    hectáreas. Su profundidad de acceso y la del Dock
    quedó en 26 pies; los depósitos se construyeron en
    ambas márgenes del Dock (6 del lado Oeste, y 2 del lado
    Este).

    Algunos autores definen 2 zonas en este Puerto: 1) la
    del puerto de ultramar (desde el antepuerto hasta el dique de
    maniobras, con 6,4 mts de profundidad); 2) la de canales y diques
    de cabotaje (los canales Este y Oeste, con un calado entre 2 y 6
    metros).

    Desde la inauguración hasta hoy, distintas
    circunstancias activaron o retardaron el movimiento portuario. De
    allí que, basándonos en la periodización
    definida en el trabajo
    ‘’La Plata: una obra de arte
    (1882-1982)’’, se pueda definir 4 etapas en la vida
    del puerto platense:

    1. 1890-1904: Este es el periodo que abarca desde la
      inauguración del puerto hasta su traspaso a la
      jurisdicción nacional. A partir del momento de su
      inauguración, la cantidad de buques de ultramar y
      cabotaje entrados aumentó anualmente hasta llegar a un
      pico máximo en 1896. Esta etapa fue de auge en el
      movimiento de ultramar, ya que las cifras alcanzadas no han
      sido superadas hasta nuestros días. Mientras el Puerto
      La Plata perteneció a la provincia de Buenos Aires, los
      muelles se encontraban abarrotados de mercaderías, y los
      buques debían fondear lejos, provocando demoras y
      gastos. Se
      realizaron estudios que comprobaron que el puerto estaba
      ubicado en la zona menos afectada por las bajantes del estuario
      rioplatense, y al verificarse que el calado era de 21 pies, el
      Poder
      Ejecutivo Nacional prohibió las operaciones de carga
      y descarga en rada abierta y espacios abiertos del río
      de la Plata, debiéndose efectuarlas en muelles y diques
      de la capital (Buenos Aires), y solo los podían hacer en
      La Plata aquellos que no operaran en la rada porteña.
      Entre 1896 y 1904, el movimiento disminuye considerablemente,
      debido al cese de la jurisdicción provincial sobre el
      ferrocarril, que otorgaba precios
      especiales para el transporte
      de cereales. Al darse el traspaso de los rieles al dominio
      nacional, las tarifas por cobrar se calculaban en
      función de las distancias recorridas. Esto beneficiaba
      (como la medida anteriormente enunciada del Poder
      Ejecutivo) al puerto de Buenos Aires, ya que los empalmes
      se encontraban más cerca de la capital argentina, y los
      costos de
      transporte
      se reducían notablemente. El número de buques de
      cabotaje sobrepasaba considerablemente al de ultramar, debido
      exclusivamente a que su capacidad de carga era muy reducida
      para la época. Las exportaciones de mercaderías
      (principalmente productos agrícolo-ganaderos y sus
      derivados) predominó sobre el movimiento de
      importación. Hay varios factores que ayudaron a
      disminuir las exportaciones y a reducir el Vorland
      (área de influencia de un puerto en el exterior): I)
      impuesto a
      la producción: llamado también
      ‘’Guía de Campaña’’; II)
      las tarifas del Puerto La Plata eran inferiores a las de la
      estación porteña, pero los buques no llegaban por
      el costo del
      flete terrestre; III) la situación del puerto de Buenos
      Aires: el Puerto Madero resultaba pequeño en
      tamaño y calado, y de no acondicionarse, los
      trasatlánticos entrarían directamente a
      Montevideo y trasladarían sus mercaderías a la
      capital argentina en pequeños vapores, produciendo la
      ruina de los porteños; una solución era ampliar
      el Puerto Madero; la otra , convertir al puerto platense en
      antepuerto de Buenos Aires; la última solución no
      satisfizo plenamente a las autoridades nacionales, por lo cual
      se iniciaron de inmediato las obras del Puerto Nuevo; Difrieri
      definió la situación de este modo: "Buenos Aires,
      con su indeclinable fuerza
      centralizadora, no podía soportar la competencia de
      un puerto eficiente como el flamante de La Plata; por tanto,
      éste quedó irremediablemente desconectado de la
      red de
      circulación general del transporte nacional, salvo una
      línea del F.C. del Sur; el ´gigante´
      porteño había triunfado nuevamente"; así,
      la carencia de una vinculación ferroviaria y
      económica con la zona productora de la provincia de
      Buenos Aires justificaría la falta de estabilidad en el
      régimen comercial del puerto platense; IV) un
      último factor: la prohibición de entrada de los
      ganados argentinos, desde el año 1900, a varios mercados del
      exterior; esto hizo que la empresa Samuel
      Zavalla y Cía., que se había hecho cargo de la
      construcción de un embarcadero de hacienda (a partir de
      un contrato con el
      gobierno provincial), decidió sustituirlo por un
      establecimiento destinado a la preparación de carnes
      congeladas. Todos estos factores obligaron a las
      compañías francesas, inglesas, italianas y
      españolas a retirarse lentamente del puerto platense, ya
      que sólo las buenas cosechas activaban el movimiento,
      ante la insuficiencia de las estaciones de Buenos Aires y
      Bahía Blanca. Por todo esto, este período
      podría definirse como de tráfico de exportación de mercaderías
      agrícologanaderas, y de un predominio de buques de
      ultramar.
    2. 1904-1925: Comprende desde el traspaso del puerto a
      la jurisdicción nacional, hasta la implantación
      de terrenos destinados a futuras ampliaciones portuarias. En
      1904, momento en que el movimiento del puerto presentaba su
      máxima depresión, tanto en el movimiento de
      cabotaje como en el de ultramar, se realizó el traspaso
      de jurisdicción del puerto a la Nación; el
      argumento dado para tal decisión fueron los gastos que
      ocasionaba a la Provincia, la que además no tenía
      ya la administración de los ferrocarriles que
      llegaban a este puerto. En el mismo año se
      nacionalizaron los últimos ramales del F.C. Provincial;
      a partir de ese momento, todas las líneas pasaron a
      depender del F.C. del Sud. Así, el Puerto La Plata
      ratificó la función que la clase dominante
      porteña pretendía: ser puerto complementario del
      de Buenos Aires, comenzando entonces un período de lento
      decaimiento debido a la continua competencia que
      primero soportó con el Puerto Madero, y luego con el
      Puerto Nuevo (ambos en Buenos Aires), algo que se
      acentuó a partir de 1910, en que ya presentaba un
      estado de
      abandono. A pesar de haberlo vendido, la Provincia de Buenos
      Aires mantuvo el interés
      por el puerto platense, e intentó reactivarlo
      construyendo un ferrocarril que lo unía con la provincia
      de La Pampa y con el centro de la provincia (Olavarría),
      pero sus esfuerzos fueron vanos. El volumen de
      tráfico en toneladas continuó creciendo,
      presentando el de ultramar su pico máximo en 1925,
      fundamentalmente en las exportaciones, ya que las importaciones
      decayeron a favor del puerto de Buenos Aires. Se
      contempló la posibilidad de formar una zona industrial
      en las cercanías de Ensenada, debido a las ventajas de
      ubicación, vías de comunicación y bajo costo de
      la tierra.
      En los terrenos originariamente destinados a futuras
      ampliaciones del puerto, se levantó en 1925 la
      Destilería La Plata, de la empresa
      Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), de gestión estatal en ese entonces; se la
      llamó ‘’la más grande y moderna del
      país’’. Esto generó un crecimiento
      importante del tránsito tanto de buques de cabotaje como
      de ultramar, ya que los primeros abastecían a la
      Destilería de materia
      prima y los segundos le proporcionaban los materiales y
      maquinarias del exterior necesarias para su construcción
      y funcionamiento. En cuanto al movimiento de
      mercaderías, el removido (carga transportada por buques
      de cabotaje) todavía no tenía importancia debido
      a su bajo tonelaje. Como consecuencia de la infraestructura
      industrial de la época (2 frigoríficos, el Swift
      y el Armour, funcionaban en la zona desde comienzos de este
      período), los principales rubros de exportación fueron los cereales y las
      carnes; en mercaderías importadas, se destacaron
      combustibles y materiales
      de construcción. Con respecto a los frigoríficos,
      cabe aclarar que se ubicaron en este puerto aprovechando su
      instalación en el muelle Este (o sea, el del lado de
      Berisso) del Gran Dock, algo que le reportaba ahorro de
      personal y
      seguridad en
      el embarque de productos (se podía cargar directamente
      las carnes a las bodegas de los vapores, a una distancia de 40
      metros, y sin hacer uso de lanchas auxiliares). Asimismo,
      evitaba el abarrotamiento del Puerto y la prolongada
      exposición de los productos a la intemperie. Por otro
      lado, el puerto occidental fue ocupado por la Marina de
      Guerra con
      la construcción del Arsenal Río Santiago, en
      1905. Este hecho, sumado a los anteriormente nombrados,
      selló el triunfo de los intereses porteños, algo
      que se patentizó con la falta de atención de la
      Nación al puerto platense, manifestada en el derrumbe de
      250 mts del muro del Gran Dock, debido a las fuertes bajantes
      de 1914 y 1920, que recién en 1923 pudo reconstruirse, a
      partir del decreto firmado por el presidente Alvear. Por ello,
      y resumiendo, se puede decir que este período se
      caracterizó por el predominio del movimiento de buques
      de ultramar y un tráfico de mercaderías
      más diversificado, exportándose especialmente
      productos agrícolo-ganaderos y de los
      frigoríficos, e importándose, como se afirmo en
      párrafos anteriores, materiales
      de construcción y combustibles.
    3. 1925-1965: Abarca desde la implantación de la
      Destilería La Plata hasta mediados de la década
      del ’60, en que se comienza a instalar un polo industrial
      en la zona de Ensenada. Luego de la crisis
      general de la posguerra, el movimiento de ultramar pasó
      a segundo término y fue declinando lentamente.
      Disminuyó el Vorland del puerto platense, y se
      incrementó su movimiento de cabotaje, el Hinterland. El
      aumento del tránsito de buques de cabotaje se
      debió a que los mismos eran proveedores
      de materia
      prima para la Destilería y para las nuevas industrias
      que se implantaron en la zona (como la Fábrica Militar
      de Ácido sulfúrico en 1952, el Astillero Naval
      Río Santiago en 1953, la planta petroquímica de
      IPAKO en 1962). Aún así, las exportaciones predominaron hasta la crisis del
      ’30; pero, por el fenómeno antes explicado, el
      movimiento de importación fue mayor al de exportación, que bajó debido a que
      el removido pasó al primer lugar en el movimiento del
      Puerto La Plata. La instalación de la Destilería
      no se manifestó de inmediato en las exportaciones ya que aún predominaba la
      salida de cereales y carnes congeladas, lo que determinaba un
      auge de los frigoríficos que se prolongó hasta la
      década del ’50. Se continuaba importando
      combustible para la Destilería y arena para la
      construcción. En 1944 se realizó un informe
      donde se señalaba el estado de
      abandono del Canal de Acceso y de los diques (que
      carecían de la profundidad debida), y la
      utilización de implementos de trabajo anticuados e
      insuficientes; las mismas autoridades nacionales, que mandaban
      realizar estos informes,
      impedían la instalación de industrias
      en tierras fiscales (como la Ford, General Motors, La
      Cantábrica, etc.), ya que sólo se les otorgaba
      permisos precarios. La explicación lleva a un lugar
      común: la función que debía cumplir el
      Puerto La Plata en el esquema agroexportador, donde Buenos
      Aires era el puerto de privilegio. Aún así, con
      su potencial disminuido, ocupó el tercer lugar entre los
      puertos argentinos en este lapso. Como desde 1956 el movimiento
      se dedicó casi exclusivamente a las actividades
      relacionadas con el
      petróleo, la existencia de un solo acceso al Dock
      Central (o Gran Dock) determinó un peligro latente sobre
      los otros tipos de naves, lo que encareció las tarifas
      seguros,
      algo que también afectó al movimiento portuario.
      Para los años ’30, hubo una idea de unir a
      través del ferrocarril a este puerto con los del resto
      del Eje Fluvial Industrial, desde Rosario hasta La Plata, y
      prolongar, con un recorrido por el centro ganadero de la
      provincia de Buenos Aires, una conexión con los puertos
      bonaerenses del Sur (Mar del Plata, Necochea, Bahía
      Blanca); en este proyecto, el
      Puerto La Plata seguía siendo ratificado como
      ‘’esencialmente ganadero’’. De
      allí que convenga aclarar que este período de
      análisis coincide con el cambio del
      esquema socioeconómico en la Argentina, donde se
      pasó de una organización y una estructura
      armada para una economía
      agroexportadora, orientada hacia el mercado
      exterior, a otro esquema con una economía donde
      el Estado
      manejaba las variables
      productivas de la Nación, y en donde se
      intensificó el crecimiento del sector industrial,
      apoyado en un sostenimiento de la actividad agricologanadera y
      una mayor importancia en la atención del mercado
      interno. Por eso, este cambio dio
      un incremento del tránsito de cabotaje, y el
      cambió de un predomino de mercaderías
      agrícologanaderas hacia los derivados del petróleo (junto a materias primas ligadas
      a esa industria).
    4. 1965-1997: Este período va desde la
      instalación del núcleo industrial hasta la
      actualidad. Con la firma, a fines de los ’50, del
      convenio entre YPF y la Administración General de Puertos
      (organismo nacional a cargo del Puerto desde la gestión peronista), que entregaba a
      aquella empresa el uso
      exclusivo del 70 % de las instalaciones portuarias, el puerto
      platense definió definitivamente su uso como casi
      exclusivamente petrolero. Así, la diversificación
      de las mercaderías de los períodos anteriores dio
      paso a una especialización, puesta de manifiesto en
      varias formas de movimiento comercial. Los productos ganaderos
      ocuparon un pequeño porcentaje de las exportaciones.
      Continuó el ingreso de arena y canto rodado, y
      fundamentalmente, de combustibles en bruto, mientras que, en
      las salidas, los combustibles líquidos ya elaborados
      llegaron a ser el 90 % de las mismas. Con esta realidad, se
      acrecentó la diferencia entre el tránsito de
      cabotaje y el de ultramar. El mismo comportamiento presentó el tonelaje
      transportado, aunque con valores
      más altos en ultramar, debido a que se duplicó la
      capacidad de los buques. Durante los ’80, predominaron
      las importaciones
      sobre las exportaciones de mercaderías, consecuencia
      lógica del paso de una economía donde se
      privilegiaba al sector industrial nacional, hacia un esquema de
      apertura económica, beneficioso para los sectores del
      poder económico que apoyaron a diversos gobiernos
      autoritarios de corte militar durante este período. En
      este período, la producción de coque por parte de
      la Destilería La Plata y de la empresa COPETRO,
      instalada en el margen oeste del Gran Dock a principios de los
      ’80, pesó bastante en el volumen total
      de exportaciones. Aún así, el movimiento
      portuario se fue restringiendo con el deterioro del Canal
      Exterior (o de Acceso); las sudestadas y la caída de la
      escollera exterior hicieron que el calado no llegara a los 25
      pies, imposibilitando el ingreso de grandes buques petroleros
      que, al menos, necesitan 32 pies. Otro factor de
      disminución fue la habilitación del Oleoducto
      Dock Sud-La Plata, por el cual la Destilería recibe
      petróleo crudo directamente desde la
      Capital Federal. A esto se debe sumar que los
      frigoríficos situados en el puerto, limitados por una
      tecnología obsoleta y por las
      restricciones impuestas por los mercados
      internacionales (la Comunidad
      Europea, Estados Unidos)
      frenaron sus exportaciones a comienzos de este período,
      deteriorándose la producción al punto de cerrarse
      ambos establecimientos a principios de los ’80. La
      orientación petroquímica y siderúrgica del
      área ensenadense influyó en el mantenimiento del movimiento portuario hasta
      principios de los ’90. Los productos petroquímicos
      entran (materia
      prima) y salen (productos químicos), y por el sector
      siderúrgico, a pesar de que la planta de Propulsora
      Siderúrgica (actual SIDERAR) posee su propio puerto (del
      cual hablaremos en otra sección), utilizó
      frecuentemente la toma de cargas generales del muelle Oeste
      para sus exportaciones y movimientos de cabotaje, aprovechando
      al ferrocarril, que le permitía vincularse con la planta
      de SOMISA en San Nicolás de los Arroyos, al norte de la
      provincia. Pero, quizás lo más importante
      (más allá de un predominio del tránsito de
      buques de cabotaje con tráfico de mercaderías de
      productos petroquímicos en removido salido, y una
      declinación del movimiento de ultramar) llegaría
      en 1992, cuando la Nación, a pedido del gobierno
      bonaerense a cargo del Dr. Eduardo Duhalde, transfiere el
      puerto platense nuevamente a la provincia, para que ésta
      instale una Zona Franca,
      ‘’desempolvando’’ una ley de 1907 que
      disponía su creación. Para ello, se dispuso la
      utilización del Puerto Occidental y las 17
      hectáreas que lo rodean, incluyendo al Astillero
      Río Santiago, pensado como origen de la futura zona
      franca industrial (ya que hasta hoy la zona sólo tiene
      una orientación comercial). Así, la Dirección de Puertos, dependiente del
      Ministerio de Obras y Servicios de
      la provincia, invirtió 23 millones de dólares en
      la reactivación del puerto. Se compró el
      área de los viejos frigoríficos, se dragó
      el canal de Acceso y se realizó el balizamiento del
      mismo, se recicló el Sitio n° 9 (donde se ubicaba el
      silo construido en el gobierno peronista), y se construyeron
      oficinas y un cerco para delimitar el área del puerto a
      utilizar por los concesionarios privados de la Zona. Esta Zona
      Franca apunta a competir con el puerto de Buenos Aires, a
      partir de ofrecer una buena integración con la red de distribución productiva nacional, ya que
      el uso de los ferrocarriles ahorraría el traslado a
      través de camiones; además se debe contar la
      disponibilidad notable de terrenos (tanto para la
      recepción de contenedores como para la
      instalación de industrias),
      lo que haría que el Puerto La Plata se expanda
      físicamente (algo imposible para la estación
      porteña), y por último, no debe dejarse de
      considerar la cercanía con el cordón industrial
      sur del Eje Fluvial Industrial Rosario-La Plata (ubicado entre
      Avellaneda y Berazategui), otro elemento más para la
      reactivación del puerto.

    Pero, ni siquiera este proyecto permitió hasta
    hoy al Puerto La Plata superar su
    ‘’destino’’: ser un engranaje más
    del esquema portuario porteño. La Zona Franca debe
    comprenderse, en realidad, en una economía mucho
    más abierta, ‘’globalizada’’, y a
    la vez, vulnerable, en la cual las mercaderías que Buenos
    Aires (puerto agotado y caro) no puede recibir, necesitan
    ‘’hacer pie’’ en una Argentina vinculada
    nuevamente a las redes del comercio
    internacional, aunque en un papel
    obviamente secundario. Es por eso que el ferrocarril no
    está suficientemente reactivado, y los camiones con
    contenedores, autos, etc.,
    cruzan el área urbana ensenadense sin ningún orden,
    poniendo en peligro la vida de muchos de sus habitantes, ya que
    las ‘’facilidades de acceso’’ no son
    tales. Así, el Puerto La Plata sigue siendo un proyecto
    que no cumplió su objetivo
    inicial: ser la base de un centro regional que generaría
    un importante polo de desarrollo. Los fundadores de la ciudad de
    La Plata lo pensaron así, y es por ello que el Dique
    N° 1 llegaba a los límites del núcleo urbano
    original… pero hoy, no hay forma de llegar desde ese dique al
    río de la Plata, ya que la Destilería y las
    plantas
    petroquímicas instaladas (Maleic, Polibutenos Argentinos,
    PETROKEN, IPAKO, Petroquímica La Plata) cerraron el canal
    Oeste con pequeños diques para evitar derrames o como
    piletas de emergencia para desarrollar sus actividades. Este
    puerto, el Puerto La Plata, es una obra de ingeniería notable, pero ni aún
    así pudo ‘’vencer’’ el poder
    económico y político que su
    ‘’rival’’, Buenos Aires, mantuvo (y
    mantiene) durante todo el desarrollo de la vida y de la historia nacional argentina.
    A su vez, vale reconocer su importancia en el desarrollo
    económico del área de Ensenada y alrededores, a
    través de los frigoríficos, el ferrocarril, el
    astillero Río Santiago, la Destilería, y el Polo
    Petroquímico.

    D. Puerto ‘’Ingeniero M.
    Rocca’’

    Es el último de los puertos construidos hasta hoy
    en el área de Ensenada, y está en funcionamiento
    actualmente.

    En 1969, en plena combinación de los gobiernos
    autoritarios (en este caso el del General Onganía) y el
    crecimiento de una concepción desarrollista de la
    economía (asimilada por los grupos
    económicos argentinos desde principios de los ’60),
    se inauguró a orillas del arroyo Zanjón un
    establecimiento siderúrgico a ciclo integral,
    perteneciente al grupo Techint,
    y denominado ‘’Propulsora
    Siderúrgica’’. Éste incluyó un
    puerto privado ubicado en la desembocadura del arroyo, denominado
    ‘’Ingeniero M. Rocca’’.

    El mismo se ubica a 5 mts sobre el nivel del río,
    debido a que se trata de un área inundable, y por ser el
    arroyo Zanjón la continuación de otro arroyo (El
    Gato), funciona como desagüe tanto de la planta como de
    parte de los efluentes del ejido urbano de La Plata.

    El proyecto original de este puerto incluía 2
    muelles: uno para la recepción y el despacho de
    mercaderías en lanchas, y otro para el desembarque de
    minerales y
    carbón. Ambos iban a funcionar sobre una dársena de
    maniobras ubicada (como el puerto) al Oeste del río
    Santiago. De allí se realizó un canal que recorre
    el río hacia el Este, con 28 pies de profundidad, para
    comunicarse así con el Puerto La Plata. Con el tiempo,
    sólo se construiría un muelle, que sería (y
    aún es, en parte) utilizado para el embarque de productos
    y la recepción de materias primas secundarias.

    Este muelle posee 225 mts de largo, y permite el trabajo en
    un solo barco a la vez (de aproximadamente 22000 toneladas). Hay
    dos grúas a brazo retráctil de 25 toneladas cada
    una, equipadas con tolvas recibidoras y extractores giratorios.
    En un principio, estaba la idea de extender una línea
    férrea hasta el muelle, aprovechando algunas de las
    vías del viejo ferrocarril Buenos Aires-Puerto de la
    Ensenada, pero ello fue desechado, al igual que la
    construcción del muelle secundario.

    En resumen, es un puerto que tiene la única
    función de recibir especialmente las importaciones de
    materias primas para el funcionamiento de esta planta
    semi-integrada con un tren de laminación de chapas en
    frío, ya que las exportaciones, o mejor dicho, la mayor
    parte de la producción de la fábrica se
    realizó principalmente a través de caminones, y
    recién en 1995 se reactivó el ramal Tolosa –
    Ensenada, para conectarse así por vía férrea
    con aquellos centros como Buenos Aires o Rosario, que necesitan
    de lo producido por la empresa (actualmente denominada SIDERAR) ,
    que llegó alguna vez a satisfacer el 50 % de la demana
    nacional de hojalata, complementándose con Dalmine Siderca
    (en la localidad de Campana), y SOMISA (ubicada en San
    Nicolás de los Arroyos), empresas ubicadas
    al norte de la Provincia de Buenos Aires.

    4. Conclusiones

    En este trabajo, ha quedado en claro, a partir de lo
    visto, que Ensenada, a pesar de todos los esfuerzos de muchos
    gobernantes y agentes económicos con poder en la
    Argentina, es una parte importante del engranaje económico
    provincial, y porque no, nacional.

    Una manifestación de esto no sólo lo son
    los 4 puertos que se han instalado en sus costas y ríos;
    no es casual que muchas empresas y el
    mismo Estado (en su etapa de fuerte intervención en la
    economía) hayan elegido este territorio para que sus
    fábricas, destilerías, establecimientos, llevaran
    adelante sus actividades.

    Entonces, es más que evidente que a través
    de los 2 siglos y medio de historia ensenadense, cada
    uno de los puertos establecidos aquí fueron influyendo en
    el desarrollo del área.

    Dejando de lado tanto al Puerto de Punta Lara, y el
    perteneciente a la planta de SIDERAR, podemos ver que los dos
    principales puertos (el de la Ensenada, y el Puerto La Plata),
    tuvieron sus semejanzas (las menos) y sus diferencias (las
    más). Teniendo en cuenta lo visto en las secciones
    anteriores, vemos que ambos fueron signados en su movimiento
    portuario y en su desarrollo por la presencia, a menos de 60
    kms., del puerto más importante de la Argentina: Buenos
    Aires. Pero, esta importancia no se basó en las bondades
    de su estructura
    portuaria, en su ubicación, etc., sino que desde la
    época de la Colonia, fue el epicentro de la planificación del desarrollo del litoral
    bonaerense, y más tarde, del de toda la Nación,
    encabezando al Eje Fluvial Industrial; este eje se
    conformó según una dirección de crecimiento diferencial que,
    partiendo justamente desde la capital de Argentina, se
    emplazó predominantemente sobre la margen derecha de los
    ríos Paraná y de la Plata, extendiéndose
    hacia el Norte hasta alcanzar el Gran Rosario, y hacia el Sur,
    hasta el Gran La Plata.

    El Puerto de la Ensenada debió integrarse a un
    modelo de
    desarrollo
    económico y social sustentado en el poblamiento, la
    ocupación efectiva del territorio, y en una
    producción agrícolo-ganadera destinada
    fundamentalmente al mercado interno,
    y en menor grado al externo; estas políticas
    de Estado no sólo se vieron en tiempos coloniales, sino
    que siguieron durante el período independentista, y hasta
    mediados del siglo XIX, con el gobierno del dictador Rosas.

    A partir de la segunda mitad del siglo XIX, se
    abrió un proceso de
    integración del mercado mundial,
    donde la Argentina estuvo involucrada. Las ciudades, las regiones
    y los países se fueron vinculando, inaugurándose un
    proceso de
    planificación del espacio (donde el capital
    privado, en su mayoría, y el estatal intervenían)
    que comprendió la división de los territorios, y
    aun del mundo, en grandes extensiones abastecedoras de productos
    de exportación, redes de transporte vial,
    ferroviario, y fluvio-marítimo, incipientes medios de
    comunicación (telégrafo, teléfono), una
    colonización organizada a tal efecto, y movimientos
    migratorios (de Europa al resto
    del mundo, y del campo a la ciudad).

    En este nuevo ‘’mapa
    económico’’ de fines del siglo XIX (y
    principios del siglo XX), las ciudades, las regiones y las
    naciones sufrieron una progresiva especialización
    funcional: incorporaron las innovaciones de la Revolución
    Industrial, el ferrocarril, el urbanismo, las
    transformaciones tecnológicas en la producción
    agropecuaria, el transporte urbano e interurbano, y la electricidad,
    entre otros.

    Así, el espacio geográfico se
    modificó, y para esa época, a partir de una
    compleja situación política que
    venía demorándose en su solución,
    surgió la nueva capital de la Provincia de Buenos Aires;
    Ensenada fue elegida como el territorio para su
    instalación por varios factores, y entre ellos, su
    puerto.

    Ello implicó que se buscara organizar y
    retroalimentar al estratégico enclave que significaba la
    Ensenada de Barragán, y su puerto. Pero, en lugar de usar
    el marco natural donde este puerto había desarrollado su
    actividad durante más de un siglo, se buscó crear
    un nuevo puerto, ‘’artificial’’, que
    llegara ‘’a las puertas’’ de la
    ‘’nueva’’ Capital, que según el
    pensamiento de
    sus fundadores, se convertiría en una ciudad puerto capaz
    de competir (y aun superar) con Buenos Aires.

    Al poco tiempo, se
    demostró que el Puerto La Plata, amén de ser una
    notable obra de ingeniería, demandó un esfuerzo que
    no cumplía con su objetivo.
    Buenos Aires, sus intereses y su puerto prevalecieron (como
    había sucedido con el de Ensenada) nuevamente. Y en lugar
    de haber seguido el pensamiento de
    Rivadavia, Moreno, Belgrano y otros fundadores de la
    Nación, se realizó una estación portuaria
    que no respetó el marco natural donde se instaló,
    que modificó radicalmente el espacio ensenadense,
    dividiendo a la ciudad en dos (quedando Ensenada propiamente
    dicha al Oeste, y Berisso al Este), y sólo sirvió
    para hacer efectivo el deseo de muchos de los integrantes de la
    Generación del ’80 (entre ellos, Dardo Rocha,
    principal impulsor del proyecto platense), que veían la
    grandeza de la Nación en obras faraónicas que
    mostraran a una Argentina ‘’integrada’’
    al mundo.

    Sin embargo, y paradójicamente, el desarrollo
    industrial que se dio en Ensenada (y que no llegó a La
    Plata) fue a partir de este puerto que anulo al anterior. Los
    frigoríficos (del lado de Berisso), la Destilería,
    el Polo Petroquímico, y el Astillero se ubicaron en las
    proximidades de la costa, y no en las
    ‘’Lomas’’ de la Ensenada, donde se ubica
    La Plata. Y el Puerto La Plata, como el de la Ensenada lo
    había hecho en la época colonial y de la Independencia
    (con la actividad agrícolo-ganadera), tienen una semejanza
    más, dejando la diferencia de que el platense es
    artificial y el ensenadense era natural: ambos fueron capaces de
    generar un desarrollo
    económico para su área de influencia, aunque
    los capitales no fueran de la región ensenadense (y aparte
    no quedaran aquí), y que mucha de la producción y
    de la mercadería que pasó (y pasa) por sus muelles
    no sea usufructuada por los habitantes del área en forma
    directa.

    La Zona Franca La Plata (ubicada en Ensenada) promete,
    al final de este siglo, ser la posibilidad de reactivar y
    desarrollar esta región. La Intendencia de Rotterdam, a
    pedido del gobierno provincial, realizó un estudio sobre
    el Puerto La Plata. En él, se destacó como ventajas
    de la estación portuaria su ubicación
    geográfica, y la posibilidad de conexión con el
    resto del país y del MERCOSUR; para
    potenciar su desarrollo señalaron la importancia de un
    dragado continuo, y un mejoramiento del modelo de
    gerenciamiento. En cuanto a las desventajas, se
    señaló la falta de equipamiento y el estado de
    la infraestructura. Pero, hubo algo que los holandeses no
    ‘’vieron’’, y que está en la
    historia de esa
    área: mientras desde Buenos Aires se siga mirando a
    Ensenada como su puerto ‘’auxiliar’’, y
    no se permita su crecimiento, no habrá Zona Franca ni
    reactivación portuaria que logren un verdadero despegue
    económico y social que Berisso, Ensenada y La Plata, o sea
    la Región Capital de la Provincia de Buenos Aires, se
    merecen por su antecedentes y por quienes la habitan.

    5. Bibliografía y Documentación
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    – DIARIO ‘’El Día’’ (La
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      1ª. Secc.
    • 25/08/1991: ’’La Zona Franca La Plata
      se habilita mañana y será sólo comercial
      en una primera etapa’’. 1ª.
      Secc.
    • 15/04/1992: ’’Para el Puerto, propuesta
      de inversión de U$S 50
      millones’’. Supl. Especial.
    • 05/11/1995: ‘’Puerto La Plata:
      ¿20 millones para que no sirva?’’.
      1ª. Secc.
    • 20/11/1995: ‘’Qué
      significará la Zona Franca para la
      región’’. 1ª. Secc.
    • 31/03/1996: ‘’Qué falta para que
      arranque la Zona Franca’’. 1ª.
      Secc.
    • 13/12/1997: ‘’El puerto local en la
      mira de los holandeses’’. Supl. Local
      ‘’La Ribera’’.

     

     

    Autor:

    GUILLERMO MARCELO SCARFO

    Licenciado y Profesor en Geografía (UNIV. NAC.
    DE LA PLATA)

    Presentado en el IV CONGRESO INTERNACIONAL DE
    CAMINERÍA HISPÁNICA, realizado en Madrid, España,
    del 13 al 18 de julio de 1998

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