Transporte (definición, tipos e historia)

Transporte, medio de traslado de
personas o bienes desde
un lugar hasta otro. El transporte
comercial moderno está al servicio del
interés
público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicados en el movimiento de
las personas o bienes,
así como los servicios de
recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
transporte
comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como
servicio de
mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es
y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el
progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y
culturas.

Ya en el periodo precolombino los incas
poseían un rudimentario pero eficiente sistema de
caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el
cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a
pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a
destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las
montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como
medio de comunicación.

La llegada de los europeos —españoles y
portugueses— a lo largo de casi toda América
produjo grandes cambios en los medios de
transporte. El
principal modo de comunicación era el marítimo, dado
que era más eficiente y rápido para puertos
naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos,
tanto de mar como de los caudalosos ríos
americanos.

En el siglo XX la formación e instalación
de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a
la producción de vehículos tanto para
el uso particular como para el transporte
público y de mercancías, así como la
exportación a terceros países. Con
el crecimiento
económico de los últimos años se espera
que Brasil y Argentina
alcancen en poco tiempo cotas de
utilización de vehículos al mismo nivel que los
países más desarrollados.

Diferentes modos de transporte

En general se utilizan cinco modos de transporte:
acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y
oleoducto.

Acuático

El temprano perfeccionamiento del transporte
acuático estuvo estimulado por la tendencia de las
poblaciones a concentrarse en las costas o las vías
fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela
equipadas con varios bancos de remos
para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros
teatros de operaciones. La
construcción de barcos y el aparejo y
manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos
cambios, junto con la adopción
de la brújula marinera, hizo posible la navegación
en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en
el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que
los asentamientos coloniales en América
estuviesen establecidos por lo general en las costas, los
ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las
primeras rutas de transporte en las colonias fueran las
vías fluviales naturales, y los modos más
eficientes de viaje se realizaran por barco.

Barcos de vapor

Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances
gracias a la tecnología producto de la
energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor
eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert
Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson
desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la
distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas.
El primer barco en emplear propulsión a vapor en una
travesía transatlántica fue el barco estadounidense
Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte
de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco
de vapor podía hacer seis viajes entre
América
y Europa, en el
mismo tiempo un velero
podía hacer sólo tres. El conocido clíper,
un tipo de velero rápido y elegante, fue el último
de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se
construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir
después de 1851 con los barcos de vapor cada vez
más grandes y rápidos.

Durante la década de 1870 llegó a las
costas del Río de la Plata el barco francés Le
Frigidaire, que incluía unas cámaras
frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de
producción del sector de las carnes, las
cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos
perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.

Canales

La construcción de los canales creció
entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los
ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió
una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y
desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico
que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva
Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una
posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una
situación que llevó a la construcción urgente por parte de las
últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y
el Ferrocarril de Pennsylvania.

En España,
aparte de la utilización del curso bajo del río
Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla
—uno de los puertos principales para las embarcaciones que
partían y procedían de América—, en el siglo XVII se
procedió a realizar importantes obras públicas
hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y
al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El
primero se utilizó para transportar el cereal que se
producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era
desembarcado y llevado por carro y años más tarde
por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado
hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en
paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para
el tráfico comercial y de viajeros entre los centros
urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son
utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las
poblaciones cercanas.

En América
Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen
importantes vías fluviales de navegación, pero sin
duda el canal más importante es el canal de Panamá.
Éste une el Atlántico con el Pacífico a
través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de
longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía
entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m
sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de
junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las
naves de todos los países. La duración de la
travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta
importante vía fluvial supuso una reducción
considerable del tiempo de viaje
en el tráfico de mercancías por vía
marítima a escala
mundial.

Embarcaciones modernas

El motor diesel ha
supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más
económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor.
La utilización de la energía
nuclear en los barcos en la actualidad está
restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en
la navegación moderna son el aerodeslizador,
embarcación que va sobre un colchón de aire a unos
centímetros del agua o del
terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un
avión o montantes que, a una cierta velocidad,
levantan el casco del agua para
alcanzar velocidades mayores.

Carretera

En las trece colonias americanas originales, que se
extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el
principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga
y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al
quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas
de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi
intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820,
la mejora de las carreteras denominadas turnpikes
(autopistas), en las que las empresas privadas
cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas
las ciudades principales superando al resto de
carreteras.

El transporte terrestre se desarrolló más
despacio. Durante siglos los medios
tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros
y trineos tirados por animales,
raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El
transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en
el que el ingeniero británico George Stephenson
adaptó un motor de vapor a
una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en
Inglaterra, el
primer ferrocarril de vapor.

Desde tiempos del Imperio romano la
península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que
ha tenido una enorme importancia en la posterior
configuración del mapa geográfico y administrativo
de Portugal y España.
Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y
casi todas las diócesis históricas españolas
figuran como mansiones en el itinerario de Antonino.
Después de la caída del Imperio romano
las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron
reparaciones ni obras de conservación, quedando como el
único sistema viario y
de comunicación peninsular durante diez
siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a
la estructura
centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al
desuso las vías romanas.

Ha sido en el siglo XX cuando más se ha
desarrollado la red viaria en España.
Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones
hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad
(autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de
gran número de personas y mercancías por el
territorio español con niveles de motorización
próximos a los grandes países
industrializados.

En América
Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas
fueron introducidos por españoles y portugueses. Los
mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los
indígenas.

Ya en el siglo XVIII existían carreteras que
unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y
Buenos Aires,
la ciudad de México con
sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas
Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se
construyeron carreteras costeras.

El sistema de
carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda
Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad
aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras
sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma
muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy
costoso su mantenimiento
y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante
algunas épocas del año debido a las lluvias
torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir
cierta desidia planificadora.

A pesar de ello, en la actualidad muchos países
latinoamericanos cuentan con sistemas de
carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina,
Brasil y
México los
países con mayor cantidad de kilómetros de
carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó
entre los países del sector construir una carretera
Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a
Tierra de
Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América
Central estaba asfaltado y el 87% de América del
Sur.

Ferrocarril

Hacia 1830, poco después de que la línea
de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en
Inglaterra,
había en Estados Unidos
1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se
había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910
el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en
gran parte la colonización y el desarrollo del
Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos
fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se
inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre
Baltimore y Ohio.

La implantación del ferrocarril en España fue
relativamente rápida. En parte estuvo estimulado por la
carencia de vías fluviales de navegación interior,
a diferencia de otros países del entorno. La primera
línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las
ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba
con una red que era la
tercera de Europa en
extensión, tras Inglaterra y
Francia. No
obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de un ancho
de vía a la red española de
ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a
España
del resto del continente por este modo de transporte.

Después de un siglo de explotación privada
del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles
Españoles (RENFE), compañía de
carácter estatal para la explotación de una gran
parte del trazado ferroviario. En las últimas
décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el
incremento de la motorización de las familias y las
empresas ha
supuesto una disminución acusada en el número de
viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin
embargo, la implantación de servicios de
alta velocidad en
los últimos años ha supuesto una considerable
recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la
red.

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó
su expansión en América
Latina. La red ferroviaria —financiada por capital
francés, inglés
o estadounidense—, si bien benefició el transporte
de mercancías y pasajeros, fue diseñada
generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus
propietarios y países de origen y no atendiendo a las
necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las
líneas férreas tenían sus terminales en las
ciudades portuarias: Buenos Aires y
Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río
Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de
Montevideo. En Brasil, la red
ferroviaria se extendía a través de la meseta de
São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El
caso mexicano es paradójico, dado que los mismos
ferrocarriles utilizados para el transporte de productos
terminaron siendo, a principios de
siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios
de Emiliano
Zapata.

Brasil, Argentina y
México
poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la
América
Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres
países líderes de Latinoamérica; no
obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles
comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por
carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de
mercancías. De este modo, y ya no resultándoles
beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema
ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces
bajo un falso discurso
nacionalista.

Aéreo

El transporte aéreo es la forma de transporte
moderno que más rápidamente se desarrolló.
Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos,
Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato
más pesado que el aire en Kitty
Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta
después de la I Guerra
Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar
destacado en todos los países.

Tras la II Guerra Mundial
los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso
un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se
hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante
tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las
líneas aéreas británicas y estadounidenses,
del avión a reacción para el transporte comercial.
Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los
viajes
aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing
747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta
más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

En España también tiene gran importancia
el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales
como para los internacionales. El primero es básico para
las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y
Canarias con la Península; además, las distancias
existentes en la Península entre la capital y las
ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por
avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez
más su importancia debido a la situación
estratégica de la Península en el mundo, sobre todo
en las relaciones entre Latinoamérica y los países
europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico
mundial.

También el transporte aéreo ha tenido un
gran crecimiento en los últimos 40 años en
Latinoamérica. Argentina,
Brasil,
Colombia,
México
y Venezuela son
los países con mayor número de kilómetros
volados en líneas aéreas regulares. Las grandes
ciudades latinoamericanas (Ciudad de México,
Buenos Aires,
São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto
de origen y destino de la región, aunque regularmente sus
líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo
Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y
Canadá. Colombia, en
1919, fue el primer país que tuvo líneas
aéreas comerciales.

Oleoducto

Aunque las tuberías para la distribución de agua se han
usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta
después de 1859, con el descubrimiento de petróleo
cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento
principal en los negocios
petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado
para productos
licuados, que incluyen el gas y el
carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta
clase de productos, los
oleoductos participaron en un 20% del transporte total de
mercancías en Estados Unidos en 1990.

En España este modo de transporte cobra cada vez
más importancia debido a la extensión de una red de
distribución de gas a escala nacional
procedente de Europa y el norte
de África.

Transporte intermodal

El movimiento de
personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o
contenedor, sobre dos o mas modos diferentes de transporte se
conoce como transporte intermodal.

Servicio de mercancías

El contenedor de mercancía enviado a
través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es
cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se
vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario
cuando la mercancía es descargada en destino; sólo
se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea.
Si están implicados países extranjeros, la
mercancía se traslada bajo tratados
internacionales, los cuales facilitan la inspección en
las aduanas de los
puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino
final.

Terminales interiores

El elemento esencial en el transporte intermodal es el
camión o remolque, que recoge o entrega la
mercancía en el origen y el destino. Un barco o un
avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la
fábrica o el almacén,
ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto
en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas
líneas aéreas hacen uso de contenedores
intercambiables con empresas de
transporte terrestre pero no con navieras ni
compañías de ferrocarril. Una ventaja
económica del avión, no explotada aún
completamente, es la posibilidad de establecer centros de
importación-exportación en el interior de las grandes
ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que
puede llevarse a la práctica con contenedores
intercambiables. Esto implica la recogida o entrega directa de la
carga aérea exterior en un punto interior bajo una
única hoja de ruta o flete de embarque. Tales terminales
aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones
circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante
siglos. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen
que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off
and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio),
más que un camión, tren o transporte fluvial, puede
ser la respuesta a la distribución en el punto
terminal.

Contenedores

El conocido contenedor de los buques de transbordo
horizontal toma los remolques completos con sus bogies o
camiones giratorios. La conformidad rígida no es
necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede
trasladar a bordo y quedar amarrado. Este tipo de barco ha
demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos
como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y
Bélgica, Francia y
Holanda, y también a través del río de la
Plata entre Argentina y Uruguay. Por
contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por
ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos
similares de otra compañía a causa de la
variación en el tamaño de las cajas y las
diferencias estructurales. Estos inconvenientes, también,
afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos
tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad
a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al
mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El
TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón
plano) es comparable a los buques de carga horizontal, mientras
que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el
chasis del vagón) es comparable a los buques de carga
vertical.

En un barco para todo tipo de contenedores, los costes
principales son aproximadamente la vigésima parte de los
de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de
contenedores puede descargar y cargar la mercancía en
aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un
barco convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso
más rápido. Por lo general, se pueden manipular 500
toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía
introducida en contenedores, mientras que una buena media con los
métodos de
descarga de graneles convencionales son 25 toneladas
métricas por equipo-hora.

LASH

Entre otras variaciones en el transporte intermodal
está el LASH (Lighter Aboard Ship o barco ligero a
bordo). En este método, un
barco principal transporta barcazas desmontables, o gabarras, y
mientras el navío permanece fuera de la corriente las
barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es
ventajoso en aguas poco profundas, donde un navío
convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera
normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en
estos barcos puede durar poco más de 8 horas.

Ventajas y desventajas

En el transporte intermodal de mercancías el
contenedor se cierra con llave para evitar robos y se sella
herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo;
los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la
mercancía se factura como
una sola carga. El intercambio de material se acelera y los
contenedores pueden almacenarse; algunas terminales están
dotadas con tomas eléctricas para mantener los
contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en
la mercancía del contenedor son mucho menores y los hurtos
se han eliminado casi por completo. La eficiencia y la
economía
intermodal se puede alcanzar particularmente bien en el
transporte marítimo.

Servicio de pasajeros

El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a
diseñar un contenedor para transporte de pasajeros en los
aviones. Las unidades tipo llevarían a mas de 100
pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia cocina y
servicios. Los
diseñadores prevén que estas unidades se
transfieran directamente entre las líneas aéreas y
los trenes, o los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e
imaginando el uso de reactores jumbo para su
operación.

Transporte en ciudades

La concentración de la población en grandes ciudades o grandes
áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de
dotación de un transporte colectivo eficiente para el
desarrollo de
la vida cotidiana de éstas. En los últimos
años en los grandes núcleos urbanos de
España se ha procedido a la implantación de
servicios
ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y
otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de
la ciudad. Además, las ciudades normalmente cuentan con
extensas redes de
autobuses y, en los casos de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay
redes de
ferrocarril metropolitano para el desplazamiento de sus
habitantes.

El smog de las grandes urbes ha impuesto la
necesidad de construir sistemas
alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el
único metro o subterráneo existente en América
Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires
—su primera línea se construyó en
1911—, en la actualidad cuentan con este medio de
transporte las ciudades de Santiago de Chile,
México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y
Caracas.

Regulación y economía

En Francia, Gran
Bretaña, Italia y muchos
otros países de Europa
occidental, las infraestructuras ferroviarias, las instalaciones
navieras y las del transporte aéreo son propiedad
gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de
los países latinoamericanos. Los transportes motorizados
están nacionalizados sólo cuando operan en
conjunción con el transporte ferroviario o
marítimo. En Francia y Gran
Bretaña, la propiedad
pública de los transportes motorizados se atiene a
normas que
difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril.
En realidad, la posesión pública de los transportes
está regulada en todas las naciones; el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones
(o el organismo competente de cada país) realiza esta
función en la mayoría de los países
europeos. Muchos estados han establecido por ley agrupaciones
económicas en el transporte motorizado sobre las
autopistas.

Leyes económicas

Además de la regulación gubernamental, la
industria del
transporte está sujeta a ciertas leyes
económicas. La ley de
rendimientos crecientes afirma que los gastos no se
incrementan en la misma proporción que los ingresos cuando
el volumen de los
negocios lo
hace. Una vez que un sistema de
transporte se establece con un capital
fijado, una expansión en el volumen de los
envíos causa el incremento de los gastos de
explotación, pero tiene un efecto limitado sobre los
gastos constantes
y se manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este
postulado tan largo como poco utilizado plantea el problema de la
capacidad disponible, como sucede, por ejemplo, cuando se
necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando para un
transportista por carretera, se hace necesario incrementar las
infraestructuras de equipamiento y las terminales. En cada modo
de transporte la relación entre gastos constantes
y variables
depende del equipamiento físico y la naturaleza de su
funcionamiento.

La ley de costes
conjuntos
concierne a la producción de dos o más productos
desde una operación única. El transporte de
mercancías mediante vagones ferroviarios, los denominados
vagones exprés, los vagones de pasajeros y otros
equipamientos sobre los mismos trazados impide la
asignación de costes sobre bases científicas a
cualquier otro artículo transportado.

Tasas

Las tasas de transporte se basan en las leyes
económicas antes citadas. En todos los países,
dichas leyes
económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La
tasa que se aplica a la mercancía transportada suele ser
una pequeña proporción de sus costes de venta.
Según la ley de
rendimientos crecientes, los ingresos en el
transporte se incrementan desproporcionalmente a los costes,
sobre todo cuando tanto los costes fijos y semivariables son una
gran parte de los costes totales. Por otra parte, a un
artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le
puede cargar una tasa baja para facilitar su presencia en un
mercado
más amplio y que el transportista maneje un volumen
más grande de tráfico. El incremento en el volumen de
mercancías se compensa por las bajas tasas sólo
cuando el trayecto de retorno transporta una mercancía que
permite pagar los gastos variables y
contribuye en alguna medida a cubrir los costes fijos y
semivariables.

Estadísticas

El transporte es una de las industrias
más grandes en el mundo. Sólo en Estados Unidos, a
comienzos de la década de 1990, la industria del
transporte empleaba a casi tres millones de personas anualmente.
Los beneficios anuales de las pretasas de las
compañías estadounidenses de transporte totalizaban
alrededor de 5.100 millones de dólares en 1989.

"Transporte", Enciclopedia
Microsoft®
Encarta® 98 © 1993-1997 Microsoft

Sistemas de transporte inteligente, conocidos
también como ITS, son tecnologías que incluyen
electrónica avanzada, comunicaciones
y sistemas
informáticos para aumentar la eficiencia y
seguridad del
transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS
(iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems,
Sistemas
inteligentes de automóviles y autopistas), proporcionan
intercambio de información en tiempo real entre los
conductores y las autopistas, de ahí los términos
"automóviles inteligentes" o "autopistas inteligentes".
Como las tecnologías se han expandido para incluir
transporte público y vehículos comerciales, este
rango de tecnologías ha terminado por llamarse sistema de
transporte inteligente. Con el tiempo, los conductores
tendrán acceso a la última información acerca de las condiciones de
circulación (incluyendo atascos y accidentes),
selecciones de rutas, direcciones de destino poco familiares y es
posible que hasta control
automatizado del vehículo.

La gestión
o administración de la circulación es
un área en la que se están utilizando sistemas
avanzados de electrónica para mejorar el control del
tráfico o tránsito rodado. En algunas ciudades, la
circulación de las principales carreteras se controlan
mediante cámaras de vídeo, radares o sensores en la
propia carretera. Un sistema de ordenador/computadora
central analiza la información. Si la circulación
está congestionada o atascada, el flujo de
circulación mejora de modo automático ajustando los
intervalos de señales de tráfico, controlando el
flujo de circulación en las carreteras de acceso a las
ciudades o proporcionando información a los conductores mediante
señales electrónicas a lo largo de las
carreteras.

Los sistemas avanzados de información al conductor están
empezando a aparecer en algunos modelos de
vehículos como opción. Son sistemas navegacionales
en los que los conductores introducen sus destinos. Aparece
entonces la mejor ruta posible en forma de mapa
electrónico en una pequeña pantalla o en forma de
voz sintetizada que ofrece instrucciones durante el viaje. Estos
sistemas usan un dispositivo de
transmisión/recepción (contestadores) en el
vehículo y un sistema global de posición, empleando
satélites
artificiales para determinar la ubicación exacta del
vehículo a lo largo de su recorrido. Acompañado de
tecnología
de radio celular,
este sistema de navegación sirve además para
comunicar con un control central
en caso de emergencia.

Las tecnologías de control
automatizado de vehículos se están desarrollando
para mejorar la seguridad en
carretera. Estos dispositivos, situados a bordo del
vehículo, pueden avisar al conductor para impedir un
peligro determinado o, en una emergencia, corregir sus acciones. Se
ha adaptado un sistema de radar para uso en los autobuses de
escuela de manera
que detecten a una persona cerca del
vehículo y alerten al conductor. Los radares y otros tipos
de sensores se
utilizan también para detectar si algún otro
vehículo se encuentra en el ángulo muerto del
conductor, es decir, en una posición en la que no
están visibles en los espejos retrovisores. También
se están estudiando sensores de
infrarrojos y otros métodos de
mejora visual para incrementar la seguridad en la
circulación nocturna o en condiciones climáticas
adversas. El proyecto de
sistema de transporte inteligente más ambicioso es la
autopista automatizada, donde los vehículos podrán
viajar a grandes velocidades pero en cortos intervalos, mediante
el uso del radar incorporado, la posición del
vehículo y los sensores del
motor, que
actúan sobre los sistemas de aceleración y de
frenado, y de conexiones informatizadas entre los
vehículos.

Los vehículos comerciales, camiones y autobuses
también están aprovechando cierto número de
tecnologías ITS. Los contestadores permiten a estos
vehículos el pago de peajes, la obtención de
permisos o licencias y la realización de otras funciones
rutinarias mientras se encuentran en movimiento,
ahorrando así el tiempo y el gasto de realizar paradas. La
recaudación electrónica de peajes para vehículos
de pasajeros es una realidad hoy en ciertas áreas
metropolitanas.

Está cada vez más claro que construir
más carreteras no es la solución a los problemas del
transporte. Mediante el uso de equipos informáticos y
dispositivos de comunicación, la infraestructura de
transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los
usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto,
reducir los atascos, disminuir las emisiones de los
vehículos en tráfico intermitente, reducir el
tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras
existentes y hacer más seguros los
desplazamientos por carretera.

"Sistemas de transporte inteligente",
Enciclopedia Microsoft®
Encarta®98©

TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES

FERROCARRILES

El sistema ferroviario de la república Argentina
reúne las siguientes características:

• Abarca, con líneas troncales de gran longitud,
  la totalidad del territorio.
• A pasar de las diferencias de trocha (distancia entre
  los rieles), existe comunicación entre todos los grupos
  ferroviarios originarios, a excepción de los
  ferrocarriles del Sur patagónico.
• El trazado general de sistema presenta un dispositivo
  centralizado en Buenos Aires,
  que refleja el esquema económico de la estructura
  agropecuaria de la época en que fue construida la red
  troncal.
• Presenta la desventaja de tener cuatro
  trochas: ancha, media, angosta y económica; de esto
  resulta la disparidad de material rodante que no puede usarse
  indistintamente en todas las líneas.
• Más del 50% del total de las vías
  férreas se extiende en las regiones de la Pampa y de la
  Mesopotamia; en estas comarcas el tendido de
  las líneas ha sido facilitado por la topografía llana.
• En la Pampa forma una verdadera red, ya que
  hay vías que siguen el dispositivo general radial, cuyo
  centro es la ciudad de Buenos Aires; otras cortan a las
  anteriores con dispositivo concéntrico.

La primera línea férrea que se
extendió en la Argentina tuvo 10Km. de longitud; se
inauguró en 1857 en Buenos Aires y unía el
antiguo parque (hoy Plaza Lavalle) con Flores. Fue
el origen del antiguo Ferrocarril Oeste que hoy se denomina
Domingo F. Sarmiento.

El progreso de los ferrocarriles estuvo relacionado
con el crecimiento
económico del país. Así fue que la
mayor expansión fue coincidente con la difusión de
los cultivos en la Pampa; las líneas troncales se
tendieron para unir las regiones productoras con las ciudades –
puertos del litoral: Buenos Aires y Rosario. La red ferroviaria
adquirió magnitud en tiempo relativamente
breve.

• En 1870 los rieles unieron Rosario con la
  ciudad de Córdoba.
• En 1876 se extendieron hasta
  Tucumán.
• En 1883 Mendoza quedó unida por
  ferrocarril a la red nacional.
• En 1913 el ferrocarril legaba hasta
  Zapala.

En las primera décadas de éste siglo se
prolongaron las líneas hacia los países
vecinos:

• a Santiago de Chile; por
  los andes;
• a La Paz (Bolivia),
  por la Puna;
• a Asunción de Paraguay, a
  través de la Mesopotamia.

La primera guerra
mundial interrumpió el ritmo de crecimiento anterior,
pero se continuaron, no sin gran esfuerzo, los ferrocarriles
de fomento construidos por el Estado en el Chaco y
en la Patagonia.

Más recientemente se han construido
dos ferrocarriles internacionales:

• de Salta a Antofagasta (Chile), el
  ferrocarril transandino del norte, inaugurado en
  1947;
• de Orán (Salta) a Yacuiba y a Santa
  Rosa de Minas (algo al N de Santa Cruz de la Sierra en
  Bolivia),
  inaugurado en 1956.

Además se construyó el ramal
industrial de Río Gallegos a Río
Turbio.

En el año 1946 el Estado
Argentino adquirió los bienes de las
empresas
extranjeras propietarias de los ferrocarriles. Las
compañías, cuyos bienes pasaron a poder del
Estado, eran
Inglesas y Francesas.

Hacia 1960 los ferrocarriles argentinos llegaron
a formar una red total de unos 44.000 km., o sea el alto
índice de 1 km. cada 59 km2 de superficie.
Actualmente ese total ha sufrido una reducción, y al
31/12/1976 es de 41.463Km.

Aproximada mente el 70% del movimiento
ferroviario corresponde a las cargas:

• Desde los centros de producción hacia los puertos de
  embarque, especialmente Buenos Aires, se transporta el
  mayor volumen de
  carga, consistente en el producto de las cosechas y
  animales
  vivos.
• En sentido inverso, o sea hacia las zonas de
  producción, el volumen es inferior y consiste en
  productos manufacturados en los centros industriales o
  importados por Buenos Aires.

En los servicios de pasajeros se ha implantado,
casi completamente, la tracción diesel; las
líneas electrificadas son pocas y se hallan en el Gran
Buenos Aires para el servicio del pasajero.

RED CAMINERA

La sanción de la Ley nacional de vialidad en
1932 señala el comienzo del desarrollo de
una red caminera orgánica en el país. Por dicha
ley:

• se creó la Dirección Nacional de
  Vialidad ;
• se instituyó un fondo para caminos con
  el producto de
  un impuesto a la
  nafta y al
  aceite para automotores ;
• se comenzó la construcción de una
  red caminera nacional, con líneas troncales que se
  dispersan por todo el territorio a partir del
  kilómetro cero, en la ciudad de Buenos Aires
  (Plaza de Congreso).

A la red nacional se añaden:

• los caminos provinciales en sus respectivas
  jurisdicciones ;
• caminos vecinales, a cargo de las
  municipalidades.

Según el material que los constituyen, hay
tres tipos de caminos:

1. Caminos pavimentados, entre los que se
   destacan las autopistas como:

*la avenida General Paz en el perímetro de
la ciudad de Buenos Aires;

*la autopista Tte. General Pablo Ricchieri del
aeropuerto internacional de Ezeiza;

*el llamado acceso norte, que es parte de la
carretera panamericana;

*la autopista de Rosario de Santa
Fe.

2. Caminos de base firme, para tránsito
   permanente; no están pavimentados, pero
   poseen:

*una cubierta de material consistente, como
ripio, que en las regiones secas como la Patagonia,
la Pampa occidental y la de las sierras Pampeanas aseguran el
tránsito permanente;

*obras de base, como abovedamiento,
alcantarillado, consolidación, puentes, etc.

3. Caminos de tierra;
   son principalmente de jurisdicción municipal. Algunos
   tienen obras de mejoramiento. El total de los caminos de
   tierra
   alcanza a más de 70% de la red caminera del
   país.

La extensión de los caminos,
según los tipos mencionados y su jurisdicción
nacional, provincial o municipal, es la siguiente:

La extensión de los puentes construidos es
superior a los 50 km. En años recientes se ha
terminado o están en ejecución obras viales de gran
magnitud, especialmente para la vinculación de la
Mesopotamia con
las regiones y los países vecinos:

• El túnel subfluvial Hernandarias
  (1971), que une a las ciudades de Santa Fe y
  Paraná.
• El puente que une Barranqueras (Provincia de
  Chaco) y Corrientes a través del Río
  Paraná.
• El complejo ferro-vial Zárate-Brazo
  Largo, habilitado en 1978.
• El puente Colón-Paisandú
  (República Oriental del Uruguay)
  habilitado en 1975, sobre el Río Uruguay.
• El puente Puerto Unzué-Fray Bentos
  (República Oriental del Uruguay),
  también sobre el Río Uruguay, que
  une las ciudades de Gualeguaychú y Fray Bentos;
  inaugurado en 1976.

El tránsito automotor ha adquirido
como consecuencia de la construcción de la red nacional de caminos
una enorme importancia, tanto en lo referente a cargas como a
pasajeros.

El transporte automotor ha permitido:

• Vincular a regiones aisladas con los centros
  urbanos y puertos de embarque.
• Una mayor intercomunicación entre las
  localidades de cada región.
• Recibir las cargas de productos en los mismos
  lugares de producción (chacras, estancias,
  fábricas, etc.) y depositarlos, sin transbordo, en los
  lugares de destino.
• Desarrollar el turismo interno.

Flota mercante

La Argentina posee condiciones naturales
que le imponen el desarrollo de
su marina mercante:

• Una extensa costa
  oceánica.
• Un sistema fluvial navegable de gran longitud.
  Comprende una extensión de 3.700Km, de los cuales son
  navegables 3.215Km, de éstos 2000 los
  son para navíos de 20
  pies de calado.

Su vida económica no puede considerarse integrada
sin la posesión de una flota mercante  de ultramar y
fluvial, que le permita:

• Orientar el comercio
  internacional hacia los rumbos que más convengan
  a las necesidades del país.
• Desarrollar convenientemente su actividad
  pesquera y facilitar el transporte de sus productos a lo
  largo de su extenso litoral marítimo.
• El transporte de petróleo y de carbón desde los
  centros de producción en la Patagonia.
• El transporte de pasajeros y carga a través
  de su red fluvial.
• Absorber parte del transporte internacional de
  pasajeros.

Antes de la segunda guerra
mundial el tonelaje de los barcos de bandera argentina era
muy escaso y estaba sujeto de fluctuaciones. En 1941, a
raíz de las dificultades ocasionadas por el conflicto
bélico, se creó la Flota Mercante del Estado
sobre la base de barcos pertenecientes a los países en
guerra
inmovilizados en puertos argentinos. Finalizada la Segunda Guerra
Mundial se desarrolló un programa gracias
al cual la flota mercante ha logrado un aumento de gran magnitud
que le permite:

• transportar parte de los productos de su comercio
  internacional ;
• satisfacer sus necesidades de transporte
  marítimo y fluvial dentro de la jurisdicción
  nacional ;
• proveer a las necesidades de la actividad
  pesquera.

*Computadas solamente las naves de propulsión
mecánica de más de 100
toneladas.

Fuente : INDEC

La composición actual de la flota mercante
argentina es la siguiente:

• Empresa Líneas Marítimas Argentina
  (ELMA) creada en 1960 por la fusión
  de la Flota Mercante del Estado y la
  Flota Argentina de Navegación de Ultramar. Los
  itinerarios de las distintas líneas de ELMA aseguran su
  presencia en importantes puertos del mundo. El tonelaje total
  de esta flota mercante alcanza a 1.300.000Tn.de porte
  bruto.
• Empresa Flota Fluvial del Estado
  Argentino; cumple servicios de
  pasajeros, carga, remolque y balsas. La mayor parte de la carga
  (el 97%) se hace por el sistema de chatas
  por empuje (*).

(*)Éste método
sirve para el transporte a granel de mercaderías no
perecederas. Se han construido en el país, en
astilleros del Estado,
numerosas embarcaciones para este fin. El sistema es sencillo
y económico: las embarcaciones son chatas, sin comando
ni tripulación; se forman convoyes de hasta diez
barcazas empujadas por un buque de motor en la cola.
Cada convoy puede transportar hasta 8000 toneladas de
carga.

• Flota de Yacimientos Petrolíferos
  Fiscales, que sirve especialmente para el transporte de
  combustible en buques-tanque en la ruta oceánica de
  Comodoro Rivadavia a Buenos Aires.
• Flota de ferrobarcos del
  Ferrocarril General Urquiza, con unidades transbordadoras
  que serán reemplazadas por los sistemas ferroviales,
  algunos de los cuales algunos ya están funcionando. El
  complejo ferro-vial Zárate Brazo Largo habilitado
  en 1977.
• Flotas de empresas
  privadas afectadas a la actividad pesquera,
  petrolífera y de servicios generales y especiales
  (explotación de granos, quebracho, turismo, etc.)

La mayor parte de los puertos argentinos se halla
sobre el frente fluvial del Paraná-Plata, desde San
Lorenzo hasta Ensenada, contando entre ellos a
Zárate y Campana, además de Buenos
Aires y Rosario.

También son importantes:

• Los puertos del frente oceánico de la
  Pampa: Mar del Plata, Quequén y Bahía
  Blanca.
• Los puertos patagónicos: Comodoro
  Rivadavia, Puerto Madryn (que se caracteriza por sus
  extraordinarias condiciones marítimas), Río
  Gallegos (Tierra del
  Fuego). Está en construcción el puerto de
  aguas profundas en San Antonio Oeste (Río
  Negro).

AERONAVEGACIÓN

El sistema regular de aerocomunicaciones depende de
la
organización de la infraestructura, que
comprende:

• Aeropuertos con pistas e instalaciones
  adecuadas.
• Servicios eficientes para los aviones en
  tierra y para la seguridad en
  vuelo.

La red de aeropuertos, cuya
creación comenzó en 1946, comprende
estaciones para vuelos nacionales e internacionales. Entre
éstas últimas se destaca el aeropuerto principal de
país situado en Ezeiza, a 29 km. de Buenos Aires.
Cubre una superficie de más de 6.600 ha. y
posee los elementos necesarios para el servicio de las más
grandes aeronaves. Una autopista, parcialmente construida,
unirá la zona del aeropuerto con la avenida Nueve de Julio
en el centro de la Capital
Federal.

El servicio aéreo de comunicación
comenzó en la Argentina con algunos servicios
internacionales que, a la vez, hacían escalas dentro del
territorio. Como líneas exclusivamente internas se crearon
servicios a la Patagonia.

• Entre los años 1936 y 1945 una empresa privada
  cumplió el servicio regular entre Buenos Aires y
  Río Grande (Tierra del Fuego).
• A fines de 1945 se creó la Flota
  Aérea Mercante Argentina; se concretaba así
  la idea de que las comunicaciones aéreas dentro del
  territorio deben ser realizadas solamente por empresas
  nacionales. En 1946 se inauguraron los servicios
  internacionales a Chile,
  Brasil y Europa.
• En 1950, y a consecuencia de la
  reestructuración de la aviación comercial,
  comenzó a operar Aerolíneas Argentinas como
  empresa del
  Estado. Con sus líneas regulares llega a todas las
  regiones del país con pasajeros, carga y
  correspondencia. Tiene servicios internacionales por los
  cuales sus aviones llegan a numerosos aeropuertos del
  mundo.
• Desde 1945 operan también las
  Líneas Aéreas del Estado (LADE)
  dependientes de la Fuerza
  Aérea Argentina. Sus servicios atienden especialmente
  las necesidades de tráfico aéreo de la Patagonia.
  Tiene un servicio regular a las Malvinas.
• Entre 1956 y 1957 comenzaron a actuar en el
  servicio de aeronavegación comercial:

*Austral, empresa privada argentina, destinada
en un principio a cubrir servicios con la Patagonia. Sus
líneas se ampliaron después a otros
puntos.

*Las empresas de Aerotransporte Litoral
Argentino (ALA), fusionada con la anterior en 1966.
La nueva empresa opera
en gran parte del interior y con países
limítrofes.

En la actualidad, además de las ya citadas,
varias empresas privadas tienen servicios aéreos en
distintas zonas del país, como la Aero-Chaco en el
Norte argentino.

Geografía de la Argentina –
Parte humana – Editorial Estrada y Cía. S.A. – diciembre
de 1978 – pág. 36 a 43 – Federico A. Daus
–

MEDIOS DE TRANSPORTE

La capacidad global de transporte refleja la potencia
económica de un país porque para que un Estado sea
económicamente desarrollado no basta con tener buenas
producciones, sino también para poder
transportarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar los
mercados
consumidores.

Los medios de
transporte deben ser eficaces, es decir, deben poder
transportar las personas o mercaderías a cortas o largas
distancias, al más bajo costo y en el
menor tiempo posible. Para ello deben:

• Tener la infraestructura necesaria (buenas rutas,
  puertos de aguas profundas, aeropuertos, etc.)
• Ser modernizados permanentemente, adecuándolos
  a las necesidades del intercambio comercial del
  mundo.

Los países desarrollados disponen de cantidad y
variedad de medios, con
alta tecnología e infraestructura suficientes.
En cambio, en los
países menos desarrollados las redes tienen un trazado que
no responde a las exigencias actuales (en algunos países
la estructura no
sufrió grandes cambios con respecto a la época en
que eran colonias y en ciertos casos dependen de sistemas de
otros países.

LOS FERROCARRILES

Se observa que en la actualidad gran parte del mundo ha
descubierto el tren, razón por la cual en mayor o menor
medida, se están realizando inversiones
para la modernización de los ferrocarriles. Se presentan
redes con trenes
de alta velocidad,
potentes y aerodinámicos, para prestar servicios cada vez
más eficientes. Con respecto a la infraestructura, la
introducción de la tecnología intermodal
que permite la fácil transferencia de cargas entre el
ferrocarril y los camiones o buques favorecen su uso, porque
pueden complementarse por ejemplo con el camión para hacer
el acarreo puerta a puerta.

Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el
automotor o el avión se puede mencionar:

• Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue
  ocupando el primer lugar por el tonelaje transportado al menor
  costo
  operativo.
• Menor consumo de
  energía por unidad transportada lo que hace que
  además del beneficio económico no contamina tanto
  el ambiente.
• Descongestionamiento de tráfico terrestre y
  mayor seguridad
  (registra el menor número de accidentes).
• Origina menos ruidos que los aeropuertos y
  carreteras.

Europa es el continente que posee mayor cantidad de
kilómetros de vías férreas en
relación con su superficie (4Km. por cada 100 km2). La
mayor densidad se
encuentra en los países más densamente
poblados.

En Europa occidental gran parte de los ferrocarriles
cuentan con vías electrificadas como en Suiza, Austria,
Italia, Suecia,
etc. y grandes obras de ingeniería, especialmente en los Alpes. El
Reino Unido y Francia
construyeron el túnel del Canal que permitirá a los
trenes "Eurostar" unir París con Londres en tres
horas.

En América los ferrocarriles fueron un factor
preponderante para la colonización. En América
Anglosajona se encuentran siete ferrocarriles transcontinentales,
en cambio en
América Latina generalmente conectan zonas
agrícolas o mineras con los puertos para la exportación de las materias primas. En este
continente se encuentran las redes ferroviarias
más altas del mundo.

EL CORREDOR FERROVIARIO
INTEROCEÁNICO

A principios de
1993 se realizó una experiencia singular: desde San Miguel
de Tucumán partió un tren que llegó a San
Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma trocha métrica
y demostrando así la factibilidad de
organizar un servicio regular que una puertos del océano
Pacífico con (Iquique y Antofagasta) y del océano
Atlántico (Santos), con escala en varias
ciudades importantes, en un recorrido de poco más de 4.000
m. (incluyendo los 214Km. que recorre el "tren a las
nubes").

Los beneficios del funcionamiento de este corredor
interoceánico son múltiples: vincula el Noroeste
argentino con dichos puertos oceánicos, significa una
notable rebaja en los costos de los
fletes, disminuye la contaminación y aligera el uso de las rutas
viales y de puentes internacionales ya sobrecargados.

Este proyecto integra
la lista de grandes emprendimientos circulatorios
(hidrovía Paraguay-Paraná, puente Buenos
Aires-Colonia, etc.) que deberán concretarse para alcanzar
los propósitos que persigue el Mercosur.

TRÁFICO MARÍTIMO

El barco es el medio más adecuado para
transportar mercaderías de gran volumen y peso a grandes
distancias con fletes relativamente bajos. Para el
tránsito de las personas se utiliza más a
vía aérea por ser el más rápido pero
el barco se usa para "cruceros", es decir viajes de
placer.

Los grandes flujos de circulación marítima
enlazan América Anglosajona, Europa Occidental,
Japón y el Sudeste asiático. Sus puertos son los
que tienen la infraestructura más sofisticada para la
salida o llegada del mayor número de pasajeros o de
mercaderías.

En estas rutas tienen gran importancia los canales
interoceánicos de Suez y de Panamá. El
canal de Suez fue inaugurado en 1869 y comunica el mar
Mediterráneo con el mar Rojo. Pasan por él cerca de
20.000 al año transportando alrededor de 300 millones de
tn. En la actualidad se ha acrecentado el tráfico por el
sur de África debido a que este canal tiene poca
profundidad para los superpetroleros.

El canal de Panamá
permite el paso de los buques del océano Atlántico
al océano Pacífico (o viceversa). Fue construido
por los Estados Unidos por el cual el 31 de diciembre de 1999
debe expirar el debe expirar el dominio de
éste país sobre la Zona y comenzar la
erradicación de sus bases e instalaciones. Anualmente se
transportan por el canal alrededor de 65 millones de tn. Desde el
Pacífico al Atlántico y 90 millones del
Atlántico al Pacífico. La construcción de
este canal evita el tránsito por la ruta del estrecho de
Magallanes.

Con respecto a las flotas mercantes, en las estadísticas aparecen en los primeros
lugares, por el tonelaje de las mismas, pequeños
países como Liberia y Panamá.
Ello se debe a que las compañías navieras de los
Estados más desarrollados adoptan las banderas de ciertos
países, como los mencionados anteriormente, para obtener
ventajas fiscales. Este hecho se conoce como
"desnacionalización de las marinas mercantes".

Los puertos son los lugares de transacciones o de
ruptura de carga y por ello necesitan de complejas instalaciones
para que las operaciones de
carga y descarga se realicen en el menor tiempo posible y con
bajo costo. El uso de
"contenedores"(*) ha permitido abaratar y simplificar
éstas operaciones y su
empalme con los camiones o el ferrocarril.

La ubicación de los puertos está
determinada por la necesidad del intercambio comercial, por ello,
la mayor densidad
portuaria se encuentra en el Hemisferio Norte. Entre los
más importantes por el movimiento de
pasajeros y mercaderías se destacan el de Nueva York,
Rotterdam, Singapur, Kobe, Chiba. Nagoya, Yokohama,
etc.

En algunos países existen enclaves comerciales
denominados "puertos francos", donde tanto las mercaderías
en tránsito procedentes del exterior como las del interior
del país que ingresan al área están exentas
de impuestos, por
lo que el precio es
inferior al estipulado en el territorio nacional. Las
mercaderías son almacenadas o industrializadas y luego
reexportadas pero no pueden ingresar al país al que
pertenece el puerto franco sin pagar los impuestos
aduaneros correspondientes.

(*)Contenedores: son
recipientes metálicos, con forma de paralelepípedo
y de alrededor de cinco metros de largo, de utilización
repetida, usados para transportar cargas sólidas. Ofrecen
la ventaja de facilitar la carga y descarga de los barcos y de
permitir su traslado en camiones a su destino final (en inglés:
containers).

TRANSPORTE FLUVIAL

En Europa y América Anglosajona la
navegación interior es muy importante por recorrer zonas
de grandes producciones tanto de materias primas como
industriales. Gran parte de los ríos tienen los cursos
rectificados y unidos mediante canales para facilitar la
navegación.

En Europa los ríos más importantes son el
Rin y el Danubio; a través de ellos se puede navegar desde
el mar Norte al mar Negro. El río Rin es la vía
fluvial de mayor tráfico de Europa centro-occidental, un
complejo sistema de canales lo enlaza con ríos de la
pendiente del mar Báltico y del mar Mediterráneo.
En su desembocadura se encuentran las obras portuarias del
Europort (puerta de Europa) que se extienden por más de
30Km. a lo largo de la llamada Nueva Vía Fluvial, que va
desde la costa del mar Norte hasta aguas arriba de
Rotterdam.

El Europort cuenta con varias estaciones de radar,
puertos y complejos industriales, principalmente
refinerías de petróleo,
industrias
pesadas y astilleros. A lo largo de sus muelles pueden atracar
simultáneamente 250 barcos de gran tonelaje. En 24 horas
es posible cargar o descargar más de 100.000 toneladas de
mercaderías, por lo que anualmente pasan por dicho puerto
cerca de 300 millones de toneladas. El puerto de Rotterdam es
considerado el mayor puerto marítimo del mundo.

En Europa se encuentra el río Volga, que es el
más extenso de este continente. Sus afluentes están
comunicados mediante canales con otros ríos por lo que
forman una red navegable que enlaza los mares Caspio, Azov,
Báltico y el océano Glacial Ártico. De este
modo se alcanza una gran posibilidad en el transporte fluvial,
superándose así el obstáculo que significa
el congelamiento de los ríos septentrionales.

En América Anglosajona se hallan los Grandes
Lagos y el río San Lorenzo, que constituye una de las
rutas fluviales más activas del mundo por encontrarse en
sus orillas el gran distrito industrial. Además este
sistema fluvial está comunicado por canales con el
río Misisipi y el río Hudson, en cuya desembocadura
se encuentra el puerto de Nueva York.

EL TRÁFICO AÉREO

El avión es el medio de transporte más
veloz, pero también el de más alto costo, por lo que
se lo utiliza para transporte de viajeros y mercaderías de
bajo peso y alto valor o de
urgente necesidad o a los lugares de difícil
accesibilidad. Si bien es el más utilizado para largas
distancias, en la actualidad ya es usado normalmente para
distancias medias. Especialmente para cruzar relieves
montañosos o zonas inhóspitas como nuestra
Patagonia.

La red mundial de tráfico aéreo se
caracteriza por notables desigualdades. Las principales rutas se
concentran en el Hemisferio Norte, en particular la ruta entre
América Anglosajona y Europa. Le sigue en importancia la
ruta a Japón y el Sudeste asiático porque han
aumentado su tráfico notablemente. Estas rutas comunican a
los países industrializados, cuyos aeropuertos tienen la
infraestructura necesaria para acoger más de 20 millones
de pasajeros al año.

Los vuelos transpolares(*) constituyeron un gran
adelanto en la
comunicación aerocomercial al acortar los recorridos,
ahorrar tiempo y evitar los transbordos tanto de personas como de
mercaderías.

(*)vuelos transpolares:
corredores aéreos que atraviesan o se aproximan a
las áreas aledañas a los polos
geográficos.

MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA
ARGENTINA

En la República Argentina, a partir de 1990 se
encaró la desregulación y privatización de
distintas áreas del sector de transporte.

FERROCARRILES

La primera línea férrea se
inauguró en nuestro país en 1857 en Buenos Aires;
unía el parque (hoy plaza Lavalle) con Flores.

Debido al esquema económico agropecuario que
reinaba en nuestro país en la época de la
construcción de la red troncal, ésta tiene una
distribución espacial en forma de abanico
con cabecera en la Capital
Federal tiene una extensión de alrededor de 34.000Km. de
vía. No obstante presenta la desventaja de estar integrada
por tres trochas distintas (ancha, media y angosta).

En la actualidad las distintas líneas
están en proceso de
privatización, razón por las cuales se han dividido
o unido a otras para el llamado a licitación. De algunos
servicio se han hecho cargo las provincias para que éstos
no se cancelen, y otros están suspendidos.

Con el traspaso paulatino de las líneas Urquiza,
Mitre, Sarmiento y Subterráneos de Buenos Aires (para el
traslado de personas) al consorcio Metrovías, culmina una
de las etapas más complejas de este proceso. El
ferrocarril General Belgrano no será el último en
ser privatizado.

Los principales ferrocarriles son:

• Ex Ferrocarril General Urquiza, hoy
  "Mesopotámico"

Parte de la Capital Federal (Chacarita), cruza el puente
Zárate- Brazo Largo y llega a la localidad de Posadas. Se
conecta con la red Paraguaya a través del puente ferrovial
Roque González de Santa Cruz, que une la localidad de
Posadas con la de encarnación. Con la red de Brasil se
conecta a través del puente ferrovial Paso de los Libres-
Uruguaiana, y con la red del Uruguay por la obra binacional de
Salto Grande.

Por recorrer el este de la llanura Platense
además del transporte de pasajeros, las principales
mercaderías que transporta son los cítricos,
maderas, pasta de celulosa y cereales.

• Ex Ferrocarril General Mitre, hoy "Nuevo Central
  Pampeano"

Comunica la Capital Federal (Retiro) con el
centro y el noroeste de nuestro país. Une cuatro ciudades
muy importantes por la densidad de
población y la actividad industrial: Buenos
Aires, Rosario, Córdoba y San Miguel de Tucumán;
por lo tanto es muy utilizado para el tráfico de pasajeros
y mercaderías.

• Ferrocarril General Belgrano

Relaciona la Capital Federal (Retiro) con el centro y el
noroeste de la Argentina, además se conecta con las redes
de Chile y
Bolivia. Con
Chile por el paso de Socompa con la red que llega hasta el puerto
de Antofagasta. Y con Bolivia hay
dos ramales: uno por las localidades de Salvador Mazza
(estación Pocitos) y Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra
y el otro por la quebrada de Humahuaca pasando por las
localidades de La Quiaca y Villazón hasta La
Paz.

• Ex ferrocarril General Roca, hoy
  "Ferrosur"

Sus ramales comunican Buenos Aires con Bahía
Blanca, con Zapala y con Viedma.

Su antiguo ramal Buenos Aires- Mar del Plata (que es el
de mayor movimiento de pasajeros del país) hoy constituye
el "Ferrocarril Provincial de Buenos Aires".

Desde Viedma a San Carlos de Bariloche el servicio
corresponde al "Ferrocarril Provincial de Río
Negro".

• Ex Ferrocarril General San Martín, hoy
  "Buenos Aires al Pacífico"

Su red tiene dirección este-oeste y relaciona la llanura
Pampeana con el sur de las Sierras Pampeanas y con la
región de Cuyo. Entre las principales ciudades que
comunica se encuentran la de Buenos Aires, San Luis, Mendoza y
San Juan. Por el paso de Las Cuevas se puede conectar con la red
Chilena que llega hasta el puerto de Valparaíso en el
pacífico por lo que podría haber servicios
interoceánicos.

Por las tres regiones que comunica este ferrocarril,
además del traslado de pasajeros, se transportan cargas
diversas, por ejemplo: vinos de Cuyo, rocas de
aplicación de las sierras Pampeanas y cereales de la
llanura Pampeana.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

Más de 90% del comercio exterior
argentino se realiza por vía marítima. Los puertos
más importantes por el tonelaje comercializado son los de
Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca, Quequén,
Rosario y Paraná.

Una de las desventajas de nuestros puertos, comparados
con los del resto del mundo, son de sus altas tarifas, que
encarecen el comercio
exterior. Una tonelada movida en el puerto de Buenos Aires
cuesta alrededor de 12 dólares; en cambio en los
países limítrofes cuesta la mitad.

Otra de las desventajas es la escasa profundidad
(calado) y la infraestructura de los puertos fluviales. Los
barcos de mayor calado sólo pueden entrar hasta el puerto
de Rosario o el de Santa Fe (generalmente para la carga de
cereales) pero por el poco calado del río no pueden salir
con la carga completa y muchas veces la completan en el puerto de
Quequén o de Bahía Blanca.

En el transporte marítimo internacional se ha
generalizado, a fin de abaratar fletes, el uso de unidades de
gran calado. La Argentina no dispone de un puerto de aguas
profundas (con más de 45 pies) para recibir adecuadamente
a esos navíos, salvo puerto Madryn pero está
emplazado en un lugar excéntrico con respecto a las
actuales demandas del comercio
exterior.

Para superar esa deficiencia existen dos opciones:
adecuar un puerto ya existente (Buenos Aires, Rosario o
Bahía Blanca) o bien construir uno nuevo (frente a las
localidades bonaerenses de San Clemente del Tuyú o de
Escobar), emplazar un "puerto-isla" en el río de la Plata,
etc. La puesta en marcha de la hidrovía Paraguay-Paraná hace necesario relacionarla
con un puerto argentino de aguas profundas.

El puerto de Mar de Plata cumple varias funciones:
cerealero, militar (se encuentra allí la base de
submarinos), turístico pero sobre todo es el primer puerto
pesquero del país. El complejo portuario de Bahía
Blanca está integrado por los puertos de ingeniero White y
Galván (especialmente cerealeros), puerto Belgrano
(militar) y puerto Rosales, de funciones
múltiples.

Gran parte de los puertos patagónicos son centros
pesqueros pero se destaca el de Ushuaia por su hinterland
industrial, y Puerto Madryn por su profundidad. en sus
cercanías se encuentra el muelle Almirante Storni, de la
planta productora de aluminio ALUAR
S.A.

LA HIDROVÍA PARAGUAY –
PARANÁ

La denominada "hidrovía Paraguay-Paraná" es un proyecto
estrechamente relacionado con el Mercosur. Se
trata de posibilitar una navegación fluida desde Puerto
Cáceres (localidad Brasileña localizada a orillas
de las nacientes del río Paraguay, a los 16º de
latitud sur y al norte del Gran Pantanal o Pantanal de Xarayes)
hasta el río de la Plata, con un recorrido de
3.442Km.

Para será necesario efectuar obras de gran
envergadura, entre las cuales podemos mencionar la
rectificación de algunos tramos de los ríos
Paraguay y Paraná, dragados, balizamiento, etc.

El problema mayor se plantea con respecto al punto
meridional de finalización de la hidrovía, pues el
puerto de Buenos Aires (que debía ser el punto terminal)
es considerado no conveniente por su escasa profundidad. Se han
puesto varias alternativas para superar las deficiencias del
puerto porteño; en algunos casos se propone utilizar el
puerto argentino de Escobar (provincia de Buenos Aires) o bien
los uruguayos de Nueva Palmira o Montevideo. También se
estudia la posibilidad de construir un puerto artificial en el
río de la Plata, que por su localización se
convertiría en la clave para dominar gran parte del
comercio de
los países miembros del Mercosur.

Asimismo se avizora la posibilidad de conectar la red
hidrográfica del Plata con la del Amazonas,
creándose de este modo un canal formidable de
comunicación fluvial a través de América del
Sur, canal que afianzaría la integración de todos los países
sudamericanos.

TRANSPORTE AÉREO

La extensión territorial de nuestro país
favoreció la expansión de este medio de transporte.
La red de aeropuertos comprende estaciones para vuelos nacionales
e internacionales. Se destaca el aeropuerto internacional de
Ezeiza, a 29Km. de la Capital Federal, unida a ella por una
autopista.

La red de transporte aéreo coincide en general
con el trazado de las redes viales y ferroviarias. Desde Buenos
Aires se abren en abanico hacia todos los puntos cardinales del
país.

Las dos líneas aéreas más
importantes son Aerolíneas Argentinas y Cielos del Sur
(ex-Austral). Sus vuelos troncales se combinan con servicios de
aerolíneas más pequeñas, que funcionan como
alimentadoras de las rutas principales, evitando las costosas
escalas intermedias de los grandes aviones.

Entre las líneas de cabotaje se destacan: en la
Patagonia, Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E.), y
en el sur de Cuyo y en la Patagonia, Transportes Aéreos
Neuquén (T.A.N.) y conectando la Capital Federal con
centros turísticos como Puerto Iguazú, Mar del
Plata o San Carlos de Bariloche, la Compañía
Argentina de Transporte Aéreo (C.A.T.A.).

EL VUELO TRANSPOLAR ARGENTINO

Antaño la factibilidad de
comunicación aerocomercial de la Argentina con Australia y
Nueva Zelanda estaba limitada a una ruta que, básicamente,
debía cumplir el itinerario Buenos Aires-Los
Ángeles-Honolulú-Auckland-Sydney. Como era
necesario utilizar los servicios de varias
compañías, con los transbordos y esperas del caso,
el viaje duraba varias docenas de horas.

El vuelo directo desde el aeropuerto internacional de
Ezeiza y Auckland (con escala
técnica de reaprovisionamiento en Río Gallegos)
insume aproximadamente trece horas de vuelo efectivo (tiempo de
vuelo block, o sea, en tanto funcionen los motores) ;
desde Auckland a Sydney el tiempo de vuelo es de tres horas. En
el regreso no es necesaria la escala
técnica en Río Gallegos (porque los vientos
favorables permiten ahorrar combustible) y por ello la
duración del vuelo se reduce considerablemente.

El servicio se cumple con aviones Jumbo
(técnicamente: Boeing 747 – 287 B, serie 200 de cabina
ancha), dotados de cuatro turbinas, con velocidad de
crucero de 990Km. /hora (0,85 Mach, es decir, el 85% de la
velocidad del
sonido) a una
altura promedio de 14.000m. El combustible es querosén
homogeneizado de gran pureza, con tanques que alojan
aproximadamente 200.000 litros al despegue, lo que reporta una
autonomía de vuelo de doce horas. La capacidad de carga
incluye 334 pasajeros, 7.000 kg. De equipaje y 20.000 kg. De
carga adicional en bodegas. El instrumental de vuelo es complejo:
tres equipos de navegación inercial (que lo liberan de los
apoyos terrestres), tres pilotos automáticos que le
permiten aterrizar "a ciegas", computadoras
para controlar rumbos, etc. En suma, un alarde de la actual
tecnología.

Geografía Económica –
La Argentina y el mundo. – A-Z editora (Serie Plata). Horacio N.
Lorenzini, Raúl Rey Balmaceda, María J.
Echeverría. Páginas : 176 a
187.

EL SECTOR TRANSPORTE

El sistema de transporte de la Argentina está
compuesto por la red de infraestructura vial (rutas y caminos),
ferroviaria, acuática (puertos y canales de acceso y
navegación) y aérea (aeropuertos).

* 37.000 kilómetros de caminos * más de 70
aeropuertos comerciales.

* 34.000 kilómetros de vías férreas
* 32 puertos fluviales y marítimos y cerca

de 3.400 kilómetros de vías
navegables.

El sistema sirve al tráfico interurbano de media
y larga distancia y el tráfico internacional, producto del
comercio y del
traslado de personas, tanto dentro del país como hacia y
desde países extranjeros.

En cuanto a los problemas que
presenta la infraestructura de transportes en la Argentina,
podemos señalar la centralidad de las redes caminera y
ferroviaria, la falta de complementación entre ambas, el
deterioro de las instalaciones por el escaso mantenimiento
y conservación, la mínima incorporación de
innovaciones tecnológicas, el poco entrenamiento del
personal en el
mantenimiento
de la infraestructura existente y la ausencia de planificación.

EL TRANSPORTE FERROVIARIO

La principal característica actual del transporte
ferroviario Argentino es su baja densidad de
tráfico, tanto de pasajeros como de carga. Esto se
relaciona con la distribución espacial, no sólo de la
población (concentrada en el Gran Buenos
Aires, Córdoba y Rosario) sino también de la
producción (concentrada en la Pampa
húmeda).

En el caso del transporte de pasajeros, el
tráfico más intenso ocurre en los tramos suburbanos
de Buenos Aires, que abarcan apenas unos 500 kilómetros de
los 34.000 kilómetros totales que conforman la red
ferroviaria argentina.

Por otra parte, mientras en la mayoría de los
ferrocarriles del mundo el tráfico minero e industrial es
la base de la actividad ferroviaria, en nuestro país la
red se estructuró a partir de la economía
agroexportadora. De esta manera el transporte de carga de granos,
que se encuentra en la Pampa húmeda, es el que registra un
tráfico mayor, pero por tratarse de distancias medias,
desde las zonas de producción hasta los puertos, sufre
actualmente la competencia del
transporte carretero.

La declinación del tráfico ferroviario,
que comenzó en los años sesenta con el avance del
sector automotor, es el resultado de la combinación de los
problemas de
ineficiencia operativa, falta de confiabilidad en algunos
servicios y la supresión de muchos de ellos. Esta
declinación produjo la crisis
financiera de Ferrocarriles Argentinos, debida a las millonarias
pérdidas que generaba el mantenimiento
de los servicios ferroviarios.

Esta crisis
originó un proceso de
privatización de buena parte de los servicios
ferroviarios. Otros, en cambio fueron
suspendidos o directamente suprimidos, a la vez que se
negoció el traspaso a las provincias de varios ramales
importantes.

LOS FERROCARRILES EN LAS CIUDADES

"El ferrocarril en sí mismo cambió el
paisaje y fue el medio de crecimiento de las ciudades hasta su
tamaño actual, aunque el automóvil se
encargó de desparramarla más allá de los
ejes principales.

En las grandes ciudades el ferrocarril penetra hasta
cerca del distrito comercial céntrico o hasta el mismo
corazón, pero cuando fueron construidas las
grandes estaciones terminales, éstas se encontraban en la
periferia en la mancha edificada, cuyo crecimiento, luego, las
rebalsó siguiendo las vías.

Pese a todo, el ferrocarril tuvo que adaptarse a las
condiciones geográficas existentes en el momento de su
construcción, en la que influyeron la extensión de
la ciudad y las condiciones de disponibilidad y propiedad de
la tierra en
sus contornos. Todo ello afectaba la aproximación de las
líneas al centro de la ciudad.

El ferrocarril irrumpió caminos y calles y a
veces se construyó en una barrera a la expansión
urbana. Las líneas ferroviarias y la circulación
automotriz se interfieren, a veces, como acontece en el
ferrocarril Sarmiento, en el tramo Caballito – Liniers, de la
Capital Federal. En este caso el ferrocarril interrumpe el paso
de automotores en calles principales, donde se producen grandes
esperas y embotellamientos. A su vez, la necesidad de mantener
abiertos los pasos a nivel un tiempo prudencial, no permite
aumentar la frecuencia de trenes, tan necesaria.

Los ferrocarriles urbanos y suburbanos de superficie se
conectaron en Buenos Aires a los subterráneos y al
tranvía, hoy desaparecido."

Juan Raccatagliata. Los ferrocarriles
en Argentina. EUDEBA, 1987.

EL TRANSPORTE FLUVIAL

Las principales vías fluviales de nuestro
país corresponden a la cuenca del Plata, que cuenta con
aproximadamente 3.000 kilómetros de aguas
navegables.

El tránsito fluvial en la cuenca del Plata
enfrenta diversos problemas. Uno
de los más importantes tiene su origen en la gran cantidad
de material de arrastre y la consecuente sedimentación que
se produce en los ríos. Esto ocasiona problemas en
la navegabilidad, pues los barcos grandes corren peligro de
encallar, y produce inconvenientes en los puertos localizados en
el Paraná y el río de la Plata, por los que pasan
buena parte de las cargas de importación y exportación del país.

El acceso al puerto de Buenos Aires desde el
océano Atlántico y el tráfico fluvial hasta
el Paraná, se realiza a través de canales y pasos
que deban se dragados constantemente, debido a la escasa
profundidad del río de la Plata.

Por el río Paraná se transporta buena
parte de lo cereales que se producen para la exportación,
además de otros productos agrícolas y forestales
del noroeste argentino. El río puede ser navegado por
buques de ultramar hasta el puerto de Santa Fe, especialmente en
épocas de creciente; desde allí hasta Barranqueras
la profundidad es menor y la navegación sólo es
posible con buques de calado reducido o
barcazas.

Otro problema que afecta al tránsito fluvial es
la deficiente estructura
portuaria. A los inconvenientes generados por la escasa
profundidad y la necesidad de dragado permanente, se suman la
falta de equipamiento moderno y los problemas de
coordinación operativa en los puertos. De esta manera la
prestación de los servicios portuarios resulta ineficiente
en tareas como el manipuleo y almacenaje de mercaderías,
la provisión de infraestructura de apoyo a las operaciones o el
suministro de agua potable y
energía a las buques.

EL TRANSPORTE MARÍTIMO

En nuestro país el tráfico
marítimo se realiza en aguas del Mar Argentino. La
navegación de cabotaje está orientada
principalmente al transporte de combustibles y minerales desde
los puertos patagónicos hacia las áreas de consumo. En
cambio el transporte de cereales, lana y frutas tiene como
destino la exportación. Los principales puertos
bonaerenses son: Bahía Blanca, Mar del Plata y
Quequén. En la costa patagónica se encuentran
numerosos puertos: Madryn, Comodoro Rivadavia, Deseado, San
Julián, Santa Cruz, Río Gallegos, Río Grande
y Ushuaia. En estos puertos, al igual que los fluviales,
presentan problemas de equipamiento y de accesibilidad

Territorio y ambientes en la
Argentina contemporánea – Aique -Ciccolella,
Fernández Caso , Gurevich , Montenegro – pág. 181 a
186

Industria del transporte aéreo

Área del comercio que
utiliza aviones para transportar pasajeros, carga y correo. Las
empresas de transporte aéreo ofrecen servicios programados
y otros no programados o chárter, en rutas locales,
regionales, nacionales e internacionales. Los aviones que emplean
estas empresas van de pequeños aparatos de un solo
motor hasta
aviones a reacción de varios motores.

Origen y desarrollo

Los primeros servicios aéreos de transporte de
pasajeros empezaron en 1910, cuando los dirigibles Zeppelin
comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciudades alemanas. El
primer servicio aéreo programado para el transporte de
pasajeros comenzó en Estados Unidos en 1914. En India, Europa
y Estados Unidos hubo vuelos experimentales de correo
aéreo antes de la I Guerra Mundial,
pero los servicios de transporte aéreo regulares no
quedaron establecidos hasta después de la guerra.

En 1918 se puso en marcha el primer servicio
aéreo programado de Estados Unidos; en 1919 se
inició un servicio diario de pasajeros entre Londres y
París.

En Europa muchos gobiernos desarrollaron un amplio
sistema de líneas aéreas. Aunque las primeras rutas
del correo aéreo no llegaban a la altura de las entregas
en 24 horas de Estados Unidos, las operaciones
europeas para pasajeros se perfeccionaron mucho más. En
1929 las líneas aéreas británicas Imperial
Airways atendían una ruta comercial a la India y a los
pocos años otros países empezaron a ofrecer
servicios combinados de correo, carga y pasajeros a países
y colonias lejanos.

La época comprendida entre 1919 y el estallido de
la II Guerra Mundial
fue testigo de importantes avances en la previsión
meteorológica, los equipos para la navegación, la
aerodinámica y una gestión
innovadora. Son símbolo de estas tendencias las
especificaciones de equipos modernos de las líneas
aéreas, como el DC-3 de la década de 1930, un
monoplano metálico, de cuidada aerodinámica, con
motores radiales
fiables y eficaces, tren de aterrizaje replegable, propulsores de
paso variable y muchas otras mejoras. Las grandes aeronaves, como
el avión Short Empire, empezaron a unir a los distintos
continentes.

Durante la II Guerra Mundial
quedó establecido el transporte aéreo
intercontinental. Después de la guerra, los
nuevos aparatos cuatrimotores de gran autonomía, con
cabinas totalmente presurizadas e instrumentos avanzados, cada
vez tenían menos dificultades para evitar las tormentas y
los vientos con turbulencias, aumentando la comodidad de los
pasajeros y haciendo que las operaciones fueran más
económicas y constantes. Estos nuevos aviones y los
aparatos a reacción, introducidos en 1952 con el De
Havilland Comet, sustituyeron a los transatlánticos como
forma básica de viajar grandes distancias. Una nueva
generación de aparatos de fuselaje ancho, los llamados
"jumbo", entraron en funcionamiento en 1970, y el Concorde
anglo-francés, un avión supersónico,
inició en 1976 el servicio de pasajeros.

Las operaciones de transporte aéreo están
controladas y reguladas por diversos organismos nacionales e
internacionales. La Aviación Civil Internacional se
creó como órgano permanente de las Naciones Unidas
en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de
normas
mundiales sobre seguridad, fiabilidad y navegación.
También ayuda a resolver cuestiones legales.

Las operaciones de las líneas aéreas
modernas incluyen un considerable esfuerzo en los servicios
auxiliares, como el mantenimiento
fuselajes y motores, la
formación de personal
(pilotos, ayudantes de cabina, vendedores de boletos o billetes,
tripulaciones de tierra), el mantenimiento de los equipos para
reservas informatizadas y contabilidad,
la preparación de comidas y oferta de
hoteles en todo
el mundo. Para cumplir las normas de
formación y los requisitos de adecuación para el
vuelo, las líneas aéreas utilizan mucho los
simuladores informatizados, ya que una formación exclusiva
para pilotar aviones a reacción es demasiado costosa y
exige demasiado tiempo.

Carga aérea

Junto con el servicio de correo aéreo, en la
década de 1920 empezó también el transporte
de mercancías por aire. El negocio
de la carga aérea se amplió en la década de
1930 cuando entraron en funcionamiento los grandes aviones de
pasaje, pero, como fuente de ingresos, la
carga aérea iba aún a la zaga del transporte de
pasajeros y correo. No obstante, demostró ser de gran
utilidad para
ciertos tipos de artículos compactos, ligeros y de gran
valor. La
carga aérea típica en la época anterior a la
II Guerra Mundial
eran joyas, flores, prendas de alta costura, rollos de
película, productos farmacéuticos y repuestos y
recambios urgentes para maquinaria. Incluso se transportaban
animales
vivos. Los aviones se empleaban también para hacer llegar
grandes máquinas a zonas remotas.

Después de la II Guerra Mundial,
cuando ya había aviones más grandes y eficaces, las
líneas aéreas iniciaron sus operaciones de carga y
nacieron diversas empresas dedicadas en exclusiva al transporte
de carga. En aquellos años se transportaba casi cualquier
cosa que pudiera meterse en el fuselaje de un avión.
Durante el bloqueo de Berlín (1948-1949), los aviones
militares trasladaban no sólo alimentos, sino
también toneladas de carbón y equipos para la
construcción. Al aumentar su frecuencia comenzaron a
viajar en los aviones de carga presurizados todo tipo de
animales. Los productos perecederos, los alimentos
congelados, la maquinaria pesada, los repuestos para
automóviles, incluso automóviles enteros,
también se hicieron habituales como carga aérea.
Los envíos de menor tamaño se introducían en
grandes contenedores a fin de facilitar su manipulación y
reducir el hurto. En los años setenta adquirió
importancia otro tipo de carga aérea: la entrega de
cartas,
paquetes e incluso objetos de mayor tamaño a la
mañana siguiente.

Comparados con el transporte en camión, tren o
por agua, los costes por milla del transporte aéreo siguen
siendo elevados, por lo que aún representa sólo una
pequeña parte del tonelaje que viaja de una ciudad a otra.
No obstante muchos transportistas siguen creyendo que el
transporte aéreo reduce los inventarios, las
necesidades de almacenamiento y
los gastos de manipulación.

Aviación general

El sector de la aviación general de la industria del
transporte aéreo comprende actividades no pertenecientes a
las líneas aéreas y actividades no militares, como
los vuelos de negocios, las
operaciones de vuelo en general, los vuelos de aprendizaje y los
vuelos recreativos. Los vuelos de negocios se
realizan en aviones privados, y también en aparatos de
empresas, de mayor tamaño. Las actividades generales
incluyen toda la gama de posibilidades, desde los vuelos de
pasajeros y los transporte de carga hasta el tratamiento de
cosechas, la elaboración de mapas y la
publicidad.

Desde sus difíciles inicios en la década
de 1920 la aviación general ha pasado a ser parte del
sistema de transporte aéreo de casi todos los
países. Los equipos de la aviación general son,
entre otros, helicópteros, aparatos monomotores y
bimotores (con propulsores) y los reactores. Su velocidad oscila
entre los 200 km/h de los monomotores y los 800 km/h de los
reactores ejecutivo.

Después de la II Guerra Mundial
empezaron fabricar algunos monomotores y bimotores con motores
sobrealimentados o con turbohélices. Los bimotores de
clase turista y los reactores para ejecutivos, más
grandes, introducidos a principios de los
años sesenta están presurizados, lo cual permite
operaciones económicas y eficaces a grandes altitudes.
Estos aviones, pilotados por profesionales, admiten hasta quince
pasajeros. Algunos reactores comerciales se han convertido en
aviones de lujo para ejecutivos. Incluso los pequeños
cuentan con radar para conocer el tiempo y la completa gama de
elementos de aviónica (electrónica aeronáutica) que
utilizan rivaliza con los complejos equipos de los aparatos
comerciales.

"Industria del
transporte aéreo", Enciclopedia Microsoft®
Encarta® 98 © 1993

Los transportes, base
de intercambios

territoriales

Cuando hablamos de transporte nos referimos al
movimiento físico de personas y bienes entre dos lugares.
El traslado de las personas (pasajeros) se realiza por
múltiples motivos: para trabajar, intercambiar
información, obtener los bienes y servicios necesarios
para la supervivencia, etc. Los transportes permiten
también la circulación de las mercaderías
(cargas); de esta manera favorecen las actividades
económicas al conectar las áreas de
producción con las áreas de consumo
distribuidas en todo el mundo. También producen beneficios
sociales al facilitar interacción entre las poblaciones y
emplear a muchas personas.

Existen varios modos de transporte: terrestre
(ferroviario y automotor), aéreo, acuático (fluvial
y marítimo) y por tuberías. Un sistema de
transporte abarca distintas escalas espaciales de
prestación de servicios (urbana, interurbana,
interregional e internacional) y atiende dos tipos de demanda
(traslado de pasajeros o de carga). De su eficiente
coordinación depende una mejor organización del territorio.

El transporte
multimodal

Este régimen de transporte determina la integración de movimientos de carga en
cadena combinando varios modos de transporte. Se originó
con la revolución
de los contenedores en la década del cincuenta; desde
entonces se pueden colocar las mercaderías en esas enormes
cajas. Con el transporte multimodal aumenta la velocidad de la
distribución de mercancías, disminuyen las
interrupciones en le movimiento de cargas y se reducen los
costos en los
lugares donde cambia el modo (puertos, aeropuertos, estaciones de
tren, etc.).

Características
del transporte en la Argentina

Los modos de transporte se ven favorecidos
por:

• La extensa planicie chacopampeana, de gran
  nivelación, que ha facilitado el tendido de las
  rutas;
• Los ríos navegables, un gran desarrollo de
  costas y una extensa fachada marítima;
• Los abundantes recursos
  energéticos que abastecen de combustibles a los
  transportes.

Sin embargo, el sistema de transporte argentino muestra
también aspectos negativos como:

• Infraestructura y tecnología obsoletas y sin
  inversiones
  (esto está cambiando mediante el proceso de
  privatizaciones);
• Alto consumo
  energético por la elevada participación del
  transporte automotor frente al ferroviario o
  marítimo;
• Contaminación ambiental en las ciudades por
  saturación del tráfico;
• Falta de coordinación entre los distintos
  modos de transporte.

Las redes relacionan a
las sociedades

en el espacio
geográfico

El movimiento de materias primas y personas se realiza
mediante las denominadas redes de transporte. Una red es un
conjunto de rutas conectadas por nodos. Los caminos, las
vías férreas, las rutas aéreas y
marítimas unen distintos lugares formando redes, como un
tejido continuo que vincula ciudades, pueblos, puertos, etc. (los
nodos).

Las redes de transporte se construyen para hacer
posibles los movimientos o flujos de mercaderías y
servicios entre los asentamientos. Así dan acceso a un
recurso natural, o por razones estratégicas, permiten
transportes tropas o equipamiento con rapidez en caso de guerra.

La Argentina cuenta
con una red troncal

radiocéntrica y
centralizada

Esta red converge en el Área Metropolitana den
Buenos Aires y en la región pampeana. A su vez, la red
circulatoria permite los intercambios entre la Pampa y las
restantes regiones argentinas aunque muchos sectores están
aislados.

Las redes y comunicaciones
deben estar jerarquizadas, desde los grandes ejes que unen la
metrópoli nacional y las regionales hasta los cambios
vecinales que atienden los centros locales o pueblos. Las
diferencias regionales, tanto geográficas como
económicas, requieren una adecuada coordinación de
los distintos modos de transportes para un mejor funcionamiento
de la economía.

Llamamos accesibilidad de un lugar a sus condiciones de
acceso, ya sea por vías naturales o por construcciones
humanas. En una red centralizada como la de nuestro país,
en especial la de la región pampeana con vértice en
Buenos Aires, la accesibilidad es mayor en ese sector. En el
resto del territorio los problemas de accesibilidad generan
distintos niveles de aislamiento.

Transporte por
carreteras

Los
caminos

La red de carreteras de la Argentina tenía en
1991 una extensión de más de 212.000Km, incluyendo
los caminos nacionales y provinciales. El 30% estaba pavimentado,
un 20% era de ripio y el 50% restante, de tierra. Debe destacarse
su expansión, ya que se duplicó desde 1960 hasta
1980.

Las redes viales están jerarquizadas y comprenden
tres niveles:

• La red troncal que vincula las metrópolis (la
  nacional con las metrópolis regionales y las regionales
  entre sí);
• La red secundaria que facilita los intercambios de
  las ciudades intermedias;
• La red terciaria o local que facilita los
  intercambios entre esas ciudades, los centros menores o
  subsidiarios y las áreas rurales.

Las redes de caminos se pueden clasificar según
los entes de administración. Pueden pertenecer al Estado
nacional (Vialidad Nacional) o a los gobiernos provinciales y
municipales (direcciones u oficinas de vialidad) responsables de
la construcción y el perfeccionamiento de estos
caminos.

Otra clasificación que aparece con frecuencia en
la cartografía es la referida al tipo de
construcción del camino o su nivel de transitabilidad.
Comprende caminos pavimentados, con calzada mejorada y con
calzada de tierra; los dos primeros tienen tránsito
permanente durante todo el año.

El sistema de
peaje

Con la ley de Reforma del Estado, desde 1989, parte de
la red de caminos fue otorgada en concesión a empresas
privadas, bajo el sistema de peaje. Esto significa que se abona
por el derecho de tránsito, con lo cual muchos caminos no
tienen libre paso. El Estado ha
dejado de atenderlos gastos de construcción, mejoramiento
y mantenimiento de las principales rutas para dar paso al sector
privado. Si bien las rutas concesionadas representan un 25% total
de la troncal, por ellas se mueve más del 50% del
tránsito de toda la red. Cabe consignar que la red
concesionada corresponde sobre todo a la región pampeana,
y a ella se suman las rutas de las conexiones
interregionales.

En el programa de
grandes proyectos de
inversión para el período 1995-1999 se incluye
la ampliación de rutas concesionadas.

La reconversión
ferroviaria.

El ferrocarril al
servicio de la
organización territorial

Los ferrocarriles fueron un componente esencial en el
proceso de
poblamiento de la Argentina. Hasta 1880 la red tenía
sólo 2.500Km; posteriormente, durante la etapa
agroexportadora, el tendido de ramales se aceleró hasta
llegar en 1913 a 30.000Km.

La actual red ferroviaria argentina posee unos 34.000Km.
de extensión, casi diez mil menos que a fines de la
década del 40, cuando llegó a su máximo. Se
caracteriza por su trazado radial, diversidad de trochas, un 92%
con vía simple y un estado poco satisfactorio en cuanto a
la calidad.

Con las privatizaciones, el 70% del tráfico de
cargas se trasladaba por el 35% de la red y el 75% del
tráfico de pasajeros por el 25%.

Al privatizar los servicios de carga se entregó
en concesión la red interurbana de pasajeros. En el
Programa de
Grandes Proyectos de
Inversión Para el sector Transporte se espera que en
el período 1995-1999 se triplique el tonelaje transportado
y se duplique la cantidad de pasajeros.

La elección de la trocha se hace en
función de la topografía del lugar, la constitución del terreno y las necesidades
del transporte.

Ferrocarriles
Metropolitanos

Sociedad
Anónima (FEMESA)

La región metropolitana de Buenos Aires se
encuentra entre las mayores concentraciones urbanas del mundo. Su
población, que supera los 12 millones de
habitantes, genera alrededor de 15 millones de viajes den
transporte público por día. Para satisfacer esta
enorme demanda,
existe una red compuesta por caminos y vías
férreas, por los que circulan servicios de transporte
público de pasajeros (ómnibus, colectivos, taxis,
ferrocarriles, subterráneos y un premetro).

Los habitantes del área utilizan también
sus propios vehículos (automóviles, camionetas,
motos y bicicletas); otros se movilizan a pie (modo
peatonal).

El transporte o privado de pasajeros en las grandes
metrópolis es de suma importancia, ya que permite
satisfacer derechos tales como
estudiar, trabajar, hacer una consulta médica, salir de
compras, visitar
amigos o parientes, concurrir a un espectáculo o club,
etc. Por ello se requiere que sea rápido, barato,
cómodo, seguro, que en lo
posible nos lleve en viaje directo, que nos exija caminar el
mínimo, que no nos haga esperar demasiado… Deben
contemplarse además cuestiones tales como la contaminación y congestionamiento; no todos
los modos de transporte las generan por igual, las diferencias
están dadas por la capacidad del transporte, el
combustible usado y el costo de
operación.

En 1991 el gobierno nacional
decidió separar los servicios ferroviarios de pasajeros de
la Región Metropolitana de Buenos Aires del reto del
sistema ferroviario. Así se creó Ferrocarriles
Metropolitanos Sociedad
Anónima (FEMESA). En esta concesión el Estado
mantiene la propiedad del
material rodante, la infraestructura y las instalaciones fijas.
El operador tomó a su cargo la totalidad de las
actividades ferroviarias de la región, desde la comercialización y venta de boletos
hasta el mantenimiento del conjunto de bienes. Las concesiones
son por diez años y deben incluir un plan de inversiones.

La nueva era
portuaria: hacia una mayor competencia

El barco es el modo de transporte más barato para
cargas masivas o largas distancias. Más del 90% del
comercio exterior
de la Argentina se realiza por vía marítima, de
allí la importancia de contar con puertos con niveles
tecnológicos de avanzada. En nuestro territorio, funcionan
más de 100 puertos fluviales y marítimos, que
pueden clasificarse en nacionales, provinciales, municipales y
privados.

El transporte fluviomarítimo estaba hasta hace
unos años escasamente aprovechado en relación con
las posibilidades que brindan nuestros ríos y el mar
Argentino. Faltaban puertos adecuados, el dragado de los
ríos era deficiente, se carecía de ferroviales
entre los puertos y las áreas de influencia
(hinterland). Hoy se está trabajando en esa
transformación pero aún falta mucho.

Puertos del mar
Argentino

El mar Argentino, alejado de las grandes rutas de
navegación internacional, es el ámbito para la
navegación marítima de ultramar y de cabotaje en
nuestro extenso litoral. Las modalidades de transporte requieren
barcos especializados, de gran tamaño, con mejoras en la
velocidad, la seguridad y la regularidad. La economía global de
este fin de siglo requiere puertos modernizados, adaptados al
transporte multimodal: los llamados puertos de segunda y de
tercera generación que surgen con la revolución
de los contenedores a partir de la década de los ochenta.
Por eso se trata de cambiar los puertos fluviales y
marítimos de la Argentina.

El transporte marítimo se extiende sobre la
fachada atlántica desde el cabo San Antonio (Buenos Aires)
hasta el puerto de Ushuaia. Una de las dificultades de los
accesos portuarios es la amplitud de mareas en el ámbito
patagónico. De todos los puertos, el complejo de
Bahía Blanca es el más importante.

La Argentina no dispone de puertos de aguas profundas
(con más de 45 pies) para permitir el movimiento de buques
de gran calado que hoy predominan en el transporte
marítimo internacional, la excepción es Puerto
Madryn, pero se encuentra en un emplazado desfavorable para las
actuales exigencias del comercio
exterior.

La navegación
fluvial interior:

La hidrovía
Paraná-Paraguay

La hidrovía Paraná-Paraguay, de 3.343Km.
de largo, es el eje del transporte masivo para el comercio del
MERCOSUR, sobre
para granos y minerales. Las
necesidades de tráfico a granel son cada día
mayores. Ya se transportan unas 50 mil toneladas mensuales de
hierro desde
Corumbá (Brasil) al puerto de San Nicolás (Buenos
Aires) y pellets de soja, desde
Puerto Suárez (Bolivia) hasta
Rosario. La rotación de barcazas, puestas a trabajar a
tiempo completo entre Corumbá y San Nicolás,
permite un movimiento anual de 3 millones de
toneladas.

El frente fluvial
Paraná-Plata: una nueva autopista

Desde el Gran Santa Fe hasta el Gran La Plata se
extiende este eje fluvial donde se localizan las ciudades
más importantes del país. Es nuestra mayor
concentración demográfica e industrial y tiene una
trastierra con fértiles campos dedicados a actividades
agroindustriales de primera línea. Las causas de este
particular desarrollo son varias, pero cabe subrayar la
cercanía de los ríos por donde se exportan los
productos agropecuarios –reales y carnes- y se importan
productos de todo tipo. Dentro de este frente sobresalen los
puertos de Buenos Aires, La Plata, Santa Fe y Rosario.

La localización estratégica de los centros
urbanos con funciones
portuario-industriales también se relaciona con su nivel
de accesibilidad hacia el resto del territorio. El área
contiene más de la tercera parte de la población
total del país, de allí que constituya el mayor
mercado de
consumo y al
mismo tiempo, el área con más alta demanda de
empleo.

Este frente fluvial se caracteriza por la disponibilidad
de energía: usinas termoeléctricas, usina nuclear
de Atucha, energía hidroeléctrica de Salto Grande y
del Chocón-Cerros Colorados.

En el Gran Buenos Aires abundan las industrias
textiles, metalúrgicas, de cigarrillos, aparatos de
radio,
televisión y afines, de cazado,
frigoríficas, lácteas, molinos harineros,
curtiembres, de pasta, de papel y
cartón, de pintura,
químicas, automotrices, etcétera.

En Campana, Ensenada y San Lorenzo se levantan
importantes industrias
petroquímicas; en Ramallo, siderúrgicas; en
Río Santiago, astilleros. En la provincia de Santa Fe se
encuentran numerosos establecimientos industriales del sector
alimenticio, textil, automotor y metalúrgico en general.
La mayoría busca dar salida internacional a su
producción por esta autopista fluvial del
Paraná.

En 1995 se realizó el dragado,
señalización y balizamiento de la ruta fluvial
Santa Fe-Paraná en el río Paraná y en el
río de la Plata. Así grandes barcos pueden circular
día y noche en condiciones de seguridad.

Con las obras actuales el costo de los fletes se reduce
en un 10%.

Rutas aéreas y
terminales aeroportuarias

El transporte aéreo atiende particularmente los
flujos interurbanos de pasajeros; es el que ha mostrado mayor
crecimiento en los últimos años, y ofrece gran
eficiencia
técnica, dado que fue le más favorecido por las
inversiones.
La rápida expansión se vio alentada por las grandes
distancias a recorrer, la demanda de
viajeros y la modernización de los equipos de vuelos y de
la infraestructura.

El transporte aéreo comercial presta dos tipos de
servicios: vuelos de cabotaje y vuelos internacionales, tanto de
pasajeros como de cargas. La explotación de las rutas es
controlada por el Estado; las
empresas que prestan el servicio son privadas. Las dos
líneas aéreas más importantes son Austral y
Aerolíneas Argentinas.

Las rutas nacionales o de cabotaje vinculan ciudades
importantes del territorio y adquieren singular relevancia debido
a las distancias por recorrer.

La extensión territorial del país favorece
el desarrollo de este modo de transporte. La red de aeropuertos
comprende estaciones para vuelos nacionales e internacionales y
también converge en forma de abanico sobre Buenos Aires.
El principal aeropuerto es el internacional de Ezeiza, Ministro
Pistarini, situado a 29Km. de la Capital Federal; el segundo es
el aeroparque Jorge Newbery, usado para vuelos de cabotaje y
hacia países limítrofes. Hay, por otra parte,
más de 100 aeródromos y varios aeropuertos
públicos ubicados en las capitales provinciales y
principales ciudades del país. Se destacan por el alto
número de vuelos el aeropuerto Pajas Blancas de la ciudad
de Córdoba, El Plumerillo (Mendoza), El Cadilllal (Jujuy),
el de Salta, el de Mar del Plata, el de Río Gallegos, el
de Rosario y el de Corrientes, como también el de Puerto
Iguazú. En todos ellos hay servicios de aduana, control
migratorio y de sanidad.

Desde hace varios años existe el proyecto de
privatizar también las terminales aeroportuarias. A fin de
favorecer las conexiones interregionales e incluso los
movimientos dentro de las regiones extrapampeanas, se
permitió el desarrollo de rutas alternativas y servicios
regionales. Ello mejoró en alguna medida las condiciones
de accesibilidad y conectividad en el interior de algunas
regiones de la Argentina.

Entre las líneas de cabotaje regionales
sobresalen: en la Patagonia, Líneas Aéreas del
Estado (L.A.D.E.); en el Sur de Cuyo y en la Patagonia,
Transportes Aéreos Neuquén (T.A.N.), y uniendo la
Capital Federal con centros como Puerto Iguazú o San
Carlos de Bariloche, la Compañía Argentina de
Transporte Aéreo (C.A.T.A.). Otras son LAER, con vuelos a
Entre Ríos y DINAR, con vuelos en el Noroeste y hacia
Buenos Aires.

Geografía de Argentina,
editorial Kapelusz.

Transportes

Red ferroviaria

La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse
en la segunda mitad del Siglo XVIII, existiendo 722 km de
vías en 1870. El ferrocarril del Oeste fue el primero en
entrar en funcionamiento y cubría la distancia entre plaza
Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte
radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos
Aires, y desde Rosario. El ferrocarril del Sud (construido con
capital inglés)
llegó primero a Chascomús, y más tarde a Las
Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del
Plata, y poseía varios ramales secundarios. El ferrocarril
Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a
Córdoba y luego a Santa Fe y Tucumán;
posteriormente enlazó con Buenos Aires. Otra línea
se extendía desde Río IV hasta Mendoza. El
ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y
el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San
Rafael, Mendoza y San Juan.

Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se
preparaba en 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor
parte de la red ferroviaria argentina con capitales ingleses,
franceses y del Estado argentino. Esta red llegó a ocupar
el 10º puesto en el mundo, con cerca de 47.000 km. El
ferrocarril fue palanca del desarrollo y del poblamiento del
territorio del país.

A partir de 1946 la extensa red ferroviaria pasa a
depender en su totalidad del Estado. En 1958 comienza un periodo
que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto,
políticas procamineras desarrollaron planes
de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980,
la red ferroviaria era de 34.113Km, mientras que en 1976 contaba
con 41.463 kilómetros. En 1989 se inicia un nuevo proceso
de concesiones al capital privado de la red ferroviaria de carga,
de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires y de
pasajeros interurbanos.

En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una
extensión de 34.059 km, con tres anchos de
vía. Dos líneas que cruzan los Andes permiten
la
comunicación con Chile; los ferrocarriles argentinos
también conectan el país con Bolivia, Paraguay,
Uruguay y Brasil. Como resultado de la privatización de la
red, en algunas regiones del país se ha interrumpido el
servicio. Las líneas nacionales que la integran son: el
ferrocarril Nuevo Central Argentino (4.512 km), que conecta
Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda);
el ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico
(5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín,
Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al
puerto de Rosario; el ferrocarril Ferrosur Roca (3.343 km),
que comunica Buenos Aires con Quequén, Necochea, Tandil,
Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;
el ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (4.953 km), que conecta
a los puertos del complejo San Martín-Rosario con
Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y
varios ramales; el ferrocarril Mesopotámico, S.A.
(2.739 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia,
Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y
Posadas; el ferrocarril General Belgrano, S.A. (10.841 km),
que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
Resistencia,
Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la
localidad de Salta con Formosa.

La red ferroviaria argentina se conecta con la de los
países colindantes: con Bolivia, a través de la
línea F.C. Belgrano S.A., por La Quiaca y Yacuiba hasta La
Paz y Santa Cruz de la Sierra; con Chile, también por la
línea ferroviaria de Belgrano S.A., desde Socompa a
Antofagasta y por Las Cuevas a Valparaíso (este ramal
está desactivado pero con miras de ser rehabilitado); con
Uruguay, por la línea F.C. Mesopotámico S.A., entre
Salta y Salto Grande; con Brasil, a través de la
línea de F.C. Mesopotámico S.A., por Paso de los
Libres a Uruguaiana; y con Paraguay, por otra línea del
F.C. Mesopotámico S.A., entre Posadas y
Encarnación.

A su vez, existen líneas provinciales extensas
como Viedma-San Carlos de Bariloche, en la provincia de
Río Negro (817 km), o más pequeñas como
Córdoba-Cruz del Eje (150 km) o Jacobacci-Esquel
(Río Negro-Chubut) de 402 km. La línea de
pasajeros más importante es la del corredor Buenos
Aires-Mar del Plata-Miramar y su derivación Gral.
Guido-Pinamar (536 km), operado por FERROBAIRES; esta
empresa, de
carácter provincial, cubre todo el sistema interurbano de
pasajeros de las provincias de Buenos Aires y La Pampa. Los
ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires son operados por
varias empresas privadas (línea Urquiza, Sarmiento, Mitre,
San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Roca). Una
línea de carácter turístico (18 km) es
el denominado Tren de la Costa.

Red caminera

Hasta la tercera década del siglo XX la red
caminera fue considerada complementaria de los ferrocarriles;
aún más, en las zonas rurales los caminos locales
conducían a las estaciones del ferrocarril. Primero los
carruajes y luego los automotores se convirtieron en
alimentadores de la red ferroviaria, en cuanto a tráfico
se refiere. En 1952 se crea la Dirección Nacional de Vialidad,
estableciéndose una cuota sobre la nafta y un
porcentaje sobre los lubricantes, destinados ambos a la
construcción de caminos. Es a partir de ese momento cuando
comienza a desarrollarse la red caminera nacional que, en
líneas generales, siguió el trazado de las
vías férreas. En las décadas de 1950 y 1960
se produce una importante expansión de la red caminera y
del transporte automotor, tanto de carga como de
pasajeros.

La red vial puede ser clasificada, de acuerdo con su
jurisdicción, en nacional y provincial; y, por su
importancia en lo concerniente al tráfico circulado, en
rutas troncales, rutas secundarias y rutas locales o
alimentadoras. Además, se distinguen unas rutas
transnacionales de gran importancia ante el MERCOSUR. Una
tercera clasificación se establece en función del
estado de la red: pavimentada (59.300 km), mejorada
(40.300 km) y natural o de tierra
(111.300 km).

Hacia fines de la década de 1980 la red vial
argentina se encontraba muy deteriorada por la sobrecarga de los
camiones, sin control peso/eje, y por insuficientes inversiones
en el mantenimiento. Por otro lado, se observaban varios
estrangulamientos en la circulación, sobre todo en el
acceso al área metropolitana de Buenos Aires, así
como a otras grandes ciudades. Es entonces cuando se decide
privatizar, por el sistema de concesión, las principales
rutas troncales del país, como Buenos Aires-Mar del Plata,
Buenos Aires-Bahía Blanca, Buenos Aires-San Luis-Mendoza,
Buenos Aires-Rosario-Córdoba o
Zárate-Concordia-Paso de los Libres, entre otras.
También se desarrolla un plan de obras
para el acceso a las grandes ciudades. Por otro lado, Vialidad
Nacional está llevando a cabo un Plan Maestro,
denominado Corredores Viales y Pasos de Integración, para mejorar la
infraestructura en los corredores de exportación y de
integración, fortaleciendo el desarrollo de
tres ejes bioceánicos al norte, centro y sur, así
como la Ruta 40, que corre paralela a la cordillera por el oeste,
desde La Quiaca hasta Río Gallegos. La estructura se
apoya en los siguientes pasos montañosos al oeste: Jama
(Jujuy), Sico (Salta), San Francisco (Catamarca), Peñas
Negras (La Rioja), Aguas Negras (San Juan), Cristo Redentor
(Mendoza), Paso Pehuenche (Mendoza), Pino Hachado
(Neuquén), Cardenal Samoré (Neuquén),
Coihaique (Chubut) y Huemules (Santa Cruz). En el este se dirige
a los puertos del Atlántico y del Plata-Paraná, y a
los puertos de Paysandú-Colón, Puerto
Unzué-Fray Bentos, Concordia-Salto, Paso de los
Libres-Uruguayana, Posadas-Encarnación y Puerto
Iguazú-Foz do Iguazú. Entre los proyectos
estratégicos se pueden mencionar: las redes de autopistas
acceso al área metropolitana de Buenos Aires, las
autopistas Córdoba-Rosario, Buenos Aires-La Plata y Buenos
Aires-Mar del Plata, los puentes Buenos Aires-Colonia,
Rosario-Victoria y Santo Tomé-São Borja, y el
túnel de montaña Juan Pablo II, de baja altura,
entre Mendoza y Chile.

Red aérea

La compañía Aerolíneas Argentinas
fue privatizada en 1990 y realiza vuelos tanto nacionales como
internacionales; existen también numerosas líneas
aéreas internas. Los ríos proporcionan unos
3.100 km de vías navegables, especialmente los de la
cuenca del Río de la Plata. La red de carreteras alcanza
un total de 211.370 km. La ampliación del
túnel ferroviario que cruza los Andes (1940) permite el
paso de vehículos. A finales de la década de 1980
había matriculados unos 4,3 millones de vehículos
privados y 1,4 millones de vehículos
comerciales.

Red portuaria y fluvial

En la actualidad, se hace necesario incorporar los
puertos a las redes de transporte intermodales e interoperables
como parte de una cadena logística de transporte. Los puertos ya no
son terminales sino centros de transferencia de cargas. El
concepto de
hinterland (área de influencia de un puerto con
continuidad espacial) se ha desdibujado ante las relaciones
espacialmente discontinuas entre puertos y centros receptores y
emisores de tráfico, más aún con la vigencia
de los puentes terrestres (land bridge) sobre corredores
bioceánicos. Estos aspectos que rigen internacionalmente
ya se están perfilando en Argentina. En el caso argentino
aparecen los siguientes aspectos: a) la producción
cerealista y de graneles necesita una salida entre Santa Fe,
Rosario y Villa Constitución (65% de la producción
exportable); b) el resto puede ser canalizado por los puertos de
Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata; c) los
contenedores se canalizan vía puerto Buenos Aires (Nuevo y
Exolgan) y, en el futuro, por Campana, La Plata y Mar del Plata;
d) existe tráfico pasante (en tránsito) que
utilizaría corredores bioceánicos intermodales, al
igual que las producciones básicas regionales; e) la
producción de la región de la Patagonia, de menos
volumen, encontraría salida por San Antonio Este (frutas y
minerales,
principalmente), Puerto Madryn (minerales,
aluminio,
pescado), Comodoro Rivadavia (combustibles) y Puerto Illia, en
Punta Loyola (carbón y otros).

En síntesis, Argentina necesita puertos
más profundos en donde no los tiene de forma natural; si
bien, los posee en donde la lejanía de las áreas
demandantes no los valoriza. La Hidrovía
Paraná-Paraguay, conectada al canal 32 pies Rosario al
mar, y Punto Alfa pueden potenciar el complejo portuario
Rosario-Terminal 6-San Martín-San Lorenzo y, en menor
medida, Buenos Aires-La Plata. Otra opción es construir
dos o tres estaciones de transferencia de graneles al centro-sur
de Córdoba, Santa Fe y costa de Buenos Aires, y, desde
allí, operar dos líneas ferroviarias hacia
Bahía Blanca y Quequén, ampliando y fortaleciendo
estos puertos en aguas profundas a 45 pies (será necesario
comparar costos de
operaciones alternativas). Para identificar algunas prioridades
es necesario clasificar los puertos en cinco tramos de la ribera
fluvial y del litoral Atlántico de Argentina, observando
su actual comportamiento, posibilidades y necesidades:
Hidrovía Paraguay-Paraná (tramo medio), Vía
Navegable 32 pies Rosario-San Lorenzo al Atlántico, bajo
río Uruguay, puertos del frente marítimo de la
región pampeana, y puertos patagónicos.

Hidrovía Paraguay-Paraná

Puerto de Barranqueras

Este puerto cumplirá una función
estratégica en la Hidrovía. Posee accesos por
carretera y ferroviarios. Se deberá construir una
estación de transferencia intermodal de cargas. Se
prevé un nuevo puente sobre el Paraná que lo
unirá con Corrientes (ferrovial). El puerto
necesitará de inversiones para ampliación y
modernización. Ha pasado a depender de la
jurisdicción provincial y a ser importante el movimiento
de contenedores, minerales y
productos siderúrgicos de Zapla. El puerto de Formosa es
complementario del anterior y el gobierno
provincial busca inversores para canalizar sus proyectos.
Será un nodo estratégico de tráfico
internacional en la intersección de la Hidrovía y
el corredor bioceánico Norte.

Puerto de Santa Fe

Cuando se termine el canal de acceso 21 pies y su
conexión con la ruta de Rosario al Atlántico, el
puerto de Santa Fe tendrá un papel
significativo en las exportaciones de
una rica región agro-industrial. Necesitará
ampliaciones y modernización en equipamiento y
accesibilidad.

Vía navegable 32 pies. Complejo Rosario-San
Lorenzo al Atlántico

Por esta vía navegable, actualmente en proceso de
dragado (alcanzará 32 pies en 1997), se canaliza casi el
70% de las exportaciones de
Argentina y el 80% de las importaciones. El
complejo portuario San Martín-San Lorenzo se mantiene con
una dinámica de alto crecimiento. Se conjugan
inversiones privadas en las terminales portuarias,
concesión de ferrocarriles (N.C.A.), rutas y un aumento
masivo de la producción exportable de oleaginosas. Nuevas
inversiones pueden reforzar esta franja
fluvial-portuaria.

El puerto de Rosario se constituirá en otro nodo
importante para el Mercosur, con el puente Rosario-Victoria que
conectará el más importante corredor
bioceánico con la Hidrovía Paraguay-Paraná y
la ruta 32 pies de Rosario al Atlántico. Pueden requerirse
inversiones puntuales en este puerto, así como en los de
Villa Constitución y San Nicolás. En el
caso de Rosario existe un estudio reciente acerca de sus
posibilidades y necesidades de inversión, elaborado por la
Fundación Banco Municipal
de Rosario. Las propuestas del estudio definen las necesidades de
inversiones en varias terminales especializadas de graneles
líquidos, sólidos (cereales y minerales), otra
polivalente y una destinada a contenedores, y mejoras en el
equipamiento para carga y descarga, con áreas de
actividades logísticas e industriales. En Rosario pueden
operar buques Panamax (35.000 a 80.000 tpb). Un barco de
30.000 toneladas requiere ser abastecido por 20 trenes o 1.000
camiones.

Puerto de Campana

El núcleo Zárate-Campana-Escobar
constituye un área portuaria con futuro. Ello se debe a
que es la terminal fluvial de la Hidrovía
Paraguay-Paraná con 32 pies al cero y con un acceso
directo al Uruguay-Brasil, vía Zárate-Brazo Largo.
En el kilómetro 95.8, sobre la margen derecha del
Paraná de Las Palmas, se inauguró recientemente la
terminal portuaria Mariposa-Furlong, destinada a cargas
generales. Posee un muelle de 140 m, con todas las
instalaciones necesarias. Actualmente, opera con carga de
automotores, que se ampliará en el futuro. Otros puertos,
como Euroamérica (Grupo Turner),
mueven autos, frutas
y maderas. Las inversiones portuarias siguen en
marcha.

Complejo portuario Buenos Aires-La Plata

El puerto de Buenos Aires ha sido objeto de una profunda
transformación en los últimos años. Este
proceso alcanza a las terminales de Puerto Nuevo y a Exolgan, en
Dock Sud, todo en manos privadas. Su principal movimiento es el
de contenedores. Puerto Nuevo mueve el 70% y Exolgan el 30%.
Existen algunos problemas de equidad en el tratamiento legal de
ambas estaciones marítimas. El tema de las tasas de cargas
está en el centro de la discusión. Es importante la
formación de la Sociedad
Administradora del Puerto. Las terminales portuarias han
recibido, a fines de 1995, unos 500.000 TEU, pese a una
caída de las importaciones del
33% por Puerto Nuevo. Dock Sud (Exolgan) movió 100.000
TEU. El puerto de Exolgan opera con alta tecnología y se
presenta con un gran futuro. Posee un sistema informático
integrado para carga, descarga y facturación. El puerto de
La Plata está comenzando un proceso de
transformación orientado a lograr un nuevo perfil para
operar contenedores (carga general) y combustibles. La zona
franca de La Plata impulsará el proceso y se necesitan
inversiones para instalar una estación intermodal de
transferencia de cargas en el puerto y el replanteo de accesos
ferroviarios y viales. El polo petroquímico es otra
actividad movilizadora. Se profundizó a 28 pies y se lo
balizó, pero será necesario obtener más
profundidad. Otras inversiones están destinadas a dotar al
puerto de un muelle de 300 m sobre la costa de Berisso, a la
profundización del Dock Central y a la puesta en marcha de
una terminal multipropósito sobre 16 ha en Ensenada.
La estación portuaria cuenta con 24 puntos de
embarque.

Bajo río Uruguay

Concepción del Uruguay

Este puerto crecerá en importancia ante el
dragado a 23 pies del río Uruguay. Ya muestra una gran
actividad. Su amplia rada permite operar a buques de hasta 225
metros de eslora y realiza múltiples embarques
simultáneos. Posee muy buena accesibilidad por redes
intermodales. El puerto está regulado por el Instituto
Fluvioportuario Provincial de Entre Ríos (también
Diamante e Ibicuy, que son complementarios). El ferrocarril
accede a todos los galpones y plazoletas, en alto y bajo nivel.
Es necesario invertir en el acondicionamiento con cámaras
frigoríficas de galpones, en la zona alta, para el acopio
de frutas frescas, especialmente cítricos. También
se hace necesario ampliar los servicios. Hoy moviliza rollizos de
eucalipto, madera
aserrada y soja
paraguaya.

Puertos del frente marítimo de la
región pampeana

Complejo portuario de Bahía Blanca

Varios puertos integran este complejo portuario, el
más importante de Argentina. Es administrado por un
consorcio especial. Se logró reducir el tiempo de espera
de los buques en la rada de acceso con un ahorro de U$S
100 millones al año. También se redujeron los
costos de los
elevadores en las terminales cerealistas, aumentando, en 1995,
las exportaciones en
un 30%. Las exportaciones de
Ingeniero White fueron de 2.505.064 t (67,15%) de granos,
subproductos y aceites; 985.118 t (26,41%) de combustibles y
productos químicos; y 263.623 t (6,45%) de
mercancías en general. El mejoramiento ferroviario
amplió la zona de influencia del puerto, que
necesitará de la dinámica de las inversiones privadas.
También sería conveniente la rehabilitación
del puerto de Coronel Rosales.

Puerto de Quequén

El puerto de Quequén es una de las estaciones
marítimas de más futuro de Argentina. En 1995 sus
movimientos se aproximaron a los 4 millones de toneladas. Hoy
posee 12 puntos de atraque. Es necesario mejorar su capacidad
operativa, para lo que precisará de unas inversiones de
casi 40 millones U$S. El puerto está administrado por el
Consorcio de Gestión
Autónomo. Se licitarán 15 ha aledañas
para instalar industrias. Se
necesitan inversiones para extender la escollera sur 1.000 m
(se espera del BID créditos por 30 millones de
dólares estadounidenses). También se hace necesario
retirar del puerto los buques inactivos. Por Quequén salen
hoy aceite y pellets (pipas) de girasol, chips, maderas, trigo y
fertilizantes, y se reciben productos importados. Conexiones
viales y ferroviarias se están mejorando aceleradamente.
También serían necesarias inversiones para la
instalación de una planta de almacenaje de fertilizantes,
la construcción de un muelle pesquero de 250 m,
contar con 5 ha para disposición de cargas generales,
con accesos viales y ferroviarios, crear un muelle pesquero
flotante, la reconstrucción de puentes (Ezcurra), la
construcción de un muelle corrido sobre el antepuerto, la
modernización del giro y la profundización a pie de
muelles de 40 pies y prolongación de la escollera
sur.

Puerto de Mar del Plata

El puerto de Mar del Plata es una estación
marítima completa y multifuncional (pesca,
combustibles, cereales, deportivo, militar). Sin embargo,
presenta problemas de profundidad por embanque de arenas
producidas por la escollera sur, que detiene la corriente de
deriva litoral. Es necesario hacer una limpieza del agua de
cascos hundidos o barcos incautados, tarea que ya ha comenzado, y
se reordenará el espacio interior del puerto. Su futuro
debe ser replanteado. La región de influencia es de gran
importancia económica (hortícola, industrial,
turística y floricultura, entre otras actividades). Puede
ser un excelente puerto complementario del de Buenos Aires,
debido a la accesibilidad ferroviaria. Es necesario construir
plazoletas de contenedores, un puerto deportivo, dragas de acceso
y construir una draga fija que bombee agua de la escollera sur a
la norte, mejorando la profundidad y devolviendo el equilibrio a
las playas.

Puertos patagónicos

Puerto San Antonio Este

Las exportaciones
pesqueras y de frutas del alto valle del río Negro
incrementaron el movimiento y la importancia de este puerto. El
mismo se encuentra en el extremo este de un corredor
bioceánico ferrovial hacia el Pacífico, vía
Bariloche y Paso Puyehue. En materia
pesquera se complementa con el de San Antonio Oeste. Se puso en
marcha un pontón flotante. España y Japón
fueron los principales destinos de las exportaciones; luego,
China y Corea.
Existe un proyecto de
criadero de ostras. En el puerto son necesarias inversiones para
el acceso del ferrocarril, gasoducto y obras de defensa
(escollerado).

Puerto Madryn

Se piensa ampliar y remodelar el muelle Almirante Storni
en el puerto natural de aguas profundas de Argentina y construir
otro muelle para buques pesqueros (barcos fresqueros y
congeladores). Se prevé el mejoramiento operativo del
sitio 3, ampliando instalaciones para adaptarlas a los buques
actuales. El muelle pesquero será independiente del resto
de las instalaciones y permitirá la operación de
modernos buques. Todas estas obras requieren de un detallado
estudio de impacto
ambiental, por las condiciones ecológicas de la
región. El movimiento de minerales y aluminio
aumentó en un 35%. También lo hicieron las lanas,
frutas, jugos, minerales, cueros y algas. Existe un proyecto
coreano de instalar aquí el astillero más grande
del Atlántico sur (inversión de 50 millones de dólares
estadounidenses). Junto a ello, se piensan establecer plantas de
tratamiento de efluentes (residuos contaminantes) y tanques para
almacenamiento de
combustibles. El puerto de Rawson es una estación
marítima complementaria para barcos pesqueros.

Puerto de Comodoro Rivadavia

El puerto de Comodoro Rivadavia ha sido reacondicionado.
Se prolongó la escollera de 600 m, se dragó la
dársena para buques de ultramar y pesqueros y se ganaron
terrenos al mar para ampliar las playas de maniobras e
instalaciones. Comodoro Rivadavia se conectará por un
corredor bioceánico con el puerto chileno de Chacabuco
(800 km). El puerto puede ser un apoyo logístico a
flotas pesqueras que operan en el Atlántico sur y a otras
necesidades navieras. Necesita inversiones complementarias en
equipamiento, como un muelle pesquero y astillero para
reparaciones navales. Es importante la instalación de la
zona franca de Comodoro Rivadavia, de una plazoleta de
contenedores y de una cámara frigorífica
(4.000 t de capacidad) para mariscos y pescados.

Puerto Punta Loyola

Este puerto fue construido para reemplazar al de
Río Gallegos, debido a los problemas de la amplitud de
mareas en éste último. Su objetivo era
la operación de buques mineraleros para exportar el
carbón (lignito sub-bituminoso) de Río Turbio,
extendiendo el ferrocarril 20 km. También se
pensó para localizar industrias petroquímicas y
eléctricas que utilizarían la energía
hidroeléctrica del río Santa Cruz. Se presenta como
un gran puerto potencial.

Puerto de Ushuaia

Se requiere una inversión de más de 10 millones de
U$S para modernizar el puerto más austral del país
y el segundo en movimiento de contenedores. Desde este puerto
operan flotas pesqueras, de pasajeros (cruceros
turísticos) y de apoyo a la actividad antártica.
Las inversiones apuntan a un nuevo muelle de 205 m de largo
y de mayor ancho para mejorar la accesibilidad. Actualmente la
capacidad de atraque es de 732 metros. Turismo, pesca,
contenedores y carga general son sus actividades. Para la
pesca tiene un
gran futuro.

Todos estos puertos se encuentran hoy bajo
jurisdicción nacional, provincial o municipal,
administrados muchos por organismos ad hoc y por concesionarios
privados.

"Argentina", Enciclopedia Microsoft®
Encarta® 98 © 1993-1997 Microsoft

Transportes en la
Argentina

Desde 1990, los transportes, factores clave en la
infraestructura de un país, representan casi un 5% del
Producto Bruto
Interno. El desarrollo tecnológico es indispensable para
que este porcentaje se incremente, de modo que la
República Argentina se ponga al día con las grandes
exigencias de la era espacial.

La capacidad global de transporte es un indicador
certero de la potencia
económica de un país, ya que, para que un Estado
esté económicamente desarrollado, no basta con
tener una buena producción, sino también poder
transportarla a cualquier lugar de su propio territorio e
inclusive del mundo con gran eficacia y bajo
costo.

Ferrocarriles.
La primera línea férrea argentina se
inauguró en 1857: unía el Parque –hoy, plaza
Lavalle- con Flores. El esquema agroexportador que entonces
comenzaba a imperar condicionó que la red troncal
ferroviaria tuviese una distribución espacial en forma de
abanico, con vértice en la Capital Federal, es decir, es
el principal puerto agroexportador del país. Su
extensión es de alrededor de 34.000Km, pero presenta la
desventaja de tener tres trochas diferentes: ancha, media y
angosta. Los principales ferrocarriles son:

Ferrocarril Mesopotámico (ex General
Urquiza): Une la Capital Federal con Posadas y se conecta con las
redes de Paraguay, Brasil y Uruguay.

Ferrocarril Nuevo Central Pampeano (ex General
Mitre): Une la Capital Federal con el centro y noroeste del
país. Une cuatro núcleos urbanos importantes por su
densidad
demográfica y desarrollo industrial: Buenos Aires,
Rosario, Córdoba y San Miguel de
Tucumán.

Ferrocarril General Belgrano: Une la Capital
Federal con el centro y noroeste de la Argentina y se conecta con
las redes de Chile y Bolivia.

Ferrocarril Ferrosur (ex General Roca): Sus
ramales unen Buenos Aires con Bahía Blanca, Zapala y
Viedma. Desde esta ciudad a San Carlos de Bariloche, el servicio
corresponde al Ferrocarril Provincial de Río Negro. El
ramal Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, que une la Capital
Federal con Mar del Plata, es el de mayor movimiento de pasajeros
del país.

Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (ex
General San Martín): Su red, de dirección este-oeste, vincula la llanura
pampeana con el sur de las Sierras Pampeanas y con la
región de Cuyo. Entre las principales ciudades que
comunica Buenos Aires, San Luis, Mendoza y San Juan. Por el paso
de Las Cuevas se conecta con la red férrea
chilena.

Transporte marítimo
y fluvial. Más del 90% del comercio
exterior argentino se lleva a cabo por vía
marítima. Por el tonelaje comercializado, los puertos
más importantes son los de Buenos Aires, La Plata,
Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Paraná. En
comparación con los del resto del mundo, los puertos
argentinos tienen una triple desventaja: sus altas tarifas
–en los países limítrofes, la tarifa se
reduce a la mitad -, su escaso calado (profundidad) y la limitada
infraestructura.

La República Argentina no dispone de un puerto de
aguas profundas (con más de 45 pies) para albergar a las
unidades de gran calado que hoy predominan en el transporte
marítimo internacional. La excepción es Puerto
Madryn, pero se encuentra emplazado en un lugar desfavorable en
relación con las actuales exigencias del comercio
exterior.

La puesta en marcha de la hidrovía
Paraguay-Paraná urge la creación de un puerto
argentino de aguas profundas. Este proyecto, estrechamente
relacionado con el Mercosur, procura posibilitar una
navegación fluida desde la localidad brasileña de
Puerto Cáceres hasta el Río de La Plata, con un
recorrido de 3.443Km. Para ello se prevén importantes
obras, como la rectificación de algunos tramos de los
ríos Paraguay y Paraná. También se avizora
la posibilidad de conectar la red hidrográfica del Plata
con la del Amazonas, creándose de este modo un canal
formidable de comunicación fluvial a través de
América del Sur.

Transporte
aéreo. La extensión del
país favorece el desarrollo de este medio de transporte.
La red de aeropuertos comprende estaciones para vuelos nacionales
e internacionales y, como la red viaria y férrea,
también converge en forma de abanico sobre Buenos Aires.
El principal aeropuerto es el internacional de Ezeiza, situado a
29Km. de la Capital Federal.

Las dos líneas aéreas más
importantes son Aerolíneas Argentinas y Cielos del Sur (ex
Austral). Entre las líneas de cabotaje sobresalen: en la
Patagonia, Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E.); en
el sur de Cuyo y la Patagonia, Transportes Aéreos
Neuquén (T.A.N.), y, conectando la Capital Federal con
centros como Puerto Iguazú, Mar del Plata o San Carlos de
Bariloche, la Compañía Argentina de Transporte
Aéreo (C.A.T.A.).

El vuelo transpolar argentino, que se lleva a cabo con
aviones Jumbo (Boeing 747-287 B), reduce a unas trece horas de
vuelo efectivo la conexión entre Argentina, Australia y
Nueva Zelandia. Antes, la ruta debía cumplir el itinerario
Buenos Aires-Los Ángeles-Honolulú-Auckland-Sidney y
el viaje duraba varias decenas de hora.

Nuevo Atlas de la Argentina
(Clarín).1993.

EL TRANSPORTE

A la llegada de los conquistadores al actual territorio
argentino, éstos se encontraron con las últimas
ramificaciones de la extensa red de caminos pertenecientes al
imperio incaico y que todavía es posible identificar en
algunas zonas del oeste y noroeste del país.

También los expedicionarios aprovechaban los
lechos de los ríos como rutas, además de los
recursos
fluviales en los que navegaban hasta el límite de las
posibilidades de sus embarcaciones. Con el asentamiento de las
primeras poblaciones se fueron estableciendo los primeros
caminos, los que se iban adecuando a la topografía del montañoso Noroeste
Argentino. Entre los diversos caminos de la época colonial
se destacaron el Camino Real al Alto Perú (que unía
Buenos Aires con Lima pasando por Córdoba y
Tucumán, entre otras poblaciones), el camino que se
juntaba con el anterior en el sur del territorio cordobés
y proseguía hasta Mendoza, lo que comunicaba Buenos Aires
con Asunción y el que enlazaba a Tucumán con
Mendoza. Con el inicio de la segunda mitad del siglo XIX
llegó el ferrocarril, y con él disminuyó la
apertura de nuevos caminos. La construcción de la red
ferroviaria en el país siguió un criterio muy
específico: la vinculación de las principales zonas
de la producción agrícola-ganaderas con el puerto
de Buenos Aires. Es por ello que el tendido de vías
está dispuesto de forma radial con centro en la Capital
Federal. En las primeras décadas de este siglo
cobró un nuevo impulso la construcción de rutas,
pero éstas fueron dispuestas de la misma manera que la red
ferroviaria, por lo que hasta no hace mucho tiempo, había
muchas regiones del país, que a pesar de estar
próximas, unas de otras, no estaban comunicadas entre
sí. En los últimos años la importancia del
ferrocarril ha ido disminuyendo como agente de transporte de
cargas y pasajeros (en este último caso con
excepción del Gran Buenos Aires) en favor del transporte
automotor, el que es un gran consumidor de
energía, en especial de derivados del petróleo.

RED VIAL

La red vial total del país abarca unos
220.000 kilómetros de caminos pavimentados (28%), de ripio
(19,5%) y de tierra (52,5%). De este total de rutas el 18%
pertenece a la Nación mientras que el 82% restante se
halla bajo la jurisdicción de las provincias. Entre las
obras de infraestructura, viales o ferroviales, que han
posibilitado en las últimas décadas la integración entre las distintas regiones
del país, como así también las que han
facilitado dicha integración con los países
limítrofes se encuentran las siguientes: el túnel
subfluvial Hernandarias, que une las capitales de Santa Fe, cuya
habilitación permitió una comunicación
más fluida de la Mesopotamia con
el resto del país, y suplió el lentísimo
cruce del río Paraná realizado anteriormente con
balsas. Otras obras de gran significación regional
constituyeron la inauguración del puente que une las
capitales de las provincias del Chaco y de Corrientes, el Camino
de las Altas Cumbres (que atraviesa las Sierras Grandes en la
provincia de Córdoba y que han tenido una gran
repercusión en el tráfico interprovincial) y los
puentes que unen a Posadas (Misiones) con Encarnación
(Paraguay), a Clorinda (Formosa) con Asunción (Paraguay) y
a puerto Iguazú (Misiones) con Foz de Iguazú
(Brasil). También cumple un rol destacado en la
integración regional los puentes sobre el río
Uruguay que enlazan a Paso de los Libres (Corrientes) con
Uruguaiana (Brasil), a Colón (Entre Ríos) con
Paysandú (Uruguay) y a Puerto Unzué (Entre
Ríos) con Fray Bentos (Uruguay). Otra obra de gran
significación para la vinculación de la
región mesopotámica con el resto del país es
el complejo ferrovial de Zárate-Brazo Largo, constituyendo
un proyecto de gran impacto regional el proyectado puente entre
Buenos Aires y Colonia (Uruguay). La vinculación vial con
la República de Bolivia se realiza a través de la
ruta nacional Nº 9, siendo el tramo desde el norte de
Humahuaca hasta unos 15 kilómetros al sur de La Quiaca de
ripio. En la extensa frontera entre Argentina y Chile son varios
los pasos utilizados para sortear la Cordillera de los Andes:
sobre la ruta nacional Nº 7 en Las Cuevas (Mendoza) se
encuentra el túnel internacional que por nevadas suele
quedar temporariamente cerrado; también son utilizados los
pasos de Jama (Jujuy), San Francisco (Catamarca); Agua Negra (San
Juan); Pino Hachado, Icalma, Tromen, Hua-Hum y Piyehue
(Neuquén); Coyhaique (Chubut); el Turbio y de la
Integración Austral (Santa Cruz), entre otros. Nuestro
país tiene un déficit muy grande en lo que a
autopistas se refiere, destacándose las que une Buenos
Aires con Rosario (y el proyecto de su continuación hasta
Córdoba), la que vincula Santa Fe con Rosario, Buenos
Aires con La Plata (en construcción), los accesos a la
Capital Federal, la que une Córdoba con Villa Carlos Paz,
los accesos a algunas ciudades del interior, etcétera.
Entre las rutas nacionales más trascendentales se hallan
la Nº 40, que es la más extensa y recorre de norte a
sur el sector occidental del país, la Nº 9 o
Panamericana y la Nº 3 que integra el este patagónico
al resto del territorio nacional.

PARQUE AUTOMOTOR

Si bien el armado de automóviles en nuestro
país ya se había iniciado en la década de
1920, es a partir de los años `50 que se inicia la
producción en gran escala, primero con la
participación del estado y luego con la llegada al
país de numerosas empresas extranjeras a fines de dicha
década y a comienzos de los `60. El sector automotor no
fue ajeno a las posteriores crisis
económicas que afectaron al país, por lo que
algunas empresas levantaron sus fábricas y otras se
fusionaron. Con los `90 y bajo un nuevo marco económico,
este sector de la economía ha cobrado un nuevo impulso:
aumentos de la producción (más de 300.000 unidades
en 1993), un significativo número de unidades importadas,
radicaciones de nuevas empresas, más de 22.000 personas
ocupadas y una mayor integración regional, especialmente
con Brasil, constituyen la nueva realidad de la industria
automotriz argentina. El parque automotor es en la actualidad uno
de los 6.000.000 de unidades, las que se distribuyen de la
siguiente manera: 74% de automóviles, 25% de camiones y
camionetas, y alrededor del 1% de vehículos para el
transporte de pasajeros. La totalidad de los automotores no se
halla repartida homogéneamente, sino que Buenos Aires
(38%), Capital Federal (21%), Santa Fe (10%), Córdoba (9%)
y Mendoza (4%) las jurisdicciones con mayor participación
sobre el total de unidades. Es posible diferenciar la evolución del transporte automotor ya sea
de pasajeros o de carga; el primero se ha visto reducido por el
incremento del parque de automóviles mientras que el
segundo es el de mayor significación en el país
(más de 90%), habiendo desplazado al tren. Los principales
productos transportados son los provenientes del sector
agrícolo-ganadero y los de la industria alimentaria, entre
otros.

FERROCARRIL

Al inicio de la segunda mitad del
siglo XIX llegó el tren a nuestro país, siendo el
primer ramal el tendido entre Plaza Lavalle y San José de
Flores (Buenos Aires). Los sucesivos tendidos de vías
férreas fueron realizados casi en su totalidad de manera
radial con centro en Buenos Aires, en función del modelo
agroexportador que imperó en Argentina desde entonces
hasta bien entrado el presente siglo. Muchos de estos
emprendimientos fueron afrontados por capitales privados, tanto
nacionales como extranjeros, y por el Estado;
pero éste tuvo siempre un papel
preponderante, en especial en lo que a entrega de tierras se
refiere. Pero las circunstancias nacionales e internacionales ya
habían comenzado a variar en la primera mitad del siglo
XX, y aquel modelo
económico también empezaba a sufrir modificaciones.
A mediados de este siglo los trenes, que eran manejados en su
mayoría por capitales ingleses, fueron nacionalizados en
condiciones que han creado muchísimas polémicas. La
obsolescencia de gran parte de la infraestructura y del material
rodante para dicha época, malas administraciones y escasas
inversiones fueron disminuyendo la eficiencia de los
ferrocarriles. Además el trazado de la red vial
(generalmente paralela a la red ferroviaria), el incremento del
parque de camiones y su mayor capacidad de maniobra fueron
factores que incidieron negativamente en el ferrocarril y en su
participación en el transporte nacional de pasajeros y
cargas. En cuanto al primero casi la totalidad (95,5% en 1992) de
las personas transportadas corresponden al área
metropolitana (trenes urbanos y suburbanos); mientras que el
segundo está constituido en gran medida por materiales de
construcción, productos agropecuarios y alimentos. Cabe
destacar el número de pasajeros que transportan los
subterráneos de Buenos Aires ya que anualmente esta cifra
ronda los 200 millones. En la actualidad diversas empresas
privadas se han hecho cargo de distintos ramales, mientras que
otros han sido transferidos a algunos estados provinciales, en
tanto todavía quedan ramales que no se encuentran en
explotación.

AERONAVEGACIÓN

Los orígenes de la
aeronavegación comercial en Argentina se remontan a fines
de la década de 1920, y están ligados a
pequeñas empresas dedicadas al transporte de
correspondencia cuyas principales rutas eran desde Buenos Aires y
hacia el nordeste y hacia la Patagonia.

En los años `40, el Estado incrementó su
presencia en el sector, debido a lo cual surgieron varias
empresas aéreas tanto estatales como mixtas. Al promediar
este siglo todas esas empresas se agruparon y surgió la
aerolínea nacional. Esta empresa empezó a cumplir
no solo con vuelos de cabotaje sino también con los
internacionales, y ha sido privatizada en los últimos
años. La nueva realidad económica del país
en los `90 ha posibilitado en algunos casos el afianzamiento y en
otros la aparición de nuevas empresas que permiten una
mayor comunicación entre las distintas regiones del
país, quedando por contrapartida algunas zonas o
localidades al margen del sistema aéreo.

NAVEGACIÓN FLUVIAL Y
MARÍTIMA

Los ríos en al territorio nacional, como
vías de comunicación, ya habían adquirido
una vital importancia en la época de la
conquista.

En la actualidad la mayor parte de la navegación
fluvial se halla concentrada en la cuenca del Plata (donde
también se encuentra el mayor número de puertos);
es decir el río de la Plata, Paraná, Uruguay y
Paraguay. El principal inconveniente que presenta la
navegación del río de la Plata es, que debido al
constante aporte de sedimentos de sus tributarios (en especial el
Paraná), se hace necesario realizar distintos permanentes
dragados para el normal paso de los buques. El río
Paraná presenta distintas condiciones de navegabilidad,
las que van empeorando hacia el norte o aguas arriba.

El río Uruguay tiene similares condiciones a las
del Paraná, siendo navegable desde su desembocadura hasta
Concordia, y también aguas arriba del embalse de Salto
Grande. El tramo del río Paraguay que entra en territorio
Argentino es navegable por embarcaciones de poco calado. En
cuanto al transporte marítimo, éste tiene una gran
importancia ya que la mayor parte del comercio
internacional es realizado por esta vía.
También es de gran significación el transporte
marítimo de cabotaje que tiene como escenario la extensa
costa atlántica argentina, dificultado por el tipo de
puertos y las grandes amplitudes diarias de las mareas. La
infraestructura portuaria en la República Argentina
todavía dista bastante de las reales necesidades del
país, siendo por ejemplo un anhelo de largo tiempo el
contar con un puerto de aguas profundas. Entre los principales
puertos fluviales se encuentran los de Buenos Aires, Rosario y
San Juan; mientras que en los marítimos se hallan los de
Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata y San Antonio
Este, entre otros. La flota mercante argentina contaba en 1991
con un total de 1.391 navíos los cuales se clasificaban
según el tipo de navegación, de la siguiente
manera: Fluvial (81,5%), portuaria (5,4%), ultramar (5,3%),
cabotaje (5,1%) y lacustre (2,7%).

El Atlas de la República
Argentina – Agrupación de diarios del interior S.A.
(ADISA) – Graf Editorial – R.A.Keegan y J.M Keegan ,Paul Condat,
Adriana Buglio y Mariana Ferrando

Trabajo
enviado por:

Martin
I Rezk