Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.

La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.

En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y oleoducto.

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.

Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.

Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.

La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la construcción urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania.

En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.

En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.

El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.

En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.

El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.

Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.

Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.

En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.

Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.

El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.

A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.

Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.

La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de transporte.

Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.

Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.

En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península; además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico mundial.

También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.

Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta clase de productos, los oleoductos participaron en un 20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en 1990.

En España este modo de transporte cobra cada vez más importancia debido a la extensión de una red de distribución de gas a escala nacional procedente de Europa y el norte de África.

El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre dos o mas modos diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal.

El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están implicados países extranjeros, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales, los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.

El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril. Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la recogida o entrega directa de la carga aérea exterior en un punto interior bajo una única hoja de ruta o flete de embarque. Tales terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más que un camión, tren o transporte fluvial, puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal.

El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de carga vertical.

En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un barco convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido. Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas métricas por equipo-hora.

Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos barcos puede durar poco más de 8 horas.

En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para evitar robos y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en la mercancía del contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo. La eficiencia y la economía intermodal se puede alcanzar particularmente bien en el transporte marítimo.

El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo llevarían a mas de 100 pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia cocina y servicios. Los diseñadores prevén que estas unidades se transfieran directamente entre las líneas aéreas y los trenes, o los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e imaginando el uso de reactores jumbo para su operación.

La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. En los últimos años en los grandes núcleos urbanos de España se ha procedido a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de la ciudad. Además, las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en los casos de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay redes de ferrocarril metropolitano para el desplazamiento de sus habitantes.

El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires —su primera línea se construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este medio de transporte las ciudades de Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.

En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa occidental, las infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son propiedad gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de los países latinoamericanos. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando operan en conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran Bretaña, la propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En realidad, la posesión pública de los transportes está regulada en todas las naciones; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (o el organismo competente de cada país) realiza esta función en la mayoría de los países europeos. Muchos estados han establecido por ley agrupaciones económicas en el transporte motorizado sobre las autopistas.

Además de la regulación gubernamental, la industria del transporte está sujeta a ciertas leyes económicas. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporción que los ingresos cuando el volumen de los negocios lo hace. Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de explotación, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos constantes y se manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este postulado tan largo como poco utilizado plantea el problema de la capacidad disponible, como sucede, por ejemplo, cuando se necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando para un transportista por carretera, se hace necesario incrementar las infraestructuras de equipamiento y las terminales. En cada modo de transporte la relación entre gastos constantes y variables depende del equipamiento físico y la naturaleza de su funcionamiento.

La ley de costes conjuntos concierne a la producción de dos o más productos desde una operación única. El transporte de mercancías mediante vagones ferroviarios, los denominados vagones exprés, los vagones de pasajeros y otros equipamientos sobre los mismos trazados impide la asignación de costes sobre bases científicas a cualquier otro artículo transportado.

Las tasas de transporte se basan en las leyes económicas antes citadas. En todos los países, dichas leyes económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La tasa que se aplica a la mercancía transportada suele ser una pequeña proporción de sus costes de venta. Según la ley de rendimientos crecientes, los ingresos en el transporte se incrementan desproporcionalmente a los costes, sobre todo cuando tanto los costes fijos y semivariables son una gran parte de los costes totales. Por otra parte, a un artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le puede cargar una tasa baja para facilitar su presencia en un mercado más amplio y que el transportista maneje un volumen más grande de tráfico. El incremento en el volumen de mercancías se compensa por las bajas tasas sólo cuando el trayecto de retorno transporta una mercancía que permite pagar los gastos variables y contribuye en alguna medida a cubrir los costes fijos y semivariables.

El transporte es una de las industrias más grandes en el mundo. Sólo en Estados Unidos, a comienzos de la década de 1990, la industria del transporte empleaba a casi tres millones de personas anualmente. Los beneficios anuales de las pretasas de las compañías estadounidenses de transporte totalizaban alrededor de 5.100 millones de dólares en 1989.

Sistemas de transporte inteligente, conocidos también como ITS, son tecnologías que incluyen electrónica avanzada, comunicaciones y sistemas informáticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automóviles y autopistas), proporcionan intercambio de información en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ahí los términos "automóviles inteligentes" o "autopistas inteligentes". Como las tecnologías se han expandido para incluir transporte público y vehículos comerciales, este rango de tecnologías ha terminado por llamarse sistema de transporte inteligente. Con el tiempo, los conductores tendrán acceso a la última información acerca de las condiciones de circulación (incluyendo atascos y accidentes), selecciones de rutas, direcciones de destino poco familiares y es posible que hasta control automatizado del vehículo.

La gestión o administración de la circulación es un área en la que se están utilizando sistemas avanzados de electrónica para mejorar el control del tráfico o tránsito rodado. En algunas ciudades, la circulación de las principales carreteras se controlan mediante cámaras de vídeo, radares o sensores en la propia carretera. Un sistema de ordenador/computadora central analiza la información. Si la circulación está congestionada o atascada, el flujo de circulación mejora de modo automático ajustando los intervalos de señales de tráfico, controlando el flujo de circulación en las carreteras de acceso a las ciudades o proporcionando información a los conductores mediante señales electrónicas a lo largo de las carreteras.

Los sistemas avanzados de información al conductor están empezando a aparecer en algunos modelos de vehículos como opción. Son sistemas navegacionales en los que los conductores introducen sus destinos. Aparece entonces la mejor ruta posible en forma de mapa electrónico en una pequeña pantalla o en forma de voz sintetizada que ofrece instrucciones durante el viaje. Estos sistemas usan un dispositivo de transmisión/recepción (contestadores) en el vehículo y un sistema global de posición, empleando satélites artificiales para determinar la ubicación exacta del vehículo a lo largo de su recorrido. Acompañado de tecnología de radio celular, este sistema de navegación sirve además para comunicar con un control central en caso de emergencia.

Las tecnologías de control automatizado de vehículos se están desarrollando para mejorar la seguridad en carretera. Estos dispositivos, situados a bordo del vehículo, pueden avisar al conductor para impedir un peligro determinado o, en una emergencia, corregir sus acciones. Se ha adaptado un sistema de radar para uso en los autobuses de escuela de manera que detecten a una persona cerca del vehículo y alerten al conductor. Los radares y otros tipos de sensores se utilizan también para detectar si algún otro vehículo se encuentra en el ángulo muerto del conductor, es decir, en una posición en la que no están visibles en los espejos retrovisores. También se están estudiando sensores de infrarrojos y otros métodos de mejora visual para incrementar la seguridad en la circulación nocturna o en condiciones climáticas adversas. El proyecto de sistema de transporte inteligente más ambicioso es la autopista automatizada, donde los vehículos podrán viajar a grandes velocidades pero en cortos intervalos, mediante el uso del radar incorporado, la posición del vehículo y los sensores del motor, que actúan sobre los sistemas de aceleración y de frenado, y de conexiones informatizadas entre los vehículos.

Los vehículos comerciales, camiones y autobuses también están aprovechando cierto número de tecnologías ITS. Los contestadores permiten a estos vehículos el pago de peajes, la obtención de permisos o licencias y la realización de otras funciones rutinarias mientras se encuentran en movimiento, ahorrando así el tiempo y el gasto de realizar paradas. La recaudación electrónica de peajes para vehículos de pasajeros es una realidad hoy en ciertas áreas metropolitanas.

Está cada vez más claro que construir más carreteras no es la solución a los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos informáticos y dispositivos de comunicación, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehículos en tráfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera.

El sistema ferroviario de la república Argentina reúne las siguientes características:

• Abarca, con líneas troncales de gran longitud, la totalidad del territorio.
• A pasar de las diferencias de trocha (distancia entre los rieles), existe comunicación entre todos los grupos ferroviarios originarios, a excepción de los ferrocarriles del Sur patagónico.
• El trazado general de sistema presenta un dispositivo centralizado en Buenos Aires, que refleja el esquema económico de la estructura agropecuaria de la época en que fue construida la red troncal.
• Presenta la desventaja de tener cuatro trochas: ancha, media, angosta y económica; de esto resulta la disparidad de material rodante que no puede usarse indistintamente en todas las líneas.
• Más del 50% del total de las vías férreas se extiende en las regiones de la Pampa y de la Mesopotamia; en estas comarcas el tendido de las líneas ha sido facilitado por la topografía llana.
• En la Pampa forma una verdadera red, ya que hay vías que siguen el dispositivo general radial, cuyo centro es la ciudad de Buenos Aires; otras cortan a las anteriores con dispositivo concéntrico.

La primera línea férrea que se extendió en la Argentina tuvo 10Km. de longitud; se inauguró en 1857 en Buenos Aires y unía el antiguo parque (hoy Plaza Lavalle) con Flores. Fue el origen del antiguo Ferrocarril Oeste que hoy se denomina Domingo F. Sarmiento.

El progreso de los ferrocarriles estuvo relacionado con el crecimiento económico del país. Así fue que la mayor expansión fue coincidente con la difusión de los cultivos en la Pampa; las líneas troncales se tendieron para unir las regiones productoras con las ciudades - puertos del litoral: Buenos Aires y Rosario. La red ferroviaria adquirió magnitud en tiempo relativamente breve.

• En 1870 los rieles unieron Rosario con la ciudad de Córdoba.
• En 1876 se extendieron hasta Tucumán.
• En 1883 Mendoza quedó unida por ferrocarril a la red nacional.
• En 1913 el ferrocarril legaba hasta Zapala.

En las primera décadas de éste siglo se prolongaron las líneas hacia los países vecinos:

• a Santiago de Chile; por los andes;
• a La Paz (Bolivia), por la Puna;
• a Asunción de Paraguay, a través de la Mesopotamia.

La primera guerra mundial interrumpió el ritmo de crecimiento anterior, pero se continuaron, no sin gran esfuerzo, los ferrocarriles de fomento construidos por el Estado en el Chaco y en la Patagonia.

Más recientemente se han construido dos ferrocarriles internacionales:

• de Salta a Antofagasta (Chile), el ferrocarril transandino del norte, inaugurado en 1947;
• de Orán (Salta) a Yacuiba y a Santa Rosa de Minas (algo al N de Santa Cruz de la Sierra en Bolivia), inaugurado en 1956.

Además se construyó el ramal industrial de Río Gallegos a Río Turbio.

En el año 1946 el Estado Argentino adquirió los bienes de las empresas extranjeras propietarias de los ferrocarriles. Las compañías, cuyos bienes pasaron a poder del Estado, eran Inglesas y Francesas.

Hacia 1960 los ferrocarriles argentinos llegaron a formar una red total de unos 44.000 km., o sea el alto índice de 1 km. cada 59 km2 de superficie. Actualmente ese total ha sufrido una reducción, y al 31/12/1976 es de 41.463Km.

Aproximada mente el 70% del movimiento ferroviario corresponde a las cargas:

• Desde los centros de producción hacia los puertos de embarque, especialmente Buenos Aires, se transporta el mayor volumen de carga, consistente en el producto de las cosechas y animales vivos.
• En sentido inverso, o sea hacia las zonas de producción, el volumen es inferior y consiste en productos manufacturados en los centros industriales o importados por Buenos Aires.

En los servicios de pasajeros se ha implantado, casi completamente, la tracción diesel; las líneas electrificadas son pocas y se hallan en el Gran Buenos Aires para el servicio del pasajero.

La sanción de la Ley nacional de vialidad en 1932 señala el comienzo del desarrollo de una red caminera orgánica en el país. Por dicha ley:

• se creó la Dirección Nacional de Vialidad ;
• se instituyó un fondo para caminos con el producto de un impuesto a la nafta y al aceite para automotores ;
• se comenzó la construcción de una red caminera nacional, con líneas troncales que se dispersan por todo el territorio a partir del kilómetro cero, en la ciudad de Buenos Aires (Plaza de Congreso).

• los caminos provinciales en sus respectivas jurisdicciones ;
• caminos vecinales, a cargo de las municipalidades.

Según el material que los constituyen, hay tres tipos de caminos:

1. Caminos pavimentados, entre los que se destacan las autopistas como:

*la avenida General Paz en el perímetro de la ciudad de Buenos Aires;

*la autopista Tte. General Pablo Ricchieri del aeropuerto internacional de Ezeiza;

*el llamado acceso norte, que es parte de la carretera panamericana;

*la autopista de Rosario de Santa Fe.

2. Caminos de base firme, para tránsito permanente; no están pavimentados, pero poseen:

3. Caminos de tierra; son principalmente de jurisdicción municipal. Algunos tienen obras de mejoramiento. El total de los caminos de tierra alcanza a más de 70% de la red caminera del país.

La extensión de los puentes construidos es superior a los 50 km. En años recientes se ha terminado o están en ejecución obras viales de gran magnitud, especialmente para la vinculación de la Mesopotamia con las regiones y los países vecinos:

• El túnel subfluvial Hernandarias (1971), que une a las ciudades de Santa Fe y Paraná.
• El puente que une Barranqueras (Provincia de Chaco) y Corrientes a través del Río Paraná.
• El complejo ferro-vial Zárate-Brazo Largo, habilitado en 1978.
• El puente Colón-Paisandú (República Oriental del Uruguay) habilitado en 1975, sobre el Río Uruguay.
• El puente Puerto Unzué-Fray Bentos (República Oriental del Uruguay), también sobre el Río Uruguay, que une las ciudades de Gualeguaychú y Fray Bentos; inaugurado en 1976.

El tránsito automotor ha adquirido como consecuencia de la construcción de la red nacional de caminos una enorme importancia, tanto en lo referente a cargas como a pasajeros.

El transporte automotor ha permitido:

• Vincular a regiones aisladas con los centros urbanos y puertos de embarque.
• Una mayor intercomunicación entre las localidades de cada región.
• Recibir las cargas de productos en los mismos lugares de producción (chacras, estancias, fábricas, etc.) y depositarlos, sin transbordo, en los lugares de destino.
• Desarrollar el turismo interno.

La Argentina posee condiciones naturales que le imponen el desarrollo de su marina mercante:

• Una extensa costa oceánica.
• Un sistema fluvial navegable de gran longitud. Comprende una extensión de 3.700Km, de los cuales son navegables 3.215Km, de éstos 2000 los son para navíos de 20 pies de calado.

Su vida económica no puede considerarse integrada sin la posesión de una flota mercante  de ultramar y fluvial, que le permita:

• Orientar el comercio internacional hacia los rumbos que más convengan a las necesidades del país.
• Desarrollar convenientemente su actividad pesquera y facilitar el transporte de sus productos a lo largo de su extenso litoral marítimo.
• El transporte de petróleo y de carbón desde los centros de producción en la Patagonia.
• El transporte de pasajeros y carga a través de su red fluvial.
• Absorber parte del transporte internacional de pasajeros.

Antes de la segunda guerra mundial el tonelaje de los barcos de bandera argentina era muy escaso y estaba sujeto de fluctuaciones. En 1941, a raíz de las dificultades ocasionadas por el conflicto bélico, se creó la Flota Mercante del Estado sobre la base de barcos pertenecientes a los países en guerra inmovilizados en puertos argentinos. Finalizada la Segunda Guerra Mundial se desarrolló un programa gracias al cual la flota mercante ha logrado un aumento de gran magnitud que le permite:

• transportar parte de los productos de su comercio internacional ;
• satisfacer sus necesidades de transporte marítimo y fluvial dentro de la jurisdicción nacional ;
• proveer a las necesidades de la actividad pesquera.

*Computadas solamente las naves de propulsión mecánica de más de 100 toneladas.

Fuente : INDEC

La composición actual de la flota mercante argentina es la siguiente:

• Empresa Líneas Marítimas Argentina (ELMA) creada en 1960 por la fusión de la Flota Mercante del Estado y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar. Los itinerarios de las distintas líneas de ELMA aseguran su presencia en importantes puertos del mundo. El tonelaje total de esta flota mercante alcanza a 1.300.000Tn.de porte bruto.
• Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino; cumple servicios de pasajeros, carga, remolque y balsas. La mayor parte de la carga (el 97%) se hace por el sistema de chatas por empuje (*).

(*) Éste método sirve para el transporte a granel de mercaderías no perecederas. Se han construido en el país, en astilleros del Estado, numerosas embarcaciones para este fin. El sistema es sencillo y económico: las embarcaciones son chatas, sin comando ni tripulación; se forman convoyes de hasta diez barcazas empujadas por un buque de motor en la cola. Cada convoy puede transportar hasta 8000 toneladas de carga.

• Flota de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, que sirve especialmente para el transporte de combustible en buques-tanque en la ruta oceánica de Comodoro Rivadavia a Buenos Aires.
• Flota de ferrobarcos del Ferrocarril General Urquiza, con unidades transbordadoras que serán reemplazadas por los sistemas ferroviales, algunos de los cuales algunos ya están funcionando. El complejo ferro-vial Zárate Brazo Largo habilitado en 1977.
• Flotas de empresas privadas afectadas a la actividad pesquera, petrolífera y de servicios generales y especiales (explotación de granos, quebracho, turismo, etc.)

La mayor parte de los puertos argentinos se halla sobre el frente fluvial del Paraná-Plata, desde San Lorenzo hasta Ensenada, contando entre ellos a Zárate y Campana, además de Buenos Aires y Rosario.

También son importantes:

• Los puertos del frente oceánico de la Pampa: Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca.
• Los puertos patagónicos: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn (que se caracteriza por sus extraordinarias condiciones marítimas), Río Gallegos (Tierra del Fuego). Está en construcción el puerto de aguas profundas en San Antonio Oeste (Río Negro).

El sistema regular de aerocomunicaciones depende de la organización de la infraestructura, que comprende:

• Aeropuertos con pistas e instalaciones adecuadas.
• Servicios eficientes para los aviones en tierra y para la seguridad en vuelo.

La red de aeropuertos, cuya creación comenzó en 1946, comprende estaciones para vuelos nacionales e internacionales. Entre éstas últimas se destaca el aeropuerto principal de país situado en Ezeiza, a 29 km. de Buenos Aires. Cubre una superficie de más de 6.600 ha. y posee los elementos necesarios para el servicio de las más grandes aeronaves. Una autopista, parcialmente construida, unirá la zona del aeropuerto con la avenida Nueve de Julio en el centro de la Capital Federal.

El servicio aéreo de comunicación comenzó en la Argentina con algunos servicios internacionales que, a la vez, hacían escalas dentro del territorio. Como líneas exclusivamente internas se crearon servicios a la Patagonia.

• Entre los años 1936 y 1945 una empresa privada cumplió el servicio regular entre Buenos Aires y Río Grande (Tierra del Fuego).
• A fines de 1945 se creó la Flota Aérea Mercante Argentina; se concretaba así la idea de que las comunicaciones aéreas dentro del territorio deben ser realizadas solamente por empresas nacionales. En 1946 se inauguraron los servicios internacionales a Chile, Brasil y Europa.
• En 1950, y a consecuencia de la reestructuración de la aviación comercial, comenzó a operar Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado. Con sus líneas regulares llega a todas las regiones del país con pasajeros, carga y correspondencia. Tiene servicios internacionales por los cuales sus aviones llegan a numerosos aeropuertos del mundo.
• Desde 1945 operan también las Líneas Aéreas del Estado (LADE) dependientes de la Fuerza Aérea Argentina. Sus servicios atienden especialmente las necesidades de tráfico aéreo de la Patagonia. Tiene un servicio regular a las Malvinas.
• Entre 1956 y 1957 comenzaron a actuar en el servicio de aeronavegación comercial:

En la actualidad, además de las ya citadas, varias empresas privadas tienen servicios aéreos en distintas zonas del país, como la Aero-Chaco en el Norte argentino.

La capacidad global de transporte refleja la potencia económica de un país porque para que un Estado sea económicamente desarrollado no basta con tener buenas producciones, sino también para poder transportarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar los mercados consumidores.

Los medios de transporte deben ser eficaces, es decir, deben poder transportar las personas o mercaderías a cortas o largas distancias, al más bajo costo y en el menor tiempo posible. Para ello deben:

• Tener la infraestructura necesaria (buenas rutas, puertos de aguas profundas, aeropuertos, etc.)
• Ser modernizados permanentemente, adecuándolos a las necesidades del intercambio comercial del mundo.

Los países desarrollados disponen de cantidad y variedad de medios, con alta tecnología e infraestructura suficientes. En cambio, en los países menos desarrollados las redes tienen un trazado que no responde a las exigencias actuales (en algunos países la estructura no sufrió grandes cambios con respecto a la época en que eran colonias y en ciertos casos dependen de sistemas de otros países.

Se observa que en la actualidad gran parte del mundo ha descubierto el tren, razón por la cual en mayor o menor medida, se están realizando inversiones para la modernización de los ferrocarriles. Se presentan redes con trenes de alta velocidad, potentes y aerodinámicos, para prestar servicios cada vez más eficientes. Con respecto a la infraestructura, la introducción de la tecnología intermodal que permite la fácil transferencia de cargas entre el ferrocarril y los camiones o buques favorecen su uso, porque pueden complementarse por ejemplo con el camión para hacer el acarreo puerta a puerta.

Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor o el avión se puede mencionar:

• Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue ocupando el primer lugar por el tonelaje transportado al menor costo operativo.
• Menor consumo de energía por unidad transportada lo que hace que además del beneficio económico no contamina tanto el ambiente.
• Descongestionamiento de tráfico terrestre y mayor seguridad (registra el menor número de accidentes).
• Origina menos ruidos que los aeropuertos y carreteras.

Europa es el continente que posee mayor cantidad de kilómetros de vías férreas en relación con su superficie (4Km. por cada 100 km2). La mayor densidad se encuentra en los países más densamente poblados.

En Europa occidental gran parte de los ferrocarriles cuentan con vías electrificadas como en Suiza, Austria, Italia, Suecia, etc. y grandes obras de ingeniería, especialmente en los Alpes. El Reino Unido y Francia construyeron el túnel del Canal que permitirá a los trenes "Eurostar" unir París con Londres en tres horas.

En América los ferrocarriles fueron un factor preponderante para la colonización. En América Anglosajona se encuentran siete ferrocarriles transcontinentales, en cambio en América Latina generalmente conectan zonas agrícolas o mineras con los puertos para la exportación de las materias primas. En este continente se encuentran las redes ferroviarias más altas del mundo.

A principios de 1993 se realizó una experiencia singular: desde San Miguel de Tucumán partió un tren que llegó a San Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma trocha métrica y demostrando así la factibilidad de organizar un servicio regular que una puertos del océano Pacífico con (Iquique y Antofagasta) y del océano Atlántico (Santos), con escala en varias ciudades importantes, en un recorrido de poco más de 4.000 m. (incluyendo los 214Km. que recorre el "tren a las nubes").

Los beneficios del funcionamiento de este corredor interoceánico son múltiples: vincula el Noroeste argentino con dichos puertos oceánicos, significa una notable rebaja en los costos de los fletes, disminuye la contaminación y aligera el uso de las rutas viales y de puentes internacionales ya sobrecargados.

Este proyecto integra la lista de grandes emprendimientos circulatorios (hidrovía Paraguay-Paraná, puente Buenos Aires-Colonia, etc.) que deberán concretarse para alcanzar los propósitos que persigue el Mercosur.

El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran volumen y peso a grandes distancias con fletes relativamente bajos. Para el tránsito de las personas se utiliza más a vía aérea por ser el más rápido pero el barco se usa para "cruceros", es decir viajes de placer.

Los grandes flujos de circulación marítima enlazan América Anglosajona, Europa Occidental, Japón y el Sudeste asiático. Sus puertos son los que tienen la infraestructura más sofisticada para la salida o llegada del mayor número de pasajeros o de mercaderías.

En estas rutas tienen gran importancia los canales interoceánicos de Suez y de Panamá. El canal de Suez fue inaugurado en 1869 y comunica el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Pasan por él cerca de 20.000 al año transportando alrededor de 300 millones de tn. En la actualidad se ha acrecentado el tráfico por el sur de África debido a que este canal tiene poca profundidad para los superpetroleros.

El canal de Panamá permite el paso de los buques del océano Atlántico al océano Pacífico (o viceversa). Fue construido por los Estados Unidos por el cual el 31 de diciembre de 1999 debe expirar el debe expirar el dominio de éste país sobre la Zona y comenzar la erradicación de sus bases e instalaciones. Anualmente se transportan por el canal alrededor de 65 millones de tn. Desde el Pacífico al Atlántico y 90 millones del Atlántico al Pacífico. La construcción de este canal evita el tránsito por la ruta del estrecho de Magallanes.

Con respecto a las flotas mercantes, en las estadísticas aparecen en los primeros lugares, por el tonelaje de las mismas, pequeños países como Liberia y Panamá. Ello se debe a que las compañías navieras de los Estados más desarrollados adoptan las banderas de ciertos países, como los mencionados anteriormente, para obtener ventajas fiscales. Este hecho se conoce como "desnacionalización de las marinas mercantes".

Los puertos son los lugares de transacciones o de ruptura de carga y por ello necesitan de complejas instalaciones para que las operaciones de carga y descarga se realicen en el menor tiempo posible y con bajo costo. El uso de "contenedores"(*) ha permitido abaratar y simplificar éstas operaciones y su empalme con los camiones o el ferrocarril.

La ubicación de los puertos está determinada por la necesidad del intercambio comercial, por ello, la mayor densidad portuaria se encuentra en el Hemisferio Norte. Entre los más importantes por el