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Transporte (definición, tipos e historia)




Enviado por mrezk



    Transporte, medio de traslado de
    personas o bienes desde
    un lugar hasta otro. El transporte
    comercial moderno está al servicio del
    interés
    público e incluye todos los medios e
    infraestructuras implicados en el movimiento de
    las personas o bienes,
    así como los servicios de
    recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
    transporte
    comercial de personas se clasifica como servicio de
    pasajeros y el de bienes como
    servicio de
    mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es
    y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el
    progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y
    culturas.

    Ya en el periodo precolombino los incas
    poseían un rudimentario pero eficiente sistema de
    caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el
    cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a
    pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a
    destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las
    montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como
    medio de comunicación.

    La llegada de los europeos —españoles y
    portugueses— a lo largo de casi toda América
    produjo grandes cambios en los medios de
    transporte. El
    principal modo de comunicación era el marítimo, dado
    que era más eficiente y rápido para puertos
    naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos,
    tanto de mar como de los caudalosos ríos
    americanos.

    En el siglo XX la formación e instalación
    de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a
    la producción de vehículos tanto para
    el uso particular como para el transporte
    público y de mercancías, así como la
    exportación a terceros países. Con
    el crecimiento
    económico de los últimos años se espera
    que Brasil y Argentina
    alcancen en poco tiempo cotas de
    utilización de vehículos al mismo nivel que los
    países más desarrollados.

    Diferentes modos de transporte

    En general se utilizan cinco modos de transporte:
    acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y
    oleoducto.

    Acuático

    El temprano perfeccionamiento del transporte
    acuático estuvo estimulado por la tendencia de las
    poblaciones a concentrarse en las costas o las vías
    fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela
    equipadas con varios bancos de remos
    para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros
    teatros de operaciones. La
    construcción de barcos y el aparejo y
    manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos
    cambios, junto con la adopción
    de la brújula marinera, hizo posible la navegación
    en mar abierto sin avistar la costa.

    Al igual que sucedía durante la edad antigua en
    el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que
    los asentamientos coloniales en América
    estuviesen establecidos por lo general en las costas, los
    ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las
    primeras rutas de transporte en las colonias fueran las
    vías fluviales naturales, y los modos más
    eficientes de viaje se realizaran por barco.

    Barcos de vapor

    Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances
    gracias a la tecnología producto de la
    energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor
    eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert
    Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson
    desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la
    distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas.
    El primer barco en emplear propulsión a vapor en una
    travesía transatlántica fue el barco estadounidense
    Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte
    de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco
    de vapor podía hacer seis viajes entre
    América
    y Europa, en el
    mismo tiempo un velero
    podía hacer sólo tres. El conocido clíper,
    un tipo de velero rápido y elegante, fue el último
    de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se
    construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir
    después de 1851 con los barcos de vapor cada vez
    más grandes y rápidos.

    Durante la década de 1870 llegó a las
    costas del Río de la Plata el barco francés Le
    Frigidaire,
    que incluía unas cámaras
    frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de
    producción del sector de las carnes, las
    cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos
    perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.

    Canales

    La construcción de los canales creció
    entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los
    ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió
    una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y
    desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico
    que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva
    Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una
    posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una
    situación que llevó a la construcción urgente por parte de las
    últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y
    el Ferrocarril de Pennsylvania.

    En España,
    aparte de la utilización del curso bajo del río
    Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla
    —uno de los puertos principales para las embarcaciones que
    partían y procedían de América—, en el siglo XVII se
    procedió a realizar importantes obras públicas
    hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y
    al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El
    primero se utilizó para transportar el cereal que se
    producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era
    desembarcado y llevado por carro y años más tarde
    por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado
    hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en
    paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para
    el tráfico comercial y de viajeros entre los centros
    urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son
    utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las
    poblaciones cercanas.

    En América
    Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen
    importantes vías fluviales de navegación, pero sin
    duda el canal más importante es el canal de Panamá.
    Éste une el Atlántico con el Pacífico a
    través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de
    longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía
    entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m
    sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de
    junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las
    naves de todos los países. La duración de la
    travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta
    importante vía fluvial supuso una reducción
    considerable del tiempo de viaje
    en el tráfico de mercancías por vía
    marítima a escala
    mundial.

    Embarcaciones modernas

    El motor diesel ha
    supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más
    económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor.
    La utilización de la energía
    nuclear en los barcos en la actualidad está
    restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en
    la navegación moderna son el aerodeslizador,
    embarcación que va sobre un colchón de aire a unos
    centímetros del agua o del
    terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un
    avión o montantes que, a una cierta velocidad,
    levantan el casco del agua para
    alcanzar velocidades mayores.

    Carretera

    En las trece colonias americanas originales, que se
    extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el
    principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga
    y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos.
    Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al
    quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas
    de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi
    intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820,
    la mejora de las carreteras denominadas turnpikes
    (autopistas), en las que las empresas privadas
    cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas
    las ciudades principales superando al resto de
    carreteras.

    El transporte terrestre se desarrolló más
    despacio. Durante siglos los medios
    tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros
    y trineos tirados por animales,
    raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El
    transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en
    el que el ingeniero británico George Stephenson
    adaptó un motor de vapor a
    una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en
    Inglaterra, el
    primer ferrocarril de vapor.

    Desde tiempos del Imperio romano la
    península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que
    ha tenido una enorme importancia en la posterior
    configuración del mapa geográfico y administrativo
    de Portugal y España.
    Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y
    casi todas las diócesis históricas españolas
    figuran como mansiones en el itinerario de Antonino.
    Después de la caída del Imperio romano
    las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron
    reparaciones ni obras de conservación, quedando como el
    único sistema viario y
    de comunicación peninsular durante diez
    siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a
    la estructura
    centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al
    desuso las vías romanas.

    Ha sido en el siglo XX cuando más se ha
    desarrollado la red viaria en España.
    Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones
    hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad
    (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de
    gran número de personas y mercancías por el
    territorio español con niveles de motorización
    próximos a los grandes países
    industrializados.

    En América
    Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas
    fueron introducidos por españoles y portugueses. Los
    mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los
    indígenas.

    Ya en el siglo XVIII existían carreteras que
    unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y
    Buenos Aires,
    la ciudad de México con
    sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas
    Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se
    construyeron carreteras costeras.

    El sistema de
    carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda
    Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad
    aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras
    sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma
    muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy
    costoso su mantenimiento
    y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante
    algunas épocas del año debido a las lluvias
    torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir
    cierta desidia planificadora.

    A pesar de ello, en la actualidad muchos países
    latinoamericanos cuentan con sistemas de
    carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina,
    Brasil y
    México los
    países con mayor cantidad de kilómetros de
    carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó
    entre los países del sector construir una carretera
    Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a
    Tierra de
    Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América
    Central estaba asfaltado y el 87% de América del
    Sur.

    Ferrocarril

    Hacia 1830, poco después de que la línea
    de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en
    Inglaterra,
    había en Estados Unidos
    1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se
    había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910
    el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en
    gran parte la colonización y el desarrollo del
    Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos
    fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se
    inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre
    Baltimore y Ohio.

    La implantación del ferrocarril en España fue
    relativamente rápida. En parte estuvo estimulado por la
    carencia de vías fluviales de navegación interior,
    a diferencia de otros países del entorno. La primera
    línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las
    ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba
    con una red que era la
    tercera de Europa en
    extensión, tras Inglaterra y
    Francia. No
    obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de un ancho
    de vía a la red española de
    ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a
    España
    del resto del continente por este modo de transporte.

    Después de un siglo de explotación privada
    del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles
    Españoles (RENFE), compañía de
    carácter estatal para la explotación de una gran
    parte del trazado ferroviario. En las últimas
    décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el
    incremento de la motorización de las familias y las
    empresas ha
    supuesto una disminución acusada en el número de
    viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin
    embargo, la implantación de servicios de
    alta velocidad en
    los últimos años ha supuesto una considerable
    recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la
    red.

    A partir de 1850 este modo de transporte comenzó
    su expansión en América
    Latina. La red ferroviaria —financiada por capital
    francés, inglés
    o estadounidense—, si bien benefició el transporte
    de mercancías y pasajeros, fue diseñada
    generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus
    propietarios y países de origen y no atendiendo a las
    necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las
    líneas férreas tenían sus terminales en las
    ciudades portuarias: Buenos Aires y
    Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río
    Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de
    Montevideo. En Brasil, la red
    ferroviaria se extendía a través de la meseta de
    São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El
    caso mexicano es paradójico, dado que los mismos
    ferrocarriles utilizados para el transporte de productos
    terminaron siendo, a principios de
    siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios
    de Emiliano
    Zapata.

    Brasil, Argentina y
    México
    poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la
    América
    Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres
    países líderes de Latinoamérica; no
    obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles
    comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por
    carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de
    mercancías. De este modo, y ya no resultándoles
    beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema
    ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces
    bajo un falso discurso
    nacionalista.

    Aéreo

    El transporte aéreo es la forma de transporte
    moderno que más rápidamente se desarrolló.
    Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos,
    Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato
    más pesado que el aire en Kitty
    Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta
    después de la I Guerra
    Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar
    destacado en todos los países.

    Tras la II Guerra Mundial
    los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso
    un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se
    hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante
    tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las
    líneas aéreas británicas y estadounidenses,
    del avión a reacción para el transporte comercial.
    Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los
    viajes
    aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing
    747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta
    más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

    En España también tiene gran importancia
    el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales
    como para los internacionales. El primero es básico para
    las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y
    Canarias con la Península; además, las distancias
    existentes en la Península entre la capital y las
    ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por
    avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez
    más su importancia debido a la situación
    estratégica de la Península en el mundo, sobre todo
    en las relaciones entre Latinoamérica y los países
    europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico
    mundial.

    También el transporte aéreo ha tenido un
    gran crecimiento en los últimos 40 años en
    Latinoamérica. Argentina,
    Brasil,
    Colombia,
    México
    y Venezuela son
    los países con mayor número de kilómetros
    volados en líneas aéreas regulares. Las grandes
    ciudades latinoamericanas (Ciudad de México,
    Buenos Aires,
    São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto
    de origen y destino de la región, aunque regularmente sus
    líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo
    Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y
    Canadá. Colombia, en
    1919, fue el primer país que tuvo líneas
    aéreas comerciales.

    Oleoducto

    Aunque las tuberías para la distribución de agua se han
    usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta
    después de 1859, con el descubrimiento de petróleo
    cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento
    principal en los negocios
    petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado
    para productos
    licuados, que incluyen el gas y el
    carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta
    clase de productos, los
    oleoductos participaron en un 20% del transporte total de
    mercancías en Estados Unidos en 1990.

    En España este modo de transporte cobra cada vez
    más importancia debido a la extensión de una red de
    distribución de gas a escala nacional
    procedente de Europa y el norte
    de África.

    Transporte intermodal

    El movimiento de
    personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o
    contenedor, sobre dos o mas modos diferentes de transporte se
    conoce como transporte intermodal.

    Servicio de mercancías

    El contenedor de mercancía enviado a
    través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es
    cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se
    vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario
    cuando la mercancía es descargada en destino; sólo
    se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea.
    Si están implicados países extranjeros, la
    mercancía se traslada bajo tratados
    internacionales, los cuales facilitan la inspección en
    las aduanas de los
    puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino
    final.

    Terminales interiores

    El elemento esencial en el transporte intermodal es el
    camión o remolque, que recoge o entrega la
    mercancía en el origen y el destino. Un barco o un
    avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la
    fábrica o el almacén,
    ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto
    en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas
    líneas aéreas hacen uso de contenedores
    intercambiables con empresas de
    transporte terrestre pero no con navieras ni
    compañías de ferrocarril. Una ventaja
    económica del avión, no explotada aún
    completamente, es la posibilidad de establecer centros de
    importación-exportación en el interior de las grandes
    ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que
    puede llevarse a la práctica con contenedores
    intercambiables. Esto implica la recogida o entrega directa de la
    carga aérea exterior en un punto interior bajo una
    única hoja de ruta o flete de embarque. Tales terminales
    aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones
    circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante
    siglos. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen
    que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off
    and Landing
    o despegue y aterrizaje en corto espacio),
    más que un camión, tren o transporte fluvial, puede
    ser la respuesta a la distribución en el punto
    terminal.

    Contenedores

    El conocido contenedor de los buques de transbordo
    horizontal toma los remolques completos con sus bogies o
    camiones giratorios. La conformidad rígida no es
    necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede
    trasladar a bordo y quedar amarrado. Este tipo de barco ha
    demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos
    como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y
    Bélgica, Francia y
    Holanda, y también a través del río de la
    Plata entre Argentina y Uruguay. Por
    contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por
    ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos
    similares de otra compañía a causa de la
    variación en el tamaño de las cajas y las
    diferencias estructurales. Estos inconvenientes, también,
    afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos
    tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad
    a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al
    mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El
    TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón
    plano) es comparable a los buques de carga horizontal, mientras
    que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el
    chasis del vagón) es comparable a los buques de carga
    vertical.

    En un barco para todo tipo de contenedores, los costes
    principales son aproximadamente la vigésima parte de los
    de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de
    contenedores puede descargar y cargar la mercancía en
    aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un
    barco convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso
    más rápido. Por lo general, se pueden manipular 500
    toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía
    introducida en contenedores, mientras que una buena media con los
    métodos de
    descarga de graneles convencionales son 25 toneladas
    métricas por equipo-hora.

    LASH

    Entre otras variaciones en el transporte intermodal
    está el LASH (Lighter Aboard Ship o barco ligero a
    bordo). En este método, un
    barco principal transporta barcazas desmontables, o gabarras, y
    mientras el navío permanece fuera de la corriente las
    barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es
    ventajoso en aguas poco profundas, donde un navío
    convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera
    normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en
    estos barcos puede durar poco más de 8 horas.

    Ventajas y desventajas

    En el transporte intermodal de mercancías el
    contenedor se cierra con llave para evitar robos y se sella
    herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo;
    los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la
    mercancía se factura como
    una sola carga. El intercambio de material se acelera y los
    contenedores pueden almacenarse; algunas terminales están
    dotadas con tomas eléctricas para mantener los
    contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en
    la mercancía del contenedor son mucho menores y los hurtos
    se han eliminado casi por completo. La eficiencia y la
    economía
    intermodal se puede alcanzar particularmente bien en el
    transporte marítimo.

    Servicio de pasajeros

    El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a
    diseñar un contenedor para transporte de pasajeros en los
    aviones. Las unidades tipo llevarían a mas de 100
    pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia cocina y
    servicios. Los
    diseñadores prevén que estas unidades se
    transfieran directamente entre las líneas aéreas y
    los trenes, o los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e
    imaginando el uso de reactores jumbo para su
    operación.

    Transporte en ciudades

    La concentración de la población en grandes ciudades o grandes
    áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de
    dotación de un transporte colectivo eficiente para el
    desarrollo de
    la vida cotidiana de éstas. En los últimos
    años en los grandes núcleos urbanos de
    España se ha procedido a la implantación de
    servicios
    ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y
    otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de
    la ciudad. Además, las ciudades normalmente cuentan con
    extensas redes de
    autobuses y, en los casos de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay
    redes de
    ferrocarril metropolitano para el desplazamiento de sus
    habitantes.

    El smog de las grandes urbes ha impuesto la
    necesidad de construir sistemas
    alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el
    único metro o subterráneo existente en América
    Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires
    —su primera línea se construyó en
    1911—, en la actualidad cuentan con este medio de
    transporte las ciudades de Santiago de Chile,
    México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y
    Caracas.

    Regulación y economía

    En Francia, Gran
    Bretaña, Italia y muchos
    otros países de Europa
    occidental, las infraestructuras ferroviarias, las instalaciones
    navieras y las del transporte aéreo son propiedad
    gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de
    los países latinoamericanos. Los transportes motorizados
    están nacionalizados sólo cuando operan en
    conjunción con el transporte ferroviario o
    marítimo. En Francia y Gran
    Bretaña, la propiedad
    pública de los transportes motorizados se atiene a
    normas que
    difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril.
    En realidad, la posesión pública de los transportes
    está regulada en todas las naciones; el Ministerio de
    Transportes y Comunicaciones
    (o el organismo competente de cada país) realiza esta
    función en la mayoría de los países
    europeos. Muchos estados han establecido por ley agrupaciones
    económicas en el transporte motorizado sobre las
    autopistas.

    Leyes económicas

    Además de la regulación gubernamental, la
    industria del
    transporte está sujeta a ciertas leyes
    económicas. La ley de
    rendimientos crecientes afirma que los gastos no se
    incrementan en la misma proporción que los ingresos cuando
    el volumen de los
    negocios lo
    hace. Una vez que un sistema de
    transporte se establece con un capital
    fijado, una expansión en el volumen de los
    envíos causa el incremento de los gastos de
    explotación, pero tiene un efecto limitado sobre los
    gastos constantes
    y se manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este
    postulado tan largo como poco utilizado plantea el problema de la
    capacidad disponible, como sucede, por ejemplo, cuando se
    necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando para un
    transportista por carretera, se hace necesario incrementar las
    infraestructuras de equipamiento y las terminales. En cada modo
    de transporte la relación entre gastos constantes
    y variables
    depende del equipamiento físico y la naturaleza de su
    funcionamiento.

    La ley de costes
    conjuntos
    concierne a la producción de dos o más productos
    desde una operación única. El transporte de
    mercancías mediante vagones ferroviarios, los denominados
    vagones exprés, los vagones de pasajeros y otros
    equipamientos sobre los mismos trazados impide la
    asignación de costes sobre bases científicas a
    cualquier otro artículo transportado.

    Tasas

    Las tasas de transporte se basan en las leyes
    económicas antes citadas. En todos los países,
    dichas leyes
    económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La
    tasa que se aplica a la mercancía transportada suele ser
    una pequeña proporción de sus costes de venta.
    Según la ley de
    rendimientos crecientes, los ingresos en el
    transporte se incrementan desproporcionalmente a los costes,
    sobre todo cuando tanto los costes fijos y semivariables son una
    gran parte de los costes totales. Por otra parte, a un
    artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le
    puede cargar una tasa baja para facilitar su presencia en un
    mercado
    más amplio y que el transportista maneje un volumen
    más grande de tráfico. El incremento en el volumen de
    mercancías se compensa por las bajas tasas sólo
    cuando el trayecto de retorno transporta una mercancía que
    permite pagar los gastos variables y
    contribuye en alguna medida a cubrir los costes fijos y
    semivariables.

    Estadísticas

    El transporte es una de las industrias
    más grandes en el mundo. Sólo en Estados Unidos, a
    comienzos de la década de 1990, la industria del
    transporte empleaba a casi tres millones de personas anualmente.
    Los beneficios anuales de las pretasas de las
    compañías estadounidenses de transporte totalizaban
    alrededor de 5.100 millones de dólares en 1989.

    "Transporte", Enciclopedia
    Microsoft®
    Encarta® 98
    © 1993-1997 Microsoft

    Sistemas de transporte inteligente, conocidos
    también como ITS, son tecnologías que incluyen
    electrónica avanzada, comunicaciones
    y sistemas
    informáticos para aumentar la eficiencia y
    seguridad del
    transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS
    (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems,
    Sistemas
    inteligentes de automóviles y autopistas), proporcionan
    intercambio de información en tiempo real entre los
    conductores y las autopistas, de ahí los términos
    "automóviles inteligentes" o "autopistas inteligentes".
    Como las tecnologías se han expandido para incluir
    transporte público y vehículos comerciales, este
    rango de tecnologías ha terminado por llamarse sistema de
    transporte inteligente. Con el tiempo, los conductores
    tendrán acceso a la última información acerca de las condiciones de
    circulación (incluyendo atascos y accidentes),
    selecciones de rutas, direcciones de destino poco familiares y es
    posible que hasta control
    automatizado del vehículo.

    La gestión
    o administración de la circulación es
    un área en la que se están utilizando sistemas
    avanzados de electrónica para mejorar el control del
    tráfico o tránsito rodado. En algunas ciudades, la
    circulación de las principales carreteras se controlan
    mediante cámaras de vídeo, radares o sensores en la
    propia carretera. Un sistema de ordenador/computadora
    central analiza la información. Si la circulación
    está congestionada o atascada, el flujo de
    circulación mejora de modo automático ajustando los
    intervalos de señales de tráfico, controlando el
    flujo de circulación en las carreteras de acceso a las
    ciudades o proporcionando información a los conductores mediante
    señales electrónicas a lo largo de las
    carreteras.

    Los sistemas avanzados de información al conductor están
    empezando a aparecer en algunos modelos de
    vehículos como opción. Son sistemas navegacionales
    en los que los conductores introducen sus destinos. Aparece
    entonces la mejor ruta posible en forma de mapa
    electrónico en una pequeña pantalla o en forma de
    voz sintetizada que ofrece instrucciones durante el viaje. Estos
    sistemas usan un dispositivo de
    transmisión/recepción (contestadores) en el
    vehículo y un sistema global de posición, empleando
    satélites
    artificiales para determinar la ubicación exacta del
    vehículo a lo largo de su recorrido. Acompañado de
    tecnología
    de radio celular,
    este sistema de navegación sirve además para
    comunicar con un control central
    en caso de emergencia.

    Las tecnologías de control
    automatizado de vehículos se están desarrollando
    para mejorar la seguridad en
    carretera. Estos dispositivos, situados a bordo del
    vehículo, pueden avisar al conductor para impedir un
    peligro determinado o, en una emergencia, corregir sus acciones. Se
    ha adaptado un sistema de radar para uso en los autobuses de
    escuela de manera
    que detecten a una persona cerca del
    vehículo y alerten al conductor. Los radares y otros tipos
    de sensores se
    utilizan también para detectar si algún otro
    vehículo se encuentra en el ángulo muerto del
    conductor, es decir, en una posición en la que no
    están visibles en los espejos retrovisores. También
    se están estudiando sensores de
    infrarrojos y otros métodos de
    mejora visual para incrementar la seguridad en la
    circulación nocturna o en condiciones climáticas
    adversas. El proyecto de
    sistema de transporte inteligente más ambicioso es la
    autopista automatizada, donde los vehículos podrán
    viajar a grandes velocidades pero en cortos intervalos, mediante
    el uso del radar incorporado, la posición del
    vehículo y los sensores del
    motor, que
    actúan sobre los sistemas de aceleración y de
    frenado, y de conexiones informatizadas entre los
    vehículos.

    Los vehículos comerciales, camiones y autobuses
    también están aprovechando cierto número de
    tecnologías ITS. Los contestadores permiten a estos
    vehículos el pago de peajes, la obtención de
    permisos o licencias y la realización de otras funciones
    rutinarias mientras se encuentran en movimiento,
    ahorrando así el tiempo y el gasto de realizar paradas. La
    recaudación electrónica de peajes para vehículos
    de pasajeros es una realidad hoy en ciertas áreas
    metropolitanas.

    Está cada vez más claro que construir
    más carreteras no es la solución a los problemas del
    transporte. Mediante el uso de equipos informáticos y
    dispositivos de comunicación, la infraestructura de
    transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los
    usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto,
    reducir los atascos, disminuir las emisiones de los
    vehículos en tráfico intermitente, reducir el
    tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras
    existentes y hacer más seguros los
    desplazamientos por carretera.

    "Sistemas de transporte inteligente",
    Enciclopedia Microsoft®
    Encarta®98
    ©

    TRANSPORTES Y
    COMUNICACIONES

    FERROCARRILES

    El sistema ferroviario de la república Argentina
    reúne las siguientes características:

    • Abarca, con líneas troncales de gran longitud,
      la totalidad del territorio.
    • A pasar de las diferencias de trocha (distancia entre
      los rieles), existe comunicación entre todos los grupos
      ferroviarios originarios
      , a excepción de los
      ferrocarriles del Sur patagónico.
    • El trazado general de sistema presenta un dispositivo
      centralizado en Buenos Aires,
      que refleja el esquema económico de la estructura
      agropecuaria de la época en que fue construida la red
      troncal.
    • Presenta la desventaja de tener cuatro
      trochas:
      ancha, media, angosta y económica; de esto
      resulta la disparidad de material rodante que no puede usarse
      indistintamente en todas las líneas.
    • Más del 50% del total de las vías
      férreas se extiende en las regiones de la Pampa y de la
      Mesopotamia;
      en estas comarcas el tendido de
      las líneas ha sido facilitado por la topografía llana.
    • En la Pampa forma una verdadera red, ya que
      hay vías que siguen el dispositivo general radial, cuyo
      centro es la ciudad de Buenos Aires; otras cortan a las
      anteriores con dispositivo concéntrico.

    La primera línea férrea que se
    extendió en la Argentina tuvo 10Km. de longitud; se
    inauguró en 1857 en Buenos Aires y unía el
    antiguo parque (hoy Plaza Lavalle) con Flores. Fue
    el origen del antiguo Ferrocarril Oeste que hoy se denomina
    Domingo F. Sarmiento.

    El progreso de los ferrocarriles estuvo relacionado
    con el crecimiento
    económico del país.
    Así fue que la
    mayor expansión fue coincidente con la difusión de
    los cultivos en la Pampa; las líneas troncales se
    tendieron para unir las regiones productoras con las ciudades –
    puertos del litoral: Buenos Aires y Rosario. La red ferroviaria
    adquirió magnitud en tiempo relativamente
    breve.

    • En 1870 los rieles unieron Rosario con la
      ciudad de Córdoba.
    • En 1876 se extendieron hasta
      Tucumán.
    • En 1883 Mendoza quedó unida por
      ferrocarril a la red nacional.
    • En 1913 el ferrocarril legaba hasta
      Zapala.

    En las primera décadas de éste siglo se
    prolongaron las líneas hacia los países
    vecinos:

    • a Santiago de Chile; por
      los andes;
    • a La Paz (Bolivia),
      por la Puna;
    • a Asunción de Paraguay, a
      través de la Mesopotamia.

    La primera guerra
    mundial interrumpió el ritmo de crecimiento anterior,
    pero se continuaron, no sin gran esfuerzo, los ferrocarriles
    de fomento
    construidos por el Estado en el Chaco y
    en la Patagonia.

    Más recientemente se han construido
    dos ferrocarriles internacionales:

    • de Salta a Antofagasta (Chile), el
      ferrocarril transandino del norte, inaugurado en
      1947;
    • de Orán (Salta) a Yacuiba y a Santa
      Rosa de Minas
      (algo al N de Santa Cruz de la Sierra en
      Bolivia),
      inaugurado en 1956.

    Además se construyó el ramal
    industrial
    de Río Gallegos a Río
    Turbio
    .

    En el año 1946 el Estado
    Argentino adquirió los bienes de las
    empresas
    extranjeras propietarias de los ferrocarriles.
    Las
    compañías, cuyos bienes pasaron a poder del
    Estado, eran
    Inglesas y Francesas.

    Hacia 1960 los ferrocarriles argentinos llegaron
    a formar una red total de unos 44.000 km., o sea el alto
    índice de 1 km. cada 59 km2 de superficie.
    Actualmente ese total ha sufrido una reducción, y al
    31/12/1976 es de 41.463Km.

    Aproximada mente el 70% del movimiento
    ferroviario
    corresponde a las cargas:

    • Desde los centros de producción hacia los puertos de
      embarque,
      especialmente Buenos Aires, se transporta el
      mayor volumen de
      carga
      , consistente en el producto de las cosechas y
      animales
      vivos
      .
    • En sentido inverso, o sea hacia las zonas de
      producción, el volumen es inferior
      y consiste en
      productos manufacturados en los centros industriales o
      importados por Buenos Aires.

    En los servicios de pasajeros se ha implantado,
    casi completamente, la tracción diesel; las
    líneas electrificadas son pocas
    y se hallan en el Gran
    Buenos Aires para el servicio del pasajero.

    Grupos
    ferroviarios argentinos (FA)

    Denominación
    actual

    Líneas
    troncales

    Extensión de vías
    en 1970

    Trocha

    General Belgrano

    Buenos Aires, Tucumán, La
    Quiaca, Salta, Socompa, Catamarca, La Rioja,
    Tinogasta.

    13.553

    Angosta

    General Mitre

    Buenos Aires, Córdoba,
    Tucumán, Santa Fe, Santiago del Estero.

    6.739

    Ancha

    General San
    Martín

    Buenos Aires, Mendoza, San Juan
    (combinación Trasandino)

    5.008

    Ancha

    Domingo F. Sarmiento

    Buenos Aires, Santa Rosa, San
    Rafael.

    4.053

    Ancha

    General Roca

    Buenos Aires, Bahía
    Blanca, Zapala. Buenos Aires, Mar del Plata, Necochea.
    Buenos Aires, San Antonio Oeste, San Carlos de Bariloche.
    Comodoro Rivadavia*, Sarmiento, Deseado, Las
    Heras.

    9.004

    Ancha

    General Urquiza

    Buenos Aires, Corrientes. Buenos
    Aires, Posadas.

    3.106

    Media

    *Ex ferrocarriles
    patagónicos.

    Completan la red actual los
    ferrocarriles:

    Provincial de Buenos Aires y
    Económico de Fomento de Corrientes.

    RED CAMINERA

    La sanción de la Ley nacional de vialidad en
    1932
    señala el comienzo del desarrollo de
    una red caminera orgánica
    en el país. Por dicha
    ley:

    • se creó la Dirección Nacional de
      Vialidad ;
    • se instituyó un fondo para caminos con
      el producto de
      un impuesto a la
      nafta y al
      aceite para automotores ;
    • se comenzó la construcción de una
      red caminera nacional
      , con líneas troncales que se
      dispersan por todo el territorio a partir del
      kilómetro cero, en la ciudad de Buenos Aires
      (Plaza de Congreso).

    A la red nacional se añaden:

    • los caminos provinciales en sus respectivas
      jurisdicciones ;
    • caminos vecinales, a cargo de las
      municipalidades.

    Según el material que los constituyen, hay
    tres tipos de caminos:

    1. Caminos pavimentados, entre los que se
      destacan las autopistas como:

    *la avenida General Paz en el perímetro de
    la ciudad de Buenos Aires;

    *la autopista Tte. General Pablo Ricchieri del
    aeropuerto internacional de Ezeiza;

    *el llamado acceso norte, que es parte de la
    carretera panamericana;

    *la autopista de Rosario de Santa
    Fe.

    1. Caminos de base firme, para tránsito
      permanente; no están pavimentados, pero
      poseen:

    *una cubierta de material consistente, como
    ripio, que en las regiones secas como la Patagonia,
    la Pampa occidental y la de las sierras Pampeanas aseguran el
    tránsito permanente;

    *obras de base, como abovedamiento,
    alcantarillado, consolidación, puentes, etc.

    1. Caminos de tierra;
      son principalmente de jurisdicción municipal. Algunos
      tienen obras de mejoramiento. El total de los caminos de
      tierra
      alcanza a más de 70% de la red caminera del
      país.

    La extensión de los caminos,
    según los tipos mencionados y su jurisdicción
    nacional, provincial o municipal, es la siguiente:

    Longitud de
    caminos (en Km.)

    Redes

    Totales

    Pavimentados

    Base firme

    De tierra

    Nacionales

    47.200

    24.000

    7.400

    15.800

    Provinciales

    182.000

    15.000

    52.000

    115.000

    Municipales

    128.643

    643

    63.000

    65.000

    Totales

    357.843

    39.643

    122.400

    195.800

    La extensión de los puentes construidos es
    superior a los 50 km. En años recientes se ha
    terminado o están en ejecución obras viales de gran
    magnitud, especialmente para la vinculación de la
    Mesopotamia con
    las regiones y los países vecinos
    :

    • El túnel subfluvial Hernandarias
      (1971), que une a las ciudades de Santa Fe y
      Paraná.
    • El puente que une Barranqueras (Provincia de
      Chaco) y Corrientes a través del Río
      Paraná.
    • El complejo ferro-vial Zárate-Brazo
      Largo
      , habilitado en 1978.
    • El puente Colón-Paisandú
      (República Oriental del Uruguay)
      habilitado en 1975, sobre el Río Uruguay.
    • El puente Puerto Unzué-Fray Bentos
      (República Oriental del Uruguay),
      también sobre el Río Uruguay, que
      une las ciudades de Gualeguaychú y Fray Bentos;
      inaugurado en 1976.

    El tránsito automotor ha adquirido
    como consecuencia de la construcción de la red nacional de caminos
    una enorme importancia, tanto en lo referente a cargas como a
    pasajeros.

    Parque Automotor de la
    República Argentina

    (unidades)

    Automotores
    Patentados

    Años

    Total

    Automóviles

    Carga

    Pasajeros

    Habitantes por automotor

    1970

    2.257.617

    1.501.241

    730.848

    25.528

    10,4

    1971

    2.491.582

    1.690.149

    772.443

    28.990

    9,5

    1972

    2.727.888

    1.873.242

    823.457

    31.189

    8,9

    1973

    2.717.387

    1.920.738

    767.378

    29.271

    8,6

    1974

    2.394.849

    2.095.164

    808.803

    30.882

    8,5

    1975

    3.101.514

    2.227.947

    841.506

    32.061

    8,2

    El transporte automotor ha permitido:

    • Vincular a regiones aisladas con los centros
      urbanos y puertos de embarque.
    • Una mayor intercomunicación entre las
      localidades de cada región.
    • Recibir las cargas de productos en los mismos
      lugares de producción
      (chacras, estancias,
      fábricas, etc.) y depositarlos, sin transbordo, en los
      lugares de destino.
    • Desarrollar el turismo interno.

    Flota mercante

    La Argentina posee condiciones naturales
    que le imponen el desarrollo de
    su marina mercante:

    • Una extensa costa
      oceánica.
    • Un sistema fluvial navegable de gran longitud.
      Comprende una extensión de 3.700Km, de los cuales son
      navegables 3.215Km, de éstos 2000 los
      son para navíos de 20
      pies de calado.

    Su vida económica no puede considerarse integrada
    sin la posesión de una flota mercante  de ultramar y
    fluvial, que le permita:

    • Orientar el comercio
      internacional
      hacia los rumbos que más convengan
      a las necesidades del país.
    • Desarrollar convenientemente su actividad
      pesquera
      y facilitar el transporte de sus productos a lo
      largo de su extenso litoral marítimo.
    • El transporte de petróleo y de carbón desde los
      centros de producción en la Patagonia.
    • El transporte de pasajeros y carga a través
      de su red fluvial.
    • Absorber parte del transporte internacional de
      pasajeros.

    Antes de la segunda guerra
    mundial el tonelaje de los barcos de bandera argentina era
    muy escaso y estaba sujeto de fluctuaciones. En 1941, a
    raíz de las dificultades ocasionadas por el conflicto
    bélico, se creó la Flota Mercante del Estado
    sobre la base de barcos pertenecientes a los países en
    guerra
    inmovilizados en puertos argentinos. Finalizada la Segunda Guerra
    Mundial se desarrolló un programa gracias
    al cual la flota mercante ha logrado un aumento de gran magnitud
    que le permite:

    • transportar parte de los productos de su comercio
      internacional ;
    • satisfacer sus necesidades de transporte
      marítimo y fluvial dentro de la jurisdicción
      nacional ;
    • proveer a las necesidades de la actividad
      pesquera.

    Crecimiento
    de la flota mercante argentina

    Año

    Barcos

    Tonelaje

    1901

    203

    85.000

    1911

    279

    177.000

    1924

    215

    199.000

    1929

    311

    297.000

    1934

    344

    340.000

    1939

    293

    280.000

    1949

    172

    677.000

    1958

    358

    1.039.000

    1969

    1.087

    1.279.921

    1973

    941

    1.452.552

    1975
    (estimado)

    831

    1.350.000

    *Computadas solamente las naves de propulsión
    mecánica de más de 100
    toneladas.

    Fuente : INDEC

    La composición actual de la flota mercante
    argentina
    es la siguiente:

    • Empresa Líneas Marítimas Argentina
      (ELMA)
      creada en 1960 por la fusión
      de la Flota Mercante del Estado y la
      Flota Argentina de Navegación de Ultramar. Los
      itinerarios de las distintas líneas de ELMA aseguran su
      presencia en importantes puertos del mundo. El tonelaje total
      de esta flota mercante alcanza a 1.300.000Tn.de porte
      bruto.
    • Empresa Flota Fluvial del Estado
      Argentino;
      cumple servicios de
      pasajeros, carga, remolque y balsas. La mayor parte de la carga
      (el 97%) se hace por el sistema de chatas
      por empuje (*).

    (*)Éste método
    sirve para el transporte a granel de mercaderías no
    perecederas
    . Se han construido en el país, en
    astilleros del Estado,
    numerosas embarcaciones para este fin. El sistema es sencillo
    y económico:
    las embarcaciones son chatas, sin comando
    ni tripulación; se forman convoyes de hasta diez
    barcazas
    empujadas por un buque de motor en la cola.
    Cada convoy puede transportar hasta 8000 toneladas de
    carga.

    • Flota de Yacimientos Petrolíferos
      Fiscales,
      que sirve especialmente para el transporte de
      combustible en buques-tanque en la ruta oceánica de
      Comodoro Rivadavia a Buenos Aires.
    • Flota de ferrobarcos del
      Ferrocarril General Urquiza,
      con unidades transbordadoras
      que serán reemplazadas por los sistemas ferroviales,
      algunos de los cuales algunos ya están funcionando. El
      complejo ferro-vial Zárate Brazo Largo habilitado
      en 1977.
    • Flotas de empresas
      privadas
      afectadas a la actividad pesquera,
      petrolífera y de servicios generales y especiales
      (explotación de granos, quebracho, turismo, etc.)

    La mayor parte de los puertos argentinos se halla
    sobre el frente fluvial del Paraná-Plata,
    desde San
    Lorenzo hasta Ensenada, contando entre ellos a
    Zárate y Campana, además de Buenos
    Aires y Rosario.

    También son importantes:

    • Los puertos del frente oceánico de la
      Pampa: Mar del Plata, Quequén
      y Bahía
      Blanca.
    • Los puertos patagónicos: Comodoro
      Rivadavia, Puerto Madryn
      (que se caracteriza por sus
      extraordinarias condiciones marítimas), Río
      Gallegos
      (Tierra del
      Fuego). Está en construcción el puerto de
      aguas profundas en San Antonio Oeste
      (Río
      Negro).

    AERONAVEGACIÓN

    El sistema regular de aerocomunicaciones depende de
    la
    organización de la infraestructura, que
    comprende:

    • Aeropuertos con pistas e instalaciones
      adecuadas.
    • Servicios eficientes para los aviones en
      tierra y para la seguridad en
      vuelo.

    La red de aeropuertos, cuya
    creación comenzó en 1946, comprende
    estaciones para vuelos nacionales e internacionales. Entre
    éstas últimas se destaca el aeropuerto principal de
    país situado en Ezeiza, a 29 km. de Buenos Aires.
    Cubre una superficie de más de 6.600 ha. y
    posee los elementos necesarios para el servicio de las más
    grandes aeronaves. Una autopista, parcialmente construida,
    unirá la zona del aeropuerto con la avenida Nueve de Julio
    en el centro de la Capital
    Federal.

    El servicio aéreo de comunicación
    comenzó en la Argentina con algunos servicios
    internacionales que, a la vez, hacían escalas dentro del
    territorio. Como líneas exclusivamente internas se crearon
    servicios a la Patagonia.

    • Entre los años 1936 y 1945 una empresa privada
      cumplió el servicio regular entre Buenos Aires y
      Río Grande
      (Tierra del Fuego).
    • A fines de 1945 se creó la Flota
      Aérea Mercante Argentina;
      se concretaba así
      la idea de que las comunicaciones aéreas dentro del
      territorio deben ser realizadas solamente por empresas
      nacionales. En 1946 se inauguraron los servicios
      internacionales
      a Chile,
      Brasil y Europa.
    • En 1950, y a consecuencia de la
      reestructuración de la aviación comercial,
      comenzó a operar Aerolíneas Argentinas como
      empresa del
      Estado. Con sus líneas regulares llega a todas las
      regiones del país con pasajeros, carga y
      correspondencia. Tiene servicios internacionales por los
      cuales sus aviones llegan a numerosos aeropuertos del
      mundo.
    • Desde 1945 operan también las
      Líneas Aéreas del Estado (LADE)
      dependientes de la Fuerza
      Aérea Argentina. Sus servicios atienden especialmente
      las necesidades de tráfico aéreo de la Patagonia.
      Tiene un servicio regular a las Malvinas.
    • Entre 1956 y 1957 comenzaron a actuar en el
      servicio de aeronavegación comercial:

    *Austral, empresa privada argentina, destinada
    en un principio a cubrir servicios con la Patagonia. Sus
    líneas se ampliaron después a otros
    puntos.

    *Las empresas de Aerotransporte Litoral
    Argentino
    (ALA), fusionada con la anterior en 1966.
    La nueva empresa opera
    en gran parte del interior y con países
    limítrofes.

    En la actualidad, además de las ya citadas,
    varias empresas privadas tienen servicios aéreos en
    distintas zonas del país, como la Aero-Chaco en el
    Norte argentino.

    Geografía de la Argentina –
    Parte humana – Editorial Estrada y Cía. S.A. – diciembre
    de 1978 – pág. 36 a 43 – Federico A. Daus

    MEDIOS DE TRANSPORTE

    La capacidad global de transporte refleja la potencia
    económica de un país porque para que un Estado sea
    económicamente desarrollado no basta con tener buenas
    producciones, sino también para poder
    transportarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar los
    mercados
    consumidores.

    Los medios de
    transporte deben ser eficaces, es decir, deben poder
    transportar las personas o mercaderías a cortas o largas
    distancias, al más bajo costo y en el
    menor tiempo posible. Para ello deben:

    • Tener la infraestructura necesaria (buenas rutas,
      puertos de aguas profundas, aeropuertos, etc.)
    • Ser modernizados permanentemente, adecuándolos
      a las necesidades del intercambio comercial del
      mundo.

    Los países desarrollados disponen de cantidad y
    variedad de medios, con
    alta tecnología e infraestructura suficientes.
    En cambio, en los
    países menos desarrollados las redes tienen un trazado que
    no responde a las exigencias actuales (en algunos países
    la estructura no
    sufrió grandes cambios con respecto a la época en
    que eran colonias y en ciertos casos dependen de sistemas de
    otros países.

    LOS FERROCARRILES

    Se observa que en la actualidad gran parte del mundo ha
    descubierto el tren, razón por la cual en mayor o menor
    medida, se están realizando inversiones
    para la modernización de los ferrocarriles. Se presentan
    redes con trenes
    de alta velocidad,
    potentes y aerodinámicos, para prestar servicios cada vez
    más eficientes. Con respecto a la infraestructura, la
    introducción de la tecnología intermodal
    que permite la fácil transferencia de cargas entre el
    ferrocarril y los camiones o buques favorecen su uso, porque
    pueden complementarse por ejemplo con el camión para hacer
    el acarreo puerta a puerta.

    Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el
    automotor o el avión se puede mencionar:

    • Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue
      ocupando el primer lugar por el tonelaje transportado al menor
      costo
      operativo.
    • Menor consumo de
      energía por unidad transportada lo que hace que
      además del beneficio económico no contamina tanto
      el ambiente.
    • Descongestionamiento de tráfico terrestre y
      mayor seguridad
      (registra el menor número de accidentes).
    • Origina menos ruidos que los aeropuertos y
      carreteras.

    Europa es el continente que posee mayor cantidad de
    kilómetros de vías férreas en
    relación con su superficie (4Km. por cada 100 km2). La
    mayor densidad se
    encuentra en los países más densamente
    poblados.

    En Europa occidental gran parte de los ferrocarriles
    cuentan con vías electrificadas como en Suiza, Austria,
    Italia, Suecia,
    etc. y grandes obras de ingeniería, especialmente en los Alpes. El
    Reino Unido y Francia
    construyeron el túnel del Canal que permitirá a los
    trenes "Eurostar" unir París con Londres en tres
    horas.

    En América los ferrocarriles fueron un factor
    preponderante para la colonización. En América
    Anglosajona se encuentran siete ferrocarriles transcontinentales,
    en cambio en
    América Latina generalmente conectan zonas
    agrícolas o mineras con los puertos para la exportación de las materias primas. En este
    continente se encuentran las redes ferroviarias
    más altas del mundo.

    EL CORREDOR FERROVIARIO
    INTEROCEÁNICO

    A principios de
    1993 se realizó una experiencia singular: desde San Miguel
    de Tucumán partió un tren que llegó a San
    Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma trocha métrica
    y demostrando así la factibilidad de
    organizar un servicio regular que una puertos del océano
    Pacífico con (Iquique y Antofagasta) y del océano
    Atlántico (Santos), con escala en varias
    ciudades importantes, en un recorrido de poco más de 4.000
    m. (incluyendo los 214Km. que recorre el "tren a las
    nubes").

    Los beneficios del funcionamiento de este corredor
    interoceánico son múltiples: vincula el Noroeste
    argentino con dichos puertos oceánicos, significa una
    notable rebaja en los costos de los
    fletes, disminuye la contaminación y aligera el uso de las rutas
    viales y de puentes internacionales ya sobrecargados.

    Este proyecto integra
    la lista de grandes emprendimientos circulatorios
    (hidrovía Paraguay-Paraná, puente Buenos
    Aires-Colonia, etc.) que deberán concretarse para alcanzar
    los propósitos que persigue el Mercosur.

    TRÁFICO MARÍTIMO

    El barco es el medio más adecuado para
    transportar mercaderías de gran volumen y peso a grandes
    distancias con fletes relativamente bajos. Para el
    tránsito de las personas se utiliza más a
    vía aérea por ser el más rápido pero
    el barco se usa para "cruceros", es decir viajes de
    placer.

    Los grandes flujos de circulación marítima
    enlazan América Anglosajona, Europa Occidental,
    Japón y el Sudeste asiático. Sus puertos son los
    que tienen la infraestructura más sofisticada para la
    salida o llegada del mayor número de pasajeros o de
    mercaderías.

    En estas rutas tienen gran importancia los canales
    interoceánicos de Suez y de Panamá. El
    canal de Suez fue inaugurado en 1869 y comunica el mar
    Mediterráneo con el mar Rojo. Pasan por él cerca de
    20.000 al año transportando alrededor de 300 millones de
    tn. En la actualidad se ha acrecentado el tráfico por el
    sur de África debido a que este canal tiene poca
    profundidad para los superpetroleros.

    El canal de Panamá
    permite el paso de los buques del océano Atlántico
    al océano Pacífico (o viceversa). Fue construido
    por los Estados Unidos por el cual el 31 de diciembre de 1999
    debe expirar el debe expirar el dominio de
    éste país sobre la Zona y comenzar la
    erradicación de sus bases e instalaciones. Anualmente se
    transportan por el canal alrededor de 65 millones de tn. Desde el
    Pacífico al Atlántico y 90 millones del
    Atlántico al Pacífico. La construcción de
    este canal evita el tránsito por la ruta del estrecho de
    Magallanes.

    Con respecto a las flotas mercantes, en las estadísticas aparecen en los primeros
    lugares, por el tonelaje de las mismas, pequeños
    países como Liberia y Panamá.
    Ello se debe a que las compañías navieras de los
    Estados más desarrollados adoptan las banderas de ciertos
    países, como los mencionados anteriormente, para obtener
    ventajas fiscales. Este hecho se conoce como
    "desnacionalización de las marinas mercantes".

    Los puertos son los lugares de transacciones o de
    ruptura de carga y por ello necesitan de complejas instalaciones
    para que las operaciones de
    carga y descarga se realicen en el menor tiempo posible y con
    bajo costo. El uso de
    "contenedores"(*) ha permitido abaratar y simplificar
    éstas operaciones y su
    empalme con los camiones o el ferrocarril.

    La ubicación de los puertos está
    determinada por la necesidad del intercambio comercial, por ello,
    la mayor densidad
    portuaria se encuentra en el Hemisferio Norte. Entre los
    más importantes por el movimiento de
    pasajeros y mercaderías se destacan el de Nueva York,
    Rotterdam, Singapur, Kobe, Chiba. Nagoya, Yokohama,
    etc.

    En algunos países existen enclaves comerciales
    denominados "puertos francos", donde tanto las mercaderías
    en tránsito procedentes del exterior como las del interior
    del país que ingresan al área están exentas
    de impuestos, por
    lo que el precio es
    inferior al estipulado en el territorio nacional. Las
    mercaderías son almacenadas o industrializadas y luego
    reexportadas pero no pueden ingresar al país al que
    pertenece el puerto franco sin pagar los impuestos
    aduaneros correspondientes.

    (*)Contenedores: son
    recipientes metálicos, con forma de paralelepípedo
    y de alrededor de cinco metros de largo, de utilización
    repetida, usados para transportar cargas sólidas. Ofrecen
    la ventaja de facilitar la carga y descarga de los barcos y de
    permitir su traslado en camiones a su destino final (en inglés:
    containers).

    TRANSPORTE FLUVIAL

    En Europa y América Anglosajona la
    navegación interior es muy importante por recorrer zonas
    de grandes producciones tanto de materias primas como
    industriales. Gran parte de los ríos tienen los cursos
    rectificados y unidos mediante canales para facilitar la
    navegación.

    En Europa los ríos más importantes son el
    Rin y el Danubio; a través de ellos se puede navegar desde
    el mar Norte al mar Negro. El río Rin es la vía
    fluvial de mayor tráfico de Europa centro-occidental, un
    complejo sistema de canales lo enlaza con ríos de la
    pendiente del mar Báltico y del mar Mediterráneo.
    En su desembocadura se encuentran las obras portuarias del
    Europort (puerta de Europa) que se extienden por más de
    30Km. a lo largo de la llamada Nueva Vía Fluvial, que va
    desde la costa del mar Norte hasta aguas arriba de
    Rotterdam.

    El Europort cuenta con varias estaciones de radar,
    puertos y complejos industriales, principalmente
    refinerías de petróleo,
    industrias
    pesadas y astilleros. A lo largo de sus muelles pueden atracar
    simultáneamente 250 barcos de gran tonelaje. En 24 horas
    es posible cargar o descargar más de 100.000 toneladas de
    mercaderías, por lo que anualmente pasan por dicho puerto
    cerca de 300 millones de toneladas. El puerto de Rotterdam es
    considerado el mayor puerto marítimo del mundo.

    En Europa se encuentra el río Volga, que es el
    más extenso de este continente. Sus afluentes están
    comunicados mediante canales con otros ríos por lo que
    forman una red navegable que enlaza los mares Caspio, Azov,
    Báltico y el océano Glacial Ártico. De este
    modo se alcanza una gran posibilidad en el transporte fluvial,
    superándose así el obstáculo que significa
    el congelamiento de los ríos septentrionales.

    En América Anglosajona se hallan los Grandes
    Lagos y el río San Lorenzo, que constituye una de las
    rutas fluviales más activas del mundo por encontrarse en
    sus orillas el gran distrito industrial. Además este
    sistema fluvial está comunicado por canales con el
    río Misisipi y el río Hudson, en cuya desembocadura
    se encuentra el puerto de Nueva York.

    EL TRÁFICO AÉREO

    El avión es el medio de transporte más
    veloz, pero también el de más alto costo, por lo que
    se lo utiliza para transporte de viajeros y mercaderías de
    bajo peso y alto valor o de
    urgente necesidad o a los lugares de difícil
    accesibilidad. Si bien es el más utilizado para largas
    distancias, en la actualidad ya es usado normalmente para
    distancias medias. Especialmente para cruzar relieves
    montañosos o zonas inhóspitas como nuestra
    Patagonia.

    La red mundial de tráfico aéreo se
    caracteriza por notables desigualdades. Las principales rutas se
    concentran en el Hemisferio Norte, en particular la ruta entre
    América Anglosajona y Europa. Le sigue en importancia la
    ruta a Japón y el Sudeste asiático porque han
    aumentado su tráfico notablemente. Estas rutas comunican a
    los países industrializados, cuyos aeropuertos tienen la
    infraestructura necesaria para acoger más de 20 millones
    de pasajeros al año.

    Los vuelos transpolares(*) constituyeron un gran
    adelanto en la
    comunicación aerocomercial al acortar los recorridos,
    ahorrar tiempo y evitar los transbordos tanto de personas como de
    mercaderías.

    (*)vuelos transpolares:
    corredores aéreos que atraviesan o se aproximan a
    las áreas aledañas a los polos
    geográficos.

    MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA
    ARGENTINA

    En la República Argentina, a partir de 1990 se
    encaró la desregulación y privatización de
    distintas áreas del sector de transporte.

    FERROCARRILES

    La primera línea férrea se
    inauguró en nuestro país en 1857 en Buenos Aires;
    unía el parque (hoy plaza Lavalle) con Flores.

    Debido al esquema económico agropecuario que
    reinaba en nuestro país en la época de la
    construcción de la red troncal, ésta tiene una
    distribución espacial en forma de abanico
    con cabecera en la Capital
    Federal tiene una extensión de alrededor de 34.000Km. de
    vía. No obstante presenta la desventaja de estar integrada
    por tres trochas distintas (ancha, media y angosta).

    En la actualidad las distintas líneas
    están en proceso de
    privatización, razón por las cuales se han dividido
    o unido a otras para el llamado a licitación. De algunos
    servicio se han hecho cargo las provincias para que éstos
    no se cancelen, y otros están suspendidos.

    Con el traspaso paulatino de las líneas Urquiza,
    Mitre, Sarmiento y Subterráneos de Buenos Aires (para el
    traslado de personas) al consorcio Metrovías, culmina una
    de las etapas más complejas de este proceso. El
    ferrocarril General Belgrano no será el último en
    ser privatizado.

    Los principales ferrocarriles son:

    • Ex Ferrocarril General Urquiza, hoy
      "Mesopotámico"

    Parte de la Capital Federal (Chacarita), cruza el puente
    Zárate- Brazo Largo y llega a la localidad de Posadas. Se
    conecta con la red Paraguaya a través del puente ferrovial
    Roque González de Santa Cruz, que une la localidad de
    Posadas con la de encarnación. Con la red de Brasil se
    conecta a través del puente ferrovial Paso de los Libres-
    Uruguaiana, y con la red del Uruguay por la obra binacional de
    Salto Grande.

    Por recorrer el este de la llanura Platense
    además del transporte de pasajeros, las principales
    mercaderías que transporta son los cítricos,
    maderas, pasta de celulosa y cereales.

    • Ex Ferrocarril General Mitre, hoy "Nuevo Central
      Pampeano"

    Comunica la Capital Federal (Retiro) con el
    centro y el noroeste de nuestro país. Une cuatro ciudades
    muy importantes por la densidad de
    población y la actividad industrial: Buenos
    Aires, Rosario, Córdoba y San Miguel de Tucumán;
    por lo tanto es muy utilizado para el tráfico de pasajeros
    y mercaderías.

    • Ferrocarril General Belgrano

    Relaciona la Capital Federal (Retiro) con el centro y el
    noroeste de la Argentina, además se conecta con las redes
    de Chile y
    Bolivia. Con
    Chile por el paso de Socompa con la red que llega hasta el puerto
    de Antofagasta. Y con Bolivia hay
    dos ramales: uno por las localidades de Salvador Mazza
    (estación Pocitos) y Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra
    y el otro por la quebrada de Humahuaca pasando por las
    localidades de La Quiaca y Villazón hasta La
    Paz.

    • Ex ferrocarril General Roca, hoy
      "Ferrosur"

    Sus ramales comunican Buenos Aires con Bahía
    Blanca, con Zapala y con Viedma.

    Su antiguo ramal Buenos Aires- Mar del Plata (que es el
    de mayor movimiento de pasajeros del país) hoy constituye
    el "Ferrocarril Provincial de Buenos Aires".

    Desde Viedma a San Carlos de Bariloche el servicio
    corresponde al "Ferrocarril Provincial de Río
    Negro".

    • Ex Ferrocarril General San Martín, hoy
      "Buenos Aires al Pacífico"

    Su red tiene dirección este-oeste y relaciona la llanura
    Pampeana con el sur de las Sierras Pampeanas y con la
    región de Cuyo. Entre las principales ciudades que
    comunica se encuentran la de Buenos Aires, San Luis, Mendoza y
    San Juan. Por el paso de Las Cuevas se puede conectar con la red
    Chilena que llega hasta el puerto de Valparaíso en el
    pacífico por lo que podría haber servicios
    interoceánicos.

    Por las tres regiones que comunica este ferrocarril,
    además del traslado de pasajeros, se transportan cargas
    diversas, por ejemplo: vinos de Cuyo, rocas de
    aplicación de las sierras Pampeanas y cereales de la
    llanura Pampeana.

    TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

    Más de 90% del comercio exterior
    argentino se realiza por vía marítima. Los puertos
    más importantes por el tonelaje comercializado son los de
    Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca, Quequén,
    Rosario y Paraná.

    Una de las desventajas de nuestros puertos, comparados
    con los del resto del mundo, son de sus altas tarifas, que
    encarecen el comercio
    exterior. Una tonelada movida en el puerto de Buenos Aires
    cuesta alrededor de 12 dólares; en cambio en los
    países limítrofes cuesta la mitad.

    Otra de las desventajas es la escasa profundidad
    (calado) y la infraestructura de los puertos fluviales. Los
    barcos de mayor calado sólo pueden entrar hasta el puerto
    de Rosario o el de Santa Fe (generalmente para la carga de
    cereales) pero por el poco calado del río no pueden salir
    con la carga completa y muchas veces la completan en el puerto de
    Quequén o de Bahía Blanca.

    En el transporte marítimo internacional se ha
    generalizado, a fin de abaratar fletes, el uso de unidades de
    gran calado. La Argentina no dispone de un puerto de aguas
    profundas (con más de 45 pies) para recibir adecuadamente
    a esos navíos, salvo puerto Madryn pero está
    emplazado en un lugar excéntrico con respecto a las
    actuales demandas del comercio
    exterior.

    Para superar esa deficiencia existen dos opciones:
    adecuar un puerto ya existente (Buenos Aires, Rosario o
    Bahía Blanca) o bien construir uno nuevo (frente a las
    localidades bonaerenses de San Clemente del Tuyú o de
    Escobar), emplazar un "puerto-isla" en el río de la Plata,
    etc. La puesta en marcha de la hidrovía Paraguay-Paraná hace necesario relacionarla
    con un puerto argentino de aguas profundas.

    El puerto de Mar de Plata cumple varias funciones:
    cerealero, militar (se encuentra allí la base de
    submarinos), turístico pero sobre todo es el primer puerto
    pesquero del país. El complejo portuario de Bahía
    Blanca está integrado por los puertos de ingeniero White y
    Galván (especialmente cerealeros), puerto Belgrano
    (militar) y puerto Rosales, de funciones
    múltiples.

    Gran parte de los puertos patagónicos son centros
    pesqueros pero se destaca el de Ushuaia por su hinterland
    industrial, y Puerto Madryn por su profundidad. en sus
    cercanías se encuentra el muelle Almirante Storni, de la
    planta productora de aluminio ALUAR
    S.A.

    LA HIDROVÍA PARAGUAY –
    PARANÁ

    La denominada "hidrovía Paraguay-Paraná" es un proyecto
    estrechamente relacionado con el Mercosur. Se
    trata de posibilitar una navegación fluida desde Puerto
    Cáceres (localidad Brasileña localizada a orillas
    de las nacientes del río Paraguay, a los 16º de
    latitud sur y al norte del Gran Pantanal o Pantanal de Xarayes)
    hasta el río de la Plata, con un recorrido de
    3.442Km.

    Para será necesario efectuar obras de gran
    envergadura, entre las cuales podemos mencionar la
    rectificación de algunos tramos de los ríos
    Paraguay y Paraná, dragados, balizamiento, etc.

    El problema mayor se plantea con respecto al punto
    meridional de finalización de la hidrovía, pues el
    puerto de Buenos Aires (que debía ser el punto terminal)
    es considerado no conveniente por su escasa profundidad. Se han
    puesto varias alternativas para superar las deficiencias del
    puerto porteño; en algunos casos se propone utilizar el
    puerto argentino de Escobar (provincia de Buenos Aires) o bien
    los uruguayos de Nueva Palmira o Montevideo. También se
    estudia la posibilidad de construir un puerto artificial en el
    río de la Plata, que por su localización se
    convertiría en la clave para dominar gran parte del
    comercio de
    los países miembros del Mercosur.

    Asimismo se avizora la posibilidad de conectar la red
    hidrográfica del Plata con la del Amazonas,
    creándose de este modo un canal formidable de
    comunicación fluvial a través de América del
    Sur, canal que afianzaría la integración de todos los países
    sudamericanos.

    TRANSPORTE AÉREO

    La extensión territorial de nuestro país
    favoreció la expansión de este medio de transporte.
    La red de aeropuertos comprende estaciones para vuelos nacionales
    e internacionales. Se destaca el aeropuerto internacional de
    Ezeiza, a 29Km. de la Capital Federal, unida a ella por una
    autopista.

    La red de transporte aéreo coincide en general
    con el trazado de las redes viales y ferroviarias. Desde Buenos
    Aires se abren en abanico hacia todos los puntos cardinales del
    país.

    Las dos líneas aéreas más
    importantes son Aerolíneas Argentinas y Cielos del Sur
    (ex-Austral). Sus vuelos troncales se combinan con servicios de
    aerolíneas más pequeñas, que funcionan como
    alimentadoras de las rutas principales, evitando las costosas
    escalas intermedias de los grandes aviones.

    Entre las líneas de cabotaje se destacan: en la
    Patagonia, Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E.), y
    en el sur de Cuyo y en la Patagonia, Transportes Aéreos
    Neuquén (T.A.N.) y conectando la Capital Federal con
    centros turísticos como Puerto Iguazú, Mar del
    Plata o San Carlos de Bariloche, la Compañía
    Argentina de Transporte Aéreo (C.A.T.A.).

    EL VUELO TRANSPOLAR ARGENTINO

    Antaño la factibilidad de
    comunicación aerocomercial de la Argentina con Australia y
    Nueva Zelanda estaba limitada a una ruta que, básicamente,
    debía cumplir el itinerario Buenos Aires-Los
    Ángeles-Honolulú-Auckland-Sydney. Como era
    necesario utilizar los servicios de varias
    compañías, con los transbordos y esperas del caso,
    el viaje duraba varias docenas de horas.

    El vuelo directo desde el aeropuerto internacional de
    Ezeiza y Auckland (con escala
    técnica de reaprovisionamiento en Río Gallegos)
    insume aproximadamente trece horas de vuelo efectivo (tiempo de
    vuelo block, o sea, en tanto funcionen los motores) ;
    desde Auckland a Sydney el tiempo de vuelo es de tres horas. En
    el regreso no es necesaria la escala
    técnica en Río Gallegos (porque los vientos
    favorables permiten ahorrar combustible) y por ello la
    duración del vuelo se reduce considerablemente.

    El servicio se cumple con aviones Jumbo
    (técnicamente: Boeing 747 – 287 B, serie 200 de cabina
    ancha), dotados de cuatro turbinas, con velocidad de
    crucero de 990Km. /hora (0,85 Mach, es decir, el 85% de la
    velocidad del
    sonido) a una
    altura promedio de 14.000m. El combustible es querosén
    homogeneizado de gran pureza, con tanques que alojan
    aproximadamente 200.000 litros al despegue, lo que reporta una
    autonomía de vuelo de doce horas. La capacidad de carga
    incluye 334 pasajeros, 7.000 kg. De equipaje y 20.000 kg. De
    carga adicional en bodegas. El instrumental de vuelo es complejo:
    tres equipos de navegación inercial (que lo liberan de los
    apoyos terrestres), tres pilotos automáticos que le
    permiten aterrizar "a ciegas", computadoras
    para controlar rumbos, etc. En suma, un alarde de la actual
    tecnología.

    Geografía Económica –
    La Argentina y el mundo. – A-Z editora (Serie Plata). Horacio N.
    Lorenzini, Raúl Rey Balmaceda, María J.
    Echeverría. Páginas : 176 a
    187.

    EL SECTOR TRANSPORTE

    El sistema de transporte de la Argentina está
    compuesto por la red de infraestructura vial (rutas y caminos),
    ferroviaria, acuática (puertos y canales de acceso y
    navegación) y aérea (aeropuertos).

    * 37.000 kilómetros de caminos * más de 70
    aeropuertos comerciales.

    * 34.000 kilómetros de vías férreas
    * 32 puertos fluviales y marítimos y cerca

    de 3.400 kilómetros de vías
    navegables.

    El sistema sirve al tráfico interurbano de media
    y larga distancia y el tráfico internacional, producto del
    comercio y del
    traslado de personas, tanto dentro del país como hacia y
    desde países extranjeros.

    En cuanto a los problemas que
    presenta la infraestructura de transportes en la Argentina,
    podemos señalar la centralidad de las redes caminera y
    ferroviaria, la falta de complementación entre ambas, el
    deterioro de las instalaciones por el escaso mantenimiento
    y conservación, la mínima incorporación de
    innovaciones tecnológicas, el poco entrenamiento del
    personal en el
    mantenimiento
    de la infraestructura existente y la ausencia de planificación.

    EL TRANSPORTE FERROVIARIO

    La principal característica actual del transporte
    ferroviario Argentino es su baja densidad de
    tráfico, tanto de pasajeros como de carga. Esto se
    relaciona con la distribución espacial, no sólo de la
    población (concentrada en el Gran Buenos
    Aires, Córdoba y Rosario) sino también de la
    producción (concentrada en la Pampa
    húmeda).

    En el caso del transporte de pasajeros, el
    tráfico más intenso ocurre en los tramos suburbanos
    de Buenos Aires, que abarcan apenas unos 500 kilómetros de
    los 34.000 kilómetros totales que conforman la red
    ferroviaria argentina.

    Por otra parte, mientras en la mayoría de los
    ferrocarriles del mundo el tráfico minero e industrial es
    la base de la actividad ferroviaria, en nuestro país la
    red se estructuró a partir de la economía
    agroexportadora. De esta manera el transporte de carga de granos,
    que se encuentra en la Pampa húmeda, es el que registra un
    tráfico mayor, pero por tratarse de distancias medias,
    desde las zonas de producción hasta los puertos, sufre
    actualmente la competencia del
    transporte carretero.

    La declinación del tráfico ferroviario,
    que comenzó en los años sesenta con el avance del
    sector automotor, es el resultado de la combinación de los
    problemas de
    ineficiencia operativa, falta de confiabilidad en algunos
    servicios y la supresión de muchos de ellos. Esta
    declinación produjo la crisis
    financiera de Ferrocarriles Argentinos, debida a las millonarias
    pérdidas que generaba el mantenimiento
    de los servicios ferroviarios.

    Esta crisis
    originó un proceso de
    privatización de buena parte de los servicios
    ferroviarios. Otros, en cambio fueron
    suspendidos o directamente suprimidos, a la vez que se
    negoció el traspaso a las provincias de varios ramales
    importantes.

    LOS FERROCARRILES EN LAS CIUDADES

    "El ferrocarril en sí mismo cambió el
    paisaje y fue el medio de crecimiento de las ciudades hasta su
    tamaño actual, aunque el automóvil se
    encargó de desparramarla más allá de los
    ejes principales.

    En las grandes ciudades el ferrocarril penetra hasta
    cerca del distrito comercial céntrico o hasta el mismo
    corazón, pero cuando fueron construidas las
    grandes estaciones terminales, éstas se encontraban en la
    periferia en la mancha edificada, cuyo crecimiento, luego, las
    rebalsó siguiendo las vías.

    Pese a todo, el ferrocarril tuvo que adaptarse a las
    condiciones geográficas existentes en el momento de su
    construcción, en la que influyeron la extensión de
    la ciudad y las condiciones de disponibilidad y propiedad de
    la tierra en
    sus contornos. Todo ello afectaba la aproximación de las
    líneas al centro de la ciudad.

    El ferrocarril irrumpió caminos y calles y a
    veces se construyó en una barrera a la expansión
    urbana. Las líneas ferroviarias y la circulación
    automotriz se interfieren, a veces, como acontece en el
    ferrocarril Sarmiento, en el tramo Caballito – Liniers, de la
    Capital Federal. En este caso el ferrocarril interrumpe el paso
    de automotores en calles principales, donde se producen grandes
    esperas y embotellamientos. A su vez, la necesidad de mantener
    abiertos los pasos a nivel un tiempo prudencial, no permite
    aumentar la frecuencia de trenes, tan necesaria.

    Los ferrocarriles urbanos y suburbanos de superficie se
    conectaron en Buenos Aires a los subterráneos y al
    tranvía, hoy desaparecido."

    Juan Raccatagliata. Los ferrocarriles
    en Argentina. EUDEBA, 1987.

    EL TRANSPORTE FLUVIAL

    Las principales vías fluviales de nuestro
    país corresponden a la cuenca del Plata, que cuenta con
    aproximadamente 3.000 kilómetros de aguas
    navegables.

    El tránsito fluvial en la cuenca del Plata
    enfrenta diversos problemas. Uno
    de los más importantes tiene su origen en la gran cantidad
    de material de arrastre y la consecuente sedimentación que
    se produce en los ríos. Esto ocasiona problemas en
    la navegabilidad, pues los barcos grandes corren peligro de
    encallar, y produce inconvenientes en los puertos localizados en
    el Paraná y el río de la Plata, por los que pasan
    buena parte de las cargas de importación y exportación del país.

    El acceso al puerto de Buenos Aires desde el
    océano Atlántico y el tráfico fluvial hasta
    el Paraná, se realiza a través de canales y pasos
    que deban se dragados constantemente, debido a la escasa
    profundidad del río de la Plata.

    Por el río Paraná se transporta buena
    parte de lo cereales que se producen para la exportación,
    además de otros productos agrícolas y forestales
    del noroeste argentino. El río puede ser navegado por
    buques de ultramar hasta el puerto de Santa Fe, especialmente en
    épocas de creciente; desde allí hasta Barranqueras
    la profundidad es menor y la navegación sólo es
    posible con buques de calado reducido o
    barcazas.

    Otro problema que afecta al tránsito fluvial es
    la deficiente estructura
    portuaria. A los inconvenientes generados por la escasa
    profundidad y la necesidad de dragado permanente, se suman la
    falta de equipamiento moderno y los problemas de
    coordinación operativa en los puertos. De esta manera la
    prestación de los servicios portuarios resulta ineficiente
    en tareas como el manipuleo y almacenaje de mercaderías,
    la provisión de infraestructura de apoyo a las operaciones o el
    suministro de agua potable y
    energía a las buques.

    EL TRANSPORTE MARÍTIMO

    En nuestro país el tráfico
    marítimo se realiza en aguas del Mar Argentino. La
    navegación de cabotaje está orientada
    principalmente al transporte de combustibles y minerales desde
    los puertos patagónicos hacia las áreas de consumo. En
    cambio el transporte de cereales, lana y frutas tiene como
    destino la exportación. Los principales puertos
    bonaerenses son: Bahía Blanca, Mar del Plata y
    Quequén. En la costa patagónica se encuentran
    numerosos puertos: Madryn, Comodoro Rivadavia, Deseado, San
    Julián, Santa Cruz, Río Gallegos, Río Grande
    y Ushuaia. En estos puertos, al igual que los fluviales,
    presentan problemas de equipamiento y de accesibilidad

    Territorio y ambientes en la
    Argentina contemporánea – Aique -Ciccolella,
    Fernández Caso , Gurevich , Montenegro – pág. 181 a
    186

    Industria del transporte aéreo

    Área del comercio que
    utiliza aviones para transportar pasajeros, carga y correo. Las
    empresas de transporte aéreo ofrecen servicios programados
    y otros no programados o chárter, en rutas locales,
    regionales, nacionales e internacionales. Los aviones que emplean
    estas empresas van de pequeños aparatos de un solo
    motor hasta
    aviones a reacción de varios motores.

    Origen y desarrollo

    Los primeros servicios aéreos de transporte de
    pasajeros empezaron en 1910, cuando los dirigibles Zeppelin
    comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciudades alemanas. El
    primer servicio aéreo programado para el transporte de
    pasajeros comenzó en Estados Unidos en 1914. En India, Europa
    y Estados Unidos hubo vuelos experimentales de correo
    aéreo antes de la I Guerra Mundial,
    pero los servicios de transporte aéreo regulares no
    quedaron establecidos hasta después de la guerra.

    En 1918 se puso en marcha el primer servicio
    aéreo programado de Estados Unidos; en 1919 se
    inició un servicio diario de pasajeros entre Londres y
    París.

    En Europa muchos gobiernos desarrollaron un amplio
    sistema de líneas aéreas. Aunque las primeras rutas
    del correo aéreo no llegaban a la altura de las entregas
    en 24 horas de Estados Unidos, las operaciones
    europeas para pasajeros se perfeccionaron mucho más. En
    1929 las líneas aéreas británicas Imperial
    Airways atendían una ruta comercial a la India y a los
    pocos años otros países empezaron a ofrecer
    servicios combinados de correo, carga y pasajeros a países
    y colonias lejanos.

    La época comprendida entre 1919 y el estallido de
    la II Guerra Mundial
    fue testigo de importantes avances en la previsión
    meteorológica, los equipos para la navegación, la
    aerodinámica y una gestión
    innovadora. Son símbolo de estas tendencias las
    especificaciones de equipos modernos de las líneas
    aéreas, como el DC-3 de la década de 1930, un
    monoplano metálico, de cuidada aerodinámica, con
    motores radiales
    fiables y eficaces, tren de aterrizaje replegable, propulsores de
    paso variable y muchas otras mejoras. Las grandes aeronaves, como
    el avión Short Empire, empezaron a unir a los distintos
    continentes.

    Durante la II Guerra Mundial
    quedó establecido el transporte aéreo
    intercontinental. Después de la guerra, los
    nuevos aparatos cuatrimotores de gran autonomía, con
    cabinas totalmente presurizadas e instrumentos avanzados, cada
    vez tenían menos dificultades para evitar las tormentas y
    los vientos con turbulencias, aumentando la comodidad de los
    pasajeros y haciendo que las operaciones fueran más
    económicas y constantes. Estos nuevos aviones y los
    aparatos a reacción, introducidos en 1952 con el De
    Havilland Comet, sustituyeron a los transatlánticos como
    forma básica de viajar grandes distancias. Una nueva
    generación de aparatos de fuselaje ancho, los llamados
    "jumbo", entraron en funcionamiento en 1970, y el Concorde
    anglo-francés, un avión supersónico,
    inició en 1976 el servicio de pasajeros.

    Las operaciones de transporte aéreo están
    controladas y reguladas por diversos organismos nacionales e
    internacionales. La Aviación Civil Internacional se
    creó como órgano permanente de las Naciones Unidas
    en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de
    normas
    mundiales sobre seguridad, fiabilidad y navegación.
    También ayuda a resolver cuestiones legales.

    Las operaciones de las líneas aéreas
    modernas incluyen un considerable esfuerzo en los servicios
    auxiliares, como el mantenimiento
    fuselajes y motores, la
    formación de personal
    (pilotos, ayudantes de cabina, vendedores de boletos o billetes,
    tripulaciones de tierra), el mantenimiento de los equipos para
    reservas informatizadas y contabilidad,
    la preparación de comidas y oferta de
    hoteles en todo
    el mundo. Para cumplir las normas de
    formación y los requisitos de adecuación para el
    vuelo, las líneas aéreas utilizan mucho los
    simuladores informatizados, ya que una formación exclusiva
    para pilotar aviones a reacción es demasiado costosa y
    exige demasiado tiempo.

    Carga aérea

    Junto con el servicio de correo aéreo, en la
    década de 1920 empezó también el transporte
    de mercancías por aire. El negocio
    de la carga aérea se amplió en la década de
    1930 cuando entraron en funcionamiento los grandes aviones de
    pasaje, pero, como fuente de ingresos, la
    carga aérea iba aún a la zaga del transporte de
    pasajeros y correo. No obstante, demostró ser de gran
    utilidad para
    ciertos tipos de artículos compactos, ligeros y de gran
    valor. La
    carga aérea típica en la época anterior a la
    II Guerra Mundial
    eran joyas, flores, prendas de alta costura, rollos de
    película, productos farmacéuticos y repuestos y
    recambios urgentes para maquinaria. Incluso se transportaban
    animales
    vivos. Los aviones se empleaban también para hacer llegar
    grandes máquinas a zonas remotas.

    Después de la II Guerra Mundial,
    cuando ya había aviones más grandes y eficaces, las
    líneas aéreas iniciaron sus operaciones de carga y
    nacieron diversas empresas dedicadas en exclusiva al transporte
    de carga. En aquellos años se transportaba casi cualquier
    cosa que pudiera meterse en el fuselaje de un avión.
    Durante el bloqueo de Berlín (1948-1949), los aviones
    militares trasladaban no sólo alimentos, sino
    también toneladas de carbón y equipos para la
    construcción. Al aumentar su frecuencia comenzaron a
    viajar en los aviones de carga presurizados todo tipo de
    animales. Los productos perecederos, los alimentos
    congelados, la maquinaria pesada, los repuestos para
    automóviles, incluso automóviles enteros,
    también se hicieron habituales como carga aérea.
    Los envíos de menor tamaño se introducían en
    grandes contenedores a fin de facilitar su manipulación y
    reducir el hurto. En los años setenta adquirió
    importancia otro tipo de carga aérea: la entrega de
    cartas,
    paquetes e incluso objetos de mayor tamaño a la
    mañana siguiente.

    Comparados con el transporte en camión, tren o
    por agua, los costes por milla del transporte aéreo siguen
    siendo elevados, por lo que aún representa sólo una
    pequeña parte del tonelaje que viaja de una ciudad a otra.
    No obstante muchos transportistas siguen creyendo que el
    transporte aéreo reduce los inventarios, las
    necesidades de almacenamiento y
    los gastos de manipulación.

    Aviación general

    El sector de la aviación general de la industria del
    transporte aéreo comprende actividades no pertenecientes a
    las líneas aéreas y actividades no militares, como
    los vuelos de negocios, las
    operaciones de vuelo en general, los vuelos de aprendizaje y los
    vuelos recreativos. Los vuelos de negocios se
    realizan en aviones privados, y también en aparatos de
    empresas, de mayor tamaño. Las actividades generales
    incluyen toda la gama de posibilidades, desde los vuelos de
    pasajeros y los transporte de carga hasta el tratamiento de
    cosechas, la elaboración de mapas y la
    publicidad.

    Desde sus difíciles inicios en la década
    de 1920 la aviación general ha pasado a ser parte del
    sistema de transporte aéreo de casi todos los
    países. Los equipos de la aviación general son,
    entre otros, helicópteros, aparatos monomotores y
    bimotores (con propulsores) y los reactores. Su velocidad oscila
    entre los 200 km/h de los monomotores y los 800 km/h de los
    reactores ejecutivo.

    Después de la II Guerra Mundial
    empezaron fabricar algunos monomotores y bimotores con motores
    sobrealimentados o con turbohélices. Los bimotores de
    clase turista y los reactores para ejecutivos, más
    grandes, introducidos a principios de los
    años sesenta están presurizados, lo cual permite
    operaciones económicas y eficaces a grandes altitudes.
    Estos aviones, pilotados por profesionales, admiten hasta quince
    pasajeros. Algunos reactores comerciales se han convertido en
    aviones de lujo para ejecutivos. Incluso los pequeños
    cuentan con radar para conocer el tiempo y la completa gama de
    elementos de aviónica (electrónica aeronáutica) que
    utilizan rivaliza con los complejos equipos de los aparatos
    comerciales.

    "Industria del
    transporte aéreo", Enciclopedia Microsoft®
    Encarta® 98
    © 1993

    Los transportes, base
    de intercambios

    territoriales

    Cuando hablamos de transporte nos referimos al
    movimiento físico de personas y bienes entre dos lugares.
    El traslado de las personas (pasajeros) se realiza por
    múltiples motivos: para trabajar, intercambiar
    información, obtener los bienes y servicios necesarios
    para la supervivencia, etc. Los transportes permiten
    también la circulación de las mercaderías
    (cargas); de esta manera favorecen las actividades
    económicas al conectar las áreas de
    producción con las áreas de consumo
    distribuidas en todo el mundo. También producen beneficios
    sociales al facilitar interacción entre las poblaciones y
    emplear a muchas personas.

    Existen varios modos de transporte: terrestre
    (ferroviario y automotor), aéreo, acuático (fluvial
    y marítimo) y por tuberías. Un sistema de
    transporte abarca distintas escalas espaciales de
    prestación de servicios (urbana, interurbana,
    interregional e internacional) y atiende dos tipos de demanda
    (traslado de pasajeros o de carga). De su eficiente
    coordinación depende una mejor organización del territorio.

    El transporte
    multimodal

    Este régimen de transporte determina la integración de movimientos de carga en
    cadena combinando varios modos de transporte. Se originó
    con la revolución
    de los contenedores en la década del cincuenta; desde
    entonces se pueden colocar las mercaderías en esas enormes
    cajas. Con el transporte multimodal aumenta la velocidad de la
    distribución de mercancías, disminuyen las
    interrupciones en le movimiento de cargas y se reducen los
    costos en los
    lugares donde cambia el modo (puertos, aeropuertos, estaciones de
    tren, etc.).

    Características
    del transporte en la Argentina

    Los modos de transporte se ven favorecidos
    por:

    • La extensa planicie chacopampeana, de gran
      nivelación, que ha facilitado el tendido de las
      rutas;
    • Los ríos navegables, un gran desarrollo de
      costas y una extensa fachada marítima;
    • Los abundantes recursos
      energéticos que abastecen de combustibles a los
      transportes.

    Sin embargo, el sistema de transporte argentino muestra
    también aspectos negativos como:

    • Infraestructura y tecnología obsoletas y sin
      inversiones
      (esto está cambiando mediante el proceso de
      privatizaciones);
    • Alto consumo
      energético por la elevada participación del
      transporte automotor frente al ferroviario o
      marítimo;
    • Contaminación ambiental en las ciudades por
      saturación del tráfico;
    • Falta de coordinación entre los distintos
      modos de transporte.

    Las redes relacionan a
    las sociedades

    en el espacio
    geográfico

    El movimiento de materias primas y personas se realiza
    mediante las denominadas redes de transporte. Una red es un
    conjunto de rutas conectadas por nodos. Los caminos, las
    vías férreas, las rutas aéreas y
    marítimas unen distintos lugares formando redes, como un
    tejido continuo que vincula ciudades, pueblos, puertos, etc. (los
    nodos).

    Las redes de transporte se construyen para hacer
    posibles los movimientos o flujos de mercaderías y
    servicios entre los asentamientos. Así dan acceso a un
    recurso natural, o por razones estratégicas, permiten
    transportes tropas o equipamiento con rapidez en caso de guerra.

    La Argentina cuenta
    con una red troncal

    radiocéntrica y
    centralizada

    Esta red converge en el Área Metropolitana den
    Buenos Aires y en la región pampeana. A su vez, la red
    circulatoria permite los intercambios entre la Pampa y las
    restantes regiones argentinas aunque muchos sectores están
    aislados.

    Las redes y comunicaciones
    deben estar jerarquizadas, desde los grandes ejes que unen la
    metrópoli nacional y las regionales hasta los cambios
    vecinales que atienden los centros locales o pueblos. Las
    diferencias regionales, tanto geográficas como
    económicas, requieren una adecuada coordinación de
    los distintos modos de transportes para un mejor funcionamiento
    de la economía.

    Llamamos accesibilidad de un lugar a sus condiciones de
    acceso, ya sea por vías naturales o por construcciones
    humanas. En una red centralizada como la de nuestro país,
    en especial la de la región pampeana con vértice en
    Buenos Aires, la accesibilidad es mayor en ese sector. En el
    resto del territorio los problemas de accesibilidad generan
    distintos niveles de aislamiento.

    Transporte por
    carreteras

    Los
    caminos

    La red de carreteras de la Argentina tenía en
    1991 una extensión de más de 212.000Km, incluyendo
    los caminos nacionales y provinciales. El 30% estaba pavimentado,
    un 20% era de ripio y el 50% restante, de tierra. Debe destacarse
    su expansión, ya que se duplicó desde 1960 hasta
    1980.

    Las redes viales están jerarquizadas y comprenden
    tres niveles:

    • La red troncal que vincula las metrópolis (la
      nacional con las metrópolis regionales y las regionales
      entre sí);
    • La red secundaria que facilita los intercambios de
      las ciudades intermedias;
    • La red terciaria o local que facilita los
      intercambios entre esas ciudades, los centros menores o
      subsidiarios y las áreas rurales.

    Las redes de caminos se pueden clasificar según
    los entes de administración. Pueden pertenecer al Estado
    nacional (Vialidad Nacional) o a los gobiernos provinciales y
    municipales (direcciones u oficinas de vialidad) responsables de
    la construcción y el perfeccionamiento de estos
    caminos.

    Otra clasificación que aparece con frecuencia en
    la cartografía es la referida al tipo de
    construcción del camino o su nivel de transitabilidad.
    Comprende caminos pavimentados, con calzada mejorada y con
    calzada de tierra; los dos primeros tienen tránsito
    permanente durante todo el año.

    El sistema de
    peaje

    Con la ley de Reforma del Estado, desde 1989, parte de
    la red de caminos fue otorgada en concesión a empresas
    privadas, bajo el sistema de peaje. Esto significa que se abona
    por el derecho de tránsito, con lo cual muchos caminos no
    tienen libre paso. El Estado ha
    dejado de atenderlos gastos de construcción, mejoramiento
    y mantenimiento de las principales rutas para dar paso al sector
    privado. Si bien las rutas concesionadas representan un 25% total
    de la troncal, por ellas se mueve más del 50% del
    tránsito de toda la red. Cabe consignar que la red
    concesionada corresponde sobre todo a la región pampeana,
    y a ella se suman las rutas de las conexiones
    interregionales.

    En el programa de
    grandes proyectos de
    inversión para el período 1995-1999 se incluye
    la ampliación de rutas concesionadas.

    La reconversión
    ferroviaria.

    El ferrocarril al
    servicio de la
    organización territorial

    Los ferrocarriles fueron un componente esencial en el
    proceso de
    poblamiento de la Argentina. Hasta 1880 la red tenía
    sólo 2.500Km; posteriormente, durante la etapa
    agroexportadora, el tendido de ramales se aceleró hasta
    llegar en 1913 a 30.000Km.

    La actual red ferroviaria argentina posee unos 34.000Km.
    de extensión, casi diez mil menos que a fines de la
    década del 40, cuando llegó a su máximo. Se
    caracteriza por su trazado radial, diversidad de trochas, un 92%
    con vía simple y un estado poco satisfactorio en cuanto a
    la calidad.

    Con las privatizaciones, el 70% del tráfico de
    cargas se trasladaba por el 35% de la red y el 75% del
    tráfico de pasajeros por el 25%.

    Al privatizar los servicios de carga se entregó
    en concesión la red interurbana de pasajeros. En el
    Programa de
    Grandes Proyectos de
    Inversión Para el sector Transporte se espera que en
    el período 1995-1999 se triplique el tonelaje transportado
    y se duplique la cantidad de pasajeros.

    Clasificación de
    los

    ferrocarriles según
    la

    trocha

    Trocha ancha

    Trocha media

    Trocha angosta

    Trocha económica o
    industrial

    1.676 metros

    1.435 metros

    1 metro

    0,75 metros

    La elección de la trocha se hace en
    función de la topografía del lugar, la constitución del terreno y las necesidades
    del transporte.

    Ferrocarriles
    Metropolitanos

    Sociedad
    Anónima (FEMESA)

    La región metropolitana de Buenos Aires se
    encuentra entre las mayores concentraciones urbanas del mundo. Su
    población, que supera los 12 millones de
    habitantes, genera alrededor de 15 millones de viajes den
    transporte público por día. Para satisfacer esta
    enorme demanda,
    existe una red compuesta por caminos y vías
    férreas, por los que circulan servicios de transporte
    público de pasajeros (ómnibus, colectivos, taxis,
    ferrocarriles, subterráneos y un premetro).

    Los habitantes del área utilizan también
    sus propios vehículos (automóviles, camionetas,
    motos y bicicletas); otros se movilizan a pie (modo
    peatonal).

    El transporte o privado de pasajeros en las grandes
    metrópolis es de suma importancia, ya que permite
    satisfacer derechos tales como
    estudiar, trabajar, hacer una consulta médica, salir de
    compras, visitar
    amigos o parientes, concurrir a un espectáculo o club,
    etc. Por ello se requiere que sea rápido, barato,
    cómodo, seguro, que en lo
    posible nos lleve en viaje directo, que nos exija caminar el
    mínimo, que no nos haga esperar demasiado… Deben
    contemplarse además cuestiones tales como la contaminación y congestionamiento; no todos
    los modos de transporte las generan por igual, las diferencias
    están dadas por la capacidad del transporte, el
    combustible usado y el costo de
    operación.

    En 1991 el gobierno nacional
    decidió separar los servicios ferroviarios de pasajeros de
    la Región Metropolitana de Buenos Aires del reto del
    sistema ferroviario. Así se creó Ferrocarriles
    Metropolitanos Sociedad
    Anónima (FEMESA). En esta concesión el Estado
    mantiene la propiedad del
    material rodante, la infraestructura y las instalaciones fijas.
    El operador tomó a su cargo la totalidad de las
    actividades ferroviarias de la región, desde la comercialización y venta de boletos
    hasta el mantenimiento del conjunto de bienes. Las concesiones
    son por diez años y deben incluir un plan de inversiones.

    La nueva era
    portuaria: hacia una mayor competencia

    El barco es el modo de transporte más barato para
    cargas masivas o largas distancias. Más del 90% del
    comercio exterior
    de la Argentina se realiza por vía marítima, de
    allí la importancia de contar con puertos con niveles
    tecnológicos de avanzada. En nuestro territorio, funcionan
    más de 100 puertos fluviales y marítimos, que
    pueden clasificarse en nacionales, provinciales, municipales y
    privados.

    El transporte fluviomarítimo estaba hasta hace
    unos años escasamente aprovechado en relación con
    las posibilidades que brindan nuestros ríos y el mar
    Argentino. Faltaban puertos adecuados, el dragado de los
    ríos era deficiente, se carecía de ferroviales
    entre los puertos y las áreas de influencia
    (hinterland). Hoy se está trabajando en esa
    transformación pero aún falta mucho.

    Puertos del mar
    Argentino

    El mar Argentino, alejado de las grandes rutas de
    navegación internacional, es el ámbito para la
    navegación marítima de ultramar y de cabotaje en
    nuestro extenso litoral. Las modalidades de transporte requieren
    barcos especializados, de gran tamaño, con mejoras en la
    velocidad, la seguridad y la regularidad. La economía global de
    este fin de siglo requiere puertos modernizados, adaptados al
    transporte multimodal: los llamados puertos de segunda y de
    tercera generación que surgen con la revolución
    de los contenedores a partir de la década de los ochenta.
    Por eso se trata de cambiar los puertos fluviales y
    marítimos de la Argentina.

    El transporte marítimo se extiende sobre la
    fachada atlántica desde el cabo San Antonio (Buenos Aires)
    hasta el puerto de Ushuaia. Una de las dificultades de los
    accesos portuarios es la amplitud de mareas en el ámbito
    patagónico. De todos los puertos, el complejo de
    Bahía Blanca es el más importante.

    La Argentina no dispone de puertos de aguas profundas
    (con más de 45 pies) para permitir el movimiento de buques
    de gran calado que hoy predominan en el transporte
    marítimo internacional, la excepción es Puerto
    Madryn, pero se encuentra en un emplazado desfavorable para las
    actuales exigencias del comercio
    exterior.

    La navegación
    fluvial interior:

    La hidrovía
    Paraná-Paraguay

    La hidrovía Paraná-Paraguay, de 3.343Km.
    de largo, es el eje del transporte masivo para el comercio del
    MERCOSUR, sobre
    para granos y minerales. Las
    necesidades de tráfico a granel son cada día
    mayores. Ya se transportan unas 50 mil toneladas mensuales de
    hierro desde
    Corumbá (Brasil) al puerto de San Nicolás (Buenos
    Aires) y pellets de soja, desde
    Puerto Suárez (Bolivia) hasta
    Rosario. La rotación de barcazas, puestas a trabajar a
    tiempo completo entre Corumbá y San Nicolás,
    permite un movimiento anual de 3 millones de
    toneladas.

    El frente fluvial
    Paraná-Plata: una nueva autopista

    Desde el Gran Santa Fe hasta el Gran La Plata se
    extiende este eje fluvial donde se localizan las ciudades
    más importantes del país. Es nuestra mayor
    concentración demográfica e industrial y tiene una
    trastierra con fértiles campos dedicados a actividades
    agroindustriales de primera línea. Las causas de este
    particular desarrollo son varias, pero cabe subrayar la
    cercanía de los ríos por donde se exportan los
    productos agropecuarios –reales y carnes- y se importan
    productos de todo tipo. Dentro de este frente sobresalen los
    puertos de Buenos Aires, La Plata, Santa Fe y Rosario.

    La localización estratégica de los centros
    urbanos con funciones
    portuario-industriales también se relaciona con su nivel
    de accesibilidad hacia el resto del territorio. El área
    contiene más de la tercera parte de la población
    total del país, de allí que constituya el mayor
    mercado de
    consumo y al
    mismo tiempo, el área con más alta demanda de
    empleo.

    Este frente fluvial se caracteriza por la disponibilidad
    de energía: usinas termoeléctricas, usina nuclear
    de Atucha, energía hidroeléctrica de Salto Grande y
    del Chocón-Cerros Colorados.

    En el Gran Buenos Aires abundan las industrias
    textiles, metalúrgicas, de cigarrillos, aparatos de
    radio,
    televisión y afines, de cazado,
    frigoríficas, lácteas, molinos harineros,
    curtiembres, de pasta, de papel y
    cartón, de pintura,
    químicas, automotrices, etcétera.

    En Campana, Ensenada y San Lorenzo se levantan
    importantes industrias
    petroquímicas; en Ramallo, siderúrgicas; en
    Río Santiago, astilleros. En la provincia de Santa Fe se
    encuentran numerosos establecimientos industriales del sector
    alimenticio, textil, automotor y metalúrgico en general.
    La mayoría busca dar salida internacional a su
    producción por esta autopista fluvial del
    Paraná.

    En 1995 se realizó el dragado,
    señalización y balizamiento de la ruta fluvial
    Santa Fe-Paraná en el río Paraná y en el
    río de la Plata. Así grandes barcos pueden circular
    día y noche en condiciones de seguridad.

    Con las obras actuales el costo de los fletes se reduce
    en un 10%.

    Rutas aéreas y
    terminales aeroportuarias

    El transporte aéreo atiende particularmente los
    flujos interurbanos de pasajeros; es el que ha mostrado mayor
    crecimiento en los últimos años, y ofrece gran
    eficiencia
    técnica, dado que fue le más favorecido por las
    inversiones.
    La rápida expansión se vio alentada por las grandes
    distancias a recorrer, la demanda de
    viajeros y la modernización de los equipos de vuelos y de
    la infraestructura.

    El transporte aéreo comercial presta dos tipos de
    servicios: vuelos de cabotaje y vuelos internacionales, tanto de
    pasajeros como de cargas. La explotación de las rutas es
    controlada por el Estado; las
    empresas que prestan el servicio son privadas. Las dos
    líneas aéreas más importantes son Austral y
    Aerolíneas Argentinas.

    Las rutas nacionales o de cabotaje vinculan ciudades
    importantes del territorio y adquieren singular relevancia debido
    a las distancias por recorrer.

    La extensión territorial del país favorece
    el desarrollo de este modo de transporte. La red de aeropuertos
    comprende estaciones para vuelos nacionales e internacionales y
    también converge en forma de abanico sobre Buenos Aires.
    El principal aeropuerto es el internacional de Ezeiza, Ministro
    Pistarini, situado a 29Km. de la Capital Federal; el segundo es
    el aeroparque Jorge Newbery, usado para vuelos de cabotaje y
    hacia países limítrofes. Hay, por otra parte,
    más de 100 aeródromos y varios aeropuertos
    públicos ubicados en las capitales provinciales y
    principales ciudades del país. Se destacan por el alto
    número de vuelos el aeropuerto Pajas Blancas de la ciudad
    de Córdoba, El Plumerillo (Mendoza), El Cadilllal (Jujuy),
    el de Salta, el de Mar del Plata, el de Río Gallegos, el
    de Rosario y el de Corrientes, como también el de Puerto
    Iguazú. En todos ellos hay servicios de aduana, control
    migratorio y de sanidad.

    Desde hace varios años existe el proyecto de
    privatizar también las terminales aeroportuarias. A fin de
    favorecer las conexiones interregionales e incluso los
    movimientos dentro de las regiones extrapampeanas, se
    permitió el desarrollo de rutas alternativas y servicios
    regionales. Ello mejoró en alguna medida las condiciones
    de accesibilidad y conectividad en el interior de algunas
    regiones de la Argentina.

    Entre las líneas de cabotaje regionales
    sobresalen: en la Patagonia, Líneas Aéreas del
    Estado (L.A.D.E.); en el Sur de Cuyo y en la Patagonia,
    Transportes Aéreos Neuquén (T.A.N.), y uniendo la
    Capital Federal con centros como Puerto Iguazú o San
    Carlos de Bariloche, la Compañía Argentina de
    Transporte Aéreo (C.A.T.A.). Otras son LAER, con vuelos a
    Entre Ríos y DINAR, con vuelos en el Noroeste y hacia
    Buenos Aires.

    Geografía de Argentina,
    editorial Kapelusz.

    Transportes

    Red ferroviaria

    La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse
    en la segunda mitad del Siglo XVIII, existiendo 722 km de
    vías en 1870. El ferrocarril del Oeste fue el primero en
    entrar en funcionamiento y cubría la distancia entre plaza
    Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte
    radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos
    Aires, y desde Rosario. El ferrocarril del Sud (construido con
    capital inglés)
    llegó primero a Chascomús, y más tarde a Las
    Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del
    Plata, y poseía varios ramales secundarios. El ferrocarril
    Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a
    Córdoba y luego a Santa Fe y Tucumán;
    posteriormente enlazó con Buenos Aires. Otra línea
    se extendía desde Río IV hasta Mendoza. El
    ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y
    el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San
    Rafael, Mendoza y San Juan.

    Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se
    preparaba en 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor
    parte de la red ferroviaria argentina con capitales ingleses,
    franceses y del Estado argentino. Esta red llegó a ocupar
    el 10º puesto en el mundo, con cerca de 47.000 km. El
    ferrocarril fue palanca del desarrollo y del poblamiento del
    territorio del país.

    A partir de 1946 la extensa red ferroviaria pasa a
    depender en su totalidad del Estado. En 1958 comienza un periodo
    que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto,
    políticas procamineras desarrollaron planes
    de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980,
    la red ferroviaria era de 34.113Km, mientras que en 1976 contaba
    con 41.463 kilómetros. En 1989 se inicia un nuevo proceso
    de concesiones al capital privado de la red ferroviaria de carga,
    de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires y de
    pasajeros interurbanos.

    En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una
    extensión de 34.059 km, con tres anchos de
    vía. Dos líneas que cruzan los Andes permiten
    la
    comunicación con Chile; los ferrocarriles argentinos
    también conectan el país con Bolivia, Paraguay,
    Uruguay y Brasil. Como resultado de la privatización de la
    red, en algunas regiones del país se ha interrumpido el
    servicio. Las líneas nacionales que la integran son: el
    ferrocarril Nuevo Central Argentino (4.512 km), que conecta
    Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
    Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda);
    el ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico
    (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín,
    Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al
    puerto de Rosario; el ferrocarril Ferrosur Roca (3.343 km),
    que comunica Buenos Aires con Quequén, Necochea, Tandil,
    Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;
    el ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (4.953 km), que conecta
    a los puertos del complejo San Martín-Rosario con
    Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y
    varios ramales; el ferrocarril Mesopotámico, S.A.
    (2.739 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia,
    Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y
    Posadas; el ferrocarril General Belgrano, S.A. (10.841 km),
    que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
    Resistencia,
    Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la
    localidad de Salta con Formosa.

    La red ferroviaria argentina se conecta con la de los
    países colindantes: con Bolivia, a través de la
    línea F.C. Belgrano S.A., por La Quiaca y Yacuiba hasta La
    Paz y Santa Cruz de la Sierra; con Chile, también por la
    línea ferroviaria de Belgrano S.A., desde Socompa a
    Antofagasta y por Las Cuevas a Valparaíso (este ramal
    está desactivado pero con miras de ser rehabilitado); con
    Uruguay, por la línea F.C. Mesopotámico S.A., entre
    Salta y Salto Grande; con Brasil, a través de la
    línea de F.C. Mesopotámico S.A., por Paso de los
    Libres a Uruguaiana; y con Paraguay, por otra línea del
    F.C. Mesopotámico S.A., entre Posadas y
    Encarnación.

    A su vez, existen líneas provinciales extensas
    como Viedma-San Carlos de Bariloche, en la provincia de
    Río Negro (817 km), o más pequeñas como
    Córdoba-Cruz del Eje (150 km) o Jacobacci-Esquel
    (Río Negro-Chubut) de 402 km. La línea de
    pasajeros más importante es la del corredor Buenos
    Aires-Mar del Plata-Miramar y su derivación Gral.
    Guido-Pinamar (536 km), operado por FERROBAIRES; esta
    empresa, de
    carácter provincial, cubre todo el sistema interurbano de
    pasajeros de las provincias de Buenos Aires y La Pampa. Los
    ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires son operados por
    varias empresas privadas (línea Urquiza, Sarmiento, Mitre,
    San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Roca). Una
    línea de carácter turístico (18 km) es
    el denominado Tren de la Costa.

    Red caminera

    Hasta la tercera década del siglo XX la red
    caminera fue considerada complementaria de los ferrocarriles;
    aún más, en las zonas rurales los caminos locales
    conducían a las estaciones del ferrocarril. Primero los
    carruajes y luego los automotores se convirtieron en
    alimentadores de la red ferroviaria, en cuanto a tráfico
    se refiere. En 1952 se crea la Dirección Nacional de Vialidad,
    estableciéndose una cuota sobre la nafta y un
    porcentaje sobre los lubricantes, destinados ambos a la
    construcción de caminos. Es a partir de ese momento cuando
    comienza a desarrollarse la red caminera nacional que, en
    líneas generales, siguió el trazado de las
    vías férreas. En las décadas de 1950 y 1960
    se produce una importante expansión de la red caminera y
    del transporte automotor, tanto de carga como de
    pasajeros.

    La red vial puede ser clasificada, de acuerdo con su
    jurisdicción, en nacional y provincial; y, por su
    importancia en lo concerniente al tráfico circulado, en
    rutas troncales, rutas secundarias y rutas locales o
    alimentadoras. Además, se distinguen unas rutas
    transnacionales de gran importancia ante el MERCOSUR. Una
    tercera clasificación se establece en función del
    estado de la red: pavimentada (59.300 km), mejorada
    (40.300 km) y natural o de tierra
    (111.300 km).

    Hacia fines de la década de 1980 la red vial
    argentina se encontraba muy deteriorada por la sobrecarga de los
    camiones, sin control peso/eje, y por insuficientes inversiones
    en el mantenimiento. Por otro lado, se observaban varios
    estrangulamientos en la circulación, sobre todo en el
    acceso al área metropolitana de Buenos Aires, así
    como a otras grandes ciudades. Es entonces cuando se decide
    privatizar, por el sistema de concesión, las principales
    rutas troncales del país, como Buenos Aires-Mar del Plata,
    Buenos Aires-Bahía Blanca, Buenos Aires-San Luis-Mendoza,
    Buenos Aires-Rosario-Córdoba o
    Zárate-Concordia-Paso de los Libres, entre otras.
    También se desarrolla un plan de obras
    para el acceso a las grandes ciudades. Por otro lado, Vialidad
    Nacional está llevando a cabo un Plan Maestro,
    denominado Corredores Viales y Pasos de Integración, para mejorar la
    infraestructura en los corredores de exportación y de
    integración, fortaleciendo el desarrollo de
    tres ejes bioceánicos al norte, centro y sur, así
    como la Ruta 40, que corre paralela a la cordillera por el oeste,
    desde La Quiaca hasta Río Gallegos. La estructura se
    apoya en los siguientes pasos montañosos al oeste: Jama
    (Jujuy), Sico (Salta), San Francisco (Catamarca), Peñas
    Negras (La Rioja), Aguas Negras (San Juan), Cristo Redentor
    (Mendoza), Paso Pehuenche (Mendoza), Pino Hachado
    (Neuquén), Cardenal Samoré (Neuquén),
    Coihaique (Chubut) y Huemules (Santa Cruz). En el este se dirige
    a los puertos del Atlántico y del Plata-Paraná, y a
    los puertos de Paysandú-Colón, Puerto
    Unzué-Fray Bentos, Concordia-Salto, Paso de los
    Libres-Uruguayana, Posadas-Encarnación y Puerto
    Iguazú-Foz do Iguazú. Entre los proyectos
    estratégicos se pueden mencionar: las redes de autopistas
    acceso al área metropolitana de Buenos Aires, las
    autopistas Córdoba-Rosario, Buenos Aires-La Plata y Buenos
    Aires-Mar del Plata, los puentes Buenos Aires-Colonia,
    Rosario-Victoria y Santo Tomé-São Borja, y el
    túnel de montaña Juan Pablo II, de baja altura,
    entre Mendoza y Chile.

    Red aérea

    La compañía Aerolíneas Argentinas
    fue privatizada en 1990 y realiza vuelos tanto nacionales como
    internacionales; existen también numerosas líneas
    aéreas internas. Los ríos proporcionan unos
    3.100 km de vías navegables, especialmente los de la
    cuenca del Río de la Plata. La red de carreteras alcanza
    un total de 211.370 km. La ampliación del
    túnel ferroviario que cruza los Andes (1940) permite el
    paso de vehículos. A finales de la década de 1980
    había matriculados unos 4,3 millones de vehículos
    privados y 1,4 millones de vehículos
    comerciales.

    Red portuaria y fluvial

    En la actualidad, se hace necesario incorporar los
    puertos a las redes de transporte intermodales e interoperables
    como parte de una cadena logística de transporte. Los puertos ya no
    son terminales sino centros de transferencia de cargas. El
    concepto de
    hinterland (área de influencia de un puerto con
    continuidad espacial) se ha desdibujado ante las relaciones
    espacialmente discontinuas entre puertos y centros receptores y
    emisores de tráfico, más aún con la vigencia
    de los puentes terrestres (land bridge) sobre corredores
    bioceánicos. Estos aspectos que rigen internacionalmente
    ya se están perfilando en Argentina. En el caso argentino
    aparecen los siguientes aspectos: a) la producción
    cerealista y de graneles necesita una salida entre Santa Fe,
    Rosario y Villa Constitución (65% de la producción
    exportable); b) el resto puede ser canalizado por los puertos de
    Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata; c) los
    contenedores se canalizan vía puerto Buenos Aires (Nuevo y
    Exolgan) y, en el futuro, por Campana, La Plata y Mar del Plata;
    d) existe tráfico pasante (en tránsito) que
    utilizaría corredores bioceánicos intermodales, al
    igual que las producciones básicas regionales; e) la
    producción de la región de la Patagonia, de menos
    volumen, encontraría salida por San Antonio Este (frutas y
    minerales,
    principalmente), Puerto Madryn (minerales,
    aluminio,
    pescado), Comodoro Rivadavia (combustibles) y Puerto Illia, en
    Punta Loyola (carbón y otros).

    En síntesis, Argentina necesita puertos
    más profundos en donde no los tiene de forma natural; si
    bien, los posee en donde la lejanía de las áreas
    demandantes no los valoriza. La Hidrovía
    Paraná-Paraguay, conectada al canal 32 pies Rosario al
    mar, y Punto Alfa pueden potenciar el complejo portuario
    Rosario-Terminal 6-San Martín-San Lorenzo y, en menor
    medida, Buenos Aires-La Plata. Otra opción es construir
    dos o tres estaciones de transferencia de graneles al centro-sur
    de Córdoba, Santa Fe y costa de Buenos Aires, y, desde
    allí, operar dos líneas ferroviarias hacia
    Bahía Blanca y Quequén, ampliando y fortaleciendo
    estos puertos en aguas profundas a 45 pies (será necesario
    comparar costos de
    operaciones alternativas). Para identificar algunas prioridades
    es necesario clasificar los puertos en cinco tramos de la ribera
    fluvial y del litoral Atlántico de Argentina, observando
    su actual comportamiento, posibilidades y necesidades:
    Hidrovía Paraguay-Paraná (tramo medio), Vía
    Navegable 32 pies Rosario-San Lorenzo al Atlántico, bajo
    río Uruguay, puertos del frente marítimo de la
    región pampeana, y puertos patagónicos.

    Hidrovía Paraguay-Paraná

    Puerto de Barranqueras

    Este puerto cumplirá una función
    estratégica en la Hidrovía. Posee accesos por
    carretera y ferroviarios. Se deberá construir una
    estación de transferencia intermodal de cargas. Se
    prevé un nuevo puente sobre el Paraná que lo
    unirá con Corrientes (ferrovial). El puerto
    necesitará de inversiones para ampliación y
    modernización. Ha pasado a depender de la
    jurisdicción provincial y a ser importante el movimiento
    de contenedores, minerales y
    productos siderúrgicos de Zapla. El puerto de Formosa es
    complementario del anterior y el gobierno
    provincial busca inversores para canalizar sus proyectos.
    Será un nodo estratégico de tráfico
    internacional en la intersección de la Hidrovía y
    el corredor bioceánico Norte.

    Puerto de Santa Fe

    Cuando se termine el canal de acceso 21 pies y su
    conexión con la ruta de Rosario al Atlántico, el
    puerto de Santa Fe tendrá un papel
    significativo en las exportaciones de
    una rica región agro-industrial. Necesitará
    ampliaciones y modernización en equipamiento y
    accesibilidad.

    Vía navegable 32 pies. Complejo Rosario-San
    Lorenzo al Atlántico

    Por esta vía navegable, actualmente en proceso de
    dragado (alcanzará 32 pies en 1997), se canaliza casi el
    70% de las exportaciones de
    Argentina y el 80% de las importaciones. El
    complejo portuario San Martín-San Lorenzo se mantiene con
    una dinámica de alto crecimiento. Se conjugan
    inversiones privadas en las terminales portuarias,
    concesión de ferrocarriles (N.C.A.), rutas y un aumento
    masivo de la producción exportable de oleaginosas. Nuevas
    inversiones pueden reforzar esta franja
    fluvial-portuaria.

    El puerto de Rosario se constituirá en otro nodo
    importante para el Mercosur, con el puente Rosario-Victoria que
    conectará el más importante corredor
    bioceánico con la Hidrovía Paraguay-Paraná y
    la ruta 32 pies de Rosario al Atlántico. Pueden requerirse
    inversiones puntuales en este puerto, así como en los de
    Villa Constitución y San Nicolás. En el
    caso de Rosario existe un estudio reciente acerca de sus
    posibilidades y necesidades de inversión, elaborado por la
    Fundación Banco Municipal
    de Rosario. Las propuestas del estudio definen las necesidades de
    inversiones en varias terminales especializadas de graneles
    líquidos, sólidos (cereales y minerales), otra
    polivalente y una destinada a contenedores, y mejoras en el
    equipamiento para carga y descarga, con áreas de
    actividades logísticas e industriales. En Rosario pueden
    operar buques Panamax (35.000 a 80.000 tpb). Un barco de
    30.000 toneladas requiere ser abastecido por 20 trenes o 1.000
    camiones.

    Puerto de Campana

    El núcleo Zárate-Campana-Escobar
    constituye un área portuaria con futuro. Ello se debe a
    que es la terminal fluvial de la Hidrovía
    Paraguay-Paraná con 32 pies al cero y con un acceso
    directo al Uruguay-Brasil, vía Zárate-Brazo Largo.
    En el kilómetro 95.8, sobre la margen derecha del
    Paraná de Las Palmas, se inauguró recientemente la
    terminal portuaria Mariposa-Furlong, destinada a cargas
    generales. Posee un muelle de 140 m, con todas las
    instalaciones necesarias. Actualmente, opera con carga de
    automotores, que se ampliará en el futuro. Otros puertos,
    como Euroamérica (Grupo Turner),
    mueven autos, frutas
    y maderas. Las inversiones portuarias siguen en
    marcha.

    Complejo portuario Buenos Aires-La Plata

    El puerto de Buenos Aires ha sido objeto de una profunda
    transformación en los últimos años. Este
    proceso alcanza a las terminales de Puerto Nuevo y a Exolgan, en
    Dock Sud, todo en manos privadas. Su principal movimiento es el
    de contenedores. Puerto Nuevo mueve el 70% y Exolgan el 30%.
    Existen algunos problemas de equidad en el tratamiento legal de
    ambas estaciones marítimas. El tema de las tasas de cargas
    está en el centro de la discusión. Es importante la
    formación de la Sociedad
    Administradora del Puerto. Las terminales portuarias han
    recibido, a fines de 1995, unos 500.000 TEU, pese a una
    caída de las importaciones del
    33% por Puerto Nuevo. Dock Sud (Exolgan) movió 100.000
    TEU. El puerto de Exolgan opera con alta tecnología y se
    presenta con un gran futuro. Posee un sistema informático
    integrado para carga, descarga y facturación. El puerto de
    La Plata está comenzando un proceso de
    transformación orientado a lograr un nuevo perfil para
    operar contenedores (carga general) y combustibles. La zona
    franca de La Plata impulsará el proceso y se necesitan
    inversiones para instalar una estación intermodal de
    transferencia de cargas en el puerto y el replanteo de accesos
    ferroviarios y viales. El polo petroquímico es otra
    actividad movilizadora. Se profundizó a 28 pies y se lo
    balizó, pero será necesario obtener más
    profundidad. Otras inversiones están destinadas a dotar al
    puerto de un muelle de 300 m sobre la costa de Berisso, a la
    profundización del Dock Central y a la puesta en marcha de
    una terminal multipropósito sobre 16 ha en Ensenada.
    La estación portuaria cuenta con 24 puntos de
    embarque.

    Bajo río Uruguay

    Concepción del Uruguay

    Este puerto crecerá en importancia ante el
    dragado a 23 pies del río Uruguay. Ya muestra una gran
    actividad. Su amplia rada permite operar a buques de hasta 225
    metros de eslora y realiza múltiples embarques
    simultáneos. Posee muy buena accesibilidad por redes
    intermodales. El puerto está regulado por el Instituto
    Fluvioportuario Provincial de Entre Ríos (también
    Diamante e Ibicuy, que son complementarios). El ferrocarril
    accede a todos los galpones y plazoletas, en alto y bajo nivel.
    Es necesario invertir en el acondicionamiento con cámaras
    frigoríficas de galpones, en la zona alta, para el acopio
    de frutas frescas, especialmente cítricos. También
    se hace necesario ampliar los servicios. Hoy moviliza rollizos de
    eucalipto, madera
    aserrada y soja
    paraguaya.

    Puertos del frente marítimo de la
    región pampeana

    Complejo portuario de Bahía Blanca

    Varios puertos integran este complejo portuario, el
    más importante de Argentina. Es administrado por un
    consorcio especial. Se logró reducir el tiempo de espera
    de los buques en la rada de acceso con un ahorro de U$S
    100 millones al año. También se redujeron los
    costos de los
    elevadores en las terminales cerealistas, aumentando, en 1995,
    las exportaciones en
    un 30%. Las exportaciones de
    Ingeniero White fueron de 2.505.064 t (67,15%) de granos,
    subproductos y aceites; 985.118 t (26,41%) de combustibles y
    productos químicos; y 263.623 t (6,45%) de
    mercancías en general. El mejoramiento ferroviario
    amplió la zona de influencia del puerto, que
    necesitará de la dinámica de las inversiones privadas.
    También sería conveniente la rehabilitación
    del puerto de Coronel Rosales.

    Puerto de Quequén

    El puerto de Quequén es una de las estaciones
    marítimas de más futuro de Argentina. En 1995 sus
    movimientos se aproximaron a los 4 millones de toneladas. Hoy
    posee 12 puntos de atraque. Es necesario mejorar su capacidad
    operativa, para lo que precisará de unas inversiones de
    casi 40 millones U$S. El puerto está administrado por el
    Consorcio de Gestión
    Autónomo. Se licitarán 15 ha aledañas
    para instalar industrias. Se
    necesitan inversiones para extender la escollera sur 1.000 m
    (se espera del BID créditos por 30 millones de
    dólares estadounidenses). También se hace necesario
    retirar del puerto los buques inactivos. Por Quequén salen
    hoy aceite y pellets (pipas) de girasol, chips, maderas, trigo y
    fertilizantes, y se reciben productos importados. Conexiones
    viales y ferroviarias se están mejorando aceleradamente.
    También serían necesarias inversiones para la
    instalación de una planta de almacenaje de fertilizantes,
    la construcción de un muelle pesquero de 250 m,
    contar con 5 ha para disposición de cargas generales,
    con accesos viales y ferroviarios, crear un muelle pesquero
    flotante, la reconstrucción de puentes (Ezcurra), la
    construcción de un muelle corrido sobre el antepuerto, la
    modernización del giro y la profundización a pie de
    muelles de 40 pies y prolongación de la escollera
    sur.

    Puerto de Mar del Plata

    El puerto de Mar del Plata es una estación
    marítima completa y multifuncional (pesca,
    combustibles, cereales, deportivo, militar). Sin embargo,
    presenta problemas de profundidad por embanque de arenas
    producidas por la escollera sur, que detiene la corriente de
    deriva litoral. Es necesario hacer una limpieza del agua de
    cascos hundidos o barcos incautados, tarea que ya ha comenzado, y
    se reordenará el espacio interior del puerto. Su futuro
    debe ser replanteado. La región de influencia es de gran
    importancia económica (hortícola, industrial,
    turística y floricultura, entre otras actividades). Puede
    ser un excelente puerto complementario del de Buenos Aires,
    debido a la accesibilidad ferroviaria. Es necesario construir
    plazoletas de contenedores, un puerto deportivo, dragas de acceso
    y construir una draga fija que bombee agua de la escollera sur a
    la norte, mejorando la profundidad y devolviendo el equilibrio a
    las playas.

    Puertos patagónicos

    Puerto San Antonio Este

    Las exportaciones
    pesqueras y de frutas del alto valle del río Negro
    incrementaron el movimiento y la importancia de este puerto. El
    mismo se encuentra en el extremo este de un corredor
    bioceánico ferrovial hacia el Pacífico, vía
    Bariloche y Paso Puyehue. En materia
    pesquera se complementa con el de San Antonio Oeste. Se puso en
    marcha un pontón flotante. España y Japón
    fueron los principales destinos de las exportaciones; luego,
    China y Corea.
    Existe un proyecto de
    criadero de ostras. En el puerto son necesarias inversiones para
    el acceso del ferrocarril, gasoducto y obras de defensa
    (escollerado).

    Puerto Madryn

    Se piensa ampliar y remodelar el muelle Almirante Storni
    en el puerto natural de aguas profundas de Argentina y construir
    otro muelle para buques pesqueros (barcos fresqueros y
    congeladores). Se prevé el mejoramiento operativo del
    sitio 3, ampliando instalaciones para adaptarlas a los buques
    actuales. El muelle pesquero será independiente del resto
    de las instalaciones y permitirá la operación de
    modernos buques. Todas estas obras requieren de un detallado
    estudio de impacto
    ambiental, por las condiciones ecológicas de la
    región. El movimiento de minerales y aluminio
    aumentó en un 35%. También lo hicieron las lanas,
    frutas, jugos, minerales, cueros y algas. Existe un proyecto
    coreano de instalar aquí el astillero más grande
    del Atlántico sur (inversión de 50 millones de dólares
    estadounidenses). Junto a ello, se piensan establecer plantas de
    tratamiento de efluentes (residuos contaminantes) y tanques para
    almacenamiento de
    combustibles. El puerto de Rawson es una estación
    marítima complementaria para barcos pesqueros.

    Puerto de Comodoro Rivadavia

    El puerto de Comodoro Rivadavia ha sido reacondicionado.
    Se prolongó la escollera de 600 m, se dragó la
    dársena para buques de ultramar y pesqueros y se ganaron
    terrenos al mar para ampliar las playas de maniobras e
    instalaciones. Comodoro Rivadavia se conectará por un
    corredor bioceánico con el puerto chileno de Chacabuco
    (800 km). El puerto puede ser un apoyo logístico a
    flotas pesqueras que operan en el Atlántico sur y a otras
    necesidades navieras. Necesita inversiones complementarias en
    equipamiento, como un muelle pesquero y astillero para
    reparaciones navales. Es importante la instalación de la
    zona franca de Comodoro Rivadavia, de una plazoleta de
    contenedores y de una cámara frigorífica
    (4.000 t de capacidad) para mariscos y pescados.

    Puerto Punta Loyola

    Este puerto fue construido para reemplazar al de
    Río Gallegos, debido a los problemas de la amplitud de
    mareas en éste último. Su objetivo era
    la operación de buques mineraleros para exportar el
    carbón (lignito sub-bituminoso) de Río Turbio,
    extendiendo el ferrocarril 20 km. También se
    pensó para localizar industrias petroquímicas y
    eléctricas que utilizarían la energía
    hidroeléctrica del río Santa Cruz. Se presenta como
    un gran puerto potencial.

    Puerto de Ushuaia

    Se requiere una inversión de más de 10 millones de
    U$S para modernizar el puerto más austral del país
    y el segundo en movimiento de contenedores. Desde este puerto
    operan flotas pesqueras, de pasajeros (cruceros
    turísticos) y de apoyo a la actividad antártica.
    Las inversiones apuntan a un nuevo muelle de 205 m de largo
    y de mayor ancho para mejorar la accesibilidad. Actualmente la
    capacidad de atraque es de 732 metros. Turismo, pesca,
    contenedores y carga general son sus actividades. Para la
    pesca tiene un
    gran futuro.

    Todos estos puertos se encuentran hoy bajo
    jurisdicción nacional, provincial o municipal,
    administrados muchos por organismos ad hoc y por concesionarios
    privados.

    "Argentina", Enciclopedia Microsoft®
    Encarta® 98
    © 1993-1997 Microsoft

    Transportes en la
    Argentina

    Desde 1990, los transportes, factores clave en la
    infraestructura de un país, representan casi un 5% del
    Producto Bruto
    Interno. El desarrollo tecnológico es indispensable para
    que este porcentaje se incremente, de modo que la
    República Argentina se ponga al día con las grandes
    exigencias de la era espacial.

    La capacidad global de transporte es un indicador
    certero de la potencia
    económica de un país, ya que, para que un Estado
    esté económicamente desarrollado, no basta con
    tener una buena producción, sino también poder
    transportarla a cualquier lugar de su propio territorio e
    inclusive del mundo con gran eficacia y bajo
    costo.

    Ferrocarriles.
    La primera línea férrea argentina se
    inauguró en 1857: unía el Parque –hoy, plaza
    Lavalle- con Flores. El esquema agroexportador que entonces
    comenzaba a imperar condicionó que la red troncal
    ferroviaria tuviese una distribución espacial en forma de
    abanico, con vértice en la Capital Federal, es decir, es
    el principal puerto agroexportador del país. Su
    extensión es de alrededor de 34.000Km, pero presenta la
    desventaja de tener tres trochas diferentes: ancha, media y
    angosta. Los principales ferrocarriles son:

    Ferrocarril Mesopotámico (ex General
    Urquiza): Une la Capital Federal con Posadas y se conecta con las
    redes de Paraguay, Brasil y Uruguay.

    Ferrocarril Nuevo Central Pampeano (ex General
    Mitre): Une la Capital Federal con el centro y noroeste del
    país. Une cuatro núcleos urbanos importantes por su
    densidad
    demográfica y desarrollo industrial: Buenos Aires,
    Rosario, Córdoba y San Miguel de
    Tucumán.

    Ferrocarril General Belgrano: Une la Capital
    Federal con el centro y noroeste de la Argentina y se conecta con
    las redes de Chile y Bolivia.

    Ferrocarril Ferrosur (ex General Roca): Sus
    ramales unen Buenos Aires con Bahía Blanca, Zapala y
    Viedma. Desde esta ciudad a San Carlos de Bariloche, el servicio
    corresponde al Ferrocarril Provincial de Río Negro. El
    ramal Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, que une la Capital
    Federal con Mar del Plata, es el de mayor movimiento de pasajeros
    del país.

    Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (ex
    General San Martín): Su red, de dirección este-oeste, vincula la llanura
    pampeana con el sur de las Sierras Pampeanas y con la
    región de Cuyo. Entre las principales ciudades que
    comunica Buenos Aires, San Luis, Mendoza y San Juan. Por el paso
    de Las Cuevas se conecta con la red férrea
    chilena.

    Transporte marítimo
    y fluvial.
    Más del 90% del comercio
    exterior argentino se lleva a cabo por vía
    marítima. Por el tonelaje comercializado, los puertos
    más importantes son los de Buenos Aires, La Plata,
    Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Paraná. En
    comparación con los del resto del mundo, los puertos
    argentinos tienen una triple desventaja: sus altas tarifas
    –en los países limítrofes, la tarifa se
    reduce a la mitad -, su escaso calado (profundidad) y la limitada
    infraestructura.

    La República Argentina no dispone de un puerto de
    aguas profundas (con más de 45 pies) para albergar a las
    unidades de gran calado que hoy predominan en el transporte
    marítimo internacional. La excepción es Puerto
    Madryn, pero se encuentra emplazado en un lugar desfavorable en
    relación con las actuales exigencias del comercio
    exterior.

    La puesta en marcha de la hidrovía
    Paraguay-Paraná urge la creación de un puerto
    argentino de aguas profundas. Este proyecto, estrechamente
    relacionado con el Mercosur, procura posibilitar una
    navegación fluida desde la localidad brasileña de
    Puerto Cáceres hasta el Río de La Plata, con un
    recorrido de 3.443Km. Para ello se prevén importantes
    obras, como la rectificación de algunos tramos de los
    ríos Paraguay y Paraná. También se avizora
    la posibilidad de conectar la red hidrográfica del Plata
    con la del Amazonas, creándose de este modo un canal
    formidable de comunicación fluvial a través de
    América del Sur.

    Transporte
    aéreo.
    La extensión del
    país favorece el desarrollo de este medio de transporte.
    La red de aeropuertos comprende estaciones para vuelos nacionales
    e internacionales y, como la red viaria y férrea,
    también converge en forma de abanico sobre Buenos Aires.
    El principal aeropuerto es el internacional de Ezeiza, situado a
    29Km. de la Capital Federal.

    Las dos líneas aéreas más
    importantes son Aerolíneas Argentinas y Cielos del Sur (ex
    Austral). Entre las líneas de cabotaje sobresalen: en la
    Patagonia, Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E.); en
    el sur de Cuyo y la Patagonia, Transportes Aéreos
    Neuquén (T.A.N.), y, conectando la Capital Federal con
    centros como Puerto Iguazú, Mar del Plata o San Carlos de
    Bariloche, la Compañía Argentina de Transporte
    Aéreo (C.A.T.A.).

    El vuelo transpolar argentino, que se lleva a cabo con
    aviones Jumbo (Boeing 747-287 B), reduce a unas trece horas de
    vuelo efectivo la conexión entre Argentina, Australia y
    Nueva Zelandia. Antes, la ruta debía cumplir el itinerario
    Buenos Aires-Los Ángeles-Honolulú-Auckland-Sidney y
    el viaje duraba varias decenas de hora.

    Habitantes

    País

    Hab./automotor

    Estados Unidos

    1,3

    Canadá

    1,6

    Australia

    1,7

    Nueva Zelanda

    1,8

    Italia

    1,9

    Japón

    2,1

    Holanda

    2,4

    Argentina

    5,6

    Méjico

    8,4

    Brasil

    11,2

    Colombia

    23,0

    Paraguay

    43,6

    Zaire

    199,1

    Afganistán

    225,3

    Mundo

    8,8

    Nuevo Atlas de la Argentina
    (Clarín).1993.

    EL TRANSPORTE

    A la llegada de los conquistadores al actual territorio
    argentino, éstos se encontraron con las últimas
    ramificaciones de la extensa red de caminos pertenecientes al
    imperio incaico y que todavía es posible identificar en
    algunas zonas del oeste y noroeste del país.

    También los expedicionarios aprovechaban los
    lechos de los ríos como rutas, además de los
    recursos
    fluviales en los que navegaban hasta el límite de las
    posibilidades de sus embarcaciones. Con el asentamiento de las
    primeras poblaciones se fueron estableciendo los primeros
    caminos, los que se iban adecuando a la topografía del montañoso Noroeste
    Argentino. Entre los diversos caminos de la época colonial
    se destacaron el Camino Real al Alto Perú (que unía
    Buenos Aires con Lima pasando por Córdoba y
    Tucumán, entre otras poblaciones), el camino que se
    juntaba con el anterior en el sur del territorio cordobés
    y proseguía hasta Mendoza, lo que comunicaba Buenos Aires
    con Asunción y el que enlazaba a Tucumán con
    Mendoza. Con el inicio de la segunda mitad del siglo XIX
    llegó el ferrocarril, y con él disminuyó la
    apertura de nuevos caminos. La construcción de la red
    ferroviaria en el país siguió un criterio muy
    específico: la vinculación de las principales zonas
    de la producción agrícola-ganaderas con el puerto
    de Buenos Aires. Es por ello que el tendido de vías
    está dispuesto de forma radial con centro en la Capital
    Federal. En las primeras décadas de este siglo
    cobró un nuevo impulso la construcción de rutas,
    pero éstas fueron dispuestas de la misma manera que la red
    ferroviaria, por lo que hasta no hace mucho tiempo, había
    muchas regiones del país, que a pesar de estar
    próximas, unas de otras, no estaban comunicadas entre
    sí. En los últimos años la importancia del
    ferrocarril ha ido disminuyendo como agente de transporte de
    cargas y pasajeros (en este último caso con
    excepción del Gran Buenos Aires) en favor del transporte
    automotor, el que es un gran consumidor de
    energía, en especial de derivados del petróleo.

    RED VIAL

    La red vial total del país abarca unos
    220.000 kilómetros de caminos pavimentados (28%), de ripio
    (19,5%) y de tierra (52,5%). De este total de rutas el 18%
    pertenece a la Nación mientras que el 82% restante se
    halla bajo la jurisdicción de las provincias. Entre las
    obras de infraestructura, viales o ferroviales, que han
    posibilitado en las últimas décadas la integración entre las distintas regiones
    del país, como así también las que han
    facilitado dicha integración con los países
    limítrofes se encuentran las siguientes: el túnel
    subfluvial Hernandarias, que une las capitales de Santa Fe, cuya
    habilitación permitió una comunicación
    más fluida de la Mesopotamia con
    el resto del país, y suplió el lentísimo
    cruce del río Paraná realizado anteriormente con
    balsas. Otras obras de gran significación regional
    constituyeron la inauguración del puente que une las
    capitales de las provincias del Chaco y de Corrientes, el Camino
    de las Altas Cumbres (que atraviesa las Sierras Grandes en la
    provincia de Córdoba y que han tenido una gran
    repercusión en el tráfico interprovincial) y los
    puentes que unen a Posadas (Misiones) con Encarnación
    (Paraguay), a Clorinda (Formosa) con Asunción (Paraguay) y
    a puerto Iguazú (Misiones) con Foz de Iguazú
    (Brasil). También cumple un rol destacado en la
    integración regional los puentes sobre el río
    Uruguay que enlazan a Paso de los Libres (Corrientes) con
    Uruguaiana (Brasil), a Colón (Entre Ríos) con
    Paysandú (Uruguay) y a Puerto Unzué (Entre
    Ríos) con Fray Bentos (Uruguay). Otra obra de gran
    significación para la vinculación de la
    región mesopotámica con el resto del país es
    el complejo ferrovial de Zárate-Brazo Largo, constituyendo
    un proyecto de gran impacto regional el proyectado puente entre
    Buenos Aires y Colonia (Uruguay). La vinculación vial con
    la República de Bolivia se realiza a través de la
    ruta nacional Nº 9, siendo el tramo desde el norte de
    Humahuaca hasta unos 15 kilómetros al sur de La Quiaca de
    ripio. En la extensa frontera entre Argentina y Chile son varios
    los pasos utilizados para sortear la Cordillera de los Andes:
    sobre la ruta nacional Nº 7 en Las Cuevas (Mendoza) se
    encuentra el túnel internacional que por nevadas suele
    quedar temporariamente cerrado; también son utilizados los
    pasos de Jama (Jujuy), San Francisco (Catamarca); Agua Negra (San
    Juan); Pino Hachado, Icalma, Tromen, Hua-Hum y Piyehue
    (Neuquén); Coyhaique (Chubut); el Turbio y de la
    Integración Austral (Santa Cruz), entre otros. Nuestro
    país tiene un déficit muy grande en lo que a
    autopistas se refiere, destacándose las que une Buenos
    Aires con Rosario (y el proyecto de su continuación hasta
    Córdoba), la que vincula Santa Fe con Rosario, Buenos
    Aires con La Plata (en construcción), los accesos a la
    Capital Federal, la que une Córdoba con Villa Carlos Paz,
    los accesos a algunas ciudades del interior, etcétera.
    Entre las rutas nacionales más trascendentales se hallan
    la Nº 40, que es la más extensa y recorre de norte a
    sur el sector occidental del país, la Nº 9 o
    Panamericana y la Nº 3 que integra el este patagónico
    al resto del territorio nacional.

    PARQUE AUTOMOTOR

    Si bien el armado de automóviles en nuestro
    país ya se había iniciado en la década de
    1920, es a partir de los años `50 que se inicia la
    producción en gran escala, primero con la
    participación del estado y luego con la llegada al
    país de numerosas empresas extranjeras a fines de dicha
    década y a comienzos de los `60. El sector automotor no
    fue ajeno a las posteriores crisis
    económicas que afectaron al país, por lo que
    algunas empresas levantaron sus fábricas y otras se
    fusionaron. Con los `90 y bajo un nuevo marco económico,
    este sector de la economía ha cobrado un nuevo impulso:
    aumentos de la producción (más de 300.000 unidades
    en 1993), un significativo número de unidades importadas,
    radicaciones de nuevas empresas, más de 22.000 personas
    ocupadas y una mayor integración regional, especialmente
    con Brasil, constituyen la nueva realidad de la industria
    automotriz argentina. El parque automotor es en la actualidad uno
    de los 6.000.000 de unidades, las que se distribuyen de la
    siguiente manera: 74% de automóviles, 25% de camiones y
    camionetas, y alrededor del 1% de vehículos para el
    transporte de pasajeros. La totalidad de los automotores no se
    halla repartida homogéneamente, sino que Buenos Aires
    (38%), Capital Federal (21%), Santa Fe (10%), Córdoba (9%)
    y Mendoza (4%) las jurisdicciones con mayor participación
    sobre el total de unidades. Es posible diferenciar la evolución del transporte automotor ya sea
    de pasajeros o de carga; el primero se ha visto reducido por el
    incremento del parque de automóviles mientras que el
    segundo es el de mayor significación en el país
    (más de 90%), habiendo desplazado al tren. Los principales
    productos transportados son los provenientes del sector
    agrícolo-ganadero y los de la industria alimentaria, entre
    otros.

    FERROCARRIL

    Al inicio de la segunda mitad del
    siglo XIX llegó el tren a nuestro país, siendo el
    primer ramal el tendido entre Plaza Lavalle y San José de
    Flores (Buenos Aires). Los sucesivos tendidos de vías
    férreas fueron realizados casi en su totalidad de manera
    radial con centro en Buenos Aires, en función del modelo
    agroexportador que imperó en Argentina desde entonces
    hasta bien entrado el presente siglo. Muchos de estos
    emprendimientos fueron afrontados por capitales privados, tanto
    nacionales como extranjeros, y por el Estado;
    pero éste tuvo siempre un papel
    preponderante, en especial en lo que a entrega de tierras se
    refiere. Pero las circunstancias nacionales e internacionales ya
    habían comenzado a variar en la primera mitad del siglo
    XX, y aquel modelo
    económico también empezaba a sufrir modificaciones.
    A mediados de este siglo los trenes, que eran manejados en su
    mayoría por capitales ingleses, fueron nacionalizados en
    condiciones que han creado muchísimas polémicas. La
    obsolescencia de gran parte de la infraestructura y del material
    rodante para dicha época, malas administraciones y escasas
    inversiones fueron disminuyendo la eficiencia de los
    ferrocarriles. Además el trazado de la red vial
    (generalmente paralela a la red ferroviaria), el incremento del
    parque de camiones y su mayor capacidad de maniobra fueron
    factores que incidieron negativamente en el ferrocarril y en su
    participación en el transporte nacional de pasajeros y
    cargas. En cuanto al primero casi la totalidad (95,5% en 1992) de
    las personas transportadas corresponden al área
    metropolitana (trenes urbanos y suburbanos); mientras que el
    segundo está constituido en gran medida por materiales de
    construcción, productos agropecuarios y alimentos. Cabe
    destacar el número de pasajeros que transportan los
    subterráneos de Buenos Aires ya que anualmente esta cifra
    ronda los 200 millones. En la actualidad diversas empresas
    privadas se han hecho cargo de distintos ramales, mientras que
    otros han sido transferidos a algunos estados provinciales, en
    tanto todavía quedan ramales que no se encuentran en
    explotación.

    AERONAVEGACIÓN

    Los orígenes de la
    aeronavegación comercial en Argentina se remontan a fines
    de la década de 1920, y están ligados a
    pequeñas empresas dedicadas al transporte de
    correspondencia cuyas principales rutas eran desde Buenos Aires y
    hacia el nordeste y hacia la Patagonia.

    En los años `40, el Estado incrementó su
    presencia en el sector, debido a lo cual surgieron varias
    empresas aéreas tanto estatales como mixtas. Al promediar
    este siglo todas esas empresas se agruparon y surgió la
    aerolínea nacional. Esta empresa empezó a cumplir
    no solo con vuelos de cabotaje sino también con los
    internacionales, y ha sido privatizada en los últimos
    años. La nueva realidad económica del país
    en los `90 ha posibilitado en algunos casos el afianzamiento y en
    otros la aparición de nuevas empresas que permiten una
    mayor comunicación entre las distintas regiones del
    país, quedando por contrapartida algunas zonas o
    localidades al margen del sistema aéreo.

    NAVEGACIÓN FLUVIAL Y
    MARÍTIMA

    Los ríos en al territorio nacional, como
    vías de comunicación, ya habían adquirido
    una vital importancia en la época de la
    conquista.

    En la actualidad la mayor parte de la navegación
    fluvial se halla concentrada en la cuenca del Plata (donde
    también se encuentra el mayor número de puertos);
    es decir el río de la Plata, Paraná, Uruguay y
    Paraguay. El principal inconveniente que presenta la
    navegación del río de la Plata es, que debido al
    constante aporte de sedimentos de sus tributarios (en especial el
    Paraná), se hace necesario realizar distintos permanentes
    dragados para el normal paso de los buques. El río
    Paraná presenta distintas condiciones de navegabilidad,
    las que van empeorando hacia el norte o aguas arriba.

    El río Uruguay tiene similares condiciones a las
    del Paraná, siendo navegable desde su desembocadura hasta
    Concordia, y también aguas arriba del embalse de Salto
    Grande. El tramo del río Paraguay que entra en territorio
    Argentino es navegable por embarcaciones de poco calado. En
    cuanto al transporte marítimo, éste tiene una gran
    importancia ya que la mayor parte del comercio
    internacional es realizado por esta vía.
    También es de gran significación el transporte
    marítimo de cabotaje que tiene como escenario la extensa
    costa atlántica argentina, dificultado por el tipo de
    puertos y las grandes amplitudes diarias de las mareas. La
    infraestructura portuaria en la República Argentina
    todavía dista bastante de las reales necesidades del
    país, siendo por ejemplo un anhelo de largo tiempo el
    contar con un puerto de aguas profundas. Entre los principales
    puertos fluviales se encuentran los de Buenos Aires, Rosario y
    San Juan; mientras que en los marítimos se hallan los de
    Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata y San Antonio
    Este, entre otros. La flota mercante argentina contaba en 1991
    con un total de 1.391 navíos los cuales se clasificaban
    según el tipo de navegación, de la siguiente
    manera: Fluvial (81,5%), portuaria (5,4%), ultramar (5,3%),
    cabotaje (5,1%) y lacustre (2,7%).

    El Atlas de la República
    Argentina – Agrupación de diarios del interior S.A.
    (ADISA) – Graf Editorial – R.A.Keegan y J.M Keegan ,Paul Condat,
    Adriana Buglio y Mariana Ferrando

    Trabajo
    enviado por:

    Martin
    I Rezk

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