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Contrato de transporte

Enviado por polidbello



 

Indice
1. Introduccion
2. Partes Del Contrato
3. Caracteres del contrato. autonomía del mismo
4. Consecuencias que genera el transporte multimodal

1. Introduccion

La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el proceso de producción esta precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos manufacturados o semimanufacturados. La función económica del transporte consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta: el transporte valoriza así la mercadería, porque según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye así una parte vital de la corriente de utilidades que comprende el sistema económico en general. Desde el punto de vista político, el transporte facilita la aplicación y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada implementación de los instrumentos de administración pública, con información permanente y desplazamientos de los dirigentes hacia los lugares específicos en los que se requiere su presencia. También desempeña un papel importante desde el punto de vista social ya que propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones; representa para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios; además favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los medios, a los puertos , aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en los servicios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.). También le corresponde al transporte cumplir una función cultural: permite el conocimiento reciproco entre diversos grupos sociales, en forma directa, u en forma indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artísticas, a nivel general facilita el intercambio informativo entre los pueblos.
El transporte es la expresión concreta de la integración regional; a través de los sistemas y redes de transporte, los proyectos y procesos económicos en gran escala son instrumentados geográficamente. Precisamente, uno de los grandes problemas de Latinoamérica es su gran extensión territorial, que requiere un adecuado sistema de transporte para llevar eficazmente a la practica la idea de un mercado común de bienes y servicios. El transporte multimodal es una adecuada herramienta de integración, ya que consiste precisamente en la integración de diversos modos de transporte efectuada con carácter institucional, abarcando todos los aspectos antes señalados.
El transporte multimodal implica una nueva modalidad de contratación a nivel internacional, que se diferencia del transporte unimodal en la manera de encarar la relación entre sus distintas partes. En la relación contractual entre el dueño de carga y los distintos modos de transporte intervinientes (por ejemplo carretero, marítimo y ferroviario) tuvo, tradicionalmente, la siguiente configuración:
(C-T1) + (C-T2) + (C-T3)
C= Cargador
T1= transportador unimodal (carretero)
T2= transportador unimodal (ferroviario)
T3= transportador unimodal (marítimo)
(C-T1), (C-T2), (C-T3) representan los sucesivos contratos de transporte unimodales para llevar la mercadería desde el punto de
origen hasta el de destino, "house to house".
El cargador debe ser parte de tres contratos, aunque en la practica no asume tal carácter, ello debido a la intervención de un forwarder o transitario quien acturará como su mandatario o agente para organizar el transporte y formalizar, en nombre de aquel, los respectivos contratos.
El transporte multimodal, en cambio, se configura del siguiente modo:
C – OTM (OTM – T1) + ( OTM – T2) + (OTM – T3)
C= Cargador
OTM= Operador de Transporte Multimodal
Bajo esta expresión, existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el OTM, siendo este ultimo quien asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes modos y la entrega en destino de la mercadería al consignatario indicado. A ese efecto será el quien celebre los distintos contratos de transporte unimodal.
Consecuentemente, el contrato se instrumenta en un solo documento que, entre otras ventajas, facilita la negociación de la carta de crédito abierta por el importador para pagar el precio de la mercadería adquirida en otra plaza. Anteriormente el exportador debía esperar recibir le conocimiento de embarque – titulo del contrato de transporte de mercaderías por mar, emitido normalmente tras el embarque de los efectos a bordo- a fin de poder cobrar su crédito, todo ello con impacto en costo financiero de la operación de compra venta.
Otras ventajas del nuevo contrato resulta de la total responsabilidad que asume la nueva parte del contrato, el OTM, por el resultado esperado por el cargador: que la carga llegue a destino y sea entregada en el mismo estado en que fuera recibida por el primer transportador al consignatario indicado.
Se ha simplificado, así, el cobro de una eventual perdida, daño o retraso sufrido por las mercadería, sobre todo cuando tales pérdidas, daños o retraso no pueden atribuirse fácilmente a uno de los modos de transporte intervinientes (daño no localizado). Si a esta circunstancia se añade los diferentes regímenes jurídicos de cada modo de transporte, la idea de unificar el contrato bajo una solo normativa resulta a todas luces ventajosa.

2. Partes Del Contrato

Operador de transporte multimodal (OTM): Se trata del sujeto central en este nueva modalidad de contratación. El rol fundamental que ejerce se visualiza en el concepto que suministra el art1 punto 2 del Convenio de las Naciones Unidad sobre el Transporte Multimodal Internacional, el mismo establece que: "Por operador de transporte multimodal se entiende toda persona que, por si o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento."
Corresponde destacar que lo que caracteriza al empresario de transporte multimodal es su actuación como principal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato , y ello es así tanto con respecto a los transportistas parciales que contrata para cumplir con su obligación como con referencia al expedidor.
La importancia de esta figura en el contrato estudiado, se visualiza en las distintos artículos de la Convención que dan cuenta de su relevancia. Cabe citar por ejemplo al articulo 1, punto 3 que establece el compromiso del operador de ejecutar el transporte multimodal contra el pago de un flete, siendo el mismo quien se compromete personalmente a efectuar el transporte y en consecuencia, siendo a efectuar el transporte y en consecuencia, siendo él el responsable directo y primero. El punto 4 del mismo artículo, al definir al documento de transporte multimodal, expresa que el mismo acredita que el operador tomo las mercancías bajo su custodia y se comprometió a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. Es decir, la obligación personal asumida por el operador se halla acreditada por un documento especial, original del sistema multimodal, y ello permite fijar con precisión los derechos y obligaciones del compromiso que como principal toma a su cargo el operador.
Es en base a la figura del operador que se determina el ámbito de aplicación de la Convención, que será aquel donde el operador haya de tomar las mercaderías bajo su custodia o haya de hacer entrega de las mismas. La entrega de mercaderías solo podrá obtenerse del operador o de la persona que actúe por cuenta de este contra devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. Ese documento establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, que el operador tomo bajo su custodia las mercancías tal como aparecen descritas en el documento. La responsabilidad asumida abarca el período comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento de su entrega (art.14). El artículo 15 destaca el papel de responsable directo y central en el contrato, precisando que el operador será responsable de las acciones y omisiones que sus empleados o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servios recurra para el cumplimento del contrato de transporte multimodal, cuando esa persona actúe en cumplimiento del contrato, como se esas acciones u omisiones fueran propias. También se destaca la actividad del operador como principal y no como agente o por cuenta del expedidor o porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, en el art. 16, al referirse al fundamento de la responsabilidad, expresando dicho artículo que el operador será responsable de los perjuicios resultantes de la perdida o el daño de las mercancías, así como el retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en el sentido del art. 14, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes o cualquier otra de las personas a que se refiere el art.1 adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias
Finalmente el art. 24, en su punto 1, determina que a menos que el consignatario de por escrito al operador aviso de perdida o daño, a más tardar el primer día laborable siguiente al de la fecha en que las mercancías hayan sido puesta en su poder, se presume, salvo prueba en contrario, que el operador ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el documento de transporte multimodal.

Otras partes que participan del contrato de transporte multimodal mencionadas en la Convención son:
El porteador (transportista contractual) y porteador efectivo (transportista ejecutante o de hecho), la distinción reside en el primero es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, en tanto que el segundo, el porteador efectivo, es quien, en realidad, realiza dicho transporte. La diferenciación que hace la Convención personificando dos sujetos distintos del transporte mediante nomen juris diversos, tiende a posibilitar la adecuación de la responsabilidad de ambos a través de una sola solución. Como la misma determina un régimen de responsabilidad contractual limitada para el primero, equiparándolo con el del segundo , evita que dicho régimen se vea soslayado y anulado al demandar el consignatario al transportador efectivo por su responsabilidad extracontractual, con quien no tiene relación contractual alguna, en lugar de hacerlo con el transportista convencional.

Otras figuras que es preciso diferenciar del operador de transporte multimodal son el "forwarder" o transitario, el "common carrier" y "el non vessel operating common carrier"(NVOCC).
Los forwarder tuvieron desde sus comienzos las más amplias funciones. La mayoría de los exportadores usan los servicios de estos sujetos, los que normalmente actúan como departamentos de exportación de sus clientes. Son ellos los que hacen todos los arreglos para que la mercadería llegue a destino. Realizaran las gestiones propias del contrato de transporte marítimo, prepararan los documentos de embarque, incluso los llamados servicios adicionales como contratar el seguro de la carga, estipular el transporte local previo. Ocasionalmente, almacenaran embarques parciales.
Se los define como la persona física o jurídica que por cuenta de terceros, con animo de lucro, proyecta, contrata, coordina, y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar transporte de mercaderías por cualquier medio y demás servicios complementarios, haciendo de esta actividad su profesión habitual.
Actualmente los transitarios desarrollan gran cantidad de tareas inherentes al comprador ocupándose de la remisión posterior de las mercaderías adquiridas al país de destino, por cuenta de un cliente. Se ocupan del asesoramiento en la compra, el control y remisión de la mercadería y su llegada a destino. También se encargan del retiro de las cargas en domicilio o en fabrica, almacenaje en depósitos propios a la espera de la salida del medio transportador, embalajes, asistencia en tramites aduaneros, asistencia y post- transporte en el exterior, entrega en domicilio (puerta a puerta), asesoramiento sobre contenedores, consolidación o desconsolidación, asesoramiento sobre seguros. Asimismo, asesora en lo concerniente a la elección de vías y medios de transporte, manteniendo relaciones con gran cantidad de empresas de transporte (aéreas, marítimas, fluviales y terrestres), asegurando el mejor flete posible. La diferencia con el OTM esta dada por la naturaleza de ambos sujeto, el transitario es un mandatario del cargador o expedidor. El OTM, en cambio, es el sujeto obligado a la ejecución de un contrato de transporte multimodal, obligación que asume por cuenta y riesgo propio.

El common carrier es la persona que ofrece comercialmente sus servicios públicamente para proveer el transporte de carga o pasajeros. La U.S. Shipping Act, 1984, añade que asume la responsabilidad por dicho transporte desde el puerto o lugar de entrega de la carga hasta el lugar de destino y utiliza en todo o parte de; transporte un buque oceánico. A su vez el non vessel operating common carrier, que puede traducirse como el transportista no operador de buques, la misma norma lo define como un transportista común que no opera el buque por el cual el transporte oceánico ha sido llevado a cabo. Es un cargador en su relación con el transportista. Se trata de un sujeto que actúa como consolidador, aquel que asigna los camiones completos, los vagones completos, los contenedores completos, las unidades de carga aérea (pallets), a partir de envíos al detalle que le remiten sus clientes. Negocia las tarifas con los transportadores y saca provecho en beneficio de su clientela negociando tarifas consolidadas, más bajas en comparación con el costo de los envíos aislados. Ofrecen líneas regulares para contenedores consolidados, los cuales cargan sobre buques portacontenedores que no son de su propiedad.
La diferencia con el OTM resulta del compromiso que asume este último en cuanto a la ejecución del contrato de transporte, incluidos aquellos segmentos que no son marítimos. El OTM es un cargador en su relación con el NVOCC, del mismo modo que éste lo es respecto del transportista marítimo efectivo.
Volviendo a la figura central de este contrato el operador de transporte multimodal, es de destacar que la Convención al regular el tema de la capacidad y garantía que éste debía acreditar, da lugar a la regulación por los Estados de estos aspectos, reconociendo los derechos soberanos de los mismos para ordenar jurídicamente el multimodalismo internacional, y enfrentar el avance de importantes elementos privados que, como tales, poseerán objetivos privados, ocupando en esto un papel primordial las grandes empresas nacionales de transporte multimodal internacional de los países desarrollados y las modernas empresas multinacionales.
El art. 4 de la Convención expresa que: "el presente Convenio internacional no afectara a la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional concerniente a la reglamentación y el control de las operaciones de transporte, ni será incompatible con tal aplicación. – 2. El presente Convenio no afectara al derecho del Estado a reglamentar y controlar en el ámbito nacional las operaciones de transporte multimodal y los operadores de transporte multimodal, ni en particular a su derecho a adoptar disposiciones sobre las consultas, especialmente antes de que se introduzcan tecnologías y servicios nuevos, entre los operadores de transporte multimodal, los usuarios, las organizaciones y modalidades de explotación, la concesión de licencias a los operadores de transporte multimodal, la participación en el transporte y todas las demás medidas que respondan a los intereses económicos y comerciales nacionales.-3. El operador de transporte multimodal cumplirá las leyes aplicables del país en que opere y las disposiciones del presente convenio.

Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
La responsabilidad de empresario de transporte multimodal internacional constituye quizás el sector más importante en la estructura jurídica del transporte multimodal internacional y ello deriva del propio concepto de empresario de transporte multimodal al actuar este como principal en el transporte y ser la persona que asume la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. Largas tratativas ocasionó la elaboración de los artículos del Convenio Multimodal de Ginebra de 1980 que se refieren al tema hasta lograr su resultado final. Y si este sector reviste destacada trascendencia para todos los países que interviene en el transporte multimodal internacional, más aun la tiene para los países latinoamericanos que, se integraran al transporte multimodal internacional como consignatarios, en una primera etapa, y como tales, deberán poseer los adecuados instrumentos legales que les permitan obtener una justa y efectiva satisfacción de sus intereses en el caso de tener que responder el Empresario de Transporte Multimodal Internacional como principal por el cumplimiento del contrato.
El Convenio regula lo relativo a la responsabilidad del OTM, disponiendo que la misma nace cuando este toma bajo su custodia la mercadería que le entrega el cargador y finaliza al tiempo de su entrega al consignatario (art. 14). Se adopta el sistema red, o sea que, en principio, frente al daño localizado se responde según el sistema de responsabilidad previsto para el respectivo modo de transporte.
Debe distinguirse, así, según que el daño se verifique en un segmento determinado y establecido de la cadena del transporte, o bien que no haya podido determinarse, tal el caso del daño oculto.
Frente al primero, el Convenio nos remite al sistema que se aplica en el modo de transporte en el que tuvo lugar el evento dañoso (convenio internacional aplicable o ley nacional imperativa) si este es mayor, o al monto o quantum establecido en el mismo convenio en el art. 18. En el segundo caso, el de los daños ocultos, la solución es semejante a la prevista en las Reglas de Hamburgo de 1978. Se trata de un sistema de responsabilidad subjetiva con una causal exonerativa ( la prueba de haber adoptado todas las medidas razonables). Es también una responsabilidad limitada, cuya unidad de cuenta, como en el caso previsto en el artículo relativo a la limitación de responsabilidad (art. 18), son los Derechos Especiales de Giro.
Se pierde el derecho a la limitación de responsabilidad si se prueba que la perdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión dolosa o temeraria por parte del OTM.
En cuanto a la responsabilidad del expedidor, el criterio adoptado en la norma general no presenta novedades. Su responsabilidad nace cuando incurre en falsas o inexactas declaraciones, por culpa o negligencia propia o de sus dependientes (art.22). El artículo siguiente se refiere a mercaderías peligrosas, cuyo detalle debe ser informado y explicitado por el expedidor mediante las marcas apropiadas. Se trata de normas que han sido tomadas de las Reglas de Hamburgo para el transporte marítimo que podrían traer algunos problema en el modo de transporte aéreo.
El ejercicio de los reclamos y acciones se tratan en la Parte V, debiendo darse aviso de la perdida, el daño o el retraso en las condiciones previstas en el articulo 24.

Documento de Transporte Multimodal. Documentación complementaria.
El artículo 1, punto 4 , define al Documento de Transporte Multimodal del siguiente modo: "...Por documento de transporte multimodal se entiende el documento que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato".
Es importante reafirmar el respaldo efectivo que hallarían los intereses de los cargadores y consignatarios al instrumentarse el contrato de transporte multimodal en un documento de transporte multimodal, en el que constarían determinados datos que permitirían configurar adecuadamente el contrato y fijarían los principales derechos y obligaciones de las partes.
En su Parte II, al referirse a la Documentación, en su art.5, 1) se establece que "el operador de transporte multimodal, cuando tome las mercancías bajo su custodia emitirá un documento de transporte multimodal que, a elección del expedidor, será negociable o no negociable".
Queda así señalado un claro principio: la obligatoriedad del citado documento. Y se determina concretamente el derecho del expedidor de exigir del operador de transporte multimodal un documento de transporte multimodal, cuando tenga lugar la condición prevista, en el momento indicado: al tomar el operador de transporte multimodal bajo su custodia las mercancías.
El documento emitido por el OTM podrá ser, a elección del expedidor, negociable o no negociable. La firma del documento podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada, en símbolo o registrada por cualquier medio mecánico o electrónico, en tanto ello no sea incompatible con las leyes del país en que se emita el documento relativo.
En caso de emitirse un juego de varios originales, se indicara el numero de originales de que consta cada juego. El OTM queda liberado de su obligación de entregar las mercancías si, habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en esa hipótesis, el operador o la persona que actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe las mercancías contra devolución de uno de esos originales.
El artículo 8 establece el contenido del documento. En este aspecto no difiere de un conocimiento de embarque salvo el flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado expresamente por las partes, incluida la moneda de pago. En la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el consignatario. En todo caso, la indicación de los fletes de los transportes unimodales, como del itinerario establecido, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos pueden ser o no contemplados, por haberse convenido o por conocerse al tiempo de emisión del documento. El articulo 8 del Convenio dispone lo siguiente: "1. En el documento de transporte multimodal deberán constar los datos siguientes:
a) La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, el numero de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor;
b) el estado aparente de las mercancías;
c) el nombre y el establecimiento principal del operador de transporte multimodal;
d) el nombre del expedidor;
e) el nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor;
f) el lugar y la fecha en el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia;
g) el lugar de entrega de las mercancías;
h) la fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en ello han convenido expresamente las partes;
i)una declaración por la que se indique si el documento de transporte multimodal es negociable o no negociable;
j) el lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal;
k) la firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al efecto por él;
l) el flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado expresamente por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario;
m) el itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos, si se conocen en el momento de la emisión de documento de transporte multimodal;
n) la declaración mencionada en el párrafo 3 del art. 28
o) cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento de transporte multimodal, si no son compatibles con la legislación del país en que se emita el documento de transporte multimodal

Continuando con el análisis del artículo 8, en su punto 2 establece que "la omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios de los datos a que se refiere el párrafo 1 de este artículo no afecta la naturaleza jurídica del documento como documento de transporte multimodal, a condición, no obstante, de que se ajuste a los requisitos enunciados en el párrafo 4 del art.1"(en dicho artículo se define al documento de transporte multimodal).
Parece ilógico que luego de una detallada enunciación del contenido del documento, la omisión de datos no afecte la naturaleza jurídica del mismo, con la condición de que, a pesar de las omisiones aun pueda interpretarse que es un Documento de Transporte Multimodal.
El artículo 11 brinda un remedio parcial por omisiones o falsas declaraciones intencionales: "el operador de transporte multimodal, cuando dolosamente haga constar en el documento de transporte multimodal información falsa sobre las mercaderías u omita cualquier información que deba incluirse en ese documento conforme al apartado a) o al apartado b) del párrafo 1 del art.8 conforme al art.9, será responsable sin poder acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en el presente Convenio, de cualquier perdida, daño o gastos que haya sufrido un tercero, incluido un consignatario, por haber actuado basándose en la descripción de las mercancías que figuraba en el documento de transporte multimodal emitido."
Son funciones básicas del documento, a semejanza del conocimiento de embarque, las siguientes:
1)documento básico del contrato, probatorio de la existencia, término y condiciones del contrato de transporte multimodal;
2) Recibo de las mercadería por parte del operador;
3) Titulo- valor representativo de la mercadería.

Las cláusulas de reserva son admisibles si el OTM tiene motivos razonables para sospechar que los datos no representan con exactitud las mercancías que ha tomado bajo su custodia y, carece de medios razonables para verificar esos datos. A su vez si el OTM no hace constar en el documento el estado aparente de las mercancías, se considerará que ha indicado en el documento que las mercancías se hallaban en buen estado aparente (art.9).
El documento establece la presunción iuris tantum que el operador ha tomado bajo su custodia las mercancías como aparecen descriptas en dicho documento. Sin embargo, el OTM no podrá probar en contrario, si el documento ha sido transmitido a un tercero de buena fe (documento negociable), incluido el consignatario
El artículo 12 del Convenio Multimodal regula la garantía proporcionada por el expedidor y expresa: "1. Se considerara que el
expedidor garantiza al operador de transporte multimodal la exactitud, en el momento en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías, sus marcas, numero, peso y cantidad y, si procede, a su carácter peligroso que haya proporcionado para que se incluyan en el documento de transporte multimodal. 2. El expedidor indemnizara al operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en el párrafo 1 de este artículo. El expedidor seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitara en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto de cualquier persona distinta del expedidor."
Lo dispuesto por este artículo es coincidente con lo normado por el art.22 del Convenio, que se refiere en forma general a la responsabilidad del expedidor y determina: "El expedidor será responsable del perjuicio sufrido por el operador de transporte multimodal si tal perjuicio ha sido causado por culpa o negligencia del expedidor o de sus empleados o agente cuando estos actúan en el ejercicio de sus funciones. Todo empleado o agente del expedidor será responsable de tal perjuicio si esta ha sido causado por culpa o negligencia de su parte."
Otros documentos complementarios son previstos en el Convenio en el artículo 13 que dispone:
" La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se expidan, llegado el caso, otros documentos relativos al transporte o a otros servicios prestados en el transporte multimodal internacional, de conformidad con los convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables. No obstante, la emisión de esos otros documentos no afectara a la naturaleza jurídica del documento de transporte multimodal."
Queda, entonces, establecido en primer lugar la coexistencia posible en un contrato de transporte multimodal del documento de transporte multimodal con otros documentos relativos al transporte en si o a servios determinados empleados en ese transporte, sin que este empleo de diferentes documentos afecte la naturaleza jurídica del documento de transporte multimodal. Resulta coherente entonces que se admita la convivencia del documento principal, el multimodal, con los que instrumenten las fases intermedias como ser, el conocimiento marítimo, la guía aérea, la carta de porte terrestre, etc., sin entender por ello que quede afectada la naturaleza jurídica del documento prueba del contrato multimodal.
Un documento complementario muy importante utilizado en el transporte mediante containers, en el sistema multimodal, es el Equipment Interchange Receipt o Nota de Intercambio. La función de este documento es contener los controles realizados a los contenedores y sus precintos cada ves que esos pasan de manos de un operador a otro, debiendo contener la firmas de quien entrega y quien recibe.
El objeto de este control y su registro en un formulario es, en primera instancia, poder en caso de daños al contenedor o rotura de precintos en que etapa de su trayecto intermodal éste ha sido ocasionado, y quien es la parte responsable, no solamente por la eventual condición de la mercadería en el caso que el daño fue provocado mientras había carga dentro del contenedor, sino también por eventuales gastos de reparación del contenedor mismo. La idea del precinto no es hacer al contenedor inviolable, sino que debe delatar si el contenedor ha sido abierto. Mediante la inspección del contenedor y de los precintos en cada momento del pase de un operador a otro, en todos los segmentos del transporte, se debe ir deslindado la responsabilidad de cada interviniente.
Un formulario debe contener como mínimo los siguientes datos:
1.Identificacion completa del contenedor.
2. Buque que descargo el contenedor (durante el ciclo de importación) o destino del contenedor (en ciclo de exportación).
3. Momento y lugar donde se confecciona y el movimiento, es decir quien entrega/ quien recibe).
4. Descripción de eventuales daños que tenga el contenedor en el momento de confección del Formulario de Intercambio.
5. Números de precintos y/o candados (cuando tiene carga).
6. Nombre e identificación de la persona y de la empresa que entrega.
7. Nombre e identificación de la persona y de la empresa que recibe.
8. Datos del vehículo transportador.

En todos los casos en que el contenedor es utilizado por expreso pedido del usuario, se genera un contrato "paralelo" al de transporte y que se encuentra referido tan solo a su utilización. El contenedor puede ser del cargador, del transportador ( las más de las veces) o de un tercero. En cualquier caso, sin embargo, se pueden plantear distintas hipótesis de responsabilidad por daños o averías al contenedor que es menester dilucidar a la luz de los datos que proporciona este documento. Las distintas modalidades a que puede ser sometido el uso del contenedor, tendrán influencia en la determinación de las responsabilidades sobrevinientes en caso de daños a la carga. En este sentido, resultara fundamental observar los datos que proporcionan los documentos citados ya que – conjuntamente con la existencia de precintos originales y/o de Aduana (en el caso de faltantes) o de signos externos de averías en el contenedor ( en el caso de averías a la carga)- permitirán determinar el momento en que razonablemente pudo acontecer tal avería – daño o faltante.
La UNCTAD ha elaborado en forma experimental , sujeto a la Convención sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías, un documento para el transporte multimodal, llamado MULTIDOC, en versiones negociables y no negociables (ver anexo).

3. Caracteres del contrato. autonomía del mismo

La autonomía de una disciplina jurídica reúne varias facetas, legislativa, jurisdiccional, didáctica y científica. La primera se refiere a que la materia ha sido desarrollada normativamente en un conjunto sistemático (código, ley). La autonomía jurisdiccional se relaciona con la solución de los conflictos que genera la aplicación de la disciplina a los casos concretos. Implica la existencia de órganos (jueces, funcionarios) con competencia exclusiva en dicha materia. La autonomía didáctica se relaciona con el modo de impartir la enseñanza de la materia, sea como parte de otra que la engloba, o como una asignatura independiente.
La autonomía científica de una disciplina resulta del modo en que se han enhebrado sus distintos capítulos, dentro de una sistematización necesaria, y de conformidad con principios propios que derivan, en algunos casos, del particularismo de sus principales institutos. La materia autónoma se autoabastece, es decir, que las soluciones que busca el interprete, el estudioso, el abogado, o el juez debe hallarlas dentro del propio sistema de normas y de acuerdo con aquellos principios. Ello no impide la aplicación del derecho común en aquellos casos donde ni el sistema normativo ni sus principios nos permiten resolver el caso.
Hay autores que sostienen que el transporte varia según el vehículo y el medio donde se desplaza, existe cuando se conduce o provoca un desplazamiento de personas o cosas desde un punto a otro distante. Se trata de una actividad que asume carácter mercantil cuando se practica de modo repetido, habitual y con móvil de lucro.
En cuanto a sus caracteres, se lo considera consensual, oneroso, bilateral, accesorio, no solemne, sui generis y de adhesión, donde la parte dominante es el OTM, a pesar de que el art. 4 del Convenio de 1980 faculte a los países a reglamentar y ejercer el control sobre las actividades de transporte multimodal y del OTM (suave teñido de publicismo a un contrato de derecho privado que no altera la posición dominante que posee el OTM frente al cargador).
El contrato de transporte multimodal, frente a la clasificación general de los contratos, seria una variante del contrato de transporte. En su especialización, el OTM asume una clara obligación de resultado que conlleva las responsabilidades de la ejecución y la eficacia de cada uno de los modos que aquel selecciono para lograr su resultado. Esta obligación de resultado no cambia las obligaciones propias que se impone al ejecutor de cada etapa (unimodal). Tampoco implica asignar el régimen de privilegios que la ley ha creado a favor de los transportes unimodales.
De acuerdo a un informe de la UNCTAD, el contrato de transporte multimodal
1)es un nuevo tipo de contrato, que hay que distinguir de los diversos contratos de transporte unimodales;
2) que su construcción no justifica la descomposición del contrato multimodal en varios contratos modales, uno para cada uno
de los tramos del transporte multimodal, y
3) el contrato de transporte multimodal queda afuera del régimen de los contratos de transporte por un modo determinado. El convenio que lo reglamenta no es incompatible con los convenios unimodales existentes.

El contrato en análisis esta impregnado de las modernas tecnologías de unitarización de carga, lo cual le confiere cierto grado de particularismo, aunque bien se ha expresado que la existencia de un contenedor no es determinante para configurar el transporte multimodal, del mismo modo que el transporte de un bulto aislado puede obedecer a un contrato de transporte multimodal cuando se cumplen sus presupuestos.
Un nuevo sujeto se ha incorporado a las clásicas figuras contractuales del transporte (transportador, fletante, porteador, transitario, etc.). El OTM tiene características propia que resultan de la nueva fenomenología de este contrato. Sin embargo, tales características inducen la especialidad de la materia, sin alcanzar a conferirle autonomía científica. La circunstancia de
que el OTM pueda ser, además, el transportador efectivo de un determinado tramo no cambia su naturaleza.
A su vez, los contratos de transporte unimodales, que en sus sistemas autónomos absorben a la figura del OTM a sus propia soluciones no cambian la fisonomía del contrato que vincula al cargador o al expedidor con el OTM, salvo en orden al sistema de responsabilidad que se adopta y que deriva al régimen vigente en el transporte unimodal (tipo red) para los daños
localizados.
El tipo de responsabilidad (subjetiva, limitada e imperativa) se ha establecido teniendo en cuenta las soluciones uniformes de otros modos de transporte, lo cual permite aceptar la diversidad de soluciones que ofrece el espectro del transporte internacional sin afectar la hermenéutica que le es propia a este contrato.
Finalmente es posible afirmar que la regulación del contrato de transporte multimodal carece de autonomía científica y participa de los caracteres del contrato de transporte, con grado de especialidad que resulta del plexo de derechos y obligaciones de las partes, en particular del OTM, del régimen documentario (documento único), del sistema de responsabilidad y de los reclamos y acciones (régimen de prescripción), todo lo cual confiere un nuevo perfil al contrato de transporte donde intervienen dos o más modos de transporte diferentes.

En cuanto a las restantes autonomías es posible decir lo siguiente:
El contrato de transporte multimodal tendrá un régimen especial, pero tan circunstancia no implica autonomía legislativa por cuanto dicha norma, deberá insertarse en el Código de Comercio o en el Civil y Comercial en caso de encontrarse unificado.
En cuanto a la autonomía jurisdiccional, la solución de los conflictos deberá ser materia del fuero común (civil y/o comercial), salvo aquellos caso en la Norma Fundamental remita a un fuero especial.
Por ultimo, la enseñanza de la materia debiera formar parte del Derecho Comercial, en el capitulo sobre transporte, o bien en una materia autónoma que comprendiera el derecho de los transportes. En ambos casos el transporte multimodal carece de autonomía didáctica aunque en el segundo se lo ubica dentro del transporte (concepto jurídico –el contrato- a diferencia del concepto económico o técnico), como una rama especial del derecho comercial con cierto reconocimiento de autonomía didáctica.

4. Consecuencias que genera el transporte multimodal

Las ventajas que ofrece este tipo de contratos pueden ser resumidas en dos aspectos:
- La seguridad de la carga;
- Mayor celeridad del transporte.
El contenedor evita la manipulación de la carga por diferentes manos, lo cual se erige en un factor que disminuye las averías, sea la pérdida o el daño de las mercaderías. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo del seguro. Por su parte, se alcanza una mayor rapidez en el transporte de las mercaderías al abreviarse las estadías para la carga y descarga en los puertos y estaciones de transferencia. Esta circunstancia se encuentra vinculada con la utilización de medios mecánicos que excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual también disminuye los costos.

Entre las desventajas se destacan tres:
- El impacto económico;
- El impacto social y,
- El debilitamiento del Estado en cuanto a su poder de regulación y aplicación de una política de transporte.
La primera deviene de la nueva tecnología empleada que exige una infraestructura adecuada para compatibilizar sistemas (muelles, grúas pórtico, elementos de movilización de los contenedores, buques, etc.). Los costos que representa la adaptación a las nuevas tecnologías, el menor valor o la obsolescencia que presentan bienes de uso que no han sido totalmente amortizados, constituyen el mayor problema para los países en desarrollo.
Normalmente, las frágiles economías de estos países no permiten una adaptación rápida y, de este modo, se afecta su comercio exterior repercutiendo en las fuerzas productivas y en la economía en general. Por otra parte, el escaso volumen de tráfico de exportación de cargas unitarizada (inversamente a lo que ocurre con los embarques de productos primarios, por ejemplo cereales) impide alcanzar economías de escala con el empleo de contenedores. Sin embargo, hoy es posible advertir el transporte de cargas tradicionalmente transportadas en bodegas, que ahora se desplazan en contenedores, con un costa mayor de flete. El beneficio que recibe el productor disminuye a favor del transportista. Si se trata de una empresa extranjera, ello implica un beneficio que no ese integra en el activo de nuestra balanza de pagos. El retorno de los contenedores vacíos incrementa su costo. De allí la ventaja neta del transporte multimodal entre los países desarrollados.
El impacto social lo han sufrido todos los puertos. El tradicional estibador ha sido desplazado y miles de trabajadores portuarios han engrosado la fila de los desocupados. Los requerimientos de las nuevas tecnologías exigen un trabajador altamente calificado, en un numero inferior al demandado por los anteriores modos de manipulación de cargas.
Este ultimo aspecto, es tal vez el más sensible de todos. El OTM, normalmente una empresa subsidiaria de los consorcios mundiales, organizara el transporte conforme sus intereses, que no son –necesariamente paralelos o concurrentes con el del país que genera el comercio y el servicio de transporte relativo-. La cadena de transporte será armada y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de los medios que disponga el OTM. El principio rector según el cual un país debería participar en el transporte de las mercancías que genera su comercio exterior con sus propios modos, se encontrara, prima facie, debilitado (a pesar del tinte publicista del Convenio del 1980, la realidad se impone). La posibilidad de elección de aquellos por el cargador cedería a favor de los que, efectivamente, emplee el OTM cocontratante. De ello puede resultar, además, un costo mayor de los servicios que necesariamente afectara el comercio exterior de los países en desarrollo y la balanza de pagos.
Finalmente, otra consecuencia negativa asociada a la anterior, deriva de las condiciones de embarque que resultan del transporte multimodal internacional. En efecto, al trasladar al interior los puntos de origen y destino de la cadena del transporte, el OTM podría perjudicar a los países en desarrollo donde normalmente se utilizan las cláusulas CIF (Cost, insurance and freight, -Costo, seguro y flete-, el vendedor tiene que pagar los costos y fletes necesarios para llevar la mercancía a destino convenido, y además contratar un seguro marítimo contra el riesgo de perdida o daño de la mercadería durante el transporte) para las importaciones y las FOB (Free on board –Libre de cargo a bordo- El vendedor cumple con sus obligaciones cuando entrega la mercadería a la custodia del transportista en el lugar convenido; los riesgos son transferidos al comprador) para las exportaciones. Dado que la elección depende del OTM corresponde al vendedor o comprador extranjero, los gastos adicionales a que de lugar el transporte interior, que irán incluidos en la tarifa del operador, constituirán un elemento importante del costo total e irán, también, en perjuicio de la balanza de pagos.

 

 

 

 

Autor:


Dal Bello Paola Elvira


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