En 1829, la Real Sociedad Patriótica de La Habana
convocó a sus tradicionales concursos sobre los más
variados asuntos sociales. En este caso, en el particular de
caminos, recibió el premio el trabajo de José
Antonio Saco "Memoria sobre caminos en la Isla de Cuba".
Al año siguiente se publicó y comenzó a
difundirse tanto en Cuba como en el exterior, mediante la cual
los extranjeros conocieron mejor la pésima
situación vial cubana.
Por esta razón, se recibieron rápidas
propuestas de Marcelino Calero, en 1830, para la
construcción de un ferrocarril en Cuba[2]El
bayamés dio al aspecto financiero del plan de caminos un
peso esencial, al igual que en los aspectos técnicos sobre
su construcción y preservación. Su opinión
se mostraba contraria a los conceptos y opiniones prevalecientes
hasta ese momento (derramas entre los hacendados, o
capitación, entre otras), inclinándose por el
financiamiento mediante contrata, bien de particulares o de
sociedades mercantiles[3]
No obstante, la impronta nacional de dicha memoria, fue
más allá de quedarse en un reducido intercambio
intelectual, al seno de la Sociedad Patriótica, u
opiniones y criterios a favor o en contra de la misma. En el Real
Consulado, en 1830, se inicia un debate basado, en gran medida,
en la repercusión que tuvo este proyecto. Se analizan
varias propuestas, entre ellas, canales, caminos y calzadas, para
el mejoramiento de la vía Habana-Güines. En 1832,
favorecido con la separación de funciones del Real
Consulado y la creación de la Junta de Fomento, es cuando
Claudio Martínez de Pinillos toma en serio este
particular, pero se decide por un proyecto aún mayor: la
construcción de un ferrocarril en
Cuba[4]
Saco señaló como los elementos
fundamentales que atentaban contra la buena construcción
de los caminos, la mala calidad de los materiales empleados
–por lo general, piedra caliza de nuestro
país–, al igual que deficiencias técnicas en
el trazado y construcción. Igualmente, atribuía un
primordial papel a la acción del clima sobre los caminos
mal construidos, así como el aumento constante del volumen
de carga que debía transitar anualmente por estas
vías.
La anarquía que originó la
construcción de ramales entre los ingenios de un mismo
propietario y sus conexiones con los caminos principales, aunque
la denotó como una deficiencia organizativa, no la
señaló como un factor de peso que influyó en
los pobres resultados obtenidos. Hasta la década de 1830,
los caminos eran los medios preferibles, o más conocidos,
a la hora de crear cualquier sistema infraestructural en Cuba.
Los costos de transportación desde y hacia la capital de
los productos, tanto agrícolas como industriales,
encarecían en el mercado habanero su precio de
venta.
Desde 1790 hasta 1830, se habían escrito gran
cantidad de memorias y otros textos variados sobre el asunto de
caminos y calzadas, bien realzando su necesidad, o ya criticando
su construcción y su lamentable
situación[5]Por esto resultaba un tema de
total vigencia y demandaba una rápida solución, a
fin de economizar gastos y aumentar las ganancias. Una de las
memorias escritas en este período es la de D.
Nicolás Garrido, vecino de Güines, el 20 de noviembre
de 1830. Así, su autor comenta:
"(…) En algunos pueblos es ya asunto de
importancia el trafico que tienen con la capital, y lo
sería mucho mas si en lugar de unas malas veredas por
donde no es posible transitar en el rigor de las aguas, tuvieran
carreteras construidas en debida forma (…)"
[6]
La importancia de la vía
güinera para la capital, a fin de que se construyera un
camino o una calzada que la uniera con Güines, lo expone
más adelante:
"El valor de la conducción directa a nuestra
capital desde la expresa villa de Güines en carretas (…)
se gradúa por un calculo el más aproximado posible
en 484 000 pesos cada año (…) El de lo que se trasporta
por el mismo camino (…) en el inducido tiempo a 215 400
pesos y el de retornos, según la misma graduación a
166 200 pesos, cuyas tres cantidades componen el total de 865 600
pesos, importe del tráfico de conducción anual en
esta ruta"[7].
Semejante estímulo resulta poco
más que obligado para idear una vía de acceso
rápida y segura que conectara estos dos puntos de la
geografía cubana. Según Garrido, debería ser
construido con materiales sólidos como piedra de
cantería o similares, en las que las carretas no se
empantanasen en el período de lluvias, y que
debería traer la prosperidad a los territorios por donde
atravesase, y que no se realizaba por la inexistencia del
mismo:
"Güines y los demás pueblos
situados a las cercanías de la carretera surtirían
la capital de la mayor parte de sus producciones, lo que no hacen
e el día por el recargo que tienen y el tiempo que se
pierde en tanto mal paso como hay que atravesar. Los medios de
transportar se multiplicarían a otras clases que el de
carretas que es el peor de todos. (…)"
[8]
Su autor calculó que dicha carretera
debería estar concluida en un lapso de dos años, a
un costo de 600 000 pesos, divididos en acciones de 500 y 250
pesos, dando 600 las primeras y 1 200 las segundas. Este es un
ejemplo de, no solo el hecho de la situación
crítica que se debería resolver, sino de la
lucrativa inversión a realizar, y posterior ganancia, que
le ofrecía este negocio a sus interesados.
Esta idea coincidía con los intereses de los
productores azucareros, pues en 1832, un grupo de ellos (Pedro
Diago, Rafael O`Farrill, Gonzalo Alfonso, Antonio María de
Escovedo e Ignacio de Herrera) se dirigieron al Real Consulado
solicitando autorización de una calzada que uniera
Güines con La Habana, mediante una sociedad por acciones
(reflejando de la idea de Saco):
"El camino elegido es el de Güines porque
siendo el único en aquella dirección en que se
encuentran riquísimas comarcas, y en consecuencia el
más frecuentado, ha de ser (…) el más
productivo para los accionistas"
[9]
La idea de unir Güines con la Habana
mediante caminos o calzadas prevaleció desde 1790 hasta la
década de 1830. Esta debería ser una vía
rápida y segura para el trasporte de mercancías
desde y hacia la capital cubana. Por esta razón, una de
sus Memorias de esta época es la realizada por varios
hacendados de Güines, en la que exponen su interés
para la construcción de dicha obra.
"En sesión de la Junta de Gobierno del Real
Consulado de 28 de noviembre de 1832 (…) se enteró de
una exposición dirigida al Excmo. Sr. Presidente a nombre
de varios hacendados de los Güines, solicitando su
cooperación y la de este Cuerpo [el Real Consulado] en
favor de la empresa de construir el camino que de aquella Villa
viene a La Habana (…)[10].
Posteriormente, el propio Intendente de Ejército
y Hacienda en Cuba, Claudio Martínez de Pinillos, Conde de
Villanueva, llamó la atención a la Junta de
Fomento, la cual presidía, sobre el lamentable estado de
los caminos[11]no solo en la ruta güinera,
sino en sentido general, de todos aquellos en la isla. Estos
elementos dan una idea de la impostergable y lamentable
situación que afrontaban las comunicaciones interiores en
La Habana, y en general en Cuba.
La Mayor de las Antillas, ante la creciente
producción azucarera, necesitaba urgentemente la
infraestructura correspondiente que le permitiera abaratar los
costos de transportación desde los centros productivos
hasta el puerto de exportación (La Habana). El caso
güinero no era la excepción. Generalmente se
descartaba esta idea, o en última opción, se tomaba
puesto que no existía alguna otra. La mala
construcción de los caminos, por un lado, y su mala
conservación, por otro, atentaba contra la calidad final
de los trabajos, que lejos de ser realizados mediante el
conocimiento científico, se concebía muchas veces
–y de hecho se realizaba– según la
tradición, por empirismo.
Anualmente, se malgastaban fondos no muy
altos, pero que al final de cuentas, no resolvían el
problema, pues se limitaban, o priorizaban, zonas
específicas para el acarreo de azúcar dentro de los
limites intramuros de la ciudad; lejos de la muralla,
prácticamente no se conocía los caminos
resistentes.
Los canales son otra
alternativa.
Una idea poco usual, típicamente
europea[12]y copiada para ser introducida en
nuestro país, fue concebida por el Conde de Macuriges: el
proyecto de un canal de navegación interior que
debería conducir maderas de los montes de Güines al
Arsenal de La Habana, para la construcción de barcos.
Desde sus inicios, algunas voces se levantaron oponiéndose
contra el mismo; en este proyecto trabajó el coronel de
ingenieros alemán Agustín Cramer, quien
llegó a Cuba acompañando al Conde de Ricla, tras la
breve ocupación inglesa. Este, al iniciar los trabajos de
nivelación de los terrenos, lo consideró
impracticable.
También el capitán de fragata de la Real
Armada, Manuel de León, comisionado para hacer
investigaciones sobre este tema, igualmente opinó
desfavorablemente sobre su factibilidad. El Conde de Mopox y
Jaruco, quien tomó parte en las investigaciones,
llegó a La Habana el 3 de febrero de 1797 encabezando una
expedición científica, entre cuyas misiones estaba
este plan. Pese a que Mopox demostraba que era posible la
construcción del canal, a su regreso a España en
1802, el proyecto quedó abandonado. Incluso, los planos y
el informe de sus trabajos se extraviaron. Sin embargo, esta idea
tuvo en Francisco de Arango y Parreño a uno de sus
más fieles defensores, convencido de su total
creación, y al cual brindó todo su
apoyo[13]
Su convicción la llevó al seno de la Junta
Consular, pidiendo autorización real para su
ejecución, siéndole concedido por Real Orden de 20
de mayo de 1796. Arango y Parreño había
leído las observaciones de Adam Smith sobre el transporte
por agua. Igualmente, los canales franceses (Briare, Centre y
Languedoc) mostraban sus potencialidades al ilustre habanero, el
cual quería lo mismo para Cuba.
Este esfuerzo fue concebido por él
desde 1795, y fue discutido, y defendido, fundamentalmente, por
el propio Arango, hasta 1834, pero nunca se realizó. Los
hermanos Lemaur[14](Francisco y Félix),
ingenieros reales, fueron contratados igualmente para estudiar la
posibilidad de crear este medio de comunicaciones. Ellos
descartan la modesta propuesta inicial por no contar con una
fuente alimentadora suficiente, sustituyéndolo por un
magnifico sistema de canales con exclusas, que deberían
ser nutridas con las lluvias y las aguas "sobrantes" del
río de Güines.
La documentación
contemporánea a este proceso en ocasiones tendía a
realizar comparaciones entre este tipo de comunicación
marítima con los caminos o comunicaciones terrestres en
general, por supuesto, realzando la importancia del
primero[15]Precisamente la falta de fuentes
alimentadoras hizo fracasar técnicamente este intento, el
cual además necesitaba una erogación financiera que
ni la Corona ni los hacendados habaneros parecieron estar
dispuestos a enfrentar[16]
"La Junta [de Fomento] pensaba realizarlo y aunque
no constan los motivos que hubo para no llevarlo a cabo [se cree]
que fuera por su magnitud y la falta de elementos"
[17]
"Debiendo atravesar este canal un terreno
poco montuoso y muy abundante de aguas, no es extraño
hayan mirado como posible y fácil su ejecución los
que hasta ahora se han ocupado de este proyecto: pero como no lo
han hecho sino de un modo vago, sin haber nivelado antes el
terreno ni levantado su plano, ni previsto los obstáculos
que (…) pueden encontrarse ni los medios más seguros,
(…) y económicos de superarlos (…) cuanto se ha
hecho (…) debe mirarse más como un bosquejo que
como proyecto" [18]
La
introducción del ferrocarril en Cuba: la respuesta
efectiva
La introducción del ferrocarril en Cuba fue una
tarea ardua, que requirió la incorporación de
grandes contingentes de esclavos, base para las tareas más
duras y menos complicadas técnicamente, y de obreros
especializados, casi siempre con experiencia anteriores en
materia ferroviaria, principalmente llegados de Estados Unidos,
que suplirían esta deficiencia. Esta titánica
tarea, a idea de la Real Sociedad Patriótica de La
Habana[19]e implementada por la Junta de Fomento
(ver Ilustración 1) exigió un estudio de todas las
variables que afectaran su introducción, dado el
prácticamente inexistente conocimiento necesario sobre
este tema en España o Cuba. En el seno de esta
institución encontraron cabida numerosas obras sobre este
tema[20]Por ello, resultaba un obstáculo
demasiado grande para ser afrontado por un solo gran hacendado o
comerciante, sin contar los riegos que entrañaba este
experimento, y las garantías sólidas de recuperar
la inversión.
"La aplicación de la potencia del vapor a los
carruajes en carriles de hierro, es un medio preferible a cuantos
hasta ahora se han conocido para viajar y conducir; el ahorro de
dispendio y tiempo seduce mucho a ver establecido un artefacto
que en si presenta un manantial de prosperidad. Sería
practicable en la distancia de La Habana a Güines"
[21]
Ya desde esta época se valora la
posibilidad de utilizar el vapor como fuerza motora en los
ferrocarriles. A solo un año del éxito comercial en
Inglaterra, y poco después en Estados Unidos, de la
combinación de ambas innovaciones tecnológicas, se
deciden de lleno por este medio de trasporte. La ruta escogida no
es casual: por esta vía se trasportaba hacia la capital,
fundamentalmente, un volumen considerable de
mercancías.
"Reconocida la importancia y la utilidad de los
caminos de hierro (…) la Isla de Cuba se dispuso introducir
este adelanto mas necesario que en otros países por su
especial topografía y otras circunstancias. En julio de
1830 el Real Consulado (…) concibió el proyecto de
construir caminos de hierro, para proporcionar a la industria del
país mas fácil transporte de sus frutos a los
puertos y se acordó ejecutar las obras con recursos del
Estado (…)" [22]
Sin embargo, considerar al ferrocarril
Habana-Güines como una empresa de tipo estatal, solo
resultaría válido para un breve espacio de tiempo.
La Junta de Fomento, permeada por concepciones de arraigo
liberal, inició gestiones para vender la vía
férrea apenas el final de su construcción estuvo
concluido. Su utilización en Cuba respondería a las
necesidades del principal –y casi único–
producto exportable: el azúcar. La influencia de la
industria azucarera sobre el ferrocarril fue tan importante, que
redujo cualquier otro factor que contribuyera a su desarrollo, lo
cual determinó, en ocasiones, una subutilización de
las capacidades del mismo.
Obstáculos que tuvo que enfrentar su
entrada.
El monto de la inversión inicial
representó, desde sus inicios, un tema de profundos
debates. Entre 1830 y 1832, en cual estuvo este proyecto en su
fase de estudio inicial, se ofrecieron diferentes cantidades, por
diferentes interesados en esta materia; cerca de 700 000 pesos
era la cifra promedio en estos cálculos originarios. Sin
embargo, se logra determinar un monto más objetivo, al
llegar a La Habana en 1834 el ingeniero norteamericano
Benjamín H. Wright, en unión del agrimensor Alejo
H. Lanier y el ingeniero militar Manuel Pastor, para igualmente,
determinar el futuro trazado de la línea.
Basados en los estudios anteriores, se corrigió
el estimado inicial, incrementándolo hasta llegar a la
cifra de 1 500 000 pesos, sin contar las indemnizaciones por
conceptos de terrenos y otros gastos menores. Pinillos establece
contacto con algunas casas bancarias en Londres gracias a las
gestiones de su amigo Jorge Villiers, ministro británico
en Madrid. Joaquín de Uriarte, encargado por la Junta de
Fomento de gestionar en España un empréstito que
debería sufragar los gastos del ferrocarril,
recibió instrucciones precisas del Conde de
Villanueva.
Estas expresaban no negociar el empréstito por
menos del 75% -es decir, 2 000 000 de pesos para obtener 1 500
000- y no aceptar el pago de un interés mayor del 6 %
anual. Igualmente, debía Uriarte gestionar ante la Reina
la posibilidad de ofrecer parte de las rentas de la Junta como
garantía hipotecaria. El banquero inglés Alejandro
Robertson, uno con los cuales se habían establecido
conversaciones, aceptó las condiciones anteriormente
expuestas, y se dedicaron a ultimar los detalles para la
transacción.
Con el permiso de la Reina (Real Cédula de 12 de
octubre de 1834), fue firmada, seis días después,
en Madrid. Este debería ser totalmente amortizado el 1 de
enero de 1860, pero se extendió hasta 1865. Sin embargo,
el principal problema de todos los enfrentados por la obra, el
más grave se presentó unos meses antes de terminar
el tramo Habana-Bejucal: los recursos financieros se agotaron.
Aunque el cálculo del presupuesto se hizo correctamente,
resultó imposible prever un sinnúmero de
contratiempos, destacándose del freno impuesto al proyecto
por el mismo Capitán General, Miguel Tacón y
Rosique, el gasto adicional de materiales, el aumento en el
precio del hierro, las indemnizaciones por casas y terrenos,
entre otros factores.
Además, la Junta de Fomento tuvo su parte de
culpa, pues de la ayuda suplementaria de 70 000 pesos anuales que
debía entregar a la Comisión del Camino de Hierro,
solo había erogado 40 000 en los tres años
transcurridos (1835-1837). Para resolver esta situación,
se decidió solicitar a Robertson una ampliación del
empréstito por 500 000 pesos adicionales, aspecto previsto
con anterioridad en los términos del contrato. Con este
aumento, se pudieron obtener los fondos suficientes para concluir
los trabajos.
Para la construcción de la vía, se
experimentó igualmente deficiencias por la falta de mano
de obra. Para iniciar las primeras obras, la Junta dispuso de
algunos jornaleros locales, y fundamentalmente, esclavos
alquilados y buen número de
emancipados[23]La Junta esperaba un refuerzo de
parte de los prisioneros carlistas capturados, pero nuevamente
Tacón redujo la asignación a 140 hombres, la cual
pocos días después, volvió a reducir a solo
30.
Ante la insuficiencia de mano de obra, se tomo la
decisión de importar jornaleros. Por ello, la Junta
estableció convenios con capitanes de barcos para que
trajeran de Islas Canarias jornaleros contratados. Con igual
misión parte hacia Estados Unidos Benjamín H.
Wright en 1834, el que esperaba conseguir entre 800 y 1 200
operarios, con los cuales quedaría resuelta la fuerza
calificada y semicalificada que se requería. Con ellos
–reunidos con el nombre de "irlandeses" – unidos a
los isleños (Islas Canarias), las obras del camino de
hierro cubrieron sus necesidades. Esta solución fue, no
obstante, temporal, pues al cabo de dos años, los
contingentes fueron diezmados por las epidemias y las
deserciones. Las filas del ferrocarril fueron engrosadas, cada
vez más, por esclavos. Las obras concentraron el mayor
número de obreros asalariados de la Isla. Sin embargo, el
trabajo asalariado no podía prosperar en medio de una
sociedad esclavista. Así, existieron diversas formas,
más fáciles y lucrativas, de ganarse la vida
–sobre todo para los isleños, que no poseían
barreras culturales– en trabajos que por su esfuerzo eran
reservados generalmente para los esclavos.
El principal obstáculo institucional que
enfrentó la introducción del ferrocarril en Cuba,
fue la oposición del propio Capitán General de la
Isla, Miguel Tacón y
Rosique[24](1834-1838). Este puso trabas, desde
sus inicios en la Capitanía General de la Isla, a
cualquier proyecto de desarrollo en las colonias que quedaban del
antiguo imperio colonial español. El trazado escogido para
el tendido de la línea férrea debía pasar
por las obras del Paseo Militar, construido bajo la
dirección de Tacón, por lo cual se decidió
por parte de la Junta informarle del mismo, facilitándole
la información necesaria en 1835, el cual al inicio, no
presentó objeción alguna.
Días después, solicitó una
rectificación del trazado, lejos del Paseo Militar. La
Junta accedió, haciéndole notar que esto
elevaría los costos de la obra. Poco tiempo
después, Tacón ordena suspender los trabajos a la
Comisión, hasta tanto no se otorgase un permiso para su
construcción, pues su dirección violaba
disposiciones relativas a la defensa de la ciudad. Esto no era
más que una actitud mal intencionada del Capitán
General. La respuesta de la Junta de Fomento no se hizo esperar,
demostrando que estas ordenanzas habían sido violadas en
múltiples ocasiones, incluso por edificaciones del propio
Tacón. Sin embargo, este argumento era lo bastante
sólido como para forzar el trámite de este asunto
ante el gobierno, que ocasionaría costosísimas
demoras en las obras. Ahora, ante el proyecto ferroviario, se
erigió un problema no calculado. Sus contradicciones con
Pinillos no demoraron en florecer. Así, el ferrocarril se
veía envuelto en un conflicto de poderes.
La voluntad real estableció la creación de
una Comisión Extraordinaria integrada por oficiales del
Cuerpo de Ingenieros y delegados de la Junta de Fomento, la cual
debería fijar el trazado definitivo de la vía
férrea. Al crearse la Comisión, los seguidores de
Tacón quedaron en mayoría; tras varios meses de
lucha y resistencia, la Junta se vio obligada a aceptar, a
mediados de 1837, un nuevo trazado, alejado de la ciudad y el
puerto. Así, la Junta debió ceder a las exigencias
de Tacón ante un aplazamiento indefinido de la
inauguración del ferrocarril. La compra de los terrenos de
Garcini, para la construcción del paradero, no solo
implicaba la desventajosa situación de su lejanía
con el puerto, con lo cual se elevarían los gastos del
transporte, sino porque también la vía de acceso
tendría una pendiente de 45 pies por milla –muy
superior a la del resto del camino– lo que obligaría
a reducir el mínimo de carros que deberían
circular. Para contrarrestar este efecto económico
negativo, la Comisión previó el estudio de un ramal
hacia Batabanó.
Esto representaría la conexión, por medio
del ferrocarril, de las dos costas, y permitiría absorber
todo el tráfico por cabotaje de los puertos del sur con La
Habana. Igualmente, la Comisión no se resignaba a mantener
alejada la terminal, por lo cual Pinillos gestionó su
traslado ante las autoridades de Madrid. Así, el Conde de
Villanueva ganaba una partida en la que debió emplear toda
su influencia. El 23 de abril de 1838 se expedía en Madrid
una Real Orden autorizó el traslado de la terminal hacia
los terrenos del Jardín Botánico (actual Capitolio
Nacional). El 1 de abril de 1840 comenzaron a salir los trenes
del antiguo Jardín Botánico, ahora convertido en la
imponente Estación de Villanueva (ver Ilustración
2).
El tramo entre La Habana y Bejucal constituía el
más complejo de todo el proyecto ferroviario. La
elevación de Bejucal sobre La Habana era de 320 pies en 16
millas, por lo que en ocasiones se hacía difícil
obtener planos de 30 pies de
inclinación[25]Igualmente, el proyecto
incluía algunos puentes, y uno de ellos
–especialmente difícil– sobre el río
Almendares (ver Ilustración 3), exigió la
utilización de materiales importados de Estados Unidos.
Las diferencias del terreno exigían la construcción
de complicados trabajos infraestructurales; se hacía
necesario elevar terraplenes, rebajar lomas e incluso horadarlas.
Tal fue el caso del Túnel de Vento (ver Ilustración
4).
La construcción de infraestructura se
hacía más complicada y costosa, pues como se
preveía complicaciones futuras de tráfico, se
había diseñado para admitir el tendido de una doble
vía. El tramo Bejucal- Güines, si bien duplicaba la
extensión del anterior, resultaba una tarea más
sencilla desde el punto de vista técnico. Al describir una
amplia curva, su trazado dejó de lado las alturas de
Bejucal, las que a pesar de su poca elevación,
representaban un obstáculo considerable para el
ferrocarril. El relativo nivel parejo de los terrenos escogidos
facilitó las obras, y permitió avanzar los trabajos
constructivos con rapidez.
Todo el material rodante se recibió
del exterior, pues Cuba no podía suministrarlo. En abril
de 1837 se recibe en primer material rodante remitido por
Robertson desde Inglaterra. Este consistía en cuatro
locomotoras construidas por el fabricante británico
Braithwaite –de un modelo similar a la «Rocket»
de Stephenson–, y diversos carros de carga y pasaje,
además de maquinaria y herramientas con destino a los
talleres ferroviarios. Como resultado de los inconvenientes antes
mencionados, que paralizaron la ejecución del primer tramo
del camino, los equipos y el material permanecieron amontonados
en el puerto de La Habana sin recibir la necesaria
conservación, y la indefinición existente sobre la
ubicación de la terminal retrasó la
construcción de los almacenes. Sin embargo, el trabajo de
las locomotoras inglesas no era eficiente, y los maquinistas
estaban reacios a cumplir las normas creadas por el Ingeniero
Jefe Cruger, trayendo consigo lamentables
accidentes[26]
En 1838, sin haberse inaugurado aún el tramo
Bejucal-Güines, de las ocho locomotoras inglesas estaban
consideradas inservibles cuatro de ellas. Por ello, Cruger
pidió permiso a la Junta y a la Comisión para
trasladarse a Estados Unidos donde compró dos locomotoras
y contrató tres maquinistas. Observando el rendimiento
satisfactorio de las nuevas máquinas, propuso a la Junta
la total sustitución de la fuerza locomotriz del
ferrocarril por equipos estadounidenses. La Junta aceptó
estas sugerencias y decidió enviar un representante a
Norteamérica para que adquiriese dos nuevos equipos.
Paralelamente, se tomó la decisión de devolver a
Inglaterra las máquinas enviadas por Robertson. Esto
creó un conflicto con el negociante inglés que se
manifestó inconforme con dicha devolución. No
obstante, estas fueron vendidas en Londres, y en lo sucesivo, las
locomotoras usadas en la mayoría de los ferrocarriles
cubanos serán de fabricación
estadounidense.
Con la introducción del primer ferrocarril en
Iberoamérica el nuevo grupo dominante insular consolidaba
su posición como oligarquía fuerte contrapuesta a
los intereses peninsulares. Este nuevo acontecimiento
ponía sobre el tapete el asunto que el Capitán
General Miguel Tacón había tratado de frenar
durante su mandato en Cuba: el desarrollo económico de los
criollos. Ni él ni los círculos de poder en Madrid,
a todas luces debilitados por la convulsa situación
interna y europea, y la pérdida de su pujanza y orden en
la colonia, impidieron que la isla contara antes que
España con este ya necesario medio de transporte para la
época.
Su posterior rentabilidad dio el golpe de
gracia a sus detractores, que no tuvieron otra opción que
adaptarse a la nueva realidad socio-económica (ver Tabla
1). Con Claudio Martínez de Pinillos a la cabeza, tuvieron
que sortear obstáculos como los mencionados anteriormente,
considerados los fundamentales. El Conde de Villanueva
debió enfrentar todos estos impedimentos; lucha en la cual
tuvo que utilizar toda su influencia y poder a fin de no perder
un proyecto que, si bien reportaría ganancias a la Corona,
beneficiaría aún más a los productores en
Cuba.
De todos modos, su asintomática
llegada a la Mayor de las Antillas le reportó a la
industria azucarera el imprescindible medio de transporte que
esta requería, sobre todo por la deficiente
infraestructura. Igualmente, su licitación primero, y
posterior venta después, afianzó el nivel de
autonomía de la Corona que alcanzó este nuevo
estamento. Su éxito permitió su rápida
expansión, sobre todo, en el occidente cubano (ver
Ilustración 5). Igualmente, con el auge plantador y la
competencia del azúcar de remolacha europea, se
requirió introducir mejoras de tipo tecnológicas en
el puerto de La Habana[27]al estilo de los "docks
ingleses", unificando muelles y almacenes en una sola estructura.
También la entrada de sistemas de calderas al
vacío, tipo Derosne, resultó vital a la hora de
abaratar los costos finales de producción, permitiendo
aumentar la cantidad de azúcar extraída de la
caña[28]
Todo ello avizoraba el inicio de una "nueva
época". Así se cierra todo un ciclo de avances y
retrocesos en materia infraestructural supeditada a la
plantación esclavista. A partir de 1840, se inicia otro
período en la historia nacional, condicionado por otras
variables y elementos que por su naturaleza no constituyen
nuestro objeto de análisis. No obstante, este corte
metodológico no implica que deficiencias de esta
época no repercutan a posteriori. La singular
evolución socio-económica cubana, insólita
en el mundo, demostró la pujanza de los grupos dominantes
en la isla, los cuales a pesar de estar supeditados a
España, pudieron enfrentar todas las dificultades que se
le presentaron en el camino y salir airosos en pos de consolidar
sus intereses.
Tabla 1: Ingresos del ferrocarril Habana-Güines
(1838-1841).
Fuente: Le Riverend, Julio. Historia Económica de
Cuba. Editorial de Ciencias Sociales, [La Habana], [1974], p.
242.
Ilustración 1: Influenciada por su
labor fundadora en materia ferroviaria, la Real Junta de Fomento
sustituyó su anterior logotipo por este, que destaca el
nuevo medio de transporte, símbolo de progreso y
modernidad. Fuente: ANC, Real Consulado, Leg. 118, Exp.
3098.
Ilustración 2. La
construcción de la Estación de Villanueva (1841)
representó el mejor aprovechamiento de la
construcción del primer ferrocarril en Cuba. Fuente:
Zanetti Lecuona, Oscar y Alejandro García Álvarez.
Caminos para el Azúcar. Editorial de Ciencias Sociales, La
Habana, 1987, p. 45.
Ilustración 3. El puente
ferroviario sobre el río Almendares fue una de las
principales obras ingenieras en el camino de hierro a
Güines. Fuente: F. Mialhe. Isla de Cuba Pintoresca.
Imprenta de la Sociedad Patriótica, La Habana,
s.a.
Ilustración 4. El túnel de
Vento fue otra de las obras de infraestructura de considerable
peso durante la construcción del ferrocarril
Habana-Güines. Fuente: F. Mialhe. Paseo Pintoresco por
la Isla de Cuba. Imprenta de Soler y Cía., La Habana,
tomo I, 1841.
Ilustración 5: La
construcción y éxito del primer ferrocarril cubano
supuso una rápida expansión de este medio de
transporte, fundamentalmente en la región occidental de la
Isla. La "fiebre del rail", en la zona Habana-Matanzas,
concentró la mayor parte del mismo hasta el fin de la
dominación española. Fuente: Zanetti Lecuona, Oscar
y Alejandro García Álvarez. Caminos para el
Azúcar. Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1987,
pp. 52-53.
Autor:
Dúnyer Pérez Roque.
[1] Este trabajo forma parte del
Capítulo II de la investigación presentada por el
autor en su Tesis de Licenciatura por la Universidad de La
Habana en junio de 2012, tutorada por el Dr. Arturo Sorhegui
D´ Mares.
[2] Serrano, Violeta. La Intendencia de
Hacienda en Cuba. Editorial Academia, La Habana, 1991, p.
80.
[3] Parece que su criterio influyó
decisivamente a la hora de establecer portazgos y peajes, para
recaudar fondos con destinos a las obras de los caminos, siendo
bastante empleado por la Junta de Fomento, pues su obra
más importante fue el ferrocarril de La Habana a
Güines.
[4] ANC, Real Consulado, Expediente promovido
por la Real Sociedad Patriótica para que en unión
del Excmo. Ayuntamiento y una comisión nombrada, el Real
Consulado se ocupe de ensayar un ferrocarril en el camino de
esta ciudad (Habana) a la villa de Güines, primera pieza.
Núm., 6373, Leg. 129.
[5] Una pequeña muestra sobre este
particular se puede ver en: ANC, Real Consulado,
Correspondencia sobre carreteras, calzadas y caminos.
Núm. 7733, Leg. 157, (Varios años); Expediente
sobre los medios que convendrá adoptar para la
construcción de caminos necesarios. Núm. 4845,
Leg. 115 (Año 1795); Expediente sobre la Comisión
conferida por S.M. al Conde de Mopox y Jaruco acerca de caminos
y canales en esta Isla. Núm. 4850, Leg. 115 (Año
1796); Expediente sobre composición de los malos pasos
en el camino de la Habana a Güines. Núm.: 4852,
Leg. 115 (Año 1798); Expediente sobre la conveniencia
que resultaría de que los caminos se construyesen por
empresas particulares. Núm. 4961, Leg: 117 (Año
1828) Expediente promovido por varios hacendados en solicitud
de la cooperación de este cuerpo para la
construcción que proyectan de un camino de la Villa de
Güines a esta ciudad (Habana). Núm. 4980, Leg: 117
(Año 1832); Expediente formado a moción del
Excmo. Sr. Presidente sobre el mal estado de los caminos.
Núm. 5026, Leg. 118 (Año 1838).
[6] ANC, Real Consulado, Expediente promovido
por la Real Sociedad Patriótica para que en unión
del Excmo. Ayuntamiento y una comisión nombrada, el Real
Consulado se ocupe de ensayar un ferrocarril en el camino de
esta ciudad (Habana) a la villa de Güines, primera pieza.
Núm., 6373, Leg. 129.
[7] Ibídem, s. p. Su autor agrega, al
dar el monto total, la nota siguiente: “El peso de los
frutos que se conducen a la capital corresponde aproximadamente
al compuesto de carretas y arrias de este tráfico a 2
reales cada arroba y 1 real el retorno y son datos que se han
tenido presentes para el cálculo”.
[8] Ibídem, s. p.
[9] ANC, Real Consulado, Sobre la
construcción de un camino a la villa de Güines,
Exp. 4981, Leg. 117.
[10] ANC, Real Consulado, Expediente
promovido por varios hacendados en solicitud de la
cooperación de este cuerpo para la construcción
que proyectan de un camino de la Villa de Güines a esta
ciudad (Habana). Exp. 2449, Leg. 117, p. 14.
[11] ANC, Real Consulado, Expediente formado
a moción del Excmo. Sr. Presidente sobre el mal estado
de los caminos. Exp. 3098, Leg. 118, s. p.
[12] La construcción de canales
tenía en Europa amplia aceptación y
difusión, pues durante los siglos XVII y XVIII fue la
solución de la navegación interior en Alemania,
Francia, Inglaterra y los Países Bajos, en donde
constituyeron importantes sistemas de comunicación. Ver:
Zanetti y García. Ob. cit., p. 20.
[13] Sobre este particular, ver: ANC, Real
Consulado, Expediente instruido a excitación del Sr.
Síndico D. Francisco de Arango y Parreño con el
fin de que se efectué el antiguo proyecto del Sr. Conde
de Macurijes de abrir un canal que reuniese los ríos de
los Güines y de la Prensa. Exp. 27, Leg. 115.
[14] Estos hermanos construyeron en la
Península el canal de Guadarrama a Las Rozas, uno de los
pocos con que contaba España.
[15] Memorias de la Sociedad
Patriótica de La Habana. Economía
Política. Canales. Imprenta del Gobierno y
Capitanía General por S. M., La Habana, 1839, Tomo
IX.
[16] García, Alejandro. El canal de
Occidente. Centro de Información Científica y
Técnica de la Universidad de La Habana, serie 1,
número 1, pp. 4-7, 1972. En: Zanetti. Ob. cit. p.
20.
[17] ANC, Real Consulado, Expediente formado
a moción del Excmo. Sr. Presidente sobre el mal estado
de los caminos. Exp. 3098, Leg. 118, p. 9.
[18] ANC, Real Consulado, Expediente sobre la
Comisión conferida por S.M. al Conde de Mopox y Jaruco
acerca de caminos y canales en esta Isla. Núm. 4850,
Leg. 115.
[19] En 1830, el Gobernador y Capitán
General de la Isla, Francisco Dionisio Vives, recibió
desde Londres una carta del inventor andaluz Marcelino Calero,
el cual le pedía su apoyo para un proyecto ferroviario
que deseaba desarrollar en la Península, y previamente
aprobado por el Rey, con el agregado de imitarlo en la Isla de
Cuba. Vives le pasa esta propuesta a la Sociedad
Económica, la que recibe esta idea con entusiasmo. Para
ampliar ver: ANC, Real Consulado, Expediente promovido por la
Real Sociedad Patriótica para que en unión de
Excmo. Ayuntamiento y una comisión nombrada, el Real
Consulado se ocupe de ensayar un ferrocarril en el camino de
esta ciudad (Habana) a la villa de Güines, primera pieza.
Exp. 2088, Leg. 129.
[20] Aquí se publicaron trabajos de
autores cubanos, y textos de autores extranjeros.
Además, influenciados por la iniciativa del ferrocarril
Habana-Güines, otras regiones del país solicitaron
tener un ferrocarril. Una muestra de ello es: Memorias de la
Real Sociedad Patriótica de La Habana. Carriles de
hierro. Primera Memoria anual. (De la Junta Directiva del
carril de hierro proyectado desde Nueva York al lago Erie).
Imprenta de Gobierno y Capitanía General por S.M., 1836,
t. I, pp. 187-215.; Memorias de la Real Sociedad
Patriótica de La Habana. Indicación del Sr.
Director D. José María Zamora, sobre animar la
empresa del carril de hierro de la ciudad de Puerto
Príncipe a Nuevitas, en que se ocupa la
diputación de aquella provincia. Imprenta de Gobierno y
Capitanía General por S.M., 1836, t. I, pp. 388-391.;
Memorias de la Sociedad Patriótica de La Habana.
Idelfonso Vivanco. ¿Preferibles los ferrocarriles a los
buques de cabotaje? Imprenta de Gobierno y Capitanía
General por S.M., 1840, t. IX, pp. 250-261.
[21] Ibídem, s. p
[22] ANC, Real Consulado, Memoria general de
las obras públicas realizadas en la Isla de Cuba
(1795-1858), Núm. 26478, Leg. 512, s.p.
[23] Emancipados eran los negros capturados
en alta mar por los buques ingleses, cuando se les trataba de
introducir ilegalmente en Cuba –recordar el tratado
anglo-español de 1820–. Estos eran dejados en La
Habana bajo la custodia de las autoridades españolas,
quienes debían, por espacio de cinco años,
“instruirles” para obtener su libertad. En
realidad, a estos se les explotaba al máximo, y en
ocasiones, sus condiciones eran peores que las del esclavo.
[24] Este personaje era uno de los generales
derrotados por el proceso independentista latinoamericano.
Nombrado al frente de la Capitanía General de Cuba,
extrapoló su odio visceral hacia los criollos, y
ayudó a frenar cualquier tipo de desarrollo que pudiera
consolidar la oligarquía local, un aspecto que a su
consideración, había sido una de las causas de la
derrota española en América. Esto supuso el
enfrentamiento, poco menos que directo y abierto, con Claudio
Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, al cual no
pudo resistir. Ver. Pérez de la Riva, Juan.
Correspondencia Reservada del Capitán General Don Miguel
Tacón. Consejo Nacional de Cultura, La Habana, 1963.
[25] Cruger. A. Informe del ingeniero
director del ferrocarril del Júcaro. Imprenta Oliva, La
Habana, 1841, p. 18.
[26] Uno de ellos en particular –el
ocurrido entre la locomotora “Villanueva” y un toro
espantado– le dio argumentos a Tacón para lanzar
su último ataque contra la Junta de Fomento.
[27] Sobre este particular, ver: Sorhegui
D´ Mares, Arturo. Puerto de la Habana: de principal
enclave el comercio indiano, a cabecera de una economía
de plantación. Revista Honda, (26), 2009, pp. 11-12.
[28] Moreno. Ob. cit., pp. 217-220.