Lusitania
Al ver una foto de este gran buque nos viene a la mente
la imagen del célebre y malogrado trasatlántico
Titanic. Exteriormente se asemejaban por su
monumentalidad, sus líneas estilizadas, y en particular
por sus cuatro enormes chimeneas, un rasgo común en los
grandes paquebotes construidos a principios del siglo
XX.
Al igual que el Titanic terminó sus
días en el fondo del océano, no por chocar con un
témpano de hielo, sino porque este buque tuvo el triste
privilegio de ser el primer trasatlántico objeto de una
brutal acción de guerra, en la cual más de un
millar de pasajeros fueron víctimas inocentes de los
ímpetus bélicos de las potencias
marítimas.
El buque se nombraba Lusitania (antigua
provincia romana en lo que hoy en día es Portugal) y fue
construido en el año 1906 en los prestigiosos astilleros
de Escocia, Gran Bretaña (construido en el astillero John
Brown & Company en Clydebank), para la línea
trasatlántica Cunard Line. Al igual que su hermano gemelo
el Mauretania, poseía 239.9 metros de eslora, una
manga de 26,52 m, un calado de 10,24 m y 44 060 toneladas de
desplazamiento, con capacidad de 850 tripulantes y 2 198
pasajeros distribuidos en sus diferentes 3 clases (1ª clase:
552, 2ª clase: 460 y 3ª clase: 1186). Podía
desarrollar una velocidad máxima de 25-26 nudos (46-48
km/h), una potencia de 76.000 CV y una propulsión de 4
hélices de tripalaspalas, 4 turbinas de vapor Parsons y 25
calderas. El diseño del barco corrió a manos de
Leonard Peskett, un verdadero genio de principio del siglo
pasado.
En el momento de su voladura era el buque más
grande y glamoroso del mundo, construido como parte de la
competencia de la citada naviera británica con otras
compañías, principalmente alemanas, para dominar el
tránsito Atlántico de pasajeros. Era además
el más moderno de su época con 17,5 compartimientos
estancos, detectores de incendios, control eléctrico de
botes salvavidas y una potente central de T.S.H. Se diferenciaba
solamente de su gemelo el Mauretania por poseer 1.500 t
más de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta,
ventiladores cilíndricos (en vez de los tradicionales) y
un castillo de proa más corto. Ambos barcos fueron los
más usados para trasladar pasajeros entre Estados Unidos y
Europa, también ganaron para la Cunard en diferentes
momentos de su carrera la Banda Azul, el premio al barco
más veloz en cruzar el océano..
La compañía que tuviera los barcos
más rápidos y lujosos tendría una ventaja
comercial y el Lusitania y su gemelo cumplirían
esos requerimientos. El comité de expertos encargados del
diseño del buque determinaron dotarlo de las nuevas y
revolucionarias maquinarias. Equipado con el máximo de
lujo posible tanto en primera como en segunda clase, se
convirtió en un referente que desafiaba a las navieras de
la competencia como la White Star Lines, que aplicó sus
conceptos en el diseño de los futuros buques gemelos:
Olympic, Titanic y
Britannic.
El Lusitania inició su servicio en viaje
hacia la ciudad de Nueva York a mediados de septiembre de 1907.
Al desatarse la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, el
Almirantazgo Británico requisó casi todos los
trasatlánticos para emplearlos en el esfuerzo
bélico. La corona británica había financiado
la construcción de los buques Mauretania y
Lusitania con especificaciones de la Royal Navy para que
en caso de guerra pudiesen ser convertidos en cruceros mercantes
armados, pero se demostraron poco viables por su alto consumo y
fueron liberados de esta tarea poco después de iniciarse
la guerra mundial. El Lusitania volvió a
transportar pasajeros y el Mauretania hizo lo propio con
tropas.
En febrero de 1915, Alemania declaró zona de
guerra las aguas adyacentes a las islas británicas y el
submarino fue empleado como novedosa arma de guerra naval. Por
ese entonces ya el Lusitania había transportado
aproximadamente unos 250 mil pasajeros en ocho años de
impecable servicio. En mayo de 1915 se encontraba anclado en el
muelle 54 del puerto de Nueva York, embarcando principalmente
pasaje y combustibles. Dentro de los manifiestos del
trasatlántico figuraba material de guerra camuflado entre
los avituallamientos y esto era conocido por parte del espionaje
alemán.
El 23 de abril, la embajada alemana en Estados Unidos
publicó una nota en los periódicos advirtiendo a
los eventuales pasajeros sobre el estado de guerra existente y
que los buques con bandera inglesa podrían ser destruidos
en aguas hostiles cercanas a las islas británicas. Dicho
aviso fue publicado junto al anuncio del viaje de retorno del
Lusitania. Este, al mando del veterano capitán
William Thomas Turner, partió de la poblada ciudad de
Nueva York el 1 de mayo de 1915 rumbo al puerto inglés de
Liverpool con 1 959 pasajeros y marineros a bordo.
El 7 de mayo de 1915, a las 2:10 pm, casi al final de su
travesía, en las cercanías del cabo de Old Kinsale,
en el mar de Irlanda, y a 10 kilómetros de la costa, fue
avistado por el submarino alemán U-20 al mando
del teniente de navío Walther Schwieger, quien lo
consideró buena presa pues la nave no estaba pintada como
barco hospital ni enarbolaba una bandera o símbolo de
algún país neutral; por lo que el
Lusitania al navegar por aquellas aguas aparentaba ser
un buque mercante enemigo o un buque corsario armado,
misión que cumplía entonces el Mauretania.
Schwieger, quien ya había hundido tres embarcaciones
inglesas, le disparó el único torpedo que le
quedaba de su reserva, el cual hizo blanco en la banda de
estribor bajo el puente de mando. El impacto causó una
segunda explosión interna en el buque que en pocos minutos
escoró 25 grados, lo cual hizo muy difícil arriar
los botes salvavidas y generó el caos a bordo.
Muchos pasajeros se lanzaron al agua debido a la
histeria y la desesperación. Tan sólo 6 botes
salvavidas, de los 48 disponibles, lograron ser lanzados con
relativo éxito. La proa del barco se hundió en 18
minutos y chocó con el fondo marino (a 96 metros) mientras
la popa sobre la superficie se levantó a un ángulo
de 45 grados. En ese preciso momento las calderas estallaron,
haciendo volar la tercera chimenea. Una nube de vapor
cubrió el barco y al disiparse ya el Lusitania
había desaparecido de la superficie. El rescate
llegaría demasiado tarde, el naufragio causó la
muerte de más de 1.198 pasajeros incluidos 100
niños. Sobrevivieron 761 personas. La muerte de 234
ciudadanos estadounidenses fue probablemente una de las causas
por la que EE.UU. entró en la Primera Guerra Mundial dos
años más tarde. Alice Moore Hubbard (fue una
feminista escritora norteamericana) y Elbert Hubbard (fue un
escritor, editor, artista y filósofo estadounidense), dos
conocidas víctimas en el hundimiento. El matrimonio
falleció en su viaje a Europa para cubrir la guerra y
realizar una última entrevista a Guillermo II de
Alemania.
Este suceso causó conmoción internacional,
fue calificado de acto de barbarie contra un pacífico
buque de pasajeros y puso a la opinión pública en
contra de Alemania. La ley internacional suscrita, entre otros,
por el Imperio Alemán y Gran Bretaña, conocida como
Cruiser Rules, establecía que un buque o submarino de
guerra antes de abrir fuego contra un barco no militar
debía advertirlo y dar tiempo a la tripulación y
pasajeros para abandonarlo de forma segura. Los submarinos
alemanes en aquellos tiempos no seguían este
procedimiento, dado que los mercantes británicos
tenían órdenes de embestirlos en superficie lo cual
hacia inaplicable aquella estipulación y porque en este
caso, el Lusitania fue considerado un objetivo
legítimo pues era conocido que conducía
clandestinamente municiones y suministros de guerra. La condena
internacional fue unánime e hizo que el Imperio
Alemán decretara una moratoria de sus ataques contra
buques de pasajeros y mercantes con bandera neutral en aguas
declaradas zona de guerra.
Se ha comentado que Winston Churchill, entonces Primer
Lord del Almirantazgo británico había enviado
solapadamente al Lusitania, en el que viajaban una gran
cantidad de norteamericanos, como señuelo para los
torpedos alemanes y así hacer entrar en la guerra a los
Estados Unidos que permanecían al margen del conflicto.
Los buques de guerra que debían escoltar al
trasatlántico dentro de las aguas inglesas jamás
aparecieron. Por otra parte, la nave recibió mensajes
confusos del Almirantazgo sobre el rumbo que debía seguir
en territorio británico y no se le advirtió sobre
la presencia del U-20 en la zona. De este modo la presa
fue servida al cazador.
Lo cierto es que la propaganda desatada por el gobierno
inglés contra los alemanes logró inflamar las
pasiones en la opinión pública norteamericana que
hasta ese entonces había permanecido ajena al conflicto
europeo. Casi 2 años después en enero de 1917, el
gobierno alemán anunció que desataría la
guerra submarina sin restricciones. Esto junto al Telegrama
Zimmermann condujo a que el 6 de abril de 1917 el Congreso de los
Estados Unidos aprobara la petición del entonces
presidente Woodrow Wilson de declarar la guerra a los alemanes.
El vil hundimiento del Lusitania fue un argumento de
peso para esta decisión tomada por los americanos. La
participación de tropas norteamericanas en el conflicto
coadyuvó a un cambio en el desarrollo de las hostilidades
a favor de los aliados. Resultado, en gran medida, del sacrificio
de más de un millar de víctimas inocentes en aras
de intereses geopolíticos y ambiciones
imperiales.
El buque se hundió a más de 96 metros de
profundidad. Quedó sobre su quilla levemente inclinado a
estribor, prácticamente entero. Allí
permaneció durante muchos años. Durante la baja
marea, a los pescadores locales les era posible divisar las
sombras de sus mástiles. Cuando por fin la
tecnología permitió sumergirse a mayores
profundidades, el Lusitania ya se había
desmoronado sobre su costado de estribor. El gobierno
inglés siempre interpuso una multitud de obstáculos
para explorar el pecio, y a menudo lo usó como objetivo
para prácticas de tiro de torpedos, siendo ésta una
de las causas de su mal estado. Robert Ballard, conocido
oceanógrafo descubridor del RMS Titanic, realizó en
1990 un informe del barco en su tumba. En ese reportaje se pudo
ver que en 1970 se le extrajeron las hélices.
Además del avanzado deterioro general, se pudo observar
también que el fondo de la proa casi no existe, habiendo
evidencias de una gran explosión desde adentro hacia
afuera. Es imposible que este daño haya sido causado por
un torpedo alemán de esa época, tipo G de baja
penetración. Hoy en día se puede ver al siniestrado
barco consumiéndose rápidamente, producto de las
agitadas y oxidantes aguas irlandesas, casi totalmente
achaflanado sobre su costado de estribor. Esto es debido a la
calidad del hierro empleado en su construcción. Sus
chimeneas yacen derruidas en el fondo. Solo la proa permanece
erguida, enfilada a Queenstown, el puerto adonde nunca
llegó.
Titanic
El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship
Titanic, "Buque de vapor del Correo Real
Titanic") era el segundo de un trío de
transatlánticos conocidos como clase Olympic. El
Titanic fue, en su tiempo, el barco de pasajeros
más grande y lujoso del mundo, seguido por el RMS Olympic.
El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje
inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a
Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del
14 de abril, el buque chocó con un iceberg al sur de las
costas de Terranova, y se hundió a las 2:20 de la
mañana del 15 de abril. El siniestro se saldó con
la muerte de 1.517 personas, y en esa época se
convirtió en el peor desastre marítimo en tiempo de
paz.
El Titanic fue construido en los astilleros de
Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte). Partió
hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas
del elevado número de víctimas fue que, a pesar de
cumplir con todas las normativas marítimas de la
época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para
1.178 personas, y aun así sólo se salvaron 705. Un
elevado número de hombres murió debido al protocolo
de salvamento que se siguió en el proceso de
evacuación de la nave, conocido como "mujeres y
niños primero". El Titanic se
diseñó usando algunas de las más avanzadas
tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como
mamparos herméticos que dividían el casco en 17
secciones independientes y que se creía que podían
mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba
dotado de telegrafía, un nuevo diseño de
hélice de tres palas y otros buques no tenían
comparación a las instalaciones de primera clase en cuanto
a lujo se refiere. Todo ello hizo que el Titanic fuera
considerado "insumergible".
El Titanic fue construido en el astillero
Harland and Wolff de Belfast (Irlanda del Norte), con el
número de construcción 401. Estaba destinado a
competir con los buques Lusitania y Mauretania
de la empresa rival Cunard Line. El Titanic, junto a sus
hermanos de la clase Olympic, el Olympic y el Gigantic
(después Britannic), este último aún en
construcción, estaban destinados a ser los mayores y
más lujosos transatlánticos. Los diseñadores
fueron William Pirrie director gerente de Harland and Wolff, el
ingeniero naval Thomas Andrews, gerente de construcción y
jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff y
Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general
del astillero. Las responsabilidades de Carlisle incluían
las decoraciones, los equipamientos y todos los arreglos
generales, incluyendo la implementación de un sistema
eficiente de pescantes para los botes salvavidas. Carlisle
dejó el proyecto en 1910, antes de que los buques fuesen
botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit &
Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba
los pescantes. La construcción del RMS Titanic,
financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su
empresa International Mercantile Marine Co, comenzó el 31
de marzo de 1909. El casco del barco fue botado al mar a las
12:13 del día 31 de mayo de 1911 y su construcción
fue concluida el 31 de marzo del año siguiente. Su eslora
total era de 269 m, su manga era de 28 m, tenía un
tonelaje bruto de 46.328 toneladas y una altura de 18 metros
desde la línea de flotación hasta la cubierta de
botes. El buque fue equipado con dos máquinas alternativas
de cuatro cilindros de triple expansión y una turbina
Parsons de baja presión, que impulsaban tres
hélices de bronce. Tenía 29 calderas alimentadas
por 159 hornos de carbón, que hacían posible la
velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Sólo tres
de las cuatro chimeneas con 18,9 metros de altura eran
funcionales; la cuarta chimenea servía únicamente
para la ventilación, y fue añadida para darle al
barco una apariencia más impresionante.
Para su tiempo, el Titanic no tenía
rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Contaba con
decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el
Imperio, Regencia, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Adams, Moderno,
Jacobino, entre otros. Fue equipado con una piscina interior, un
gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, y una sala
de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo
de primera clase. El buque también estaba equipado con dos
bibliotecas y dos peluquerías. Los camarotes
estándar de primera clase fueron adornados con
revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras
decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños
compartidos que disponían de agua caliente y fría.
Se contaba además con estufas eléctricas. En el
caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas
chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en
los viajes de la época, el Titanic poseía
tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda
clase.
Los botes salvavidas estaban ubicados en 2 grupos, uno
hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se
hallaban 12 botes (6 a cada lado), y hacia popa, se hallaban 8
botes (4 a cada lado), contando en total con 20 botes salvavidas
de tres tipos diferentes:
* Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias,
con capacidad para 40 personas.
* Botes del número 3 al 16: hechos de madera, con
capacidad para 65 personas.
* Botes A, B, C y D: botes plegables Englehardt con
capacidad para 47 personas.
Con todos los botes llenos hasta su máxima
capacidad, se podía salvar un total de 1.178
personas.
Hacia proa, también se encontraba el puente y el
primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los
oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían
los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En
las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que
iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la
cubierta inferior. El segundo bloque lo conformaban la escalinata
de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría
desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se
hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a
la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a
ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado
de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo
estaba equipado con equipos que funcionaban
eléctricamente, además de bicicletas
estáticas y otras amenidades. El lugar estaba
acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de
madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se
apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del
barco.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el
techo elevado del salón general y la sala de lectura de
primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se
encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de
agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio
reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado
de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la
cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase.
La cuarta chimenea no cumplía la función de
expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la
función de dar ventilación a las cocinas inferiores
y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la
turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos
lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la
sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al
final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda
clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así
mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de
paseo.
El buque inició a su viaje inaugural desde
Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York (Estados
Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, con el
capitán Edward John Smith al mando, quien previamente al
viaje expresó que éste iba a ser su último
mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo
con su esposa y su hija. Joseph Bruce Ismay, que había
llegado a las 9:30 a. m., embarcó en el Titanic
con su sirviente Richard Fry y su secretario William Henry
Harrison. El Titanic zarpó a las 12:15 p. m., y
cuando dejó el muelle su estela hizo que el New York (el
cual estaba atracado en las proximidades) se acercara
peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos
barcos, antes de que unos remolcadores alejasen al New York. Este
incidente retrasó una hora la partida. Después de
atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic hizo escala
en Cherburgo (Francia) para que embarcasen más pasajeros,
y al día siguiente hizo escala en Queenstown (Irlanda),
donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo. Entre la
primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224
pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante,
con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio,
alumbrado a todas horas y baños turcos.
El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar
estaba excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el
capitán Smith se había retirado a su camarote de
babor. Aproximadamente a las 23:35, el cuarto oficial Joseph
Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacia el
puente de mando, el segundo oficial Charles Lightoller estaba en
su camarote presto a descansar (venía saliente de la
guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Harold Lowe y
el tercer oficial Herbert Pitman; el telegrafista Harold Bride en
la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack
Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe
Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a
inspeccionarlos antes de descansar (había dejado
vigías extras en el sector de proa).
El primer oficial William Murdoch estaba junto al sexto
oficial James Paul Moody, en el puente de mando. No hacía
poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel
Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón
superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la
visión de los vigías apostados. A las 23:40 de la
medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos
(41,7 km/h), el vigía Frederick Fleet avistó un
iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una
elevación de unos 30 metros sobre el nivel del mar. Fleet
hizo sonar la campana tres veces y telefoneó de inmediato
al puente de mando. El sexto oficial Moody levantó el
teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick
Fleet -"Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch,
quien corrió al ala de estribor a observar por sí
mismo. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento,
tomó las medidas que creyó correctas e
intentó evitar la colisión, primero girando el
timón todo a babor, seguidamente dando marcha
atrás, lo cual fue fatal pues el timón
perdió una presión de virada. El barco en el
último minuto logró evitar el choque frontal (con
el que seguramente no se habría hundido y habría
sido capaz de al menos flotar estando dañado).
Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor
quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que
era más alto que el nivel del puente) se extendía a
los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó
el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de
profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos
100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El
Titanic quedó sentenciado.
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando
ya el témpano estaba alejado y se informó de lo
ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a
Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson,
el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento Wilde
en inspección del sector proel, fue informado por el
señalero Hemmings y por el contramaestre Haines que en el
estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual,
señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aire
contenido a presión en su interior. Andrews informó
al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de
la compañía, que cinco de sus compartimentos
estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro,
saltando los remaches e inundándose. Al principio el
daño no pareció fatal; sin embargo, su
diseñador Thomas Andrews, después de repasar el
barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble:
el hundimiento del Titanic sería a más
tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de
una pieza, estupefactos: Smith, intentando no difundir el
pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono
del barco. Impactado y en estado de shock, Smith sabía por
simple aritmética que muchos pasajeros morirían por
el escaso número de botes. De ahí en adelante, a
pesar de su vasta experiencia, Smith se mostró irrelevante
con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la
situación y en su forma de actuar.
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden
de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios
mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY
MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».
Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS,
siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje.
El Titanic había colisionado a unos 600 km de la
isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos
el Mount Temple, el Frankfurt, el
Birma, el Baltic, el Virginia y el
Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58
millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió
de rumbo y se dirigió hacia la posición del
Titanic. A la 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la
1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el
pánico entre los que quedaban y hubo disparos y
confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto
con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el
Titanic se había hundido.
El hundimiento se saldó con 1.500 muertes
aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo
a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a
que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente,
no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y
tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un
total de 1.178 plazas disponibles en los botes, dándosele
preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños
principalmente. El 75% de la tercera clase pereció. Fue
uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de
la historia y sin duda el más famoso.
La White Star Line alquiló cuatro barcos para
recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett,
el Minia, el Montmagny y el Algerine.
Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de
los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su estado de
descomposición avanzado.
El RMS Carpathia era un transatlántico
menor de 13.000 t de la Curnard Line que venía desde Nueva
York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro), lo
comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de
las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la
increíble noticia de que el RMS Titanic se
hundía tras impactar con un iceberg, el mensaje CQD
enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y
cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco
hasta llegar a hacer 17 nudos. El RMS Carpathia estaba
en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de
distancia hacia el sur de la posición del RMS
Titanic.
Avisó al Titanic que llegaría en
el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 millas de
distancia más hacia el sur casi en línea recta. El
RMS Carpathia no era el barco más cercano, el SS
Californian, un buque de transporte mixto al mando del
capitán Stanley Lord, estaba a menos de 10 millas de
distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber
desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre
otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista
Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y
su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas
señales visuales luminosas enviadas por el barco
condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas
y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la
Comisión británica acabaron con su
reputación y fue desvinculado de la Leyland
Line.
El Carpathia llegó aproximadamente a las
4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a
los botes salvavidas del infortunado transatlántico en
medio de los témpanos. Logró rescatar a 706
pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo
los botes del extinto buque, a excepción de los plegables
y se retiró del lugar a las 8:50 al momento de que el SS
Californian aparece en el horizonte acudiendo al rescate
tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en
búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva
York y durante la travesía albergó a los pasajeros
según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta
llegar a Nueva York donde desembarcó pasajeros y los botes
del Titanic en medio de la mayor expectación
periodística.
Autor:
Jorge Alberto Vilches Sánchez