Principales dificultades enfrentadas por los plantadores habaneros (Cuba 1790-1825).

Principales dificultades que
enfrentó la economía de plantación en la
región habanera
(1790-1825)[1]

Cuba, y la economía de plantación,
debieron enfrentar una serie de circunstancias específicas
en el último cuarto del siglo XVIII, que pudieron llevar
su creciente florecimiento a un final catastrófico. Una
vez satisfecha la demanda interna, y la de la metrópoli,
la industria azucarera peligraba de caer en un equilibrio entre
producción y demanda. Esta peligrosa situación se
complicaba aún más por la rápida
desintegración del imperio colonial español en
América. De la misma manera que el alto precio del
azúcar lanzó a Cuba, de forma violenta, al cultivo
de la caña, produjo idéntico efecto en las Antillas
inglesas y en otras partes, llegándose a obtener hacia
1800, un exceso de producción que saturó el
mercado. El auge azucarero experimentado a partir de 1792 queda
paralizado al iniciarse el siglo XIX por la baja brusca del
precio de este dulce, arruinando a una treintena de ingenios
cubanos (ver Gráfico I).

Aún recuperándose de este
obstáculo, ocurrió un embargo decretado por los
Estados Unidos en 1807, durante la guerras de Inglaterra y
Francia, con el consecuente cierre de los puertos norteamericanos
al comercio exterior y la prohibición de la
navegación a los buques de esa bandera. Esto asestó
un nuevo y duro golpe a los productores cubanos, los que
encontraban en los barcos de este país la mayor parte de
la salidas de sus frutos. Para colmo, Inglaterra, aliada con
España, era un peligro para Cuba, pues con permiso para
comerciar con la isla, hacía intercambios, pero no se
llevaba el azúcar acumulado en los almacenes sin
posibilidades de venta[2]

En 1808, Napoleón Bonaparte invadió
España. La ocupación francesa colocaba sobre el
tintero la posibilidad de que el Nuevo Pacto Colonial se hiciera
añicos. En Cuba se propuso la creación de una junta
en apoyo a Fernando VII. Con el dominio entre los juntistas
hispanos de elementos mercantilistas, y entre ellos el peso
fundamental de los monopolistas sevillanos. Estos tuvieron
representantes en Cuba que actuaron de conjunto contra
Arango.

Para la segunda década del siglo XIX, dos nuevas
amenazas se presentan para las producciones cubanas: la
aparición de un competidor terrible, el azúcar de
remolacha, convertido en producto comercial prácticamente
a la fuerza, fundamentalmente, por la voluntad estatal francesa,
encabezó una lucha encarnizada, durante el resto del siglo
XIX, con el azúcar de caña; y el segundo elemento
lo constituye la supresión legal del tráfico de
esclavos.

La introducción de la máquina de vapor
supuso el crecimiento de los ingenios, pero, no obstante, este
proceso fue lento, no solo por las condiciones poco favorables
para la agroindustria, sino porque existían otros
obstáculos materiales que hacían imposible
fábricas demasiado grandes. Entre estos, se encontraban en
primera línea, los medios de transportes, el
aprovisionamiento de combustible y la necesidad de contar con
enormes boyadas para el traslado de caña y azúcar.
Además, con la mano de obra esclava, se incluían
los gastos de alojamiento, manutención, curaciones, etc.
durante todo el año, los que representaban una
erogación de capitales realmente enorme. Además de
los elementos antes señalados, la plantación
habanera debió afrontar dificultades particulares de falta
de capitales, mano de obra, instituciones, infraestructura y
tecnología (adelantos científico-técnicos)
imprescindibles, sin los cuales este modelo no hubiera podido
subsistir.

Si bien los capitales amasados por la clase
económicamente dominante habanera durante los siglos XVI,
XVII y XVIII, resultado de un largo proceso acumulativo,
permitieron en parte, el inicio de la plantación; pero los
mismos resultaban, por sí mismos, insuficientes para
mantener este sistema. Aunque se nota la catalización del
proceso de desarrollo financiero en esta etapa, continúa
la preponderancia del capital comercial. Luego de 1806, en que
concluyen los situados de México[3]la isla
caribeña se debió valer por sí misma para
sufragar sus gastos. Este hecho se produce en un contexto en que
Cuba posee una balanza comercial favorable, gracias a la
triplicación del precio del azúcar desde
1793.

Un papel importante en el proceso inversionista
azucarero ocurrido en Cuba se produjo gracias a la presencia
extranjera; pero la mayor parte era resultado de las condiciones
internas, específicamente a las creadas por el
boom azucarero de 1790-1800. El principal motor para el
financiamiento era, en esta época, la refacción
agrícola[4]obtenida, sobre todo, de los
ramos del azúcar y del café. La refacción
azucarera era resultado, en gran medida, de las acciones del
grupo comercial insular.

Estos eran los proveedores de todos los elementos
necesarios para el normal funcionamiento de la zafra,
además de funcionar como "banqueros", a falta de
instituciones crediticias[5]La tendencia fue a la
dependencia del elemento externo o de un solo gran capital
privado. Con el paso del tiempo, solo los grandes hacendados, que
simultaneaban la función productiva con la comercial,
pudieron enfrentar sin ayuda del extranjero, la creación
de ingenios de primera calidad. Esto favoreció el aumento
de la dependencia del hacendado al comerciante y propició
la difusión de las sociedades por acciones. Además,
las entradas a las Arcas Reales no cesaron; la riqueza para Cuba,
lo era igualmente para España (ver Tabla 1).

La intensificación de la plantación, y
consecuentemente, la explotación sobre los esclavos, es la
causa fundamental de su aumento colosal. Moreno Fraginals explica
el visible aumento que arrojan los censos y padrones: en 1792 son
84 500 los negros; el de 1817 arroja 225 000. Según los
cálculos de rendimiento, un ingenio de primer nivel no
podía contar con menos de 200
esclavos[6]Ante la dura situación que se
avecinaba después de 1817 (una coyuntura antiesclavista)
el quinquenio de 1816-1820 fue de una fuerte introducción
negra con un total de 111 014
personas[7]

Como durante este período hubo una gran entrada
de mano de obra, la oferta superó la demanda, y por ello
los precios bajaron. Esta tendencia bajista, además,
estuvo condicionada, por la existencia de un cuantioso
stock en los almacenes. La libre introducción de
esclavos en Cuba empezó a sufrir alteraciones, motivado
por la firma del tratado anglo-español de 1817, bajo
presión inglesa, en el cual se comprometía
España, para 1820, suprimir la trata. Su rúbrica no
significó, sin embargo, el fin del contrabando humano,
sino la adición de un porciento para el soborno de las
autoridades.

La signatura de este tratado causó inquietud y
protestas entre los productores cubanos; pero con el tiempo, sus
dudas se disiparon. Después de 1820, el comercio de
esclavos continuó tan vivo como antes. La continuidad de
la trata, ahora de forma ilegal, unida a la entrada del
azúcar de remolacha al mercado internacional,
encareció el precio adquisitivo del esclavo. Por esto, les
urgía a los hacendados habaneros la reducción de
los costos de producción, los cuales se encontraban
recargados con los cuantiosos recursos que debían emplear
en los transportes, al punto de que cada caja de azúcar se
encontraba con un aumento entre 10 y 20% de su
valor[8]

Como entre 1821 y 1840 la presencia de los negros en las
plantaciones es abundante, resultó más rentable el
sometimiento y explotación de estos al máximo,
reduciendo su vida útil, que el alargarles la vida. En
este proceso, la máquina de vapor aplicada al trapiche fue
un elemento más en el consumo de brazos y en aumento de la
producción de los ingenios. A pesar de que el negro
esclavo africano fue la solución a la mano de obra
azucarera, el obrero asalariado, igualmente, jugó un papel
importante en este. Así mismo, el ingenio, en su
expansión, va absorbiendo el remanente del campesinado
desplazado por la plantación. El asalariado, desde finales
del siglo XVIII, participa de forma activa en la
producción azucarera. El desmontaje y chapeo de los
bosques, la construcción de las edificaciones de los
ingenios, la dirección técnica, o el corte y
acarreo de caña, son algunas de sus labores. Estos se
insertan en el mundo esclavista del ingenio, logrando una
simbiosis de trabajo esclavo con asalariado muy interesante. No
hay sustitución de uno por el otro, sino mezcla,
simultaneidad.

Incluso, este proceso ve nacer una categoría
intermedia, no "pura": el esclavo alquilado. El ingenio
absorbió toda la mano de obra disponible. Igualmente, en
el sector fabril del ingenio, hubo asalariados que trabajaron
junto a los esclavos. Pero como el mercado laboral era
pequeño, y la Isla, poco habitada, necesitaba
constantemente de brazos, los pocos trabajadores libres que
existían mantuvieron una particular situación de
privilegios, lo que les permitió obtener salarios
altísimos comparados con los que se pagaban, entonces, en
Europa. Aunque existían ganas en Cuba por el trabajo
barato, el inmigrante que llegaba a Cuba, se transformaba
rápidamente en campesino o artesano, o bien aprovechaba su
privilegiado status para exigir salarios
elevados[9]

La agroindustria cañera, desde el siglo XVI y
hasta parte del XIX, dependió en gran medida, de la
fundación de nuevos ingenios para ampliar sus áreas
cultivadas, pues sus unidades tecnológicas no
podían procesar más materia prima que la limitada a
su entorno. Igualmente, entre las limitantes tecnológicas
de la época, se incluyen las carretas (ver
Ilustración 1) y el arria de mulas (ver Ilustración
2), que eran casi los únicos medios para el transporte de
mercancías hacia los puertos cubanos, lo cual retrasaba
todo el ciclo económico cubano.

La expansión de los cultivos comerciales de 1790
a 1840, con el azúcar a la cabeza, estuvo caracterizado
por una reforma tecnológica de gran impacto, no menos
importante que los cambios estructurales. En Cuba, por sus
particulares condiciones socio-económicas y atraso
científico-técnico, no se podían introducir
las mejoras que se estaban produciendo en Europa
(invención y uso de fertilizantes, la química
aplicada a la agricultura, entre otras). La opinión
generalizada –a pesar de la labor publicística de la
Sociedad Económica o del Papel Periódico de La
Habana– era que los anteriores elementos, gracias a la
"fama" de nuestras tierras, no eran necesarios
aquí[10]Creían que la causa de los
bajos rendimientos era la deficiencia de la tecnología
introducida o la crónica falta de brazos, sin analizar que
antes del trapiche, el azúcar se producía en el
campo.

Al mantenerse, en esencia, las técnicas
artesanales, el ingenio cubano se extiende y amplía en
esclavos y equipos, provocando un particular crecimiento sin
desarrollo. Se crea así, a partir de 1820, el ingenio
semimecanizado, el cual, si bien es altamente rentable, es
igualmente inestable, con tendencia a entrar en crisis al menor
síntoma de alteración dentro de los
parámetros de su época. El molino fue el equipo del
ingenio que sufrió un cambio más radical. Fue el
"cuello de botella"[11] de la gran manufactura de
principios del siglo XIX.

Un trapiche vertical, dentro de los mejores
requerimientos técnicos, solo podía moler 170 t
aproximadamente de caña. Por eso, la gran solución
a este problema fue la instalación de dos o más
trapiches de este tipo. Si bien esto rompió esta traba,
creó un serio problema de circulación y trabajo, al
tener que emplear de 50 a 80 yuntas de bueyes solo como fuerza
motriz en los molinos[12]Por esta y otras razones,
los primitivos trapiches verticales comienzan a ser sustituidos
por los horizontales, con los cuales se logra un mejor
aprovechamiento de la fuerza en sus mazas, y por consiguiente,
logra extraer mayor cantidad de jugo, una mejor
distribución de la caña, y logra evitar los
frecuentes accidentes de los negros "metedores" de caña en
las mazas[13]

También sus partes y componentes de madera fueron
sustituidos por los de hierro, dándole más fuerza y
durabilidad. Los primeros trenes (grupo de pailas
–recipientes– sobre un mismo cañón de
fuego) introducidos en Cuba fueron los llamados
franceses, conformados por cinco pailas en
sucesión, alrededor de 1780. La gran manufactura de
principios del siglo XIX reproduce y amplía los trenes
franceses, agregándoles ligeros
cambios[14]A pesar de que constituyeron un notable
paso de avance para su época, tuvieron que ser desechados
rápidamente, pues exigían un cuidado que no se le
podía pedir a los esclavos[15]Este
experimento fue reproducido por los hacendados cubanos hasta la
saciedad. Así, la gran producción azucarera
habanera se realizó cuantitativamente: aumentándolo
todo. La forma más generalizada, de cuatro pailas y dos
defecadoras –para purgar el azúcar– se
llamó tren
jamaiquino[16]

Todo este cuadro de florecimiento económico, como
resulta lógico, demandaba una creciente y más
eficaz comunicación entre todos los puntos de la
geografía insular cubana. Este será el asunto
pendiente, desde el inicio mismo de la plantación, y que
venía observándose desde hacía tiempo, y no
se había resuelto. Desde los años inmediatos a los
sucesos de Saint Domingue, se tomaron pasos en esta
dirección. La faena publicitaria de la Sociedad
Económica de Amigos del País (SEAP),
prácticamente en todas las áreas del conocimiento
humano, constituye un intento para dar a conocer, tanto dentro
como fuera de Cuba, los temas de los debates que se
producían en la Mayor de las Antillas. Además, en
sus páginas se reprodujeron trabajos de mucha utilidad
práctica para los plantadores. Por ello, sus
Memorias –de primera importancia para el estudio
de nuestro tema– constituyen un pilar fundamental en
nuestro análisis. Más adelante se
profundizará sobre este tópico.

Ejemplo de ello son las Memorias publicadas desde 1795,
de Juan T. de Jáuregui y Nicolás Calvo,
además de otras, no divulgadas, de Esteban La Fayé,
Julián de Campos, Alonso D. Muñoz, Juan A.
Morejón y el Marqués de Arcos[17]En
el acta consular de 15 de enero de 1796[18]se
refleja la lectura realizada por el Síndico de un extracto
general de 14 memorias presentadas a la Junta sobre caminos, y un
resumen de las soluciones propuestas en ellos. Con los escasos
recursos del Real Consulado[19]se iniciaron las
obras, con el objetivo de construir 80 leguas de caminos que
unieran a La Habana con Güines, Batabanó y Matanzas,
mediante un camino carretero. Esto resultó un fiasco
total, pues la mala calidad de los materiales y las
técnicas empleados, unido al clima tropical, de abundantes
lluvias, imposibilitaron los trabajos.

Era frecuente, además, que algunos
productores, utilizando su influencia en el Consulado, dirigiesen
los caminos directamente hacia sus haciendas e ingenios, lo que
ocasionaba el abandono de otros proyectos anteriormente
iniciados. Todo este fatídico panorama redundaba en
perjuicio de las obras viales, afectando directamente a los
intereses públicos (estatales), y un sistema que el
Consulado no podía mantener[20]No todos
fueron reveses. Se lograron algunos éxitos de relativa
importancia. Ejemplo de esto fueron los alcanzados en el libre
tránsito de azúcares entre La Habana y Güines.
En esta zona se estableció un acuerdo entre los vecinos
para financiar la rebaja de tierra en la Loma de la Candela (ver
Ilustración 3). Similares métodos se emplearon en
la Laguna de Curbelo y el Puente de Ganuza[21]Los
caminos principales que salían de La Habana hacia Matanzas
(ver Mapa 1) y a Güines y Batabanó (ver Mapa 2),
apenas podían exhibir unas pocas leguas bien
construidas.

A pesar de los casi inexistentes resultados
obtenidos, resulta sintomático el hecho de que se
utilizasen hasta 400 hombres en estas tareas. También,
entre 1796 y 1832 se invirtió en estas construcciones
más de 3 600 000 pesos, con un promedio de 100 000 pesos
anuales[22]En 1800, la expansión plantadora
cercana a La Habana era un hecho innegable (ver Mapa 3). Para
1816, al analizarse lo realizado en el particular de
comunicaciones interiores, el Real Consulado se dio cuenta que
solo se habían construido una pequeña parte de los
caminos que salían de La Habana. La mayor parte de los
fondos se habían gastado en preservación de algunos
caminos antiguos, alcantarillas y puentes. Por esto, se le dio
prioridad a la construcción de dos vías de suma
importancia de La Habana: los caminos de Jaruco-Matanzas y de La
Habana-Guanajay.

El avance plantador era abrumador (ver Mapa
4). Los grandes productores del interior habanero –zonas
alejadas de las costas, por ejemplo, el valle güinero–
para llevar sus mercancías al puerto, debían mover
sus azúcares dentro de la ciudad (ver Ilustración
4), lo cual representaba gastos casi iguales que traerlos del
ingenio hacia La Habana, y ocasionaba, además, el
deterioro y destrucción de las calles.

Según Moreno
Fraginals[23]el Cabildo prohibió herrar las
ruedas de las carretas. Pero esta lucha, en la cual se
involucraban productores e instituciones coloniales, muchos de
los primeros miembros en la segunda, fue relegada a un segundo
plano, pues ante la pérdida de atribuciones del Cabildo, y
más aún, ante el empuje azucarero, los caminos a
transitarse se debían supeditar al dulce cañero. El
final de esta discusión ocurrió cuando las
compañías dueñas de carretones aumentaron
grandemente sus dimensiones, hasta cargar el doble que la carreta
de bueyes. Ante esto, el Cabildo pidió cambiar los bueyes
por mulos. Obviamente no lo hicieron los productores. Esta
problemática ocurre entre 1798 y 1835.

El principal contribuyente para la destrucción de
las calles no era el vehículo, sino su mala
construcción[24]Por eso, el remedio para
este mal era el empedrado. A La Habana, como consecuencia del
activo comercio azucarero y otros productos, llegaban numerosas
embarcaciones en lastre, cuyo ideal adoquín sirvió
para pavimentar sus calles. Por estas razones, el principal
obstáculo a la expansión azucarera estuvo en el
transporte, pues las tierras cercanas a las costas, y las de
fácil comunicación con los puertos, eran las
verdaderamente rentables. A medida que se adentraban, aumentaba
el costo final, y con ello su rentabilidad. Por poner solo un
ejemplo: en carta íntima del Príncipe de la Paz
(Godoy) al Conde de Mopox y Jaruco el 26 de julio de 1796, el
primero comenta sobre el problema del pésimo estado de los
caminos en Cuba y su importancia:

"Excelentísimo Señor: Las varias
investigaciones que he hecho en mis viajes por Inglaterra [y el]
convencimiento de que nada ha contribuido tanto como la
construcción de caminos y (…) canales navegables (…)
[a su desarrollo] me animan a llamar la atención a V.E.
sobre este asunto contraído únicamente a la Isla de
Cuba; Isla de cual podría el Rey sacar mas utilidad que
las otras Naciones Europeas de todas sus posesiones en
América" [25]

El aumento productivo, así como la necesidad de
organización del mismo, ponen de manifiesto la urgencia de
crear instituciones que fuesen capaces de controlar el
funcionamiento de la economía cubana en general, y de la
plantación azucarera en particular, sin dudas, un pilar
importante de la misma, como instrumentos para una mejor
dominación y explotación sobre los recursos
económicos de la Isla.

La creación de la Intendencia de Hacienda en
España, tras su copia del modelo francés, cuando ya
en este país se encontraba en decadencia, será un
punto esencial en la conformación del nuevo Estado
español, y logrará cambiar la vieja estructura
administrativa, atribuyéndose los ramos de Justicia,
Policía, Hacienda y Guerra de la Península. Esta es
una de las instituciones rectoras que aparece antes del
período de 1790-1840. En Cuba es donde aparece de forma
experimental la primera Intendencia de Hacienda en
América, y de la cual posteriormente se extendería
a otras regiones. Se inicia tras la retirada inglesa de La
Habana, aunque tuvo un antecedente sui
generis[26]

La nueva Intendencia quedaba creada oficialmente en
1764, pero, por diversas razones, no se celebró su primera
reunión hasta 1767. Según las reales instrucciones,
este funcionario tenía prerrogativa en tres departamentos:
Hacienda, Guerra y Rentas Reales. En este último ramo,
tenía poderes casi ilimitados, al ser la figura
centralizadora de la economía y las finanzas del
país. Aunque no poseía cargo militar, se le anexaba
todo lo referido al aprovisionamiento del ejército y
marina real. Igualmente, con el tiempo, la Intendencia
necesitó una reforma.

Esto ocurrió mediante la Real Orden
de 13 de noviembre de 1800, cuando se estipuló que la
Junta de Real Hacienda, que funcionaba desde la creación
de la Intendencia, se sustituyera por una Junta Superior
Directiva de la Real Hacienda[27]Ahora, la misma
solo dependía del rey, debería cuidar los asuntos
de gobierno y justicia, además de la guerra, al
máximo nivel. Los asuntos de categoría intermedia
quedaban reservados para los intendentes subdelegados y otros
funcionarios intermedios. En el período de 1790-1840, se
crean dos instituciones que repercutirán positivamente en
el desarrollo posterior de la isla: la Sociedad Económica
de Amigos del País (SEAP; y conocida con otros nombres,
como Real Sociedad Patriótica de La Habana) y el Real
Consulado de Agricultura, Industria y Comercio de La
Habana.

Ambas instituciones tenían entre sus
bases el fomento y desarrollo de todos los ramos de la
economía nacional, cada uno con sus características
propias. La Intendencia, institución creada por la
metrópoli para favorecer sus intereses en los territorios
coloniales, si bien toma partido mediante la entrada de esclavos,
el fomento de nuevos cultivos etc., no fue capaz de articular un
sólido mecanismo para el beneficio neto español en
el nuevo proceso, y, por contario, los insulares fueron los que
al final lograron vincularla a sus necesidades, al punto de caer
su dirección en uno de sus principales representantes,
Claudio Martínez de Pinillos.

La SEAP se crea por Real Orden de 27 de abril de 1792,
aunque no inició sus labores hasta el 9 de enero de 1793.
Así, sus primeros acuerdos (en 1793) son netamente
azucareros: la aplicación del movimiento pendular como
fuerza motriz en los trapiches cañeros; el estudio sobre
los métodos de cultivo de la caña y la
elaboración de azúcar; la creación de una
escuela de Química y Botánica –se debe
entender la química como lo hacían sus
contemporáneos: "el arte de fabricar
azúcar"–; y el primer antecedente sobre el intento
de crear en Cuba un molino de viento o agua para moler
caña[28]

Los temas sobre la carencia y precariedad de los caminos
que requería Cuba, y en particular La Habana, son
igualmente tratados en el seno de esta institución desde
sus inicios, a causa del aumento productivo azucarero y la
vía abierta para la plantación. Tal fue el caso de
la Memoria sobre la necesidad de construir caminos en esta
Isla, medios de hacerlos y dirección que deben tener,
escrita por Nicolás Calvo y O`Farrill, leída en la
Junta Ordinaria de 8 de octubre de 1795[29]Este
será uno de los temas recurrentes en esta
publicación hasta 1830[30]

Poco después de fundada la SEAP, se creó
el Real Consulado de Agricultura, Industria y Comercio de La
Habana[31]Con esto, no se le daba tanto poder
–más del que ya tenían– a la
oligarquía habanera, y la clase mercantil
–fundamentalmente española– encontraba un
espacio político mediante el cual canalizar sus intereses,
simultáneamente al de los hacendados habaneros, reuniendo
en uno solo ambos cuerpos institucionales. Así, se
creó la Real Cédula de 4 de abril de 1794, que daba
inicio formal al Real Consulado, iniciando sus sesiones el 10 de
abril de 1795. Entre sus funciones destacaban (…) "todos
los asuntos referentes al fomento de la agricultura y el comercio
de la Isla, y especialmente a la construcción de buenos
caminos, a la apertura de canales de navegación y riego
(…) en una palabra, a facilitar por todos los medios la
circulación interior y exterior (…)"
[32]

Este cuerpo sirvió para colegiar los intereses
económicos tanto de los comerciantes como de los
productores. Ambos encontraron el espacio que buscaban para
canalizar sus aspiraciones clasistas en esta institución.
Ambos grupos trabajaban unidos en pos del mismo objetivo
común: el desarrollo y expansión de la
plantación. Se necesitaban el uno al otro; se
complementaban en pos de utilidades comunes. Su
composición inicial así lo demuestra: Ignacio
Montalvo y Ambulodi, conde de Casa Montalvo (Prior),
acompañante de Arango en el viaje concebido en su
proyecto; Juan Tomás de Jáuregui y Mayora y Lorenzo
de Quintana (comerciantes designados Cónsules); los
Marqueses de Casa Peñalver (Gabriel Peñalver y
Calvo de la Puerta e Ignacio de Peñalver y
Cárdenas) Juan de Erice y Pablo Boloix (todos
Consiliarios); Francisco de Arango y Parreño
(Síndico) y su hermano Ramón (Contador) destacan
entre las principales figuras.

Prácticamente la única preocupación
de los productores habaneros, en el sector agrícola
cañero, fue la mejora e introducción de nuevas
variedades, intentando reproducir en Cuba los éxitos,
supuestos o no, del extranjero. Tal fue el caso de la caña
de Otahití, de la cual los productores habaneros
constataron su enorme crecimiento en nuestro país, y
realizaron una expedición a buscar nuevas semillas a la
isla dinamarquesa de Santa Cruz, en
1798[33]Anteriormente, en carta de D. Fidel
Duclesmeur a los Sres. Prior y Cónsules del Real Consulado
el 4 de mayo de 1796, este ofrece sus servicios para garantizar
la introducción de cepas de cañas de Otahití
a los hacendados habaneros, que según él, se
había enterado un vecino de la isla de Trinidad de estas
intenciones. Este intento no se
concretó[34]En su búsqueda de
renovar los métodos agrícolas, intentaron proyectos
de sustitución de la tradicional fuerza motriz animal para
mover los obsoletos trapiches.

Tal fue el caso de Pedro Diago, que intentó
construir el primer trapiche de viento para su ingenio en 1800,
el cual resultó un fiasco, pues sus frecuentes roturas
impedían su normal funcionamiento[35]Otra
de las variantes aplicadas fue las traducciones de distintas
obras de temática azucarera al idioma castellano, a fin de
ilustrar a las clases económicamente dominantes sobre las
consideradas mejores técnicas del momento, teniendo esta
clase en Francisco de Arango y Parreño, a uno de sus
más apasionados defensores[36]Igualmente,
el fomento de la inmigración blanca, a fin de proporcionar
los técnicos especializados en el sector azucarero, fue
otra de las vías de
desarrollo[37]

Gráfico 1. Movimiento de los
precios azucareros (1790-1820).

El nivel de 40 chelines cwt/CIF London se consideraba
altamente remunerativo para el productor cubano medio. Por lo
tanto, esta es una etapa de extraordinarias ganancias: solo en
1807 el azúcar baja de este límite. Fuente: Moreno
Fraginals, Manuel. El Ingenio: Complejo Económico-Social
Cubano del Azúcar. Editorial de Ciencias Sociales, La
Habana, 1978, T II, p. 126.

Tabla 1: Ingresos a las arcas de la Corona aportados por
Cuba (1760-1830).

Fuente: Pezuela, Jacobo de la. Diccionario
Geográfico, Estadístico, Histórico de la
Isla de Cuba. Imp. del Estab. de Mellado, Madrid, 1863-1866, Vol.
III, p. 381. En: Ely, Roland T. Cuando reinaba su majestad el
azúcar. Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1963, p.
87.

Ilustración 1. La carreta constituyó,
antes de la llegada del ferrocarril, el medio básico de
transporte para el traslado de azúcar desde los ingenios
hasta los puertos. Fuente: F. Mialhe: Isla de Cuba
Pintoresca. Imprenta de la Sociedad Patriótica, La
Habana, s.a.

Ilustración 2. El arria constituía
prácticamente el único medio de transporte en las
regiones más intrincadas y distanciadas de los principales
puertos de exportación. Fuente: F. Mialhe. Isla de
Cuba Pintoresca. Imprenta de la Sociedad Patriótica,
La Habana, s.a.

Ilustración 3. La Loma de la Candela, con el
Valle de Güines de fondo, representaba uno de los
principales obstáculos naturales para las comunicaciones
desde aquella zona azucarera con el puerto de la Habana. Fuente:
F. Mialhe. Isla de Cuba Pintoresca. Imprenta de la
Sociedad Patriótica, La Habana, s.a.

.

Ilustración 4. El tránsito de
azúcares en carretas por la ciudad afectaba el estado
constructivo de las calles, pues era, con sus enormes ruedas, un
poderoso contribuyente a su deterioro. Fuente: F. Mialhe.
Isla de Cuba Pintoresca. Imprenta de la Sociedad
Patriótica, La Habana, s.a.

Mapa 1. Durante la toma de La Habana por los ingleses
(1762-63) se realizó el presente mapa, que incluye los dos
caminos principales entre La Habana y Matanzas, y que
constituían la primera sección del Camino Real de
la Isla, cuyo término oriental era Santiago de Cuba,
además de otros caminos "transversales". Fuente: Marrero,
Leví. Cuba: Economía y Sociedad. Editorial Playor,
S.A., Madrid, 1987. T. XI, p. 140.

Mapa 2. Este mapa de 1788 destaca el tortuoso camino que
unía a La Habana con Batabanó, y que hacía
posible, a altos precios, que llegaran a la capital las cargas de
las naves que procedentes de puertos y ciudades del sur de la
Isla, que evadían la peligrosa navegación que
implicaba remontar el cabo de San Antonio. Fuente: Marrero,
Leví. Cuba: Economía y Sociedad. Editorial Playor,
S.A., Madrid, 1987, T. XI, p. 148.

Mapa 3. Área incorporada a la plantación y
densidad de población en 1800. Obsérvese la
saturación de la zona cercana inmediata a La Habana.
Fuente: Pérez de la Riva, Juan. "El país de La
Habana en los albores del siglo XIX, según Antonio del
Valle Hernández", Revista Economía y
Desarrollo, número 29, mayo-junio 1975, p.
123.

Mapa 4. Bosques y terrenos cultivados en 1816.
Nótese el avance de la plantación en la zona
habanera y matancera para esta fecha. Fuente: Museo Naval de
Madrid, Mapas, 17-D-9. En: Funes Monzote, Reinaldo. De los
bosques a los cañaverales. Una historia ambiental de Cuba
(1492-1926). Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 2010, p.
202.

Autor:

Dúnyer Pérez Roque.

[1] Este trabajo forma parte del
Capítulo I de la investigación presentada por el
autor en su Tesis de Licenciatura por la Universidad de La
Habana en junio de 2012, tutorada por el Dr. Arturo Sorhegui
D´ Mares.

[2] El azúcar almacenado durante un
lapso de tiempo pierde calidad, y por consiguiente, baja su
precio. Esto suponía la ruina económica de los
productores habaneros.

[3] Muy importantes para Cuba, y en
particular para La Habana, pues su aporte a la economía
del país representó, entre 1789 y 1806, 3
millones de pesos anuales.

[4] Para profundizar sobre esta
temática, ver el texto de Mercedes García
Rodríguez. Entre haciendas y plantaciones:
orígenes de la manufactura azucarera en La Habana.
Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 2007.

[5] Desde 1797 existe la idea de crear una
corporación de este tipo. En 1816, se preveía la
formación de un fondo mediante los aportes de los
hacendados. El Banco de San Fernando, o de Fernando VII, fue la
copia en Cuba del creado en España en 1829, en
sustitución del de San Carlos, el cual quebró. El
Banco de San Carlos inició sus funciones en 1832, pero
tuvo un alcance limitado, por su duración
–cerró en 1842– y porque no realizaba
grandes operaciones con particulares, a pesar de que le ganaba
al interés personal, pues su tasa era del 10%, comparada
con el 16 o 18% de los “banqueros” individuales.
Ver: Le Riverend, Julio. Historia Económica de Cuba.
Editorial de Ciencias Sociales, [La Habana], [1974], pp.
246-249.

[6] Moreno Fraginals, Manuel. El Ingenio:
Complejo Económico-Social Cubano del Azúcar.
Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1978, t. I, p.
179.

[7] Ibídem, p. 265.

[8] Le Riverend, Julio. Ob. cit., p. 237.

[9] En un escrito de Arango y Parreño,
en 1805, el habanero estimaba que, por trabajos iguales, un
productor habanero pagaba 200 pesos anuales dentro de la
esclavitud, mientras derogaba 400 pesos en los casos de un
trabajador libre. El cálculo para el esclavo, incluye su
mantenimiento y la amortización anual del capital
invertido. Ver: Informe de D. Francisco de Arango y
Parreño al Sr. D. Rafael Gómez Roubaud. En:
“Obras”, tomo 1, p. 520, nota 86.

[10] Se afirmaba comúnmente que se
podían producir 40 cosechas (zafras) sin resiembra.

[11] Moreno. Ob. cit., t. I, p. 203.

[12] Ídem.

[13] Ibídem, t. I, p. 206.

[14] Ibídem, p. 214.

[15] Ibídem, p. 215, nota 58.

[16] Ibídem, p. 216.

[17] Moreno. Ob. cit., t. I, p. 149, notas 17
y 18.

[18] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real
Consulado, Expediente sobre los medios que convendrá
adoptar para la construcción de caminos necesarios, Exp.
28, Leg. 115, p. 138.

[19] Este órgano, desde su
fundación, contaba con el “derecho de
avería”, el que representaba el 0,5 % sobre el
valor de todos los productos y mercancías importados y
exportados. A partir de 1818 se crea el “impuesto sobre
caminos”. La suma total de estos entre 1794 y 1828
ascendió a 2 438 444 pesos, lo que implicó un
promedio de 70 000 pesos anuales. Si tenemos en cuenta que el
Consulado calculó el costo de la construcción de
cada legua de calzada en 17 500 pesos, se puede inducir que
cada año solo se podían construir 4 o 5 leguas de
caminos nuevos, sin contar las reparaciones anuales a los ya
construidos.

[20] Moreno. Ob.cit., p. 149.

[21] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Junta de
Fomento, Carta del Real Consulado a Pedro Diago, Exp. 4858,
Leg. 115.

[22] Rafael de Quesada y Arango. Informe
expresivo de las causas que han motivado hasta ahora la
edificación de caminos. Imprenta de la Capitanía
General, La Habana, 1832.

[23] Moreno. Ob. cit., t. I., pp.
155-156.

[24] Ibídem, p. 156.

[25] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real
Consulado, Expediente sobre la comisión conferida por
S.M. al Conde de Mopox y Jaruco acerca de canales y caminos en
esta Isla, Exp. 81, Leg. 115, p. 1.

[26] En 1756 había existido una
Intendencia en La Habana –también la primera en
América–, pero no tenía nada que ver con
los temas de Hacienda. Su misión, fundamentalmente
militar, sería la creación de una infraestructura
naval que consolidara el poder marítimo de
España, gracias al Astillero.

[27] Archivo Nacional de Cuba, Fondo
Miscelánea de Libros, no. 3746. Esta no se establece de
inmediato, entre otras razones, por no residir en La Habana la
Audiencia, cuyo oidor decano debía residir en la capital
cubana, por ser uno de sus vocales. Pero al considerarse que el
único Intendente era el de La Habana, dicha Junta se
estableció en 1807.

[28] Memorias de la Sociedad Económica
de Amigos del País. Primera Serie, número 1,
1793, pp. 104-182.

[29] Memorias de la Real Sociedad
Patriótica de La Habana, Primera Serie, número 2,
1795, p. 103. Otro ejemplo, de ese mismo año, lo
constituye la Memoria sobre construcción de caminos,
presentada a la Sociedad en Junta de 3 de diciembre de 1795 por
Alonso Benigno Muñoz. En: Memorias de la Real Sociedad
Económica de La Habana, Segunda Serie, 1er Tomo,
número 4, 1817, p. 181.

[30] A partir de esta fecha, el tema de
caminos y calzadas no desaparece, pero va cediendo espacios que
antes ocupaba ante el empuje que le impone la dinámica
ferrocarrilera y canalera –esta última en menor
medida– por constituir prácticamente el
único medio de transporte y comunicaciones internas
hasta ese momento, y por ser el camino de hierro un tema que se
empieza a estudiar –a propuesta de la SEAP– en el
seno del Real Consulado.

[31] Arango y Parreño tenía una
pésima opinión sobre la creación de los
Reales Consulados, sobre todo de su copia en Cuba. En el
criterio del habanero, la solución no era esta, sino una
Junta Protectora de la Agricultura. El tiempo le dio la
razón, pues en 1832, se creó la Junta de Fomento,
la verdadera organización que promovió y
realizó proyectos para el mejoramiento económico
de Cuba, opinión que plasmó desde que
escribió el “Discurso…”.

[32] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real
Consulado, Memoria general de las obras públicas
realizadas en la Isla de Cuba (1795-1858), Núm. 26478,
Leg. 512., p. 5.

[33] Moreno. Ob. cit., t. I, p. 175.

[34] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real
Consulado, Expediente sobre introducción de la
caña de Otahití en esta Isla. Exp. 70, Leg.
92.

[35] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real
Consulado, Expediente relativo a la edificación del
primer trapiche de viento inventado por D. Pedro Diago. Exp.
289, Leg. 93.

[36] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real
Consulado, Expediente sobre traducir al castellano las obras
francesas de Dutrone de la Couture y Corbeaux acerca del
cultivo de la caña. Exp. 40, Leg. 92.; Expediente
promovido por el Sr. Francisco Arango invitando a la Junta para
que haga traducir la obra de Richardson sobre cultivo de la
caña y elaboración del azúcar, Exp. 2261,
Leg. 94

[37] Archivo Nacional de Cuba, Fondo Real
Consulado, Expediente promovido por D. Antonio Morejón y
Gato ofreciendo por el método francés el cultivo
de la caña de azúcar y la elaboración de
este fruto, solicitando licencia del Gobierno para traer a su
costa varios artífices y agricultores franceses. Exp.
20, Leg. 92.