La efectividad del control interno en empresas de transporte urbano

"Toda ventaja competitiva se basa en la
ejecución efectiva de los planes"

" Cuando tu creatividad se apaga, cuando
tu compromiso decae, cuando tu entusiasmo mengua y cuando tus
fondos se agotan, los competidores se aprovecharán de tu
debilidad. Cuando eso sucede, ningún directivo, por
prudente que sea, puede evitar la decadencia y pérdida de
la empresa"

TZUN TSU

" La competencia está en el centro
del éxito o del fracaso de las empresas"

Michael E. Porter

Introducción

La investigación titulada:

" LA EFECTIVIDAD DEL CONTROL INTERNO
EN EL BUEN GOBIERNO DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
URBANO",

tiene como objetivo:

Propiciar la mejora del gobierno de las Empresas de
transporte Urbano, mediante el funcionamiento de los componentes
del control interno y el cumplimiento de objetivos operacionales,
financieros y de cumplimiento de las normas de este tipo de
entidades.

Este trabajo de investigación proporciona al
directorio, gerentes y funcionarios de las Empresas de Transporte
Urbano de Lima Metropolitana, propuestas para implementar y
desarrollar un sistema de control interno efectivo que les
permita alcanzar los estándares mínimos de un Buen
Gobierno, lo cual se traducirá en productividad
empresarial y cumplimiento de la responsabilidad
social.

Para el desarrollo de este trabajo se ha aplicado la
metodología, las técnicas e instrumentos necesarios
para una adecuada investigación, en el marco de las normas
de la Escuela de Post Grado de nuestra Universidad Nacional
Federico Villarreal.

Para llegar a contrastar los objetivos y las
hipótesis planteadas, se ha desarrollado el trabajo de
investigación en los siguientes
capítulos:

El Capítulo I, presenta el Planteamiento
Metodológico de la investigación.

El Capítulo II, presenta el Planteamiento
Teórico de la investigación.

El Capítulo III, está referido a la
presentación, análisis e interpretación de
la Entrevista realizada.

El Capítulo IV, está referido a la
presentación, análisis e interpretación de
la Encuesta realizada.

El Capítulo V, presenta la
Contrastación y Verificación de los Objetivos
Planteados.

El Capítulo VI, presenta la
Contrastación y Verificación de las
Hipótesis Planteadas.

El Capítulo VII, presenta otros aspectos
de la investigación, como son las Conclusiones y
Recomendaciones de la investigación

Finalmente se presenta la bibliografía y los
Anexos del trabajo de investigación.

PARTE I:

PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO Y
TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN

CAPÍTULO I:

Planteamiento
metodológico

• DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE
  INVESTIGACIÓN

El transporte urbano de pasajeros es un problema en la
mayoría de capitales del mundo, especialmente en los
países en vías de desarrollo, como el caso de
nuestro país.

Lima, es la Capital de la República del Perú y
por tanto la ciudad que alberga la mayor cantidad de
población, a las fecha bordea los ocho millones de
habitantes, lo que trae que hayan surgido una gran cantidad de
empresas de transporte que prestan sus servicios al 95 por ciento
de esta población.

La población usuaria del servicio de transporte urbano
tiene numerosas quejas contra este servicio. Dichas quejas
apuntan contra el gobierno central, gobiernos locales, empresas
de transporte y hacia los mismos usuarios. Al final todos son
responsables de esta problemática.

Pero en una coyuntura de globalización y competitividad
empresarial la mayor parte de la problemática recae en las
empresas. Las leyes, autoridades, mecanismos y otros elementos
del servicio pueden ser buenos o malos; sin embargo la actividad
empresarial debe sobreponerse a todo esto y presentar una oferta
competitiva.

El desarrollo del servicio de transporte urbano por parte de
las empresas tiene que darse en el contexto de una adecuada
planeación, organización, dirección,
coordinación y control de esta actividad que trasciende
los linderos empresariales.

Actualmente, no es posible disponer de empresas de transporte
que tengan un buen gobierno y trasciendan con mayor
productividad, responsabilidad social, si es que no se llevan a
cabo la implementación de los componentes del control
interno: ambiente de control, actividades de control,
evaluación de riesgos, información y
comunicación y el monitoreo; pero el asunto aún no
está resuelto con la implantación, sino que debe
hacerse funcionar a estos componentes, de modo que propicien el
logro de los objetivos operacionales, financieros y de
cumplimiento de leyes, principios, normas, procesos,
procedimientos, técnicas y prácticas
empresariales.

• DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACION

DELIMITACION ESPACIAL:

El trabajo de investigación se ha desarrollado en
base a la información proporcionada por las empresas de
transporte urbano de Lima Metropolitana. Se ha tomado a Lima, por
ser la ciudad peruana que tiene el mayor número de este
tipo de empresas y donde existe los mayores problemas en este
servicio y por tanto requieren disponer de un buen gobierno para
superar la problemática empresarial.

DELIMITACION TEMPORAL:

Es una investigación ha comprendido el periodo
que se inicia el año 2005 y la prospectiva hasta el
año 2010.

DELIMITACION SOCIAL:

La investigación ha comprendido a propietarios,
directivos, funcionarios y trabajadores de las empresas de
transporte urbano de Lima Metropolitana.

DELIMITACION CONCEPTUAL:

Fundamentalmente, la investigación se ha
realizado alrededor de los siguientes conceptos:

• a) Empresas de Transporte Urbano

• b) Efectividad del Control Interno

• c) Buen Gobierno

• PROBLEMAS DE LA INVESTIGACION

1.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD
PROBLEMÁTICA

Se ha determinado que las empresas de transportes urbano, no
disponen de una adecuada organización estructural y
funcional que les permita disponer de un Buen Gobierno.

Estas empresas no cuentan con un gerenciamiento adecuado que
les permita planificar sus actividades, tomar decisiones
oportunas y óptimas y realizar un adecuado control de sus
recursos humanos, materiales y financieros.

Una evaluación preliminar del control interno de estas
empresas ha determinado que no disponen de documentos normativos
para llevar a cabo un Buen Gobierno, como por ejemplo planes
estratégicos, Presupuestos, manuales de políticas,
manuales de riesgos, manuales de funciones, manuales de
procedimientos y reglamentos internos que permitan disponer de
criterios o estándares para llevar a cabo el control de su
gestión y que la eficiencia de este facilite la
optimización de la gestión empresarial.

La evaluación preliminar del control interno,
también ha determinado que la información
administrativa, financiera, económica y patrimonial no
viene siendo tomada en cuenta para gestionar adecuadamente estas
empresas, por que no proviene de fuentes fiables, por el grado de
desorganización que existe.

Preliminarmente, también se ha determinado que el
control interno de las empresas de transporte no es efectivo,
porque no están implantados los nuevos componentes:
ambiente de control, riesgos de control, actividades de control,
información y comunicación y monitoreo de las
actividades y funciones de estas empresas. Esta falta de
efectividad no permite que los encargados del gobierno
(dirección y administración) no dispongan de la
seguridad razonables sobre el cumplimiento de sus objetivos
operacionales, financieros y de cumplimiento de las normas
generales y específicas de este tipo de empresas.

Esta problemática se concreta en falta de
productividad, en incumplimiento de la responsabilidad social
interna y externa y en la falta de competitividad de las empresas
de servicios de transporte urbano, lo que termina afectando no
sólo a los propietarios, directivos, funcionarios y
trabajadores; si no que afecta a la sociedad misma usuaria de
estos servicios. El estado también, a la postre, va ser el
afectado porque estas empresas terminarán saliendo del
mercado y no permitirán percibir los tributos que requiere
el estado para concretar sus objetivos.

1.3.2. PROBLEMA PRINCIPAL

¿Cómo mejorar el
gobierno de las empresas de transporte urbano a través de
la efectividad del control interno ?

• PROBLEMAS SECUNDARIOS

• 1. ¿ De qué manera los
  componentes del control interno, pueden facilitar la
  aplicación de los principios del Buen Gobierno, de tal
  modo que repercuta en la optimización del proceso de
  gestión de la empresas de transporte
  urbano?

• 2. ¿ La evaluación puntual o
  permanente del control interno, permitirá que las
  empresas de transporte urbano cumplan su responsabilidad
  social y logren los mejores estándares de
  productividad ?

• JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DE LA
  INVESTIGACION

JUSTIFICACION:

La finalidad de esta investigación es proporcionar al
directorio, gerentes y funcionarios de las empresas de Transporte
Urbano de Lima Metropolitana, propuestas para implementar y
desarrollar un sistema de control interno efectivo que les
permita alcanzar los estándares mínimos de un BUEN
GOBIERNO, lo cual se traducirá en productividad
empresarial y cumplimiento de la responsabilidad social.

Un BUEN GOBIERNO, es necesario para concretar muchas
expectativas empresariales; como por ejemplo: acceder al capital
y los créditos, los mismos que estarán disponibles
y en las mejores condiciones para las empresas que cumplan los
estándares nacionales e internacionales del BUEN
GOBIERNO.

Los controles internos se implantan con el fin de detectar, en
el plazo deseado, cualquier desviación respecto a los
objetivos de rentabilidad establecidos por la empresa y de
limitar las sorpresas. Dichos controles permiten al directorio o
dirección hacer frente a la rápida evolución
del entorno económico y competitivo, así como a las
exigencias y prioridades cambiantes de los clientes y adaptar su
estructura para asegurar el crecimiento futuro.

Los controles internos fomentan la eficiencia, reducen el
riesgo de pérdidas de valor de los activos y ayudan a
garantizar la fiabilidad de los estados financieros y el
cumplimiento de las leyes y normas vigentes.

Debido q que los controles internos son útiles para la
consecución de muchos objetivos importantes, cada vez es
mayor la exigencia de las empresas de transporte urbano de
disponer de mejores sistemas de control interno y de informes
sobre los mismos.

El control interno eficiente es considerado cada vez
más como una solución a numerosos problemas
potenciales de la empresa y como una extraordinaria ayuda para
concretar un BUEN GOBIERNO y así obtener productividad y
lograr la responsabilidad social que actualmente es el nuevo
paradigma.

IMPORTANCIA:

El presente trabajo de investigación es importante por
que va a contribuir para que las Empresas de Transporte Urbano de
Lima Metropolitana obtengan un mejoramiento y eficiencia de su
gobierno lo que de hecho redundará en la mejor
prestación de sus servicios en beneficio de la
sociedad.

Es importante también porque permite plasmar a los
profesionales, las normas, principios y nuevos paradigmas en las
empresas que prestan servicios a la colectividad.

Finalmente la importancia se concreta correlacionar elementos
como control interno, empresa de transporte urbano y buen
gobierno que tienen sus propias normas, principios, procesos,
procedimientos, técnicas y prácticas en beneficio
de la sociedad civil.

• OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

OBJETIVO GENERAL:

Propiciar la mejora del gobierno de
las empresas de transporte urbano mediante el funcionamiento de
los componentes del control interno y el cumplimiento de los
objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de las
normas de este tipo de entidades

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

• Propiciar el enlace entre los componentes del
  control interno y los principios del Buen Gobierno de modo
  que repercutan en la optimización del proceso de
  gestión de las empresas de transporte
  urbano.

• Proporcionar modelos de evaluación puntual o
  permanente, de modo que permitan a las empresas de transporte
  urbano cumplir su responsabilidad social y lograr los mejores
  estándares de productividad.

• HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION

HIPÓTESIS PRINCIPAL:

Es posible alcanzar un Buen Gobierno en las empresas
de transporte urbano, mediante la implantación y el
funcionamiento efectivo del control interno, lo que se
concretará en la seguridad razonable del cumplimiento de
los objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de los
principios, normas y procedimientos.

HIPÓTESIS SECUNDARIAS:

• 1. La sinergia entre los componentes del
  control interno y los principios del Buen Gobierno,
  facilitará la optimización del proceso de
  gestión de las empresas de transporte
  urbano.

• 2. La evaluación puntual o permanente
  del control interno de las empresas de transporte urbano,
  facilitará el cumplimiento de la responsabilidad
  social y el logro de los mejores estándares de
  productividad.

VARIABLES E INDICADORES DE LA
INVESTIGACIÓN:

1. VARIABLE INDEPENDIENTE:

X. Efectividad del Control Interno

• INDICADORES:

X.1. Componentes del Control Interno

X.2. Evaluación del Control Interno

2. VARIABLE DEPENDIENTE:

Y. Buen Gobierno

• INDICADORES:

Y.1. Principios del Buen Gobierno

Y.2. Responsabilidad social

• 3. VARIABLE INTERVIENTE:

Z. Empresas de transporte urbano

INDICADORES:

Z.1. Proceso DE Gestión

Z.2. Productividad

RESUMEN:

BUEN GOBIERNO = EMPRESAS DE TRANSPORTE
URBANO +

EFECTIVIDAD DE CONTROL
INTERNO

El Buen Gobierno, se logrará si las empresas de
transporte urbano implantan y ponen en funcionamiento los
componentes del sistema de control efectivo

• METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

TIPO Y NIVEL DE
INVESTIGACION:

METODOS DE LA
INVESTIGACION

DISEÑO DE LA
INVESTIGACIÓN DESARROLLADA.

POBLACION Y MUESTRA DE LA
INVESTIGACION

COMPOSICION DE LA MUESTRA DE LA
INVESTIGACION

Fuente: Elaboración propia.

TECNICAS DE RECOPILACION DE
DATOS:

INSTRUMENTOS DE RECOPILACIÓN DE
DATOS:

Los instrumentos que se han utilizado en la
investigación, están relacionados con las
técnicas antes mencionadas, del siguiente modo:

TECNICAS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN
LA INVESTIGACION

TECNICAS DE ANALISIS Y PROCESAMIENTO
DE DATOS

CAPÍTULO II:

Planteamiento
teórico de la investigación

• ANTECEDENTES BIBLIOGRAFICOS

Se ha determinado la existencia de varios trabajos
relacionados con el control interno. También existen
trabajos sobre gobierno o gestión empresarial. Por otro
lado también existen trabajos sobre empresas de
transportes.

Sin embargo no existen trabajos que establezcan una suerte de
sinergia entre control interno y buen gobierno aplicado a las
empresas de transporte urbano.

• a) Tesis: " El Proceso administrativo de
  control interno en la gestión municipal",
  elaborado por Gilberto E. León flores y José
  María Zevallos Cardich para optar el Grado de Maestro
  en Administración. En este trabajo se describe las
  etapas del control interno y la forma como incide en la
  gestión de las municipalidades de nuestro país,
  por el enfoque que tiene será de utilidad para el
  presente trabajo.

• b) Tesis: "Control de calidad en el
  desarrollo industrial", elaborado por Lorgio Heraclio
  Trinidad Rivera y Milciades Roberto Esparza Silva para potar
  el Grado de Maestro en Ingeniería industrial. En esta
  tesis los autores estudian todas los criterios que deben
  cumplirse para producir bienes de calidad. Estos criterios
  podrían adecuarse a las empresas de servicio de
  transporte urbano, para prestar los servicios de calidad que
  exige la comunidad.

• c) Tesis: "La auditoria de gestión en
  la empresa moderna", elaborado por Juan Héctor
  Bendezú Iriarte para optar el grado de Maestro en
  Administración. El autor en esta tesis desarrolla el
  proceso de la auditoría de gestión, tratando en
  primer lugar la evaluación del sistema de control
  interno, lo que será de suma utilidad para este
  trabajo de investigación

• d) Tesis: "Control eficaz de la
  gestión de una empresa cooperativa de servicios
  múltiples", elaborado por Domingo Hernández
  Celis, para optar el Grado de Maestro en Auditoria Contable y
  financiera. En este trabajo el autor describe la forma como
  implementar un sistema de control interno eficaz, el mismo
  que es un verdadero facilitador de la gestión
  óptima de las empresas cooperativas. Este trabajo pude
  ser aplicado a las empresas de transporte, con el fin de
  implementar un sistema de control eficaz para el buen
  gobierno corporativo.

• e) Tesis: " Control de las Organizaciones No
  Gubernamentales de Desarrollo para la eficacia de la
  Cooperación Técnica Internacional",
  elaborado por Domingo Hernández Celis, para optar el
  Grado de Doctor en Contabilidad. En este trabajo el autor
  trata del estudio del control aplicado en las Organizaciones
  No Gubernamentales de Desarrollo. Este trabajo será
  tomado como referencia porque se busca la
  efectividad.

• RESEÑA HISTORICA DE LA
  INVESTIGACION

Según Arroyo Ferreyros Juan Carlos
(2005)[1], en el Perú no
contábamos con la rueda y teníamos
únicamente la llama, pero ésta carga tan
sólo 40 kilos en promedio, que es una cantidad
pequeña comparativamente a la que soportan los animales
traídos por los españoles, como, el caballo, el
asno, el buey (uno de los animales de tiro más importantes
de la humanidad) y también los camellos, que fueran
traídos a estas tierras a inicios de la Colonia por el
bilbaíno Juan de Reynaga, quien llegó a Lima con 7
ejemplares (6 hembras y un macho) vendiéndolos al poco
tiempo a Pedro Portocarrero, natural de la ciudad de Trujillo
(Extremadura) a 7,000 pesos, es decir, 1,000 pesos por ejemplar,
precio que, comparativamente al de los caballos era una ganga,
sobre todo teniendo en cuenta que un camello soporta una carga de
hasta 350 kilogramos y posee una velocidad de ocho a diez millas
por hora, la misma que puede mantener en jornadas que superan de
doce a dieciséis horas.

Los españoles, introducen la carreta, esta no fue
un vehículo publico, sin embargo es importante nombrar que
su uso dio origen el nueve de mayo de 1556 a la primera ordenanza
relativa al transito en la ciudad. Esta ordenanza, además
de ser la primera sobre él transito de los
vehículos en Lima, es también precursara en lo que
a disposiciones de protección a la contaminación
ambiental se refiere, ya que su intención fundamental era
evitar que las hediondas aguas de las acequias se derramaran
ocasionando pestes en la

La Lima Colonial del Siglo XVI, ciudad de incontrastable
personalidad, de elevados miradores semejantes a los minaretes
musulmanes, de casas disforzadas que lucían fachadas
sencillas en contraste con su lujo interior, no necesitó
ni tuvo un servicio público de transporte. Las cortas
distancias no lo ameritaban.

Sobre el transporte particular, existen marcadas
contradicciones en lo que concierne a lo abundante o escaso de su
existencia. Nos dice José de la Riva Agüero que en el
breve tablero de ajedrez que era Lima hacia la mitad del siglo
XVI, entre los muros de los conventos y los solares de los
conquistadores, rodaron carruajes… cuando eran raros en la
misma España. ¿Se referiría Riva Agüero
a los carruajes del Virrey, del Arzobispo o de algún
oidor? Pues según don Ricardo Palma, por aquellas
épocas los ya nombrados y unos pocos títulos de
Castilla eran los únicos privilegiados poseedores de estos
vehículos.

Pero lo cierto es, que el transporte publico, y no como
lo entendemos hoy, hace su aparición en el siglo XVII con
las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un
transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y
vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas
de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares
repartidos en la ciudad, como el de la calle Beytia (3ra. cuadra
del actual Jirón Azángaro) de propiedad del mulato
Félix Sarriá, o el de la calle Plateros de San
Agustín de Don Antonio García. Los propietarios
vivían allí con sus familias y, además, como
se estilaba en este negocio, compartían la vivienda con
carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros,
pintores, alabarderos y demás personal dedicado a la
operación y conservación de los coches y al cuidado
de los animales de tiro. Los Balancines generalmente eran
alquilados para fiestas, así como para salir fuera de la
Ciudad. La autoridad no ejercía control alguno, quedando
librada la bondad del servicio a la buena voluntad del
transportista y a la exigencia del caballero contratante. Y para
este servicio la clientela no era poca; porque para fiestas
nuestros antepasados fueron muy entusiastas y les realizaban
hasta por quíteme usted estas pajas, festejando el
nacimiento, matrimonio o coronación de un príncipe,
la entrada del virrey, la llegada del cajón de
España, la canonización de algún santo,
alguna victoria de las armas españolas; que por ese
entonces eran muchas, la consagración de los arzobispos,
etc.; todo esto acompañado de corrida de toros, pelea de
gallos, repique de campanas, desfiles, procesiones, lumbraradas,
cabalgatas, toque de tambores, cohetes, cohetones y
tarascadas.

No debemos olvidar los invernales paseos, a las Lomas de
Amancaes conmemorando el día de San Juan, ni los viajes
veraniegos en balancín o caballo hacia Piedra Liza,
rematándolo al regreso con un ajiaco en las
picanterías de Abajo del Puente.

Antonello Gerbi sostiene que le parecen
increíbles las cifras transmitidas por cronistas y
viajeros que a fines del siglo XVII anotaban la existencia de
4,000 unidades, entre coches y calesas, las mismas que llegaban a
5,000 ó 6,000 en el año de 1740.Sensata la duda de
Gerbi, tomando en cuenta la reducida red de caminos urbanos y la
población de la época.

En el año de 1815, informaba una comisión
nombrada por el Virrey Don José Fernando de Abascal con el
fin de estudiar nuevos arbitrios, que no había tenido
tiempo de adquirir una noticia exacta de los carruajes que ruedan
en esta ciudad; pero por un calculo aproximado parece ser existen
230 coches particulares 1500 calesas y 150 balancines
públicos.

Calesa al modo de Lima

Las calesas particulares en la Lima de los siglos XVII,
XVIII y mediados del XIX eran de sólo dos ruedas y tiradas
por una mula montada por el calesero, comúnmente con
capacidad para dos pasajeros, pero en algunos casos adaptado para
cuatro, y servían para movilizarse en la ciudad. En cambio
el balancín era un vehículo un poco más
pesado, apto para viajes más largos como a Miraflores,
Barranco, Chorrillos o el Callao, también era de dos
ruedas pero tirado por dos caballos, uno de los cuales era
montado por el balancinero, tipo por lo general alegre y cantor
de coplas con las que alentaba a sus flacos caballos. De
ahí el dicho de la época: "tan flaco como caballo
balancinero".

Para ver el gráfico seleccione la opción
"Bajar trabajo" del menú superior

 Balancín

El coche, vehículo de cuatro ruedas, era un
vehículo de mayor distinción y costo, como
también de menor uso, sólo lo poseían
condes, marqueses y personas de pergaminos. Estos
vehículos eran arrastrados por cuatro mulas a diferencia
del coche del Virrey que era tirado por seis caballos. Tanto
calesas como balancines y coches llevaban a los costados faroles
de aceite o de velas, que iluminaban fugazmente las noches
limeñas, acostumbradas al traqueteo de sus ruedas
golpeteando el pésimo empedrado de la ciudad. Los
caleseros de los funcionarios públicos, laboraban con
traje de paño adornado con franjas de oro o de plata,
sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata; los de los
particulares solo con su capa, sombrero de tarro, pero sin
escarapela ni franjas.

Avanzada ya la República, en el año de
1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de
los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente
calidad de los animales de tiro y su mala alimentación,
así como por el mal estado de las vías, que no solo
destruían los coches sino que, contribuían a la
contaminación del ambiente tal como nos lo comenta
Atanasio Fuentes:

El asunto del desborde de las acequias, que nos menciona
Atanasio Fuentes y que como hemos visto en el capitulo anterior,
dio origen a la primera disposición sobre el transito en
la ciudad. Fue preocupación de muchas generaciones. Dos
siglos después de esta primera ordenanza; el 30 de mayo de
1766 un Decreto del Virrey Don Manuel de Amat y Junient
prohíbe la circulación de carretas y carretones por
daños en las acequias y puentes, ordenando sanciones que
establecían el decomiso de vehículos y bestias por
la infracción.

Lima siguió empedrando sus calles en las
primeras décadas del siglo XX

El servicio regular de coches de alquiler se reinicia en
el año 1856, por iniciativa del Señor José
Suito, con 6 coches nuevos y mejores caballos. A partir de esta
reaparición, el negocio "marcha sobre ruedas". Tan
así es que en el año del 1857 aparecen registradas
en el Municipio las siguientes unidades:

Coches de
alquiler…………………. 24

Calesas de
alquiler…………………. 7

Coches
particulares………………… 48

Calesas
particulares……………….. 65

Pero, como los Registros y las estadísticas de
nuestra ciudad hace 143 años, como hoy, no eran tan
exactas que digamos, Manuel Atanasio Fuentes tuvo la paciencia de
efectuar un inventario del Parque Móvil de la
época, llegando al resultado siguiente:

Coches de alquiler…………………….
31

Calesas de alquiler……………………
11

Balancines de
alquiler……………….14

Coches particulares…………………..
91

Calesas particulares…………………
102

Birlochas particulares………………..
69

En el año de 1858, ya ascendían a 96 los
coches de alquiler los cuales se estacionaban la espera de
pasajeros, principalmente, en la Plaza de Armas o Plaza Mayor, en
la Plaza Bolívar, en la Plazuela del camal y en la puerta
del Teatro San Juan de Dios ubicado en los terrenos que hoy ocupa
el hotel Bolívar frente a la estación del
ferrocarril al Callao.

Y en lo referente a los animales de tiro, de carruaje,
de acarreo de agua y los que servían de cabalgadura de sus
amos, en este mismo año de 1858 se contaban en Lima
con:

1,589 Caballos

1,169 Burros

1,098 Mulas

Las autoridades de aquellas épocas consideraron
oportuno reglamentar el servicio. Porque les contare sufridos
usuarios del transporte urbano; que a los transportistas en esto
de la legislación y la normatividad del servicio les cae
como anillo al dedo ese refrán que dice "dadiva
tardía no es agradecida". Y es que en nuestra querida
Lima, usualmente los reglamentos se aprueban cuando los servicios
tienen ya algunos años de operación informal y han
causado daños y grandes perdidas. Pruebas al canto, el
servicio de colectivos que se reglamento luego de una
histórica huelga en 1931, el de microbuses, el del
servicio rápido y últimamente el de moto
taxis.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el
Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar
que en él, entre otras disposiciones se establece, que los
vehículos deben llevar pintados los números
señalados por el municipio, en el caso de los particulares
se establece una plancha de metal (primeras placas) que los
cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes)
y que los vehículos para ser autorizados deberían
pasar por una inspección, la misma que se repetiría
anualmente (primeras revisiones técnicas)

Por aquellas épocas en la esquina de la Calle
Boza (7ma. cuadra del actual Jirón de la Unión) y
la Calle San Cristóbal del Tren (Portales de San
Martín), frente a uno de los costados de la
Estación del Ferrocarril al Callao "San Juan de Dios", hoy
lugar que ocupa la Plaza San Martín, existía un
Café llamado "8 de Setiembre", de propiedad del italiano
Carlos Drago local que brindaba a los pasajeros que iban y
venían del Callao una pluralidad de platos limeños,
entre los que se contaban, chicharrones de Lima, tamales,
picantes, buñuelos, frutas de sartén chorreando
almíbar y oliendo a canela y clavo, aroma que se mezclaba
con el del humeante café y el perfume de jazmines,
azahares y madres selvas que se colaban de las cercanas huertas
limeñas. Olor a Lima. Este local de polvoriento cartel de
letras verdes, piso de ladrillo, ventanas de gruesos barrotes y
que en sus afueras se estacionan los coches, a la espera de los
pasajeros que llegaban del Callao se constituyo en las
últimas décadas del siglo pasado en el centro de
reunión de una gran cantidad de cocheros, maquinistas y
empleados del tren, algo así como el club de los
transportistas de la época. No es difícil
imaginarse el rum rum de las conversaciones sumadas al bullicio
que producían el traqueteo de los coches que se retiran o
llegan al café y el ruido altisonante de las torna mesas
de la estación que giraban para cambiar la
dirección del viaje de las locomotoras, realmente un
nostálgico escenario. Pero como ya nos vamos sintiendo un
poquitin sentimentalones, diremos, a otra cosa mariposa y al
transporte que es nuestro tema.

A finales del siglo XIX el precio del servicio de coches
de alquiler dentro de los límites de la ciudad era de S/.
0.30 centavos de Sol; pero, si el viaje era de 3 personas, la
tarifa subía a S/. 0.40 centavos, y con 4 pasajeros a 1/2
Sol. Si se viajaba con un niño, éste no pagaba
pasaje, pero por cada niño adicional al primero se pagaba
S/. 0.10 centavos. Lima tenía 103 coches de plaza y los
limeños podían solicitar su servicio al
teléfono No. 1129, instalado en las Oficinas del Gremio de
Cocheros situada en la esquina de Mercaderes y Mantas, es decir,
en pleno Jirón de la Unión y Plaza de Armas. Los
coches también eran contratados por horas, y los precios
eran de S/. 1.00 la hora y de S/. 0.20 centavos por cada cuarto
de hora adicional. La primera hora se pagaba íntegra, aun
cuando no hubiese transcurrido por completo y, el tiempo
excedente era contabilizado siempre por cuartos de
hora.