Elaboración de un plan de acción para mejorar sitios críticos en la línea principal de la vía férrea (PowerPoint)

Introducción A través de este plan de
acción, se lograra orientar a cada uno de los trabajadores
pertenecientes a las cuadrillas de mantenimiento la forma eficaz
de realizar la recuperación de zonas críticas de la
línea principal, puesto que se especificaría de
forma muy clara, como, cuando y donde se debería aplicar.
Esto permitirá que los trabajos de recuperación se
ejecuten en cortos plazos y de la mejor forma, reduciendo
considerablemente las paradas y de esta manera haya un fluido
tráfico ferroviario. Cabe destacar que con las vías
en excelentes condiciones se evitarían descarrilamientos
de las locomotoras y vagones, que representa una pérdida
de materia prima, locomotoras y tiempo, en otras palabras, una
cuantiosa perdida de dinero.

La empresa CVG FERROMINERA ORINOCO, es una empresa comercial y
pública que tiene como función explorar, extraer,
procesar y suministrar mineral de hierro y derivados con
productividad, calidad y competitividad; de forma sostenible,
para abastecer oportunamente a la industria siderúrgica
nacional y aquellos mercados internacionales que resulten
económicos, estratégicamente atractivos;
garantizando la responsabilidad de la empresa y contribuyendo al
desarrollo económico del país. Esta es una empresa
del Estado Venezolano encargada de la explotación de
hierro y que reafirma su papel como impulsora del desarrollo en
la región y el país, mediante el suministro de
mineral de hierro al sector ferro siderúrgico nacional,
empresas briqueteras localizadas en Guayana y la promoción
de estrategias para añadir valor al mineral. El proceso da
inicio con la extracción, seguidamente procesamiento y
finaliza con el servicio de entrega, para de esta forma
suministrar el mineral de hierro tanto fino, grueso y derivados;
como lo son: pellas y briquetas.

Ubicación geográfica Ferrominera Orinoco, se
encuentra ubicada en Venezuela (América del Sur),
específicamente en el estado Bolívar. Cuenta con
dos centros de operaciones: Ciudad Piar, donde se encuentran los
principales yacimientos de mineral de hierro, denominado
Cuadrilátero Ferrífero San Isidro; y Puerto Ordaz,
lugar en el que están las plantas de procesamiento de
mineral de hierro, pellas y briquetas, así como el muelle,
parte de las operaciones ferroviarias y oficinas
principales.

Misión Extraer, beneficiar, transformar y comercializar
mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y
sustentabilidad, abasteciendo prioritariamente al sector
siderúrgico nacional, manteniendo relaciones de
producción que reconozcan como único valor creador
al trabajo y apoyando la construcción de una estructura
social incluyente.

Visión Ser una empresa base del desarrollo
siderúrgico del país, que responda al bienestar
humano, donde la participación en la gestión de
todos los actores, el reconocimiento del trabajo como
único generador de valor y la conservación del
medio ambiente, sean las fortalezas del desarrollo de nuestra
organización

Objetivo de la empresa Extraer, procesar y suministrar el mineral
de hierro con calidad y en la oportunidad requerida para la
satisfacción de los clientes, haciéndose más
competitivos a través de los mejoramientos continuos de
sus procesos soportados en el sistema de calidad certificado
conforme a la NVC-ISO 9002-1995.

Objetivos específicos de la empresa

El Problema El constante tráfico de locomotoras de gran
envergadura y peso someten a la línea principal de la
vía férrea, que obviamente es la más
concurrida, a grandes esfuerzos que ocasionan el deterioro y por
consiguiente que tramos de la vía se encuentren realmente
en estado crítico. Esta situación ha sido
así desde siempre y anteriormente se habían
ejecutado planes de mejoramiento sobre los espacios
críticos pero sin seguir la metodología adecuada,
donde se explique de manera clara y específica de lo que
se debe realizar y así poder tener una referencia de
cómo, cuándo, dónde y mediante que medios se
deben atacar estas zonas en mal estado.

A medida que la Superintendencia de Mantenimiento de Vías
y Estructuras realiza las inspecciones diarias se puede observar
una creciente problemática, trechos de vía
férrea (desde el Km 2.8 hasta el Km 106) que se encuentran
en muy mal estado por lo que es necesario su pronta
corrección. Mientras esto ocurre, es necesaria la
implementación de un plan de acción que le permita
actuar de forma correcta, rápida y eficaz para que dichas
vías se mantengan en mejores condiciones, minimizando
riesgos que den a lugar algún accidente ferroviario. El
Problema

Objetivos Objetivo General Elaborar un plan de acción para
mejorar sitios críticos en la línea principal de la
vía férrea, desde el kilometro 2.8 hasta el
kilometro 106 de CVG Ferrominera Orinoco. Objetivos
Especificos

Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Para la recolección de datos se utilizaron las siguientes
técnicas: Formulario 4276 Este formato se utiliza
única y exclusivamente por CVG Ferrominera Orinoco,
específicamente por los trabajadores de la
Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras,
durante las inspecciones a pie que estos ejecutan, para que
puedan llevar un registro de todos los elementos de vía
férrea y así poder informar sobre la
situación. Observación directa Las observaciones
directas del proceso de inspección de vías
férreas, es una herramienta importante que permitió
obtener información sobre la determinada
situación.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos
También fueron de gran utilidad los siguientes materiales
e instrumentos utilizados para tomar notas, apuntes y hacer
mediciones: Planos del sistema ferroviario: permitieron conocer
la línea principal que sería objeto de estudio y
poder identificar los tramos afectados. Metro: en nuestro caso,
sirve para medir la distancia de las trochas y de esta manera
verificar si dichas mediciones se encuentran dentro de los
parámetros establecidos. Tabla con gancho: permite tener
un soporte adecuado para el formato 4276, para que de esta forma
las anotaciones y apuntes se puedan apreciar claramente.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Espray de color: en las inspecciones se utiliza para
señalizar y así poder ubicar rápidamente
cada uno de los sitios deplorables. Radio walkie-talkie: dentro
de la empresa se usa para avisar a tráfico ferroviario que
se encuentran trabajadores realizando operaciones sobre la
vía férrea. Bolígrafos y lápices:
permiten hacer cada una de las anotaciones, apuntes y
observaciones durante la inspección. Material
bibliográfico: manuales y libros fueron utilizados como
guía para una mejor interpretación de los datos y
procesos obtenidos mediante la aplicación de los formatos
y observaciones realizadas.

Procesamiento de la información (Gp:) En otras palabras,
incluye mano de obra requerida, herramientas, materiales y
equipos. (Gp:) Estas tablas y gráficos explican de forma
clara y detallada como, cuando, donde y una estimación de
en cuanto tiempo se debe realizar la rehabilitación de los
tramos. (Gp:) En otras palabras, incluye mano de obra requerida,
herramientas, materiales y equipos. (Gp:) Estas tablas y
gráficos explican de forma clara y detallada como, cuando,
donde y una estimación de en cuanto tiempo se debe
realizar la rehabilitación de los tramos. En otras
palabras, incluye mano de obra requerida, herramientas,
materiales y equipos. Estas tablas y gráficos explican de
forma clara y detallada como, cuando, donde y una
estimación de en cuanto tiempo se debe realizar la
rehabilitación de los tramos.

Tipo de análisis El análisis de la
información relacionada con el proyecto se basara en la
descripción obtenida del formulario 4276, pues con este se
posee visión cualitativa y cuantitativa del estado de los
elementos de la vía férrea y así poder
identificar cuáles son los lugares más
afectados.

Análisis y Resultados Ubicación de sitios
críticos en el sistema ferroviario 2.8 – 5 7.5 – 9 16
– 16.5 40.5 – 41.5 59 – 63 66 – 69 75.5 – 80 80.5 –
82

Análisis y Resultados Realización de inspecciones
Como se puede observar esta fue una inspección realizada
desde el km 2.8 al 19, y al cuantificar cada uno de los elementos
dañados se constató que se presentan tres sitios
críticos relevantes, el del km 2.8 al 5, del 7.5 al 9 y
del 16 al 16.5 Formulario de Inspección del Km 2.8 al
19

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 2.8 al 5
Distribución porcentual de los elementos dañados o
faltantes del km 2.8 al 5

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 7.5 al 9
Distribución porcentual de los elementos dañados o
faltantes del km 7.5 al 9

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 16 al 16.5
Distribución porcentual de los elementos dañados o
faltantes del Km 16 al 16.5

Análisis y Resultados Formulario de inspección del
Km 40 al 60 Formulario de inspección del Km 61.9 al 65.5
se presentan dos sitios críticos importantes, el del km
40.5 al 41.5 y del 59 al 63

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 40.5 al 41.5
Distribución porcentual de los elementos dañados o
faltantes del Km 40.5 al 41.5

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 59 al 63
Distribución porcentual de los elementos dañados o
faltantes del Km 59 al 63

Análisis y Resultados Formulario de inspección del
Km 67 al 69 Todo el tramo es considerado sitio critico

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 66 al 69
Distribución porcentual de los elementos dañados o
faltantes del Km 66 al 69

Formulario de inspección del Km 75 al 78 Formulario de
inspección del Km 78 al 80 Se decidió tomar un solo
sitio crítico el cual abarca obviamente casi todo el
trecho desde el Km 75.5 al 80. Análisis y Resultados

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 75.5 al 80
Distribución porcentual de los Elementos dañados o
faltantes del Km 75.5 al 80

Análisis y Resultados Formulario de inspección del
Km 80.5 al 81 Formulario de inspección del Km 81 al 82.5
Se decidió tomar un solo sitio crítico el cual
abarca obviamente casi todo el trecho desde el Km 80.5 al
82.

Análisis y Resultados Porcentajes y frecuencia de
elementos dañados o faltantes del km 80.5 al 82
Distribución porcentual de los elementos dañados o
faltantes del Km 80.5 al 82

Análisis y Resultados Plan de acción

Plan de Acción

Análisis y Resultados Duración de plan de
acción

Análisis y Resultados Diagrama de Gantt de plan de
acción

Análisis y Resultados Matriz FODA Es una importante
herramienta de la planeación estratégica que
conducen al desarrollo de cuatro tipos de estrategias: FO, DO, FA
y DA. Las letras F, O, D y A representan fortalezas (F),
oportunidades (O), debilidades (D) y amenazas (A) respectivamente
y constituyen el ámbito externo e interno de la
Superintendencia de Mantenimiento de Vías y
Estructuras.

Conclusiones Se logró estudiar, conocer y analizar el
sistema ferroviario de CVG Ferrominera Orinoco,
específicamente la línea principal (del Km 2.8
hasta el Km 106), y así de esta manera se pudo identificar
sobre esta, todos los sitios críticos encontrados. Se
inspecciono toda la línea principal del sistema
ferroviario de CVG Ferrominera Orinoco, bajo el formulario 4276.
Este formato permitió la cuantificación de todos
los elementos dañados o faltantes en la vía,
dándonos una visión de la condición, estado,
frecuencia y cantidad de cada unos de estos, consiguiendo de esta
forma poder determinar los sitios críticos que
debían ser recuperados. Se diagnosticaron ocho (8) sitios
críticos relevantes, siendo los dos últimos los
más alarmantes, del Km 75.5 al 80 y del Km 80.5 al 82. Los
durmientes tanto de concreto como de madera, fueron los que
presentaron en la mayoría de los sitios críticos,
la más alta frecuencia por daño. Se pudo
diseñar y elaborar un plan de acción, donde se
especifica: objetivos, actividades, materiales, mano de obra,
herramientas, maquinarias y equipos, tiempo y responsable que se
deben utilizar para que se ataque de manera rápida y
correcta todos los tramos a mejorar. Por último,
desarrollaron estrategias de mejora para la gestión del
mantenimiento y conservación de vías.

Recomendaciones Emplear y ejecutar el plan de acción la
fecha de inicio pautada, tratando de cumplir los periodos de
tiempos plateados en el mismo. Recuperar y corregir todos los
sitios críticos diagnosticados, atacando primordialmente
los que presenten mayor grado de deterioro, para garantizar el
tráfico seguro de las locomotoras y minimizar el riesgo de
descarrilamiento. Hacer un estudio para determinar las posibles
causas de porque tantos durmientes rotos o tijereteados, y al
encontrarlas, tratar de subsanarlas. Garantizar la disponibilidad
operativa disponibilidad de maquinarias y equipos, para que de
esta forma no se generen retrasos en las recuperaciones por
fallas o desperfectos de los mismos. Contar con todas las
herramientas a la hora de realizar las correcciones de los
espacios deteriorados. Disponer en el almacén de todos los
materiales a utilizar y de este modo no se detenga por la espera
de estos, el proceso de mejora de los tramos en mal estado.
Contratar mano de obra calificada y no calificada para formar
nuevas cuadrillas de mantenimiento, logrando completar las
rotaciones y por consiguiente el aumento de la fuerza laboral.
Los responsables de que se alcancen los objetivos, deben vigilar
para que estos se lleven a cabo de manera rápida, correcta
y efectiva. Aplicar las estrategias de mejoras anteriormente
desarrolladas.