Derecho de las Garantías, en la hipoteca marítima (en virtud de la Ley dominicana 603)

Introducción

El tema a tratar es la Hipoteca Marítima en
virtud de la ley 603-1977 dominicana; el derecho marítimo
(maritime) Es el derecho que tiene por objeto los contratos
relativos a la navegación marítima, así como
las embarcaciones afectadas a esa navegación y las
personas que se dedican a ella.

La Hipoteca: (hypotheque) latín hipoteca que
viene del griego. Se podrá constituir hipoteca de una
embarcación o artefacto naval construido o en proceso de
construcción, por el propietario mediante contrato, que
deberá constar en instrumento otorgado ante notario o
corredor públicos o cualquier otro fedatario
público en el país o en el extranjero. La hipoteca
marítima se extiende al flete, si así se
pacta.

Las hipotecas marítimas pueden hacer de buque en
construcción, de naves enteras, etc.

El orden de inscripción en el registro
público marítimo nacional determinara el grado de
preferencia de las hipotecas.

Existen los privilegios marítimos siguen al buque
no obstante cualquier cambio de propiedad, matrícula o
pabellón, salvo venta forzosa, extinguiéndose por
el transcurso de un año a menos que, antes del vencimiento
de ese plazo, el buque haya sido objeto de embargo preventivo o
ejecución conducentes a una venta forzosa.

La cesión de un crédito garantizado con un
privilegio marítimo o la subrogación en los
derechos del titular del crédito entraña
simultáneamente la cesión de ese privilegio
marítimo o la subrogación en los derechos que
éste lleva aparejados.

La cancelación de la inscripción de una
hipoteca solo podrá ser hecha por voluntad expresa de las
partes o por resolución judicial

La hipoteca
marítima en virtud de la Ley 603

Derecho real destinado a garantizar el pago de un
crédito, sin desposeer al propietario del bien gravado.
Permite al acreedor, si no se le paga el crédito, requerir
la venta del bien al vencimiento de la deuda, sin que importe en
poder de quien se encuentre (derecho de persecución), y
cobrarse con el precio de la venta antes que los demás
acreedores (derecho preferente). La hipoteca recae en principio
sobre inmuebles, pero la ley permite, sin embargo, hipotecar
ciertos bienes muebles que tienen un asiento fijo, como los
buques y aeronaves.

Así de esta manera después de un largo
trecho jurídico a través de los contratos y
obligaciones y por que no, de los derechos reales destinados a
garantizar el pago de un crédito, y que este no se cumpla
podemos caer a lo que es un procedimiento de embargo.

En ese mismo tenor el artículo 2120 del
Código Civil de la República Dominicana se expresa
de la manera siguiente:

No se hará ninguna innovación por el
presente Código a las disposiciones que contienen las
leyes marítimas relativas a las naves y embarcaciones de
mar. En cuanto a la hipoteca se refiere.

DEFINICION DEL TÉRMINO HIPOTECA: En forma
muy general, la hipoteca podría ser definida como un
derecho real que grava bienes inmuebles, sujetándolos a
responder de una obligación. Pero la definición
resulta insuficiente, ya que no toda la doctrina esta de acuerdo
en considerar a la figura como un derecho real, y al existir
otras variantes, como la llamada hipoteca mobiliaria, se pone en
duda el efecto de la sujeción de los bienes para responder
de una obligación.

HIPOTECA NAVAL: Aun siendo mueble, buque, como la
aeronave ha sido tradicionalmente susceptible de ser hipotecado,
mecanismo de crédito normal para facilitar su
construcción. Así como sistema de obtención
normal de crédito por los navieros, la institución,
de rancio abolengo y tradición.

COMO DERECHO REAL: La hipoteca determina un
derecho de preferencia a su titular, otorgando la facultad de
cobrar su crédito con relación a otros acreedores,
aunque respetando el orden especial de preferencia de
créditos, la hipoteca naval conlleva un derecho un derecho
de persecución, sujetando directa e inmediatamente al
buque sobre el que recae el cumplimiento de la obligación
para cuya seguridad y garantía se constituye.

La acción hipotecaria naval prescribe a los diez
años contados desde la fecha en que puede ejercitarse,
hipotecas y embargos de buques esta contenida en el convenio de
Bruselas de 10 de abril de 1926, ratificado por España el
20 de junio de 1930.

¿POR QUE SURGE ESTA LEY?

Tal y como lo expresa el Ilustre, Doctrinario y
Jurisconsulto Dr. Augusto Robert Castro en una de sus
disertaciones, la definió de la manera siguiente: para que
el crédito Bancario pueda ser dirigido hacia el fomento de
la marina mercante con solo proveerla de facilidades para
constituir garantía y seguridades efectivas para la
satisfacción y pago de esos créditos.
También para que los gastos en divisas por concepto de
flete puedan ser captados por las empresas dominicanas que se
dediquen a esas actividades.

La ley 603-77 establece claramente sobre cuales naves se
puede construir una hipoteca, para que el acreedor pueda tener
garantizada su hipoteca.

Se puede inscribir sobre aquellas naves cuyo peso
ascienda a tres Toneladas o más, que se encuentren
debidamente Matriculadas, así también como aquellas
que se encuentren en un periodo de
construcción.

¿CUÁL ES LA
INSTITUCIÓN CORRESPONDIENTE PARA INSCRIBIR UNA HIPOTECA
MARÍTIMA?

Esta hipoteca como las demás hipotecas debe ser
inscrita en el órgano correspondiente:

• En el registro que se ha de llevar para tales fines
  en el Departamento de la Autoridad
  Marítima.

• Ha de estar anotada por el Registro en la
  certificación del registro que acredite la propiedad
  de la nave.

• La primera inscripción de cada nave
  será la de la propiedad de la misma y expresará
  los datos esenciales para la identificación de la
  nave.

El artículo 16 de la Ley 603, establece: La
autoridad a que se refiere esta ley será en todo los casos
la Secretaría de Estado de Industria y
Comercio.

CONDICIONES ESÉNCIALES QUE DEBE
TENER TODA NAVE PARA PODER SER HIPOTECADAS

• Naves Enteras

• En Construcción

• De más de tres Toneladas

Que esté en construcción, en este caso es
necesario que en ella se haya invertido la tres tercera parte del
valor de la nave y que la nave en construcción esté
registrada en el registro que para tales fines se lleva, por
igual, que esté entera y que pese más de tres
toneladas.

¿QUE FORMALIDAD SE EXIGE?

Solo podrán constituir hipotecas las personas que
tengan libre disposición de sus bienes o en caso de no
tenerla, que se hallen autorizadas para ello con arreglo a la
Ley.

Las que de conformidad con este artículo tienen
facultad de constituir hipotecas, podrán hacerlo por si o
por medio de apoderados con poder especial para contraer este
género de obligaciones.

El contrato de Hipoteca deberá ser
Autentico

En el caso de que la nave se encuentre el estado que son
varios los propietarios se procederá de la manera
siguiente a la hipoteca:

Puede ser Hipotecada por el armador titular para las
necesidades del armamento o de la navegación, con la
autorización de la mayoría de los copropietarios y
la del Juez. El propietario que quiera hipotecar su parte
indivisa solo puede hacerlo con la mayoría de los
copropietarios.

ELEMENTOS QUE DEBE TENER TODO CON TRATO DE
HIPOTECA PARA QUE PUEDA SURTIR SU VALIDEZ

Los nombres, apellidos, estado civil, profesión y
domicilio del acreedor y del deudor.

El Importe en cantidad liquida y determinada el
crédito garantizado con hipoteca y de las sumas a que en
su caso se haga extensivo al gravamen por costas y por los
intereses devengados que excedan de dos años y la
anualidad corriente.

Fecha de vencimiento del capital y de los
intereses.

Nombre, señas y características
distintivas de la nave, su descripción completa, numero y
fecha de su inscripción para navegar y
matricula.

El valor o apreciación que se hace de la nave al
momento de hipotecarse.

Cantidad de que responde cada nave en el caso de que se
hipotequen dos o más en garantía de un solo
crédito.

SE PUEDE EXTENDER EL FLETE HACIA LA
HIPOTECA

El articulo 12 establece "La Hipoteca consentida sobre
una nave o sobre una parte indivisa de la nave no se extiende al
flete.

¿En caso de eventualidades de fuerza mayor, como
es el caso de perderse la nave o que sufra averías, cual
es la suerte del acreedor?

El artículo 13 de la ley 603, establece
expresamente lo siguiente: si la nave se pierde o sufre
avería, serán subrogados a la nave y a sus
accesorios.

• A) Las indemnizaciones debidas al propietario
  en razón de los daños materiales sufridos por
  la nave.

• B) Las sumas debidas al propietario por
  contribución a las averías comunes sufridas por
  la nave.

• C) Las indemnizaciones debidas al propietario
  por asistencia prestada o salvamento efectuado desde la
  inscripción de la hipoteca, la medida en que
  represente en la pérdida o la avería de la nave
  hipotecada.

• D) Las indemnizaciones de seguros sobre el caso
  de la nave.

QUE PUEDE OCURRIR SI LA
COMPAÑÍA ASEGURADORA LE PAGA EL DINERO AL
PROPIETARIO DE LA NAVE

Los pagos hechos de buena fe por la
compañía aseguradora al propietario de la nave
antes de una posición, son validos.

ES VALIDA UNA HIPOTECA SOBRE UNA NAVE QUE
AUN SE ENCUENTRA EN ESTADO DE CONSTRUCCIÓN

El artículo 17 es claro cuando se expresa de la
manera siguiente, si se puede, pero para poder hacerse es
indispensable que esté intervenida en ella la tercera
parte de la cantidad en que se haya presupuestado el valor total
del casco.

Es necesario también que antes de constituirse la
hipoteca será condición indispensable que en el
registro de naves en construcción se haga la
inscripción de la propiedad de la que va a ser objeto de
la hipoteca.

La inscripción de la propiedad de una nave en
construcción tendrá un carácter provisional
hasta que terminada la misma pueda ser matriculada.

¿CUAL ES EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR
CUANDO LA HIPOTECA NAVAL ES OTORGADA EN OTRO
PAÍS?

*Para que surta los efectos deberá celebrarse
necesariamente ante el Cónsul Dominicano del puerto en que
tenga lugar o el más cercano al mismo.

*Inscribirse en el Registro del Consulado y anotarse en
la certificación de propiedad que debe llevar a bordo el
capitán.

*El Cónsul transmitirá inmediatamente
copia autentica del contrato de registro de la autoridad
marítima.

*La hipoteca otorgada en esa forma será oponible
a terceros a partir de la fecha de su inscripción en el
registro del Cónsul.

¿CUAL ES EL RANGO DE DOS
HIPOTECAS?

El articulo 21 establece "si hay dos o varias hipotecas
sobre la misma nave o sobre la misma parte de propiedad de la
nave, el rango será determinado por el orden de prioridad
de la fecha y hora de inscripción.

¿QUÉ DIFERENCIA DEBE TOMARSE
EN CUENTA CUANDO DOS HIPOTECAS SON HECHAS EL MISMO
DÍA?

Las hipotecas inscritas el mismo día vienen en
consecuencia cualquiera que sea la diferencia de hora de la
inscripción.

¿Cuál es el tiempo establecido
de duración de una hipoteca?

La publicidad que se indica en la ley conserva la
hipoteca durante 10 años a contar del día de su
fecha. El efecto de la publicidad cesa si no ha sido renovada
antes de la expiración de ese plazo.

¿CUÁL ES LA FORMA EN QUE SE
DEBE CANCELA UNA HIPOTECA?

Se pueden hacer de dos formas

• A) Por el consentimiento de las partes que
  tengan capacidad a tal efecto

• B) En virtud de una decisión Judicial
  que tenga fuerza de cosa Juzgada.

Este consentimiento debe siempre estar expresado en un
contrato bajo firma privada o bajo un acto autentico, debidamente
Legalizado por un Notario Público

Bastaría una declaración del Acreedor para
la Cancelación

Si, los acreedores que tengan hipotecas inscritas sobre
una nave o porción de nave, la siguen en cualesquiera
manos en que se encuentren para ser colocadas y pagadas
según el orden de sus inscripciones, sin perjuicio de los
acreedores privilegiados que tengan preferencia de acuerdo con la
ley.

¿ES ABSOLUTO EL DERECHO DE
PREFERENCIA QUE PESA SOBRE UNA HIPOTECA?

No, el acreedor no puede enmarcar y hacer vender
más que la porción que le esté afectado. Sin
embargo, si más de la mitad de la nave se encuentra
hipotecada, el acreedor podrá después del embargo,
hacerla vender en totalidad, sujeto a llamar a los copropietarios
a la venta.

¿CUANDO ESTÁ FACULTADO POR LA
LEY EL ACREEDOR CON HIPOTECA NAVAL, PARA EJERCER EL DERECHO A
EMBARGAR?

• A) Al vencimiento del plazo estipulado para la
  devolución del capital

• B) Al vencimiento del plazo estipulado para el
  pago de los intereses

• C) Cuando el deudor fuese declarado en estado
  de quiebra

• D) Cuando cualesquiera de las naves hipotecadas
  sufriese deterioro que la inutilice para navegar

• E) Cuando la nave se enajenase a un
  extranjero

• F) Cuando se cumplan las condiciones pactadas
  como resolutorias del contrato de préstamo o
  cualquiera otra que produzca el efecto de hacer exigible el
  capital a los intereses

• G) Cuando ocurriese la pérdida de la
  nave o naves hipotecadas, salvo pacto en contrario

CUAL ES EL PROCEDIMIENTO DE
EMBARGO?

Es considerado un embargo ejecutorio, y se deben de dar
los siguientes pasos

• 1. Mandamiento de pago. (se redacta conforme al
  artículo 583 del código de Procedimiento
  Civil). El cual textualmente dice así:

• 2. Todo embargo ejecutivo será precedido
  de un mandamiento de pago hecho un día a lo menos
  antes del embargo, a la persona o en domicilio del deudor, y
  conteniendo notificación del titulo si este no se le
  hubiere ya notificado.

• 3. Tal como lo indica dicho texto legal, El
  mandamiento de pago se notifica en su persona o en su
  domicilio.

• 4. Si el domicilio real del deudor estuviere en
  el extranjero, la notificación podrá hacerse al
  Capitán de la nave o a la persona que represente en el
  país al propietario.

• 5. El mandamiento de pago solo podrá
  hacerse en virtud de un Título Ejecutorio y por suma
  ciertas, liquidas, y exigibles.

• 6. Después de pasado el plazo de las 24
  horas del mandamiento de pago que es de hora, pues no es un
  día como en materia de embargo ejecutorio.
  (Artículo 198 Código de Comercio), el alguacil
  actuante procederá a levantar la correspondiente ata
  de embargo, de acuerdo a lo establecido por el
  artículo 200 del Código de Comercio.

Con relación a esta última parte los dos
textos citados dicen los siguientes:

Artículo 198 Código de Comercio, No se
podrá proceder al embargo, hasta pasadas veinticuatro
horas después del mandamiento de pago. Y el.

EL ACTA DE EMBARGO EXPRESARA:

Lo estipulado en el artículo
siguiente.

Artículo 200 Código de Comercio dice. El
alguacil expresará en el acta de embargo: el nombre,
profesión, y morada del acreedor por quien procede; el
titulo en cuya virtud procede; la suma cuyo pago persigue; la
elección de domicilio hecha por el acreedor en el lugar
donde reside el tribunal ante quien debe pedirse la venta, y en
el lugar donde se halle amarrada la nave embargada; los nombres
del dueño y del capitán ; el nombre, la especie y
la cabida de la nave; y la enunciación y
descripción de las chalupas, botes, aparejos, utensilios,
armas, municiones y provisiones; se pondrá un
guardián, el cual tiene las mismas obligaciones y
funciones que tienen los otros depositarios.

SI NO SE RETORNA LA NAVE EN EL PLAZO
ESTABLECIDO POR EL JUEZ

Si la nave no ha retornado a su puerto, la suma
depositaria en garantía será adquirida por los
acreedores, salvo los efectos del seguro en caso de siniestro por
la póliza.

Al proceder el embargo conservatorio, este puede hacerse
de la siguiente manera:

• a) Autorización por el presidente del
  juzgado de Primera Instancia del lugar donde se encuentra la
  nave, no podrá hacer si el requeriente no justifica
  tener crédito cierto.

• b) El mandamiento expira en diez
  días.

• c) El embargo será hecho por el
  alguacil.

• d) Proceso verbal de embargo (este proceso
  tendrá las mismas enunciaciones como si se tratase del
  embargo ejecutivo).

• e) El proceso verbal de embargo será
  notificado al servicio del puerto así como al
  cónsul del Estado cuyo pabellón enarbole la
  nave. El mismo será inscrito si la nave es dominicana
  en el Registro provisto en el Artículo 14 de la ley
  603. Si la nave no es dominicana, el proceso verbal de
  embargo será inscrito en el fichero especial llevado
  por la autoridad marítima del lugar del embargo. Esta
  inscripción será requerida en el plazo de siete
  días a partir de la fecha del proceso
  verbal.

• f) Cuando la nave sea dominicana, la autoridad
  marítima competente expedirá al persiguiente un
  estado de las inscripciones.

• g) El embargante deberá, en el plazo de
  tres días notificar al propietario copia del proceso
  verbal de embargo y hacerlo citar ante el Tribunal de Primera
  Instancia del lugar del embargo, en atribuciones Civiles,
  para oír declarar que se procederá a la venta
  de las cosas embargadas.

• h) En los siete días, el embargo
  será denunciado a los acreedores inscritos en los
  domicilios elegidos en sus inscripciones. La denuncia a los
  acreedores indicará el día de la comparecencia
  ante el tribunal.

En caso de que la nave embargada no sea
dominicana el procedimiento es el siguiente:

E l artículo 52, establece que se harán
los mismos procedimientos establecidos para las naves
dominicanas, pero deberán tomarse en cuenta los siguientes
aspectos:

• La denuncia será hecha al cónsul
  designado en el Artículo 48 de la ley 603.

• El plazo de comparecencia será de treinta
  días contados a partir de la denuncia hacha al
  cónsul.

El precio de la primera puja es fijado
por.

El artículo 53, establece que el tribunal de
primera Instancia fijara por sentencia el precio de la primera
puja.

El plazo a seguir para la venta en subasta
requiere del siguiente procedimiento.

• La venta será hecha en Audiencia Publica del
  Tribunal de Primera instancia.

• Quince (15) días después de la
  fijación de un edicto y la inserción de ese
  edicto en un periódico de circulación nacional,
  sin perjuicio de cualesquiera otras publicaciones que puedan
  ser autorizadas por el Tribunal.

Las enunciaciones que debe contener el
edicto conjuntamente con el lugar que debe ser fijado:

• a- Los nombres, profesión y domicilio
  del persiguiente.

• b- Los títulos en virtud de los cuales
  el actúa.

• c- El monto de la suma que se le debe. La
  elección del domicilio hecha por él en el lugar
  donde tiene asiento.

• d- El tribunal de Primera Instancia y en el
  lugar donde se encuentre la nave.

• e- Los nombres, profesión y domicilio
  del propietario o de la nave embargada.

• f- El nombre de la nave y si está armada
  o en armamento.

• g- Nombre del Capitán.

• h- La potencia motriz de la nave en caso de
  propulsión mecánica.

• i- El lugar en donde ella se
  encuentre.

• j- El precio de la primera puja.

• k- Condiciones de la venta, el lugar, el
  día, y hora de la adjudicación.

Los edictos su fijación es como
sigue:

En el mástil mayor o en la parte mas visible de
la nave embargada.

En la puerta principal del Tribunal ante el cual se
procederá.

En la plaza publica o en el muelle del puerto donde la
nave embargada este amarrada.

En la Cámara de Comercio.

La oficina de aduana de la circunscripción
marítima.

Con relación a las obligaciones que
debe cumplir el Adjudicatario.

Este debe entregar el precio sin gastos, en la
Colecturía de Rentas Internas dentro de las veinticuatro
horas a partir de la adjudicación a pena de falsa
subasta.

En aquellos casos en que haya varios
acreedores el procedimiento que estos deben seguir para el cobro
de sus acreencias es el siguiente.

El adjudicatario deberá presentar en los cinco
días siguientes una Instancia al Presidente del Tribunal
de Primera Instancia para hacer comisionar un juez ante el cual
el citará a los acreedores por acto notificado en los
domicilios elegidos, a fin de que se arreglen amigablemente sobre
la distribución del precio.

La convocatoria se hará por acto que se
fijará en el auditorio del Tribunal y se insertará
en un periódico de circulación nacional.

El plazo de la convocatoria será de quince
días sin aumentar en razón de la
distancia.

Los acreedores estarán obligados a producir sus
títulos en la Secretaria del Tribunal en los tres
días que sigan a la intimación.

En caso de no llegar a un acuerdo sobre la
distribución del precio, se redactará un proceso
verbal de sus pretensiones y reclamos.

CADA UNO DE LOS ACREEDORES, EN LA OCTAVA,
DEBERA DEPOSITAR EN LA SECRETARIA UNA DEMANDA DE COLOCACION CON
TITULO EN SU APOYO.

Los acreedores serán llamados por simple acto
extrajudicial ante el Tribunal que fallara respecto de todas, aun
de los acreedores privilegiados.

La hipoteca del
buque

Una hipoteca del buque, es un préstamo mediante
el cual, la persona que recibe la cantidad acuerda en
reembolsarla, cuando la carga de la embarcación u otra
cosa que garantizaba el pago, ha llegado a salvo a su destino,
con el acuerdo añadido de que el pago no puede ser
requerido, en la eventualidad de la perdida total de la
embarcación o de la carga y que será reducido en
caso de avería.

El documento puede ser un acto notarial o un instrumento
privado, y las partes tienen el derecho de acordar sobre el
interés conocido provecho marítimo, o prima de
casco. Una hipoteca de buque es un contrato aleatorio y esta
sujeto a los mismos riesgos que los seguros
marítimos.

ELEMENTOS QUE DEBEN INCLUIR EN UNA HIPOTECA
DE BUQUE.

• 1) La hipoteca de una suma de
  dinero.

• 2) Una propiedad ofrecida como garantía
  del pago.

• 3) Riesgos marítimos sobre la cosa
  garantizada, a la cuenta del arrendante.

• 4) Estipulación de un beneficio o de una
  prima a favor del arrendatario. Si el contrato contiene la
  frase: A la orden de, será entonces una
  cláusula negociable por endiosamiento de acuerdo con
  el artículo 313 del Código de
  Comercio.

Todo arrendante de quilla (casco) en la República
Dominicana, está obligado a registrar su contrato ente el
Tribunal de Comercio, dentro de diez días, bajo pena de
perder su privilegio; y, si el contrato esta hecho en un
país extranjero, estará sujeto a las formalidades
prescritas en el artículo 234, el cual incluye la
autorización de un cónsul dominicano.

El artículo 313 del Código de Comercio
dice:

Todo contrato de préstamo a la gruesa
podrá negociarse por endoso, si estuviere a la orden. En
este caso, la negociación de ese documento tendrá
los mismo efectos y producirá las mismas acciones de
responsabilidad, que la de los demás valores de
comercio.

El consignatario
de buques o Agente Naviero

Por la Lic. Lludelis EspinalAsistente
Legal Depto. Seguros de Frederic Schad, C. Por A.Prof. Escuela
Naval Marina de Guerra de Derecho Internacional del
Mar.

    Entre las empresas auxiliares del
tráfico marítimo se destaca la del Consignatario de
Buques "Ships Agents", por su proximidad a la empresa
marítima y al buque mismo. Esta actividad en puerto
surgió inicialmente como una ayuda que se prestaba a los
capitanes de buques en puertos extranjeros a efectos de facilitar
trámites y despachos ante autoridades y comerciantes. El
progreso técnico en la navegación al imponer una
rotación acelerada del buque y una mínima estancia
en puerto, trajo como consecuencia que de un mero auxiliar, el
consignatario pase a jugar un papel protagonista en el puerto,
substituyendo casi por completo al capitán que no tiene ya
tiempo más que de la cuestiones técnicas de la
navegación y el buque.   El consignatario de buques o
agente naviero, en términos descriptivos, es la persona
que por cuenta del naviero (compañía de transporte
marítimo/porteador) se ocupa de gestionar en el puerto
todo lo necesario para el despacho del buque, además de
las cuestiones que les sean encomendadas por el naviero. Su
actividad, como es evidente, encaja en los moldes de la figura
jurídica del MANDATO, puesto que hace de la
actuación por cuenta ajena una actividad empresarial. El
consignatario de buques o agente naviero como representante de
una línea naviera es un mandatario del transportista. En
tal sentido y carente de una regulación específica
en el Libro II del Código de Comercio, le resultan de
aplicación los artículos 1984 al 2010 del
Código Civil, relativos al Mandato. Consideramos que los
artículos 91 y siguientes del Código de Comercio
relativos a los comisionistas en general y a los comisionistas de
transporte, no son aplicables al consignatario de buques o
agentes navieros, ya que el comisionista se compromete en la
ejecución del contrato de transporte, es parte en el mismo
y el Código de Comercio le hace solidariamente responsable
en los artículo 96, 97 y 98; además está el
hecho de que el Código de Comercio se refiere a la figura
jurídica del comisionista de transporte "terrestre o
fluvial", no marítimo.   Por otro lado, se entiende
que el consignatario es un empresario independiente, aunque su
género de empresa consista en gestionar negocios por
cuenta ajena. Queda excluido del concepto de consignatario, la
sucursal o dependencia de la línea naviera/empresa
transportista en puerto, que carece de independencia
jurídica con relación a la empresa naviera, y no es
más que una mera sucursal o dependencia de ésta en
un país determinado. Esta distinción es clara, a
pesar de que en la práctica resulte a veces difícil
para los terceros el aplicarla, dada la escasa transparencia de
las relaciones comerciales en este sector.   Cabe mencionar
en este momento la Ley 173 sobre Protección a los Agentes
Importadores de Mercaderías y Productos de fecha 6 de
abril de 1966 y sus modificaciones, específicamente la
Modificación hecha a través de la Ley 263 del 31 de
Diciembre de 1971, en la cual se agregó la
categoría Servicios, de manera que esta ley viene a
regular también las relaciones contractuales entre el
agente consignatario o agente naviero y la línea naviera
transportista, evidenciando la relación de principal y
agente, que existe entre ambas empresas.   Funciones del
Consignatario.- Con carácter general puede afirmarse que
son funciones del consignatario la realización de todas
las actuaciones jurídicas/administrativas necesarias para
el pronto despacho del buque en puerto. No existe en la
práctica una norma que defina con precisión el
contenido concreto de tales actuaciones, lo que obliga a acudir a
los usos del comercio para definir lo que se considera incluido
entre las funciones de los agentes consignatario de buques. Salvo
instrucciones expresas del naviero mandante, tanto en sentido
latas como estricto, el consignatario debe cumplir con las
funciones que le asigna el uso del comercio, cuidando su
actuación como si fuera en su propio interés.
  Podemos separar dos aspectos importantes de la
consignación de buques:   1º El que afecta a
todo tipo de buques y consignatarios, es el referente a las
gestiones de despacho, aprovisionamiento y pertrecho del buque.
  2º El que afecta con mayor intensidad al
consignatario de buques de línea regular, es el referente
a las gestiones y manipulación del cargamento transportado
y relaciones con los cargadores y destinatarios de la carga.
  En sentido general el consignatario debe gestionar ante la
administración portuaria todo lo necesario para el
rápido despacho del buque en puerto, obteniendo permiso de
entrada y salida, avisos a prácticos, sanidad, amarradores
y remolques, auxiliar al capitán en las gestiones que deba
realizar ante organismos administrativos y judiciales, realizar
las gestiones y contratos precisos para los suministros,
pertrechos o reparaciones del buque que se le encarguen;
contratación de miembros de la tripulación y
gestiones para su embarque o repatriación.   En el
caso de buques de línea regular, el consignatario se ocupa
de recibir las mercancías de los cargadores antes de la
llegada del buque, firmando los documentos oportunos, incluso
conocimientos de embarque ("as agents"), supervisa el recibo las
mercancías transportadas por el buque y su entrega a sus
destinatarios, retirando los documentos precisos y percibiendo
fletes y otros gastos.   En ocasiones, el consignatario
realiza también tareas de carga/descarga/estiba/desestiba
del buque, aunque en puridad esta actividad entraña un
nexo jurídico distinto del de la consignación. En
efecto, la actividad de carga, descarga, estiba y desestiba
supone un contrato de arrendamiento de obra entre el porteador
marítimo o cargador/receptor de la carga en transportes de
tipo F.I.O y una empresa estibadora para la realización de
tal actividad material, generalmente una sola empresa acumula las
actividades de consignación de buques, estibadoras y otros
similares.   Nombramiento del Consignatario.- El contrato de
consignación de buques se celebra entre un comerciante
dedicado a esta actividad y la línea naviera del buque que
va a entrar en puerto. Con frecuencia el consignatario es
nombrado por los fletadores del buque, que desean reservarse la
elección de tan importante personaje para el mejor control
de sus intereses, normalmente relativos a la actividad comercial
del buque. Esta reserva del nombramiento del consignatario a
favor del fletador está totalmente generalizada en las
pólizas de fletamento por tiempo, resultando mucho menos
frecuente en las de fletamento por viaje.   La
designación del consignatario por el fletador del buque se
soluciona desde el punto de vista del juego de intereses mediante
el nombramiento de un "agente protector" del buque por el armador
"Owner's protecting agents", con el objeto de ayudar y asesorar
al capitán en aquellos puntos en que pueda existir
contraposición de intereses entre fletadores y navieros
propietarios de buques.   Deberes del Mandante.- La
línea naviera que encarga la consignación de un
buque a un agente consignatario o agente naviero queda sujeto a
una serie de obligaciones para con él.   – Deber de
retribución – Anticipo de fondos – Indemnización.
  No vamos a abundar en estos puntos, pues los mismos
dependen de la relación contractual entre las partes.
  Garantías de Pago.- El consignatario goza de las
garantías genéricas que la ley concede a todo
crédito personal contra el naviero del buque. Su
crédito no ostenta el carácter de "crédito
marítimo privilegiado" según la enumeración
incluida en el art. 2º del Convenio de Bruselas de 10 de
abril de 1926, salvo que pueda incluirse entre los "gastos de
guardia y conservación" del buque en el último
puerto. Asimismo, en términos semejantes se expresa el
art. 191 de nuestro Código de Comercio y el art. 27
párrafo 2º de la Ley 603 sobre Hipoteca Naval al
referirse a los gastos de "guarda y conservación" a partir
de la entrada de la nave en el último puerto.  
Debemos resaltar el carácter limitado de este privilegio,
ya que "guardia y conservación" sólo alcanza a
cierta parte de los gastos y gestiones que realiza usualmente el
consignatario, no a todos; por otro lado, el precepto legal se
refiere sólo a aquellos relativos al "último
puerto", de forma que el privilegio se extingue con la salida del
buque del puerto.   El privilegio No 5 del art. 2º del
Convenio de 1926, así como el párrafo 6 del art. 27
de la Ley de Hipoteca Naval Dominicana, y el 5 del art. 191 del
Código de Comercio, relativos a los créditos por
suministros, pertrechos o reparaciones contratadas por el
capitán fuera del puerto de matrícula para la
conservación del buque o continuación del viaje,
entendemos que no se extiende al crédito del consignatario
que los ha atendido, pues no estamos frente a una
subrogación por pago, el consignatario ostenta un derecho
propio al reembolso contra el naviero en virtud del contrato de
agenciamiento y su crédito es diferente al que ostentaba
el suministrador o proveedor.   En cambio el crédito
del consignatario por reembolso, indemnización y premio,
si es una de las "reclamaciones marítimas" que autoriza el
embargo conservatorio/preventivo de buques de acuerdo con el art.
1-N del Convenio de 10 de Mayo de 1952.   Deberes del
Consignatario.- El consignatario de buques está obligado a
llevar a efecto el mandato aceptado y a rendir cuentas de su
gestión. Sus obligaciones dependerán del tipo de
contrato suscrito. El agente tiene el deber de actuar conforme a
la mayor buena fe hacia el principal (porteador). Si el agente
falla en cumplir con sus obligaciones y esto produce
pérdidas al porteador, el agente tendrá que
compensar estas pérdidas.   Responsabilidad del
Consignatario.- Este es uno de los puntos más
controvertidos y confusos de la situación jurídica
actual del consignatario en nuestro país y en sentido
general en otros muchos países. A este tenor hay que
separar claramente el campo de la responsabilidad del
consignatario ante su principal, y de la responsabilidad del
consignatario ante terceros con quienes se ha relacionado en el
cumplimiento de su mandato, incluso, dentro de este sector,
habría que trazar una línea de separación
entre terceros en general y personas interesadas en las
mercancías transportadas por el buque (responsabilidad por
la ejecución del contrato de transporte).   En lo
referente a la responsabilidad del consignatario ante su
mandante, tal responsabilidad adviene en los supuestos de
incumplimiento total de su deber de ejecutar la
consignación aceptada y cumplimiento defectuoso de sus
deberes como tal.   En cuanto a las terceras personas con
las cuales el consignatario haya entrado en relación en el
cumplimiento de sus funciones como tal, se establece un sistema
general de irresponsabilidad dado el carácter de
mandatario del agente consignatario. Quien responde es el
principal, es decir, la línea naviera, salvo el caso de
que el consignatario haya asumido obligaciones actuando en nombre
propio y sin declarar la representación que ostentaba.
  Conforme al Reglamento de Prestación de Servicios
de la Autoridad Portuaria Dominicana, No. 1673 "Agencia Naviera"
es toda persona física o moral que actúe como
representante legal del buque y esté debidamente
autorizada como tal por las Secretarías de Estado de
Industria y Comercio y de Finanzas, la Dirección General
de Aduanas y la Autoridad Portuaria Dominicana. De ahí que
los agentes navieros son responsables ante las autoridades
administrativas de los gastos y tarifas portuarias de los buques
en el puerto.   Responsabilidad del Consignatario por la
ejecución del contrato de transporte.   La
responsabilidad del consignatario de buques ante los interesados
en el cargamento transportado (sean cargadores o receptores o sus
respectivos aseguradores subrogados) es una cuestión de un
interés práctico extraordinario: sostener la
existencia de una responsabilidad personal del agente
consignatario supone contar con un responsable próximo,
con solvencia y bienes conocidos, con domicilio en la
jurisdicción, etc.; todo ello en lugar de tener que
reclamar a un porteador marítimo de difícil
identificación en ocasiones, extranjero, sin domicilio, ni
bienes en la jurisdicción, etc.   A pesar del
interés práctico, la cuestión es de escasa
relevancia en el plano jurídico, y su solución
resulta teóricamente sencilla: el consignatario de buques
es un representante de la empresa transportista, que no
interviene en el contrato de transporte, que se dedica a atender
profesionalmente las necesidades de los buques en el puerto donde
desarrolla su actividad; es decir, su actuación se enmarca
en la figura jurídica del mandato, como hemos dicho
anteriormente, y en principio goza de una inmunidad ante los
terceros con quienes entra en contacto en el cumplimiento de las
tareas que le han sido encomendadas por su principal.  
Conviene distinguir dos momentos diversos en la
intervención del consignatario, una que puede verificarse
al contratar el transporte y la otra al ejecutarse.   a) El
consignatario puede intervenir en la contratación del
transporte marítimo sobre todo de que el contrato se
plasma en el conocimiento de embarque, documento que es firmado
frecuentemente por el propio consignatario, haciendo constar su
condición de agente. En esta actuación plenamente
"contractual", el consignatario podría resultar
responsable si el contrato no identifica con claridad al
porteador.   b) Cuando el consignatario interviene
sólo en la ejecución del transporte
(recepción de la mercancía, manutención en
puerto, control, supervisión de entrega de la
mercancía en destino o entrega de dicha mercancía
en los países en donde es posible, etc. el carácter
de su actuación por cuenta ajena es clara y manifiesta.
  En este caso, la irresponsabilidad del consignatario ante
terceros deriva, más que de los principios del mandato, de
los principios más generales sobre la utilización
de auxiliares en el cumplimiento de sus obligaciones.   Como
podrá observarse, el principio de irresponsabilidad del
consignatario ante terceros es nítido y conoce pocas
excepciones; y así lo admite la doctrina internacional de
forma unánime.   En la jurisprudencia dominicana,
podemos decir, que se ha mantenido el criterio de que el
consignatario de buques es un mandatario del transporte y como
tal no está ligado por ningún lazo jurídico,
ni con el transportista ni con el destinatario de la carga,
puesto que no actúa en su propio nombre, sino en nombre y
por cuenta del mandante, que es el transportista. En fin
considera que el agente consignatario no es parte del contrato de
transporte; y no es solidario con la empresa
transportista.