Normas de Derecho Internacional Privado argentino en materia de Transporte

El transporte es una ACTIVIDAD. En sentido
genérico significa el traslado de una persona o de un bien
de un lugar a otro. Tal traslado de un lugar a otro puede ser
analizado desde diferentes puntos de vista: económico,
político, social o cultural. Nos circunscribiremos al
aspecto jurídico para decir que el transporte es una
especie contractual.

"Es un contrato donde una de las partes, el
transportador, se obliga por lo general a cambio de un precio, a
transportar de un lugar otro a una persona o un
bien".

Los transportes aquí analizados son los que se
llevan a cabo a través del territorio de más de un
Estado. No necesariamente los que se inician en un país y
terminan en otro. A veces el transporte puede ser internacional
empezando y terminando en un mismo país pero atravesando o
teniendo escalas en países diferentes.

Esto significa que el inicio y la
terminación en un mismo país no definen la
internacionalidad del transporte, sino el desarrollo o
ejecución del contrato a través del territorio de
diferentes países.

Como el transporte es un contrato se le aplican las
reglas generales en materia de contratos internacionales. A falta
de ejercicio de la autonomía de la voluntad conflictual o
material por las partes del contrato de transporte, a este se le
aplican las normas de conflicto subsidiarias del Cód. Civ.
Artículos 1205 a 1214 en cuanto a derecho aplicable y
Artículos 1215 y 1216 en cuanto a
jurisdicción.

El transporte internacional se regula en líneas
generales en el siguiente orden:

• 1) En primer lugar, por las reglas de la
  autonomía de la voluntad, por el derecho que
  las partes eligieron y de la manera en que decidieron que
  este se aplique, siempre que no excedan los límites de
  dicha autonomía (normas de policía y orden
  público).

La autonomía material propia del derecho
internacional privado no está desligada de los
límites impuestos por las normas de policía del
derecho internacional privado argentino y extranjero, ni tampoco
de los principios generales del orden público
internacional del juez argentino (Art. 14, inc. 2°,
Cód. Civ).

• 2) En segundo lugar, en defecto del ejercicio
  de la autonomía de la voluntad, tendremos que ir a las
  normas que el legislador ha previsto que se apliquen a esta
  especie contractual, o sea, las normas
  específicas en materia de transporte
  internacional. Respecto de este contrato
  internacional tenemos normas en la fuente
  convencional y en la fuente interna,
  dependiendo del modo de transporte al que se le
  apliquen.

• 3) En tercer y último lugar se
  aplicarán las normas de conflicto subsidiarias
  en materia contractual (Arts. 1205 a 1214 y 1215 y
  1216).

Clasificación del Transporte
Internacional:

La clasificación que seguimos tiene en cuenta el
medio o modo en que el transporte se lleva a cabo:

• Transporte terrestre

• Transporte marítimo

• Trasporte aéreo

• Transporte multimodal.

Transporte
Marítimo Internacional

Esta expresión de transporte marítimo
está dicha en sentido genérico, ya que
también involucra el transporte que se lleva a cabo por
ríos y lagos.

Tiene la ventaja de tener una gran capacidad de carga
con un costo comparativamente bajo, con respecto al de otros
transportes. Se lleva a cabo a través de buques, que
pueden utilizarse con variedad de fines (museos, hoteles,
hospitales, defensa, etc.).

El contrato de transporte internacional se lleva a cabo
en un buque en ejercicio de la actividad navegatoria.

Partes del contrato de transporte
internacional:

• 1) EL TRANSPORTADOR: es la parte que
  contrata con el cargador o con el pasajero, pero se debe
  tener en cuenta que no siempre es quien lleva a cabo el
  transporte, sino que otro podría realizar el servicio
  por él: EL PORTEADOR EFECTIVO O TRANSPORTADOR
  EFECTIVO. En Argentina la tendencia jurisprudencial es
  hacerlos responsables solidariamente a ambos.

• 2) EL CARGADOR: es la parte que entrega
  la mercadería y paga el precio o flete (además
  de pagar las tasas, contribuciones y demás
  gravámenes que afecten al transporte).

• 3) EL PASAJERO: es la parte que paga el
  boleto y que está obligada a sujetarse a las ordenes
  del transportador durante la expedición
  navegatoria.

Otros sujetos que intervienen en el contrato de
transporte internacional pero no como partes:

• EL DESTINATARIO: es el sujeto legitimado para
  retirar la mercadería.

• EL PROPIETARIO DEL BUQUE: el buque tiene
  dueño y es un bien mueble registrable.

• EL ARMADOR: es el sujeto que tiene a su cargo la
  actividad navegatoria, la disponibilidad del buque y su
  dirección técnica.

• AGENTE MARÍTIMO: es el representante del
  amador en los puertos a los que llega el buque. Es una
  especie de gestor que se ocupa de los trámites
  administrativos para el ingreso del buque al
  puerto.

El conocimiento de embarque es el documento que
se utiliza para probar el contrato. Si las partes ejercen la
autonomía de la voluntad deben expresarlo en el
conocimiento. Este es un documento necesario para retirar las
mercaderías en el puerto.

El contrato de transporte internacional es consensual,
bilateral, sinalagmático, oneroso y generalmente de
adhesión.

Toda la regulación del transporte marítimo
surgió a partir del análisis de dos cuestiones
fundamentales que son:

• A) LA RESPONSABILIDAD DE
  TRANSPORTADOR

• B) EL PRECIO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
  INTERNACIONAL.

La responsabilidad del transportador, es clave, y ha
sufrido una evolución. En un primer momento estaba
regulada por el principio de derecho romano del "deber de
custodia", que hacía responsable al transportador
porque tenía en su poder algo que era de otra persona,
tenía la custodia de ese bien y si este sufría un
daño, el transportador respondería porque lo
tenía bajo su cuidado.

La forma en que se desarrollaba la actividad navegatoria
era muy precaria. Las condiciones de viaje eran rudimentarias, y
el hecho de que el buque llegara a destino era a veces la
excepción y no la regla. Se consideró excesivo
cargar de responsabilidad al transportador que viajaba en esas
condiciones, ya que además de viajar con riesgos para su
vida se lo hacía responsable de los daños. Se
comenzó a estructurar un sistema inverso al de derecho
romano, en el cual el transportador deja de tener responsabilidad
absoluta, estableciéndose causales de exoneración o
eximición de responsabilidad.

El resultado es, que en un sistema en el que siempre
respondía el transportador, se pasa a un sistema en el que
nunca respondía, ni siquiera en situaciones de dolo o
culpa.

Cuando se hicieron más seguros los viajes, los
sectores financieros, los bancos y las compañías de
seguros comenzaron a ejercer presión, ya que cuando no
llegaba la mercadería el comprador no podía pagar
el crédito. Se trato de un movimiento que buscaba revertir
la irresponsabilidad absoluta del transportador.

Se deben tener en cuenta tres hitos en tal
movimiento:

• 1) LA CONVENCIÓN DE LONDRES DE
  1922

• 2) LA CONFERENCIA DE LA HAYA DE
  1923

• 3) LA CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE
  1924 (REGLAS DE LA HAYA).

Resulta la necesidad metodológica de precisar con
el mayor cuidado el ámbito de aplicación de las
convenciones, pues cuando éstas son aplicables conforme a
sus normas de autolimitación, por razones de especialidad,
desplazan a la Ley 20.094.

FUENTE CONVENCIONAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
MARITIMO INTERNACIONAL:

La Convención de Bruselas de
1924, sobre conocimientos, aprobada por la Ley 15.787
(B.O., 5/01/1961) también conocida como "Reglas de la
Haya", forma parte de nuestro D.I.Pr. Dicha Convención
contiene normas materiales reguladoras del transporte
marítimo.

Ámbito de Aplicación de la
Convención de Bruselas de 1924:

Según Boggiano, en la Argentina, las
normas de la Convención de Bruselas de 1924 son aplicadas
solamente a transportes marítimos internacionales,
excluyéndose los transportes de cabotaje interno. Ello
obedece a que la Ley 20.094 regula el transporte por agua, y
resultaría superflua si la Convención de Bruselas
fuese también aplicable al transporte de cabotaje
interno.

Las normas materiales de la Convención
sólo captan casos típicamente internacionales que
resultarían definidos por las mismas normas materiales.
Estas, en sus tipos legales, delimitan especialmente su propia
esfera de eficacia material, construyendo lo que
llamaríamos las hipótesis convencionales
típicamente internacionales, esto es, hipótesis
definidas por la Convención (convencionales en su
vinculación con varios países).

Se trata de normas materiales de derecho internacional
privado. Estas, por su especialidad, desplazan a las normas
conflictuales de derecho internacional privado
marítimo.

La Convención no precisa con exactitud el tipo
legal regulado, porque su aplicabilidad "a todo conocimiento
creado en uno de los Estados contratantes" (Art. 10) no define
suficientemente la internacionalidad del transporte a reglar. De
ahí que el Comité Marítimo Internacional
haya adoptado en la sesión de Rijelca de 1959, y
confirmado en la de Estocolmo de 1963, un nuevo texto del Art.
10, según el cual "las disposiciones de la presente
Convención se aplicarán a todo conocimiento
(relativo de un transporte de mercaderías de un Estado a
otro) bajo el imperio del cual el puerto de carga, el puerto de
descarga, se encuentre en un Estado contratante, cualquiera sea
la ley que rija el conocimiento y cualquiera sea la nacionalidad
del navío, del transportador, del cargador, del
destinatario o de otro interesado".

El ámbito de aplicación de la
Convención de Bruselas de 1924 surge cuando el
conocimiento de embarque, que es el documento probatorio del
contrato de trasporte internacional marítimo, fue
elaborado o suscripto en alguno de los Estados
contratantes.

También se aplica la Convención de
Bruselas de 1924 aun cuando el conocimiento no se hubiera
formalizado en algún Estado contratante, si las partes
hubieran pactado la aplicación de la Convención.
Esto es lo que se conoce como "CLAUSULA
PARAMOUNT" que significa el acuerdo de las partes en la
aplicación de la Convención aún cuando el
conocimiento no hubiera sido formalizado en alguno de los Estados
contratantes.

Responsabilidad:

Se establece un sistema de responsabilidad fundado en la
culpa presunta del transportador. La
responsabilidad se presume desde que las mercaderías
fueron entregadas por el cargador. La Convención trae
cláusulas de limitación o exoneración de
responsabilidad.

Cláusulas de exoneración de la
responsabilidad:

Son aquellas causales por las cuales el transportador no
responde, aun cuando se hubiera producido un daño en las
mercaderías. Se pueden clasificar en tres
grupos:

• 1) CULPA NAUTICA: o en derecho civil,
  conocida como hechos de los dependientes. El transportador no
  responde por la culpa o hechos de sus dependientes –
  del capitán, marineros, tripulación-. Por tal
  razón las compañías en caso de accidente
  o error culpan de estos al capitán o al piloto, para
  de esta manera liberarse de responsabilidad y obligar al
  damnificado a demandar al capitán o al
  piloto.

• 2) DEBIDA DILIGENCIA: si se produjo un
  daño en la mercadería, el transportador no
  será responsable si prueba que al momento de salir, el
  buque se encontraba en condiciones de navegabilidad, o en
  condiciones de transportar la mercadería.

• 3) HECHOS DE LA NATURALEZA, DE TERCEROS O
  CASO FORTUITO O DE FUERZA MAYOR.

Si el transportador no prueba alguna de estas tres
causales, le queda una ventaja más a su favor, que es la
responsabilidad tarifada, con lo cual se establece un
límite cuantitativo a su responsabilidad. El transportador
no responderá en la medida del daño causado sino
hasta un cierto límite.

Se celebró una segunda reunión para
actualizar la Convención de Bruselas de 1924 en la ciudad
de Visby en Suecia en 1968, modificándose la moneda en que
el transportador debía responder, pasándose
de libras a francos, además de incorporar al
contrato algunos avances tecnológicos como los
contenedores y las
paletas.

Con posterioridad se celebró otra reunión,
otra vez en Bruselas en 1978, donde se modifica la moneda,
pasándose de francos a Derechos Especiales de Giro
o DEG, que es la moneda oficial del FMI.

Los Estados ratificantes de la modificación de la
Convención de Bruselas de 1978 son distintos a los Estados
ratificantes de la modificación de la Convención de
1968 y ambos a los Estados ratificantes de la primera de
1924.

Para la Argentina la Convención de Bruselas de
1924 es parte del D.I.Pr. que solo ratificó esta y no las
modificaciones de 1968 y 1978.

Argentina tampoco ratificó la
Convención de Hamburgo de 1978. Es la
Convención que trata de llevar al transportador a las
reglas de responsabilidad del derecho común.
Jurídicamente se la considera la convención de
mayor nivel en materia de transporte marítimo. Ha tenido
pocas ratificaciones, y ya han transcurrido treinta años,
lo que marca su fracaso. Este último se debe a que los
transportadores se resisten a perder las ventajas de las causales
de exoneración de responsabilidad.

Argentina si ratificó la Convención
de Atenas de 1974 en materia de Transporte Marítimo de
Pasajeros. Esta Convención sigue los lineamientos
de los contratos de transporte de mercaderías. La
responsabilidad del transportador se presume, habiendo causales
de exoneración. Tiene una norma de jurisdicción muy
criticada que hace competentes a varios jueces:

• Jueces del domicilio del actor;

• Jueces del domicilio del
  demandado;

• Jueces del lugar de partida;

• Jueces del lugar de destino;

• Jueces del lugar de
  celebración.

Este abanico de posibilidades con que cuenta el actor de
elegir un tribunal, para obtener sino la victoria una ventaja
considerable, podría llegar a configurar el fórum
shopping, el cual privaría al demandado del derecho de
defensa sustancial en juicio.

Tratado de Montevideo de Derecho Comercial Internacional
de 1889:

El contrato de transporte internacional marítimo
está regulado en los Artículos 14° y 15°
que refieren al contrato de
fletamento.

El Art. 14° establece que el contrato de fletamento
se rige y juzga (es norma de conflicto y norma de
jurisdicción al mismo tiempo) por las leyes y
tribunales del país en que está domiciliado la
agencia marítima con la cual ha contratado el
fletador.

La norma no determina temporalmente el punto de
conexión "domicilio de la agencia
marítima". Boggiano lo determina diciendo que es el
domicilio que tenía la agencia marítima al tiempo
de la celebración el contrato.

El Art. 15° establece que si no se puede determinar
o no existe la agencia marítima, el fletador puede
demandar ante los tribunales del domicilio de cualquiera
de los interesados o representantes de la
agencia.

La primera parte de la norma está dirigida al
cargador o pasajero como actor.

En el segundo párrafo se contempla el supuesto de
que el actor sea el fletante, el transportador, quien
podrá entablar su demanda ante los tribunales del
Estado donde se encuentre domiciliado el
fletador.

El fletador, cargador o pasajero puede entablar la
demanda ante:

• a) Los jueces del domicilio de la agencia
  marítima con la que contrató.

• b) En ausencia de domicilio de la agencia
  marítima, ante los jueces del domicilio de cualquiera
  de los representantes o interesados de la agencia
  marítima.

El fletante o transportador puede entablar la demanda
ante:

• a) Los jueces del Estado donde está
  domiciliado el fletador.

El derecho aplicable será el del lugar donde
está domiciliada la agencia marítima con la que
contrató el fletador. Está norma no está
determinada temporalmente, por lo cual debe considerarse el
domicilio que tenía la agencia marítima al momento
de celebrarse el contrato.

Tratado de Montevideo de 1940 de Derecho de
Navegación Comercial Internacional:

Dentro de este tratado específico de la
navegación comercial internacional están los Arts.
25°, 26° y 27°.

Art. 25 "Los contratos de fletamento y de transporte de
mercaderías o de personas…., entre puertos de un
mismo Estado, se rigen por sus leyes, cualquiera sea la
nacionalidad del buque…".

El Art. 26 en cuanto a derecho aplicable
somete el contrato de transporte internacional marítimo al
derecho del país donde el contrato deba tener su
ejecución y califica al punto de conexión (lugar de
ejecución) como: "el puerto de descarga de las
mercaderías o de desembarque de las personas".
Tal norma manda a aplicar la ley del lugar de ejecución
calificado como lugar de destino.

El Art. 27 establece la
jurisdicción: y dice que son competentes
los jueces del lugar de ejecución en concurrencia
con los jueces del domicilio del demandado.

El último párrafo del Art. 27 establece
que es nula cualquier cláusula que establezca lo
contrario, o sea, no se permite en este supuesto la
prórroga de jurisdicción.

FUENTE INTERNA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO
INTERNACIONAL:

Tenemos la Ley de Navegación N°
20.094.

El Art. 602 de la LN es una norma de
conflicto para los contratos de locación y fletamento a
tiempo, que se rigen por la ley del pabellón del
buque.

El Art. 603 de la LN es otra norma de
conflicto referida al transporte de mercadería, que manda
a aplicar la ley del lugar de ejecución.

Es la norma de conflicto en materia de transporte de
mercaderías, se refiere a asumir la obligación del
transportador de entregar la carga en destino. Si asume esta
obligación se rige por la ley del lugar donde debe
ejecutarse el contrato, por ende se entenderá que es el
lugar de destino el que determina la ley aplicable.

Según Boggiano, por lugar de
ejecución se debe entender el puerto de descarga de las
mercaderías, en congruencia con el concepto relativo al
"destino" que usa la norma de conflicto del Art. 603. No parecen
aplicables, por consiguiente, las calificaciones de los Arts.
1212 y 1213 del Código Civil, para definir el lugar de
cumplimiento.

En el Art. 604 de la LN surge el
problema:

"Las disposiciones de esta ley que regulan
(Derecho conectado) la responsabilidad del transportador
con respecto al pasajero y su equipaje, se aplican a todo
contrato de transporte de personas por agua (Tipo legal)
celebrado en la República (1° conexión)
o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea
el buque nacional o extranjero (2° conexión), o
cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales
de la República (3°
conexión)".

Es una norma de policía unilateral, de
aplicación inmediata, exclusiva y excluyente de cualquier
otro derecho que no sea el nacional. Manda a aplicar el derecho
nacional a la responsabilidad del transportador respecto del
pasajero y a su equipaje.

La norma tiene tres conexiones conducentes a la lex
fori argentina, cuando lo común es que una norma
tenga solo una, lo que es un alerta en el sentido de que se trata
de normas excepcionales y por lo tanto de aplicación
restringida.

• Primera Conexión: Lugar de
  celebración: si el contrato se celebró en
  Argentina, se aplica el derecho argentino.

• Segunda Conexión: cuando el
  transporte inicia y termina en puerto argentino, sea el buque
  nacional o extranjero.

• Tercera Conexión: cuando sean
  competentes los tribunales de la República.

De darse cualquiera de estas tres conexiones la
responsabilidad del transportador respecto del pasajero o su
equipaje queda regulada por el derecho argentino.

El problema central radica en la tercera
conexión: porque para saber cuándo se aplica el
derecho argentino hay que saber cuando son competentes los jueces
argentinos.

La jurisdicción internacional argentina es
determinante del derecho aplicable: nada más injusto en el
derecho internacional privado argentino; es comulgar con el
forismo más radical (Boggiano).

El Art. 612 de la LN dice que "Los
tribunales nacionales son competentes para entender en todo
juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de
bandera extranjera, en los casos en que, según esta ley,
el buque puede ser embargado".

La norma atribuye jurisdicción a los jueces
argentinos cuando estos puedan embargar el buque.

El fundamento de esta jurisdicción internacional
radica en la garantía constituida en el país, que
le confiere un razonable grado de efectividad a la
decisión argentina que se dicte.

Debe quedar bien puntualizado, dice Boggiano, que la
atribución de jurisdicción internacional a los
tribunales no implica necesariamente, la atribución de
competencia legislativa al derecho argentino para dirimir el
fondo de la controversia. Los jueces argentinos no deben aplicar
sin más su lex fori. Desgraciadamente, hace
excepción a este principio de distinción entre juez
competente y ley aplicable la injusta norma del Art. 604,
última parte.

La pregunta es, ¿Cuándo pueden los
jueces embargar un buque?, y la respuesta está en
el Art. 611 de la LN que establece: "El
derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y
vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su
situación".

Entonces un juez puede mandar a embargar un
buque si este está situado en jurisdicción
argentina, o en sentido más técnico,
si el buque está amarrado en puerto
argentino.

Ejemplo de Boggiano: supongamos que un
propietario o armador de un buque de bandera extranjera sea parte
en un juicio iniciado por una persona transportada de Londres a
Río de Janeiro, en virtud de un contrato celebrado en
París e bordo de un buque alemán. La
persona transportada podría demandar ante los tribunales
argentinos si el buque pudiese ser embargado según el
artículo 612. Ahora bien: surto el buque en puerto
argentino, el derecho de embargarlo estaría regido por la
ley argentina (Art. 611). Pero el artículo 604, por
razón de la jurisdicción internacional de los
jueces argentinos, aplica el derecho argentino a la
responsabilidad del transportador. He aquí la exorbitante
injusticia, pues cualquiera que sea el acierto en
atribuírseles jurisdicción a los jueces argentinos
con los criterios señalados, en virtud de ello no cabe
permitirles la aplicación de su lex fori, la
argentina, absolutamente desconexa con el contrato de transporte.
Es más tal solución en cuanto favorece el
fórum shopping, puede provocar indefensión y,
consiguientemente, violación de la garantía
constitucional argentina y del orden público (Art. 18 C.N
y Art 14, inc. 1° del Cód. Civ).

Supongamos el caso de un contrato de transporte
internacional celebrado por un pasajero español que viaja
en un buque de bandera griega, que su transportador es italiano,
que el lugar de partida es Francia y el lugar de destino es
Brasil, y resulta que por una tormenta un día ese buque
llega a puerto argentino. Si está amarrado en puerto
argentino, por esa simple razón el juez lo puede embargar,
y si lo puede embargar (Art. 611) por el Art. 612 son competentes
los jueces argentinos, y en consecuencia si son competentes los
jueces argentinos se aplica la tercera conexión de la
norma de policía del Art. 604 de la LN. Es un caso en el
que no hay más conexión que el hecho de estar el
buque situado en puerto argentino, lo cual significa otorgarle al
Art. 604 una exorbitancia difícil de justificar
razonablemente.

Otra norma de jurisdicción es la del Art.
614 de la LN, que se divide en dos partes:

• 1) "Los tribunales nacionales son
  competentes para conocer en los juicios derivados de los
  contratos de utilización de los buques, cuando las
  obligaciones respectivas deban cumplirse en la
  República, salvo opción que tiene el demandante
  por los tribunales del domicilio del
  demandado".

Es una norma de jurisdicción que establece que
los tribunales nacionales serán los competentes para
entender en los juicios derivados de los contratos de
utilización de buques, concurrentemente, si el actor
ejerce la opción que como salvedad le otorga el
artículo, con los jueces del domicilio del
demandado.

Según Boggiano, esta norma autoriza una
elección al actor: cuando las obligaciones deban ser
cumplidas en la República, puede ocurrir ante los
tribunales argentinos o ante los del domicilio del demandado, sea
este domicilio argentino o extranjero.

¿Qué se entiende por obligaciones
respectivas que deban cumplirse? Según Boggiano hay
una interpretación razonable: cuando TODAS las
obligaciones tengan que ser cumplidas en la República,
nuestra jurisdicción sólo concurre con la del
domicilio del demandado. Si ALGUNAS obligaciones deben cumplirse
en la República y otra u otras en el extranjero, existe
concurrencia de jurisdicciones en cada lugar de cumplimiento
parcial.

El alcance de esta primera parte del Art. 614 se
discutió en el caso "Eberh Clemens B. m. b. H. c/
Buque Pavlo" de la CSJN (25/11/1975), especialmente en
su relación con el Art. 612 de la LN. En esta causa se
controvierte la responsabilidad por el incumplimiento de un
contrato de transporte de mercaderías. El apelante
sostenía que el Art. 614 primera parte era especial con
relación al Art. 612 que establecía la norma
general en esta materia. La Corte Suprema de Justicia dijo que
esa relación de especialidad entre ambos artículos
que sostenía la apelante no existía. El Art. 614
primera parte no es una norma especial que desplaza a la norma de
jurisdicción general del Art. 612. Ambas disposiciones
habilitan la jurisdicción internacional concurrente de los
jueces del lugar de ejecución de las obligaciones
contractuales de utilización de buques, del domicilio del
demandado y también, además, de los tribunales
argentinos en "todo juicio en que sea parte un propietario o
armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que,
según esta ley, el buque pueda ser embargado". Tales
jurisdicciones internacionales no resultan excluyentes, sino
concurrentes a elección del actor. De manera que en casos
de contratos de utilización de buques los jueces
competentes son tres:

• Los jueces del lugar del cumplimiento del contrato
  (Art. 614);

• Los jueces del domicilio del demandado (Art.
  614);

• Los jueces argentinos cuando el buque puede ser
  embargado, es decir, que esté amarrado en puerto
  argentino.

En el considerando 8° del fallo, la Corte Suprema
sostuvo que la interpretación asignada a las normas de
jurisdicción internacional en cuestión es
congruente con las garantías constitucionales argentinas y
con el principio de efectividad que gobierna la atribución
jurisdiccional que disponen las referidas normas (Arts. 612 y 614
de la Ley 20.094).

• 2)  "En los contratos de fletamento total o
  parcial, o de transporte de carga general o de bultos
  aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general,
  en todo contrato en que el transportador asuma la
  obligación de entregar los efectos en destino, es nula
  toda otra cláusula que establezca otra
  jurisdicción que la de los tribunales
  argentinos".

Esta norma otorga jurisdicción
internacional argentina exclusiva en todos aquellos
casos en que el transportador se obligue a entregar algo en
destino. El ámbito de aplicación de esta norma es
el de los contratos de fletamento total o parcial, de contratos
de transportes de carga general o de bultos aislados y
también de personas, en que el transportador asuma la
obligación de entregar los efectos en destino.

La pregunta es: ¿a qué destino se
refiere la norma? La Corte Suprema en el caso
"Compte y Cía. c/ Ibarra y Cía."
siguiendo a W. Goldschmidt, interpretó que para que el
Art. 614 párrafo segundo sea aplicable, es decir, para que
sean competentes los jueces argentinos, es necesario que
el lugar de destino esté en Argentina, de lo
contrario la norma sería exorbitante. Cuando el destino es
un puerto extranjero, es imposible entender que existe
jurisdicción exclusiva de los tribunales de aquel destino,
pues la norma argentina no puede ser extendida
analógicamente a países que probablemente no se
inspiran en la doctrina del fallo "Compte c. Ibarra).

En el Art. 621 de la LN se establece la
posibilidad de prórroga de jurisdicción:
"Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento
corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el
país pueden convenir, con posterioridad al mismo,
someterlo a juicio de árbitros o de tribunales
extranjeros, si así les resultare
conveniente".

Este Artículo no deroga al Art. 614 segundo
párrafo de la LN, porque el Art. 621 contiene la norma
general, frente al Art. 614 segundo párrafo que es un
supuesto especial que solo se aplica a los supuestos que
menciona.

Esta norma del Art. 621 de la LN es una excepción
a la norma del Art. 1 del CPCCN en cuanto a la forma de ejercicio
de la prórroga de jurisdicción, porque limita
temporalmente el mismo. Si se trata de un litigio vinculado al
derecho de la navegación, al transporte marítimo,
la forma de prorrogar la jurisdicción es exclusivamente
con posterioridad al hecho litigioso. De manera que no
serían válidos los acuerdos de prórroga de
jurisdicción hechos con anterioridad, porque la
especialidad del Art. 621 de la LN desplaza a la generalidad del
Art. 1 de CPCCN.

Transporte
Terrestre Internacional

Las partes y los sujetos son idénticos a los del
contrato de transporte marítimo internacional
(transportador, cargador, pasajero: partes; el
destinatario o consignatario, el propietario del buque, el
armador, el agente marítimo: otros sujetos que
intervienen, pero no son partes).

El documento que se utiliza como prueba del contrato se
denomina conocimiento de embarque terrestre. Es el
transporte normalmente utilizado para el servicio llamado puerta
a puerta, y que permite el acceso a lugares a los que no llegan
los otros medios (aviones, buques), por eso se lo utiliza en el
transporte combinado y en el transporte multimodal.

Tiene dos especies: 1) El transporte carretero;
2) El transporte ferroviario. De esta manera se lo regula
en el ámbito europeo.

En la Comunidad Económica Europea y
prácticamente en el resto de Europa, en algunos
países de Asia y África rige con respecto al
transporte carretero la Convención de
Ginebra de 1956, conocida con las siglas CMR
(contrato-mercadería-ruta). Es considerada una
Convención muy buena desde el punto de vista
jurídico, de allí la cantidad de ratificaciones que
tiene. Tiene un sistema de responsabilidad basado en la culpa
presunta del transportista que también responde por la
culpa náutica o hechos de sus dependientes. Responde
además por la destrucción total o parcial de la
mercadería y también por el retraso del transporte.
El transportador puede utilizar los topes indemnizatorios que
tiene la Convención de Ginebra de 1956,
estableciéndose un sistema de responsabilidad tarifada, al
igual que sucedía con la Convención de Bruselas de
1924 en materia de transporte marítimo.

Rige en materia de transporte
ferroviario, con un ámbito de aplicación
similar a Ginebra, en toda Europa, y algunos países
asiáticos y africanos, la Convención de
Berna de 1980, que ha sido elogiada porque combina muy
bien la solución de los conflictos en aquellos casos en
que se mezclan los intereses públicos y los privados, ya
que en Europa muchos de los ferrocarriles son
estatales.

A pesar de que ambas Convenciones son buenas, no
rigen en América ni la Convención de Ginebra de
1956 para el transporte carretero ni la Convención de
Berna de 1980 para el transporte ferroviario.

La OEA tratando de adaptar la Convención de
Ginebra de 1956 al ámbito latinoamericano propició
su inclusión en la Cuarta Conferencia de D.I.Pr. de
Montevideo, CIDIP IV, de transporte terrestre de 1989. Esta
Conferencia elaboró para el ámbito latinoamericano
una Convención referida al transporte terrestre por
carretera exclusivamente (CIDIP IV). Esta
Convención contiene calificaciones, trata lo relativo a la
documentación que es el conocimiento de
embarque.

La CIDIP IV:

• Tiene calificaciones;

• Se refiere a la documentación (conocimiento
  de embarque);

• Se refiere a la responsabilidad del
  transportador;

• Se refiere a los conflictos de jurisdicción,
  tiene reglas de competencia e incluye también un
  capítulo sobre tribunal arbitral.

La Convención se aplica cuando el punto de
partida y el punto de destino están en territorio de dos
Estados contratantes diferentes, y también cuando las
partes así lo disponen.

Tiene causales de exoneración de responsabilidad:
caso fortuito o de fuerza mayor, vicio de la mercadería,
culpa del cargador o del pasajero, circunstancias especiales de
acuerdo a lo consignado en el conocimiento de embarque. Establece
un límite a la indemnización por responsabilidad
del transportador fijado en el valor declarado en el conocimiento
de embarque o el real de la mercadería.

El art. 15° de la CIDIP IV es una norma de
jurisdicción que establece que el actor puede elegir entre
cuatro jueces diferentes:

• 1) Jueces del domicilio o residencia
  habitual del demandado;

• 2) Jueces del lugar de expedición
  (Carga);

• 3) Jueces del lugar de entrega
  (Descarga);

• 4) Jueces del lugar de tránsito
  donde haya un representante del transportador si este fuera
  demandado.

En esto debe tener la precaución de no dejar
configurar por parte del actor el fórum shopping
(derecho aplicable derivado de la jurisdicción:
¿Es razonable, es lógico, es justo, que los jueces
de un país que se consideran dotados de
jurisdicción para conocer y decidir un caso iusprivatista
multinacional, apliquen sin más, lisa y llanamente su lex
fori?).

Después de la CIDIP IV hubo una nueva
Convención, que se llamó "Reglas Uniformes
en Materia de Documentación Utilizada en los Contratos de
Transporte Terrestre" (CIDIP VI). Se trató de
unificar el contenido que debía tener la carta de porte,
generando un modelo unificado de documentación.

CIDIP VI tuvo problemas desde el inicio, primero estuvo
proyectada en Guatemala, luego se postergó y se
terminó haciendo en Washington, para finalmente culminar
en dos modelos, el modelo que proponía EEUU, más
flexible que es el que se utiliza en el tráfico con
México, y el segundo modelo que fue el propuesto por
Uruguay, más tradicional. Entonces la pretendida
unificación terminó en fracaso, con dos modelos,
pudiendo ser utilizado cualquiera de ellos.

Tanto CIDIP IV como CIDIP VI no han sido
ratificadas por la Argentina y por eso no forman parte del
D.I.Pr. de fuente convencional argentina.

Tampoco existen normas sobre transporte terrestre en el
Tratado de Montevideo de 1889, vacío normativo que alguna
doctrina propone integrar con las normas sobre actos
jurídicos del Tratado de Montevideo de 1940.

FUENTE CONVENCIONAL EN CONTRATO DE TRANSPORTE
TERRESTRE INTERNACIONAL:

1) Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional
de Montevideo de 1940:

Tiene básicamente cinco artículos que
refieren al transporte internacional terrestre y
mixto.

El Art. 14° del Título IV
establece: "El contrato de transporte de mercaderías
que debe ejecutarse en varios Estados, se rige, en cuanto a su
forma, a sus efectos y a la naturaleza de las obligaciones de los
contratantes, por la ley del lugar de celebración.
Si debe ejecutarse dentro del territorio de un solo Estado, lo
será por la ley de este Estado".

"La ley del Estado en donde se entrega o
debió entregarse la carga al consignatario, rige todo
lo concerniente al cumplimiento y a la forma de ejecución
de las obligaciones relativas a dicha entrega".

El Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional
de Montevideo de 1940 en esta norma esta partiendo al medio la
regulación jurídica del transporte terrestre
internacional, así:

• Para la forma, los efectos y la naturaleza de
  las obligaciones de los contratantes rige la LEY DEL LUGAR DE
  CELEBRACIÓN.

• Para la entrega, o el cumplimiento, rige la
  LEY DEL LUGAR DONDE SE DEBE EFECTIVIZAR LA
  ENTREGA.

El Art. 15° establece:
"Repútese único el contrato de transporte
internacional por servicios acumulativos, cuando se celebra
mediante la expedición de carta de porte única y
directa, aunque el transporte se realice mediante la
intervención de empresas de diferentes
Estados".

"La presente disposición se extiende al
transporte mixto, por tierra, agua o aire".

Esta norma considera único el contrato de
servicios acumulativos cuando se celebrare en una carta de porte
única, cuando el transporte es llevado a cabo por
más de un transportador por el mismo modo, todo por
carretera, todo por ferrocarril, o todo por agua.

El Art. 16° es una norma de
jurisdicción que le permite al actor elegir entre tres
jueces diferentes para demandar:

• 1) Jueces del lugar de la
  partida;

• 2) Jueces del lugar del
  destino;

• 3) Jueces de cualquiera de los lugares del
  tránsito en donde haya un representante del porteador
  demandado.

El Art. 17° establece que: "El
contrato de transporte de personas por los territorios de varios
Estados, celebrado por una sola empresa o por servicios
acumulativos, se rige por la ley del Estado del destino del
pasajero".

"Serán jueces competentes los de este mismo
Estado o los de aquél en el cual se celebró el
contrato, a opción del actor".

Esta norma somete el contrato de transporte de personas
a la ley del lugar del destino del pasajero, en concurrencia con
los jueces del lugar de celebración, a opción del
actor.

En cuanto a la jurisdicción en el contrato de
transporte de personas el actor podrá demandar ante los
jueces siguientes:

• 1) Jueces del lugar de destino del
  pasajero;

• 2) Jueces del lugar de celebración
  del contrato de transporte de personas.