INTRODUCCIÓN Antes de comenzar a explicar el
funcionamiento del sistema de dirección asistida
eléctricamente debemos entender el concepto de
“asistidas.” Direcciones asistidas: Son direcciones
mecánicas a las que se ha dotado de algún sistema
de ayuda (asistencia) a fin de permitir aliviar el esfuerzo
direccional ejercido por el conductor. A continuación
veremos tipos de asistencias; según la energía de
funcionamiento de la asistencia las podemos clasificar en:
Asistencia por vacío (Servodirecciones). Asistencia por
aceite a presión (Oleoasistidas). Asistencia por aire a
presión (Neumáticas). Asistencia por electricidad
(Electrodirección). Y con esta ultima asistencia me
detendré para explicar el funcionamiento, vehículos
en los cuales esta inserto este sistema, etc. Por otra parte en
este trabajo pretendo explicar el funcionamiento del control de
estabilidad (ESP), su integración en el automóvil y
el resultado de su funcionamiento de este componente de
seguridad.
DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICAMENTE Principio de
Funcionamiento: Un motor eléctrico produce un par de
asistencia en función del esfuerzo ejercido sobre el
volante por el conductor. Este par de asistencia es aplicado a
las ruedas por el intermedio de la cremallera y es modificado
permanentemente por las leyes de control, para reducir el
esfuerzo de giro del conductor. Las leyes de control de una
dirección asistida eléctrica comportan,
además de la asistencia principal, un retorno activo del
volante, una compensación de la carga que pesa sobre la
columna de dirección, denominada también
compensación de inercia y una amortiguación
comparable a la de una dirección con asistencia
hidráulica. Asistencia principal: Para calcular el par que
el motor eléctrico debe proporcionar, la unidad
electrónica de la dirección asistida tiene en
cuenta el par ejercido sobre el volante y la velocidad del
vehículo, estando estas dos magnitudes físicas
medidas respectivamente por el captador de par de giro y el
captador de velocidad. Para alimentar el motor eléctrico,
el mando de potencia del calculador electrónico produce
una corriente eléctrica de asistencia que corresponde al
par calculado. De la misma manera, la dirección puede
estar muy asistida a baja velocidad para facilitar las maniobras,
y netamente más dura a alta velocidad para mantener la
trayectoria.
Retorno activo: Cuando el conductor suelta el volante a la salida
de una curva, la dirección asistida eléctrica
ejerce un par de retorno, que alinea las ruedas más
rápidamente. Este par de retorno, denominado
también retorno activo, depende evidentemente del
ángulo de giro de las ruedas y de la velocidad del
vehículo. El calculador determina el par de retorno (o
corriente de retorno) en función del ángulo de giro
para una velocidad dada, a menos que se graben un conjunto de
valores en su memoria. Compensación de inercia: A causa de
la masa que el motor eléctrico añade a la
dirección, ésta es menos ligera. Para compensar la
falta de reacción, hace falta girar el volante más
rápido suministrando antes corriente eléctrica al
motor: es la compensación de inercia. Cuando el conductor
gira rápidamente el volante (de 0 a 20 grados) para evitar
un obstáculo, la compensación de inercia interviene
en función de la velocidad del vehículo y de la
velocidad de rotación del motor eléctrico.
Amortiguación: Entre los sistemas de seguridad con que
cuenta una asistencia eléctrica, la amortiguación
permite evitar el eventual fenómeno de embalamiento de la
asistencia. El par de amortiguación (o corriente
eléctrica de amortiguación) está calculado
en una cartografía memorizada en el calculador.
Sólo queda a continuación quitarle al motor
eléctrico la corriente de amortiguación, que
aumenta, por supuesto, con la velocidad de giro y la velocidad
del vehículo. Tres arquitecturas mecánicas: El
montaje sobre la columna de dirección Es el más
difundido y el menos costoso; se monta sobretodo en
vehículos pequeños, cuyo peso sobre el tren
delantero es bajo. El motor eléctrico se instala sobre la
parte de la columna de dirección situada en el
habitáculo. De esta manera, el problema de las altas
temperaturas debajo del capó está resuelto. El
montaje sobre el piñón: Es el más simple en
términos de implantación. El motor eléctrico
se encuentra al pie de la columna de dirección a la
entrada de la cremallera. De esta manera, la columna y las
cardanes no se ven afectadas por el par suministrado por el motor
eléctrico y no deben estar sobredimensionadas. El montaje
sobre la cremallera: Es el montaje de los vehículos de
gama alta, ya que el peso sobre el eje delantero es superior a
una tonelada. El motor eléctrico está integrado en
la cremallera.
Sinóptica y electrónica del sistema Los datos
suministrados por el captador de par de giro constituyen una
información crucial para las leyes de control del motor
eléctrico. En consecuencia, el transmisor está
duplicado, y las dos señales obtenidos son comparadas
permanentemente por el programa memorizado en el microprocesador.
En caso de desacuerdo, la asistencia es suprimida inmediatamente.
Una parte del programa dedicado a la DAE abarca el
autodiagnóstico y el modo de funcionamiento de emergencia.
En cuanto al mando de potencia del motor eléctrico,
está constituido por un tren de impulsos (puente en H para
un motor de corriente continua), denominado también
modulación de amplitud (PWM, Pulse Width Modulation). El
principio de esta regulación de corriente es el mismo que
el de la relación cíclica de apertura (RCO),
utilizado por ejemplo para comandar una electroválvula: un
pulso cuadrado se modifica en un pulso de pico, lo que permite
abrir más o menos la válvula. Por lo demás,
el bus CAN transmite al calculador electrónico los
parámetros (la velocidad del vehículo, etc..) que
intervienen en el cálculo del grado de asistencia. En el
futuro, la comunicación entre los órganos de un
vehículo se efectuará de manera tan natural que la
dirección asistida eléctrica estará
integrada en el conjunto de los equipamientos de seguridad:
frenado electrohidráulico (EHB), regulador de velocidad
(ACC).
Dirección "eléctrica" de asistencia variable en
distintos modelos de automóviles: Opel Corsa:
Renault Megane: En este tipo de dirección se suprime todo
el circuito hidráulico formado por la bomba de alta
presión, depósito, válvula distribuidora y
canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones
hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor
eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo
sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la
dirección. Como se puede ver, este sistema de
dirección se simplifica y es mucho mas sencillo que los
utilizados hasta ahora. Tiene el inconveniente de estar limitado
en su aplicación a todos los vehículos
(limitación que no tiene el sistema de dirección
hidráulica) ya que dependiendo del peso del
vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema
no es valido. A mayor peso del vehículo normalmente mas
grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo
que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de
dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones
eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor
eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la
dirección, mayor tendrá que ser el motor, por lo
que mayor será la intensidad eléctrica consumida
por el mismo. Un excesivo consumo eléctrico por parte del
motor eléctrico del sistema de dirección, no es
factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de
carga del vehículo esta limitada. Este inconveniente es el
que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar
a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son
ventajas.
En la figura se pueden ver los elementos que forman la
dirección eléctrica, falta la parte de la columna
de dirección que mueve el piñón que a su vez
acciona la cremallera.
En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico
donde se aprecia la centralita o módulo
electrónico, que controla el motor eléctrico y que
recibe información del estado de la dirección a
través de los sensores de la posición del motor
eléctrico y del captador óptico de par/volante que
mide la desviación que hay en la barra de torsión
entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara
el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la
asistencia que proporciona el motor eléctrico. La
centralita con esta información mas la que recibe a
través de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en
cuenta un campo característico que tiene en memoria,
genera una señal en forma de corriente eléctrica
que es la que gobierna el motor eléctrico.
El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos
discos solidarios unidos por una barra de torsión que esta
debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto
retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos.
Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los
discos, esto sirve en primer lugar para conocer la
posición angular del volante, es decir para saber cuanto
se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que
se aplican en los extremos de la barra de torsión son
distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las
del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en
su totalidad y parte de la luz que envía el emisor no es
recibida por el receptor del captador óptico.
El nuevo Mini estrena una nueva servodirección
electromecánica EPAS (Electric Power Assisted Steering),
que aporta mejores sensaciones al volante y que es de dureza
variable. La nueva servodirección EPAS no solamente reduce
el consumo de combustible en aproximadamente 0,1 litro a los 100
kilómetros, sino que, además, ofrece la posibilidad
de elegir entre dos características de regulación.
Pulsando la tecla Sport, el reglaje es más deportivo. Esta
modalidad también implica una modificación de la
línea característica del pedal electrónico
del acelerador, que así responde de modo más
espontáneo. Mini Cooper: Servodirección
electromecánica EPAS (Electric Power Assisted
Steering)
Control de estabilidad El control de estabilidad o como se conoce
por sus siglas “ESP” es un sistema de ayuda al
conductor que consiste en mantener el vehiculo en la trayectoria
deseada en los momentos que se pierde el control de esté.
Mayormente se conoce con el nombre de “control de
estabilidad” o con las siglas en aleman
“ESP”,“ Elektronisches
Stabilitäts-Program” (programa electrónico de
estabilidad),pero cada fabricante utiliza su propio nombre: Alfa
Romeo: ASR. Peugeot: CDS- Controle Dynamique Stabilité.
Volvo: DSA- Dynamic Stability Assistance. Grupo VAG: ESBS-
Electronic Stability Braking System. Jaguar: ESC- Electronic
Stability Control. Porsche: PSM- Porsche Stability Management.
Fiat: VDC- Vehicule Dinamic Control. Mitsubishi: MASC La eficacia
del control de estabilidad esta limitada por la velocidad del
vehiculo y la adherencia disponible; si la velocidad pasa de un
cierto limite para la adherencia dada, el control de estabilidad
no puede hacer nada.
Cuando el vehículo se aparta de la trayectoria deseada
existen dos efectos posibles: Subviraje y Sobreviraje. El
subviraje se produce cuando por ejemplo el conductor se encuentra
en una curva con el vehículo circulando a una determinada
velocidad y debe esquivar un obstáculo y la superficie es
resbaladiza. En estas condiciones el vehículo tiende a
irse hacia el exterior de la curva debido principalmente a que el
vehículo no gira lo suficiente y a la perdida de
adherencia de los neumáticos al suelo y a la propia
inercia del vehículo. También ocurre que en
subviraje el vehículo se sale de la curva por el exterior
siguiendo una trayectoria recta independientemente de si el
volante esta girando o no. Otra manera de reconocer un subviraje
es cuando el vehículo derrapa del eje trasero. El
sobreviraje aparece en algunos casos después del subviraje
cuando el vehículo ha recuperado adherencia y el conductor
tiene la dirección muy girada. Otra manera de sobrevirar
es cuando el vehículo circula a gran velocidad en una
curva y desacelera, en ese momento el vehículo deja de
traccionar y tiende a irse hacia el lado interior de la curva. El
sobreviraje es una perdida de trayectoria totalmente controlable
en la mayoría de los casos por el conductor ( si dispone
de buenos reflejos) sin necesidad de emplear el control de
estabilidad. En este caso el vehículo derrapa del eje
delantero.
Resulta así que el control de estabilidad es especialmente
eficaz en manos de conductores que lo tengan como un seguro en
caso de error o circunstancias imprevisibles, mas que para
quienes lo usen como un instrumento para ir mas rápido de
lo que harían sin el. Con la explicación
básica de perdida de control del vehículo, el
control de estabilidad actúa sobre los cuatro frenos del
vehículo de manera independiente según el eje en el
que se produzca el derrapaje. Por ejemplo, en un subviraje en el
cual derrapa el eje trasero del vehículo, el control de
estabilidad actúa sobre el freno de la rueda delantera de
la parte exterior de la curva para equilibrar el giro del
vehículo y limitar la tendencia al derrapaje. Para
corregir un sobreviraje el control de estabilidad actúa
sobre la rueda trasera de la parte inferior de la curva y
así corregir el derrapaje del eje delantero.
Funcionamiento: Básicamente el ESP es un programa
electrónico que ayuda al conductor en la conducción
sobre carreteras difíciles y en situaciones criticas.
Mediante el empleo de sensores electrónicos, la
hidráulica y un programa de software combinados entre
ellos se consigue un aumento de la seguridad sobre el
impredecible asfalto. Sensores: Estos se encargan de medir
continuamente el ángulo de giro de la dirección, la
velocidad de rotación de las ruedas, la aceleración
transversal del vehículo en curvas, y el ángulo de
rotación sobre el eje del vehículo (derrapaje del
vehículo sobre la calzada). Este sistema de seguridad
activa reconoce cuando el vehículo perderá la
estabilidad con suficiente tiempo como para actuar en
milésimas de segundo sobre el sistema de frenado y el
motor para ayudar al conductor a mantener el vehículo en
su trayectoria deseada mediante fuerzas de frenado
Sus inicios: Los primeros trabajos sobre el ESP se iniciaron
cuando el sistema electrónico de antibloqueo de frenos
(ABS), se encontraba en fase de pruebas. Entonces, los
técnicos intuyeron, correctamente, que aquel era el
principio de la realización de un sueño pero en
aquellos tiempos (1978) no había suficiente material
electrónico ni medios para hacer lo que ellos
tenían en mente. Siete años mas tarde, en 1985, la
aparición de nuevos dispositivos electrónicos, como
el diferencial autoblocante automático (comandado
electrónicamente) el ASD y el control de tracción
(ASR), les aportaron todo lo que necesitaban para poder avanzar
en su idea. Sin embargo, para perfeccionarla y hacerla llegar al
automovilista de la calle necesitaban un socio. Y ese fue Robert
Bosch, que también dispone de un centro de desarrollo y
que, desde comienzos de los 90, se unió al proyecto.
Aplicaciones: Bosch y Mercedes trabajando juntos consiguieron
tener a punto con mas rapidez el ESP, que se instalo como equipo
en serie , en 1995, en los coupés SEC 600 del fabricante
alemán. Posteriormente estuvo disponible también en
las berlinas de la clase S, y comenzó a popularizarse al
introducirse en el mercado la actual clase E, en la que es un
equipamiento opcional. La efectividad del ESP ha sido refrendada
por el Instituto de Seguridad del Automóvil,
organización dependiente de la “Asociacion de
Aseguradoras Alemanas (GVD)”, lo que considera un elemento
altamente eficaz en la prevencion de accidentes. Buenos
resultados: Al respecto, puede ser interesante el dato conseguido
por la propia Mercedes en su centro de simulación de
Berlín. Realizo una prueba , en la que participaron 80
conductores de ambos sexos, en recorridos en los que aparecian
curvas con placas de hielo. Los 80 conductores superaron la
prueba sin accidentarse con el vehiculo equipado de ESP. Sin
embargo, sin el ESP el 78% de ellos sufrieron un accidente. Una
vez que Mercedes ha introducido el ESP en el mercado, Bosch lo ha
suministrado a otras marcas. BMW estaba ya probando la
adaptación a sus modelos en el momento cuando aparecieron
los primeros vehículos equipados con ESP.
En el mercado: Los ingenieros de Bosch, la compañía
inventora del ESP, piensan que estos dispositivos y otros como el
airbag, han permitido reducir los accidentes de trafico en mas de
del 50% en los últimos 30 años. Actualmente muchos
vehículos tienen el ESP opcional o lo incluyen de serie en
toda su gama, pero Alfa Romeo ha ido mas lejos y le ofrece un
modelo de control de estabilidad para su reciente 147 con dos
opciones de funcionamiento. Lo denominan VDC, y
básicamente es una versión modificada del ESP y una
de las opciones es la de limitar la actuación del control
de estabilidad a frenar solo la rueda que sea necesaria para
recuperar el control del vehículo en derrapaje, sin actuar
en ningún caso sobre el motor Esta disposición
contribuye a que el vehículo tenga una mayor respuesta en
la salida de las curvas, mientras que sobre superficies mojadas
se desconecta el control de estabilidad. También se puede
anular el VDC cuando el conductor desee obtener una
conducción mas deportiva sin sistemas que intervengan en
la conducción. El control de estabilidad se puede obtener
por separado para instalarlo en determinados vehículos.
Este sistema tendría un precio relativamente barato porque
solamente se compone de circuitos electrónicos y sensores,
pero su precio de venta es algo elevado debido a que se ha de
amortizar los mas de 20 años de investigación hasta
obtener lo que es hoy el control de estabilidad
No solamente los turismos incorporan este sistema de seguridad
activa, los camiones están empezando a incorporarlo.
Concretamente la casa DAF ha dotado a los camiones de 2 ejes
(modelos CF75, CF85, XF). La función es la misma que un
control de estabilidad de un turismo, mantiene la estabilidad y
contribuye a prevenir accidentes. Además este sistema
contrarresta el efecto de tijera y se presenta una
situación de “sobreviraje y subviraje”, el
sistema regula inmediatamente a menos la potencia del motor,
frena el semirremolque y, en su caso, tambien una rueda
individual delantera o trasera de la cabina del camión.
Empresas como Bosch han desarrollado un sistema de control de
estabilidad para vehículos, exactamente orientado a los
turismos que emplea el sistema CAN BUS para unir
físicamente los sensores con la centralita. Gracias a este
sistema electrónico se consigue disminuir el
cableado.
Manual de servicio ESP- SEAT Función ESP: El principio de
funcionamiento consiste en comparar la trayectoria
teórica, definida por el conductor, con la trayectoria
real. El resultado de la comparación es la
desviación del vehículo. Con este dato, la unidad
de control reconoce la situación del vehículo y
determina si es necesario o no activar la función ESP. La
unidad calcula la trayectoria teórica mediante el
ángulo de dirección y la velocidad de las ruedas.
Para calcular el comportamiento efectivo necesita saber la
velocidad de viraje, la velocidad de las ruedas y la
aceleración transversal. La actuación de la
función ESP modifica los pares de viraje entorno al eje
geométrico vertical mediante el frenado selectivo de
alguna de las ruedas para mantener la trayectoria teórica
(la deseada por el conductor).
La activación del ESP sólo se produce al circular
marcha adelante y se puede manifestar de dos formas: La primera,
en caso de subviraje, el ESP frena con mayor intensidad en la
rueda trasera interior de la curva. Así los pares de
viraje que se crean modifican el centro de giro al aprovechar las
fuerzas centrífugas del vehículo. La segunda
posibilidad es el sobreviraje. Aquí el ESP frena con mayor
intensidad en la rueda delantera exterior. Los pares de fuerza
producidos modifican también el centro de giro.
Además puede suceder que se produzcan continuos subvirajes
y sobrevirajes de forma seguida como, por ejemplo, al superar un
obstáculo en un carril de la carretera. En estas
situaciones la función ESP corrige continuamente la
trayectoria.
REGULACIÓN: La función ESP requiere el uso de las
señales procedentes de todos los sensores. La falta de
alguna de ellas implica la desactivación de la
función. La señal desencadenante del ESP es la
velocidad de viraje, siendo el valor mínimo de
activación de 4o/s. El resto de señales,
también importantes, actúan como señales
correctoras. Cuando se activa la función ESP, frena y
libera el circuito de la rueda o ruedas específicas. En
función de si se pisa o no el pedal de freno, la
regulación se iniciará de dos formas diferentes. Si
el pedal de freno no está pisado, se excita la bobina
electromagnética de frenado para generar la presión
previa. Esto es necesario debido a que la electrobomba
hidráulica no tiene la aspiración suficiente para
generar la presión requerida a bajas temperaturas. En el
caso que el pedal de freno esté pisado, la bobina
electromagnética de frenado no es excitada, ya que hay la
suficiente presión en el circuito hidráulico para
cebar la electrobomba. Independientemente de si ha excitado la
bobina o si se ha pisado el pedal de freno, se producen tres
fases de regulación hidráulica: –
generación de presión, – mantenimiento de la
presión y – degradación de la presión.
Cada una de estas fases es gestionada directamente por la unidad
de control.
Durante la generación de presión, la electrobomba
hidráulica está excitada para generar la
presión de frenado necesaria. Las electroválvulas
antirretorno (N225-226) son excitadas y se cierran.
También son excitadas las electroválvulas de cebado
(N227-228), lo que provoca su apertura. Las
electroválvulas de admisión permanecen abiertas
hasta que la rueda correspondiente sea frenada de forma acorde a
la situación. Mientras se produce el mantenimiento de la
presión del circuito de la rueda específica, todas
las electroválvulas están cerradas, por lo que se
mantiene la presión de frenado en la rueda. En la
degradación de la presión, las
electroválvulas de admisión son excitadas, es
decir, se cierran, a la vez que las electroválvulas de
escape correspondientes son excitadas y se abren. El
líquido de frenos retorna, a través de la
electroválvula de cebado que está abierta y por la
bomba de frenos, hasta el depósito de líquido de
frenos, a la vez que se desactiva la electrobomba
hidráulica. La consecuencia es que la rueda es desfrenada
y gana de nuevo velocidad. En caso que coincidan la necesidad de
activarse el ABS y el ESP, se reproduce la función ESP, ya
que esta función trabaja hasta un resbalamiento del 50%
para conseguir el efecto de estabilización, lo que
provocaría una confusión en la lógica del
ABS, la cual trabaja con un resbalamiento máximo del
35%.
PARTES DEL ESP
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
Autodiagnosis
Autodiagnosis La unidad de control dispone de la función
autodiagnóstico, mediante la cual se pueden comprobar
todas las señales recibidas de los sensores y emitidas
hacia los actuadores, así como el funcionamiento interno.
La consulta del autodiagnóstico se puede hacer con la
ayuda de los equipos disponibles a tal efecto en el Servicio,
como son el VAG 1551/1552 y el VAS 5051. El código de
dirección para el acceso es el: – “03,
electrónica de los frenos”. Aparte del código
de dirección, es necesario cumplir los siguientes
requisitos para acceder al autodiagnóstico: – La
velocidad de las ruedas será inferior a 10 km/h. –
No deben estar activados ni el ABS, ni el EDS ni el EBV. –
La tensión de batería debe ser superior a 9 V. A
continuación, se destacan las funciones que pueden ser
utilizadas y se explicarán tan sólo las que
presentan alguna novedad:
FUNCIÓN “02”: CONSULTAR MEMORIA DE
AVERÍAS La autodiagnosis dispone de una memoria donde
almacena las averías, tanto las permanentes como las
esporádicas. Las esporádicas se borran
automáticamente al cabo de una serie de ciclos, definidos
a continuación. Al producirse un fallo, la unidad de
control pone un contador interno al valor de 50, si es
avería de un componente, y a 15 si es del CANBus. Si el
fallo ya no se detecta, el contador se reduce una unidad una vez
por arranque y al superar los 20 km/h. Cuando el contador alcanza
el valor de 0, todos los fallos detectados se borran. Los
componentes cuyas averías son detectadas y registradas por
la memoria de la unidad de control aparecen coloreados de
amarillo en la siguiente figura.
FUNCIÓN “04”: INICIAR EL AJUSTE BÁSICO
Es necesario realizarlo cuando se sustituya un componente. Si se
cambia la unidad de control, se deben realizar todos los ajustes
básicos aquí mencionados. Para realizar el ajuste
básico hay que acceder previamente a la función 11
“Procedimiento de acceso”. Tampoco será
posible hacer el ajuste básico si la tensión es
baja o si la velocidad es superior a 20 km/h. La
calibración de un componente implica el aprendizaje de un
valor por parte de la unidad de control, el cual es considerado
como valor cero. Existen seis grupos para realizar los diferentes
ajustes:
FUNCIÓN “08”: LEER BLOQUE DE VALORES DE
MEDICIÓN El autodiagnóstico incluye un completo
bloque de valores de medición, aspecto que mejora la
verificación y comprobación de averías. A
continuación se detallan los bloques utilizables:
FUNCIÓN “11”: PROCEDIMIENTO DE ACCESO El
procedimiento de acceso debe hacerse antes de realizar el ajuste
básico de cualquier componente. Sólo así la
lógica de la unidad de control accederá a la
función 04 de la autodiagnosis. El código que se
debe introducir es el 40168.
BIBLIOGRAFIA Manual ABS-ESP Seat www.delphiauto.com
WWW.MECANICAVIRTUAL.ORG WWW.TODOMECANICA.COM MANUAL DEL AUTOMOVIL
WWW.MANUALESDEMECANICA.COM