Los estados y el espacio aéreo contemporaneo (página 2)

En Persia entre sus leyendas figura la del Rey Ke-Kaous,
una de sus proezas consistió en una excursión
aérea en un palanquín tirado por cuatro grullas. La
mitología griega también jugó su papel
inspirador con la conocida historia de Ícaro y
Dédalo y sus alas para escapar de la furia de Minos. El
primer conocimiento histórico sobre máquinas
voladoras se atribuye a Archyatas de Tarento, filósofo que
vivió 400 años A.C, y que fue el inventor de la
cometa, el tornillo y las poleas. Siglos después, en plena
Época del Renacimiento, un Leonardo Da Vinci, Arquitecto,
Escultor , Pintor , ingeniero y hombre de ciencia italiano , 1452
– 1519. Escribe y divulga los primeros conceptos fundamentales
que pretende demostrar
científicamenteempleandocálculosmatemáticos
la Teoría del VUELO. Observando a las aves llega a la
conclusión de que se sostienen y avanzan haciendo que el
aire sea más denso en la parte inferior de sus alas que
sobre el dorso, y también más denso que aquel por
el cual no ha pasado todavía.

No se contenta con estos estudios e inventa un sisteme
genial, a pesar de las grandes deficiencias, para sus
experimentos. El método consistía en lanzar piedras
sobre haces de luz en cuartos oscuros y observar el movimiento de
las partículas de polvo en suspensión. De esta
forma llegó a la conclusión fundamental en la
aviación, un cuerpo al trasladarse en el aire , arrastra
una porción del fluido que permanece inmóvil y
acumula en su parte anterior, en la parte posterior se forma un
vacío , esta varia de forma según el cuerpo que se
mueve , formándose una serie compleja de
remolinos.

Fruto de estos estudios fue la publicación de su
Libro:"Código de Vuelo de las Aves "entre los principios
que se exponen en el mismo tenemos:

El Hombre no tiene fuerza muscular para batir alas y de
esta forma volar, solo puede realizar vuelos en planeo. Su
atención se centró en estudiar la estabilidad de
los aparatos, moviendo del mando de dirección y
colocación del centro de gravedad.

Al objeto de obviar los problemas de
construcción, se inspiró en las alas de los
murciélagos, "Has de pensar que tu pájaro no ha de
imitar sino al murciélago, porque su membrana voladora no
está perforada ".

"Las aves de grandes alas y cola corta despegan del
suelo con ayuda del viento, según se mostró un ave
de rapiña el 14 de marzo de 1515. En efecto un día
de fuerte viento que se encontraba paseando, un enorme buitre ce,
inició el vuelo. Para ello empezó a
saltar,batió sus alas con fuerza y se orientó de
cara contra el viento. De aquí sacó su axioma:"Para
conseguir separar de la tierra una máquinade vuelo es
preciso iniciar el movimiento contra el viento ", como pueden
notar la observación es genial la observación de
Leonardo.

También es el inventor de la hélice
aérea, proyecta un tipo de helicóptero y como no en
el campo de los factores humano inventa el paracaídas. Por
todo esto puede considerarse como el Primer Ingeniero
Aeronáutico de la Historia.

El Padre Fray Bartolomé de Guzmán, nacido
en el año 1685 en Santos ( Sao Paulo Brasil ) expuso el
proyecto de una aeronave " gracias a esta máquina voladora
será posible transportar muy rápidamente la
correspondencia y las mercancías a los comerciantes. Tuvo
el privilegio de construir y hacer volar el primer globo , por lo
que puede considerarse el inventor del globo del aire caliente
tripulado , con un gran adelanto sobre los hermanos Montgolfier
este hecho tuvo lugar el 18 de de agosto de 1709 en presencia de
la Corte de Lisboa y una gran muchedumbre, recibiendo por su
hazaña el privilegio de canonjía y por parte del
pueblo el nombre de " ¡ ho padre voador ¡ " . Es
triste que la inquisición hiciera desaparecer toda la
documentación de sus trabajos
científicos.

Pero el hombre fuera de estos ejemplos
mitológicos y legendarios ha estado obsesionado por imitar
la capacidad de los pájaros volar. Pero los inventos que
ya tienen una repercusión en la aviación civil
actual, los podríamos situar en el siglo XIX, y los vuelos
que van a marcar un hito en la historia de la aviación son
patrocinados por Santos Dumont, Voisin y Mermoz entre
otros.

El 17 de diciembre de 1903 en el desierto de KittyHaw en
Carolina del Norte,Wilber Wright recorrió 284 metros en 59
segundos.

Wilber Wright. Nace el 16 /04/1867 y
Fallece el 30 de Mayo de 1912 (45 años).

y el capitán Ferber realizó
este mismo suceso en Francia.

El brasilero Santos Dumont
efectuó el 12 de noviembre de 1906 el primer vuelo
oficialmente homologado en Francia.

Causa de su muerte: Suicidio
Colgado

Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo
de un avión, impulsado por un motor aeronáutico;
algunos países consideran a los hermanos como
los primeros en realizar esta hazaña, debido al despegue
que ellos manifestaron haber realizado el 17 de diciembre de
1903. Sin embargo, Santos Dumont fue el primero en cumplir un
circuito preestablecido, bajo la supervisión oficial de
especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos.
El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una
altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo
de Bagatelle en París. En menos de
un mes, repitió la hazaña delante de una multitud
de testigos, recorriendo 220 metros a una altura de 6 metros. El
vuelo del 14-bis fue el primero verificado por el Aeroclub de
Francia, de un aparato más pesado que el aire
en Europa y posiblemente la primera demostración
pública de un vehículo levantando vuelo por sus
propios medios, sin ser impulsado. El 14-bis tuvo un despegue
auto-impulsado, razón por la cual, Santos Dumont es
considerado por parte de la comunidad científica y
aeronáutica (principalmente en su país de
origen, Brasil) como el "Padre de la
aviación".

Heredero de una familia de
prósperos caficultores, se pudo dedicar al estudio de
la ciencia y la mecánica en París. Al contrario de
otros pioneros de la aviación de la época, dejaba
sus descubrimientos en el dominio público y sin
registrar patentes.

La casa donde nació Santos Dumont está
situada en el municipio de Santos-Dumont (Minas Gerais) (llamado
así en honor a él), a 240 km deBelo
Horizonte y 220 km de Río de Janeiro. El sitio
fue transformado en elMuseo de Cabangu. También existe un
pequeño museo acerca de su vida y hazañas
en la ciudad de Petrópolis, en donde Dumont
tenía una casa.

Santos Dumont a bordo de uno de sus
dirigibles.

Tarjeta postal francesa que muestra a
Santos Dumont en el 14-bis

Retrato de Alberto Santos Dumont. 20
de julio de 1873 – 23 de julio de 1932, fue un pionero de
la aviación, inventor e ingeniero brasileño.

Estatua en homenaje a Santos Dumont
en Saint-Cloud, Francia.

Canción en homenaje a Santos
Dumont

Eduardo das Neves (1874-1919),
cantante y compositor, escribió la marcha La
conquista del Aire en 1903, homenajeando las
hazañas de Dumont:

Santos Dumont en 1916.

Europa se inclinó ante el Brasil

Y gritó Glorias a media voz.

Brilló allá en el cielo otra
estrella:

Apareció Santos Dumont.

Salve, estrella de la América del Sur,

Tierra amada del indio audaz,
¡guerrero!

Santos Dumont, ¡un brasilero!

La conquista del aire a la que aspiraba

La vieja Europa, poderosa y viril,

¡la que la ganó fue el Brasil!

Por eso, el Brasil, tan majestuoso,

Del siglo, tiene la mayor gloria:

Creó en su seno un gran héroe

Que hoy tiene renombre universal.

Marcó para siempre el siglo veinte

El héroe que asombró al mundo
entero:

Más alto que las nubes. Casi Dios,

Santos Dumont – un brasilero.

El 23 de septiembre de 1910 Jorge Chavez, un aviador
peruano, cruzó por primera vez los Alpes aterrizando en
Domodossola. Su hazaña le costó la vida. Tres
días después de cruzar los Alpes murió como
consecuencia de sus heridas.

En 1911, otro peruano, Juan Bielovucic realizó en
Lima el primer despegue aéreo en
Sudamérica.

La aviación continuaría su desarrollo
impresionante. Los Zepellinesserían también
construidos aunque algunas tragedias
detendríanmomentáneamente su
construcción.

Los aviones a hélice se fueron
perfeccionando y después de la Segunda Guerra Mundial los
aviones a chorro van a ingresar también al campo de la
aviación. En medio de este camino del progreso el hombre
sin embargo utilizó este maravilloso instrumento para la
guerra y la destrucción. Así en 1945 un
avión dejó caer en Hiroshima una bomba que
segó la vida a cientos de miles de inocentes.

BOMBARDEOS ATÓMICOS SOBRE HIROSHIMA Y
NAGASAKI 

Los bombardeos atómicos sobre Hiroshima y
Nagasaki fueron ataques nucleares ordenados
por Harry S. Truman, presidente de
los Estados Unidos, contra el Imperio del Japón.
Los ataques se efectuaron el 6 y el 9 de
agosto de 1945, y pusieron el punto final a
la Segunda Guerra Mundial. Después de seis meses de
intenso bombardeo de otras 67 ciudades, el arma
nuclearLittleBoy fue soltada
sobre Hiroshima el lunes1 6 de agosto de
1945, seguida por la detonación de la
bomba FatMan el jueves 9 de agosto
sobre Nagasaki. Hasta la fecha, estos bombardeos constituyen los
únicos ataques nucleares de la historia.

Se estima que hacia finales de 1945, las bombas
habían matado a 140 000 personas en Hiroshima y
80 000 en Nagasaki, aunque sólo la mitad
había fallecido los días de los bombardeos. Entre
las víctimas, del 15 al 20 % murieron por lesiones o
enfermedades atribuidas al envenenamiento por
radiación. Desde entonces, algunas otras personas han
fallecido de leucemia (231 casos observados) y
distintos cánceres (334 observados) atribuidos a
la exposición a la radiación liberada por las
bombas. En ambas ciudades, la gran mayoría de las
muertes fueron de civiles.

Seis días después de la detonación
sobre Nagasaki, el 15 de
agosto, Japón anunció su
rendición incondicional frente a los
«Aliados», haciéndose formal el 2 de
septiembre con la firma del acta de capitulación. Con
la rendición de Japón, concluyó
la Guerra del Pacífico y por tanto,
la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencias de la
derrota, el imperio nipón fue ocupado por
fuerzas aliadas lideradas por los Estados
Unidos —con contribuciones de Australia,
la India británica, el Reino
Unido y Nueva Zelanda— y adoptó los
«Tres principios antinucleares», que le
prohibían poseer, fabricar e introducir armamento
nuclear.

La nube de hongo creada por la
bomba FatMan como resultado de
la explosión
nuclear sobre Nagasaki.

Nube de
hongo sobre Hiroshima después de haber
soltado la bomba Little Boy.

SITUACIÓN DEL ESPACIO
AEREO

Antes de la Primera Guerra Mundial se formularon
tresteorias respecto de la situación del espacio
aéreo que está sobre el territorio de un
Estado:

1.- Que el espacio aéreo es libre

2.- Que sobre el territorio de un Estado hay dos zonas:
Una zona inferior bajo la soberanía del Estado y una zona
superior de espacio aéreo libre.

3.- Que un Estado tiene completa soberania sobre todo el
espacio aéreo que esta sobre su territorio.

La práctica de los Estados durante la Primera
Guerra Mundial consagró esta última teoría.
En efecto, todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva
sobre el espacio aéreo que está sobre su territorio
y su mar territorial; las aeronaves de los demás estados
no tienen derecho de sobrevuelo sobre dicho espacio, a menos que
obtengan autorización del estado subyacente. En cambio,
sobre la alta mar hay completa libertad de navegación
aérea para todos los Estados.

CONCEPTO

Se denomina Espacio Aéreo a la
Atmósfera del Territorio Terrestre y Marítimo de un
Estado. La soberanía del Estado sobre su espacio
aéreo termina donde comienza el espacio exterior o
ultraterrestre.

El régimen del espacio aéreo se
empezó a discutir a comienzos de este siglo,
simultáneamente con el desarrollo de la aviación.
La tendencia inicial fue equiparar el régimen del espacio
aéreo al de los espacios marítimos y en este
sentido Fauchille propuso la división del espacio
aéreo en tres zonas, reconociendo los derechos del Estado
Subyacente en prohibir y regular los vuelos sobre determinadas
zonas de defensa y seguridad. Otros tratadistas consideran que el
espacio aéreo debía ser absolutamente libre y
finalmente una tercera corriente sostuvo el principio de la
soberanía total sobres sus espacios aéreos, que fue
lo que finalmente prevaleció.

2.- LA CONVENCIÓN DE PARÍS
DE 1919

En 1919 se firmó una Convención para la
reglamentación de la Navegación Aérea
Internacional, en su artículo 1º las partes
contratantes reconocen : "la plena y exclusiva soberanía
de los Estados del espacio aéreo que está sobre su
territorio y sobre sus aguas jurisdiccionales". Cada uno de los
Estados partes en la Convención se obliga a acordar, en
tiempo de paz, libertad de paso inocente y derecho de aterrizaje
a las aeronaves privadas y a las demás contratantes. Sin
embargo la convención estipula que el establecimiento de
líneas internacionales de navegación aérea
requiere la autorización previa de los Estados
sobrevolados.

La Convención de París creó una
Comisión Internacional de navegación Aérea
(CINA), cuya tarea principal era la de mantener al día los
anexos técnicos de la Convención.

3.- LA CONVENCIÓN DE CHICAGO SOBRE
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE 1944.

La convención de Chicago de 1944,
reemplazó a la Convención de París. Los
Estados partes en la Convención de Chicago "reconocen que
todo Estado tiene soberania plena y exclusiva en el espacio
aéreo situado sobre su territorio ·, ncluyendo el
Mar Territorial. Este principio es el punto de partida de las
relaciones aeronáuticas internacioanales.

La Convención sólo se aplica a las
aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado. Se considera
aeronaves de Estado las utilizadas en Servicios Militares, de
Aduanas, o a la Policia, son civiles todas las demás. El
criterio que se usa no es el de la propiedad, sino el de
afectación a determinado bien.

Solamente las aeronaves civiles derivan Derechos de
Convención. En cambio, las aereonaves de un Estado
contratante, no pueden volar sobre territorio de otro Estado o
aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para
el mismo.

La Convención considera en una primera parte a la
navegación aérea (2), la segunda está
referida a la creación de un organismo. LA
Organización de la Aviación Civil , cuyos fines y
objetivos son : " Desarrollar los principios y técnicas de
la navegación aérea internacional y fomentar la
organización y el desenvolvimiento del transporte
aéreo internacional ", una parte tercera trata sobre datos
e informes sobre tráfico, estadística de costos y
estados financieros de sus líneas internacionales ,
así como informaciones relativas , a aeropuertos y otras
instalaciones y servicios para la navegación aérea
y unas disposiciones finales relativas a las Convenciones de
París de 1919 y de la Habana 1928, la obligación de
registrar todos los acuerdos aeronáuticos existentes y de
lo que entren en vigor, la solución de controversias, las
sanciones y la situación de las disposiciones de la
Convención en caso de guerra.

En 1,944, delegados de Cincuenta y cuatro –
países se reunieron en Chicago con el objeto de establecer
un régimen internacional para el transporte aéreo
civil.

En la Conferencia de Chicago se produjeron divergencias
fundamentales: Los Estados Unidos, que emergían de la
guerra con gran disponibilidad de aviones y de personal de vuelo,
propusieron un régimen de " libertad del aire" para el
transporte aéreo internacional, y sostuvieron que una
reglamentación estricta de éste limitaría la
competencia comercial necesaria para el desarrollo de la
aviación civil; la posición norteamericana no fue
aceptada por muchos países, temerosos de que, en un
régimen de libre concurrencia, las líneas
aéreas norteamericanas terminarían por imponerse:
Por su parte, el Reino Unido, reflejando la posición de
varios estados, propuso en Chicago el establecimiento de un "
orden en el aire": regulación de tarifas y frecuencias,
prefijación del tráfico potencial, división
del mercado y limitaciones precisas de la llamada " quinta
libertad" del aire, es decir , del derecho del transportador
aéreo para embarcar o desembarcar tráfico no
originario de su propio país ni destinado a
él.

BENADAVA, Santiago. "Derecho Internacional
Público". 3era Edición. Editorial Jurídica
de Chile. Santiago de Chile. Pág. 269 y siguientes: "las
libertades del aire son las siguientes:

1.- La de Sobrevolar el territorio de otro Estado sin
hacer escalas.

2.- La de hacer escalas para fines no comerciales
(reparaciones, abastecimiento de combustible…)

3.- La de llevar pasajeros, carga y correo, desde el
propio país de la aeronave a otro país. Por
ejemplo: El derecho de Air France para llevar pasajeros desde
París a New York.

4.- La de llevar pasajeros carga y correo, al
país de la aeronave respectiva desde otro país. Por
ejemplo: El derecho de Air France para llevar pasajeros de New
York a París.

5.- La de llevar pasajeros carga y correo, al
país de la aeronave respectiva desde otro país. Por
ejemplo: El derecho de Air France para llevar pasajeros desde
Buenos Aires a Santiago.

Veamos ahora las diversas clases de vuelos
Internacionales.

Los vuelos pueden ser no comerciales y
comerciales. Los primeros son los que se efectúan con
fines deportivos o de turismo; los vuelos comerciales, en cambio
se realizan para el transporte de pasajeros, carga o correo y
mediante numeración o alquiler.

Los servicios internacionales comerciales pueden ser
regulares y no regulares.

Los servicios regulares pasan sobre
el territorio de más de un Estado y son realizados para el
transporte de pasajeros, carga y correo, mediante
remuneración y de acuerdo a un itinerario o en forma
regular . Las grandes compañías aéreas, como
KLM, SAS, ALITALIA, cumplen principalmente servicios comerciales
regulares. Los servicios comerciales no regulares se realizan
mediante remuneración pero en forma aislada y sin
itinerario fijo.

Hoy el Régimen Internacional del espacio
aéreo, bajo la influencia de las extraordinarias
aplicaciones bélicas descansa sobre el principio de la
soberania. El Estado es soberano del aire sobre su territorio y
sobre sus aguas jurisdiccionales, ejerce sobre e´l un
dominio efectivo. Sanciónese así el principio
clásico del dominio territorial "DominusSoli.
DominusCoeli." "

4.- LA OACI

La Convención de Chicago estableció la
organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), que tiene su sede en Montreal y es un organismo
especializado de las Naciones Unidas. Sus fines básicos
son desarrollar los principios y técnicas de la
navegación aérea internacional y fomentar la
organización y desenvolvimiento del transporte
aéreo internacional.

Los 96 artículos del Convenio de Chicago
establecen los privilegios y restricciones de todos
los Estados contratantes (191 en la actualidad). El
Convenio reconoce el principio de que todo Estado tiene
soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo
sobre su territorio y establece que ningún servicio
aéreo internacional no programado, puede operar sobre o
dentro de un territorio de un estado contratante sin su
consentimiento previo.

LA OACI como foro mundial para la cooperación
entre sus Estados miembros y la comunidad mundial de la
aviación, establece normas y métodos recomendados
para el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil
internacional. En su misión de fomentar un sistema de
aviación civil global que funcione de manera permanente y
uniforme con la máxima eficiencia y en condiciones
óptimas de seguridad, protección y sostenibilidad,
la OACI establece objetivos estratégicos:

Mejorar la seguridad de la aviación civil
mundial. Este Objetivo Estratégico se centra
principalmente en las capacidades de vigilancia de la
reglamentación de los Estados. Aumentar la capacidad y
mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil
mundial, mejorando la navegación aérea, la
infraestructura de los aeródromos y el desarrollo de
nuevos procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema
de aviación. Mejorar la facilitación y la
protección de los usuarios de la aviación civil
mundial.

Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación
civil económicamente viable.

Reducir al mínimo los efectos ambientales
negativos de las actividades de aviación civil.

ORGANIZACIÓN

La OACI cuenta con un órgano soberano, la
Asamblea, y un órgano rector, el Consejo. La Asamblea se
reúne al menos una vez cada tres años y es
convocada por el Consejo. Cada Estado contratante tiene derecho a
un voto, y las decisiones de la Asamblea se tomarán por
mayoría de los votos emitidos.

El Consejo es un órgano permanente, responsable
ante la Asamblea y está integrado por representantes de 36
Estados contratantes para un mandato de tres
años.

El Consejo y sus órganos subsidiarios fijan la
dirección del trabajo de la
Organización.

Una de sus principales funciones es adoptar normas
internacionales y métodos recomendados, e incorporarlos a
los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
que cubren todos los aspectos de la aviación civil
internacional.

El Consejo de la OACI está apoyado por una
Secretaria General con sede en Montreal.

La OACI tiene oficinas regionales con el fin de
facilitar el planeamiento e implementación de los
servicios básicos para el transporte aéreo. Las
distintas regiones en las que OACI las tiene establecidas son las
siguientes: África-Océano Indico (AFI), Asia
(ASIA), Caribe (CAR), Europa (EUR), Oriente Medio (MID), Norte
América (NAM), Atlántico Norte (NAT),
Pacífico (PAC) y Sudamérica (SAM).

5.- La IATA

Por su parte la compañía de
aeronavegación han establecido en Montreal la
International Air TransportAssociation (IATA), entidad que tiene
por finalidades, entre otras, uniformizar las condiciones
generales de transporte aéreo internacional, la
emisión de títulos de transporte, tarifas y la
modificación de itinerarios.

La Asociación Internacional de Transporte
Aéreo, (en inglés"International Air
TransportAssociation" o IATA). La IATA surge
en Haya, Países en el
año 1919 y fue fundada por 32 naciones y
53 miembros de Europa y Norte América. Luego de varios
años de transición fue relanzada para
América y el mundo en la Convención de
Chicago de 1944 el 7 de diciembre fue relanzada y finalmente
fue modificada un año después en octubre de 1945 en
La Habana, Cuba.

Es el instrumento para la cooperación
entre aerolíneas, promoviendo la seguridad,
fiabilidad, confianza y economía en el transporte
aéreo en beneficio económico de sus
accionistas privados. Puede pertenecer a la IATA cualquier
compañía aérea que tenga la posibilidad de
operar un servicio aéreo regular internacional por el
Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que
operen solamente vuelos nacionales pueden participar como
miembros asociados con voz pero sin voto.

Organización

La sede central de la organización está en
Montreal y dispone de una segunda oficina permanente en Ginebra.
Además hay oficinas regionales en Amman, Beijing,
Johanesburgo, Madrid, Miami, Moscú, Singapur y Washington
y 63 oficinas locales distribuidas en 60
países.

La autoridad suprema de la IATA la ejerce la Asamblea
General formada por representantes de todos los miembros activos
que deciden por mayoría en base a 1 voto por
compañía. La Junta General se celebra 1 vez al
año y entre otras cosas se elige el Presidente de la IATA
de entre los representantes de las compañías
aéreas.

El Comité de Gobierno es el órgano
ejecutivo y está compuesto por 30 miembros elegidos por la
Asamblea General. Normalmente son los representantes de las
compañías aéreas con mayor volumen de
tráfico en su zona geográfica.

JURISDICCIÓN SOBRE
AERONAVES

Las aeronaves del estado, en particular los
aviones de guerra, donde quiera que se encuentren, están
bajo la jurisdicción exclusiva del estado a que pertenecen
. En país extranjero, estas aeronaves gozan de de
inmunidad de jurisdicción.

Las aeronaves civiles que se encuentren en
el territorio de un estado extranjero o que vuelen sobre dicho
territorio están, de principio, bajo la
jurisdicción y autoridad de ese Estado; nada impide, sin
embargo, que el Estado de la nacionalidad de la aeronave tenga
jurisdicción concurrente.

Las aeronaves civiles que sobrevuelen la
alta mar están bajo la autoridad y jurisdicción
exclusivas del estado a que pertenecen.

En 1963 se celebró en Tokio una
Convención sobre Crímenes y Ciertos otros actos
Cometidos a Bordo de Aeronaves.

LAS REPRESENTACIONES
PERMANENTES

Las Organizaciones Internacionales tiene
que mantener un nexo permanente con los estados que la integran,
que le permita una mejor coordinación entre el país
miembro y la Organización.

En la práctica se han estblecido misiones ante
los principales Organismos con funciones similares a las
diplomáticas, pero con una denominación distinta
para diferenciarlas. Es así como se ha dado en llamarlas
representaciones permanentes.

FUNCIÓN DE LOS REPRESENTANTES
PERMANENTES PARA EL PERU

Los representantes Permanentes ante las Organizaciones
Internacionales forman parte del Servicio Exterior, según
la Ley Orgánica del Ministerio de Relaciones
Exteriores.

Los Acuerdos específicos establecen las funciones
de los Organismos competentes en donde laboran los Representantes
Permanentes.

La función de los Representantes Permanentes
según el Decreto Ley 26112 es la de ejecutar la
política exterior en las Organizaciones y Organismos
Internacionales así como promover y defender los intereses
del estado.

Los Representantes Permanentes ante organismos
políticos tienen el rango de Embajadores del país
al cual representan. En tanto los representantes de
Organizaciones Internacionales en el Perú se les reconoce
como funcionarios internacionales con privilegios e inmunidades,
de acuerdo a la naturaleza de su función, que pueden
llegar a ser similares a los diplomáticos
acreditados.

EL RECONOCIMIENTO DE ESTADOS Y DE
GOBIERNOS

RECONOCIMIENTO DE ESTADOS

Se define al reconocimiento como "un acto unilateral por
el cual uno o más Estados declaran o admiten
tácitamente que ellos consideran un Estado, con los
derechos y obligaciones de esta condición, a una unidad
política que existe de hecho y que se considera asimismo
como Estado".

Al surgir un nuevo estado, los demás miembros de
la comunidad Internacional se ven enfrentados al dilema de
extenderle o no su reconocimiento como tal. De hacerlo
así, la nueva entidad ejercerá el derecho de
legación, concluirá tratados, incurrirá en
responsabilidad internacional, etc., es decir, en definitiva,
ejercerá los derechos y obligaciones inherentes a un
sujeto de derecho Internacional.

En la decisión que adoptarán los
demás Estados influirán, por cierto,
consideraciones de tipo, y a menudo se utilizará la
extensión de dicho reconocimiento como medio de
presión para obtener ventajas de aquel Estado que lo
solicita. Esta situación suele, además, complicarse
debido al hecho de que cada Estado tiene la más completa
libertad para actuar sobre el particular, ya que no existe dentro
del Derecho Internacional ningún órgano central
llamado a otorgarlo.

Sorensen, señala " El reconocimiento es un
prerrequisito al, o a una consecuencia del establecimiento de
relaciones diplomáticas plenas y normales con un nuevo
Estado, pero no debe identificarse con tales
relaciones".

El reconocimiento a un nuevo Estado no significa
necesariamente, por lo tanto, tener con él relaciones
diplomáticas y la ruptura de éstas no afecta
tampoco al reconocimiento extendido. El reconocimiento
sólo indica el deseo de mantener relaciones normales con
el Estado reconocido.

CAPITULO 4

Las libertades del
aire

La desconfianza es la madre de la
inseguridad

Aristófanes

EVOLUCION HISTORICA

La actividad aeronáutica tuvo sus inicios con el
vuelo logrado por los Hermanos Wright en 1903, quienes lograron
elevar un aeroplano impulsado por su propia fuerza, con un
pasajero, y aterrizarlo en un lugar tan alto como aquel en el que
inició el vuelo.

El espacio aéreo es la masa de aire que
está sobre el territorio, aguas interiores y mar
territorial hasta donde llega la atmósfera. Mas
allá está el espacio ultraterréstre no
susceptible de dominio por parte de los Estados. Es
difícil delimitar el límite vertical, generalmente
es hasta donde lleguen las aeronaves, pero la tecnología
avanza muy rápido.

La importancia se empieza a ver con los globos
aerostáticos y las Guerras mundiales.

Hubo varias convenciones, luego de la Primera Guerra
mundial, sobre aeronavegación, como la Convención
de París de 1919, la Iberoamericana de Madrid de 1926 y
Panamericana de La Habana de 1928. La más importante es La
Convención de Aviación Civil Internacional, firmada
en Chicago en 1944, que crea la Organización de la
Aviación Civil Internacional (OACI). En su artículo
1 dice que los Estados contratantes reconocen que cada Estado
tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona
aérea que abarca su territorio. El artículo 2º
establece que el territorio de un Estado lo conforma la
extensión de tierra y las aguas territoriales adyacentes a
ella que estén bajo la soberanía del Estado. Esta
soberanía está limitada por la Convención de
Chicago de 1944, en cuanto al derecho de paso inofensivo y al
derecho de escala técnica para aprovisionamiento y
reparación.

Así pues, el Convenio de Chicago de 1944 vino a
regular la navegación aérea en cuanto a derechos y
deberes de los Estados, implementando cinco libertades del aire,
las cuales explicaremos en detalle más
adelante.

CONCEPTO

En las dos principales conferencias internacionales de
Derecho Público Aeronáutico (París 1919 y
Chicago 1944), los Estados contratantes decidieron someter a su
previa decisión probatoria, la operación comercial
de las líneas aéreas extranjeras sobre su
territorio y en relación con su territorio. La
convención de Chicago está hoy en vigencia en 153
países por lo cual puede considerarse una
convención mundial. La decisión referida responde
al ejercicio del derecho de soberanía, plena y exclusiva,
sobre su espacio aéreo, por parte de cada uno de los
Estados contratantes.

A los efectos de hacer posible el sobrevuelo dentro de
un ordenamiento eficaz, los países debieron concederse
recíprocamente ciertos derechos especiales. El desarrollo
del comercio y del intercambio por vía aérea, el
deseo de los usuarios de trasladarse velozmente entre los
países, y de transportar mercaderías con menos
dificultades de las que se presentaban en los medios de
superficie, motivó la búsqueda de un sistema que
conciliara en definitiva los intereses de los Estados, la
protección de los usuarios y el desarrollo de los
transportistas.

La penetrabilidad como característica de la
aviación fue notoriamente agudizada con la
utilización de aviones de gran tamaño y altas
velocidades en el periodo siguiente a la guerra y sus efectos
fueron incrementados con la formación de las grandes
compañías comerciales aeronáuticas y el
transporte de grandes grupos de personas entre distintos
países. Esto demuestra la imposibilidad de aplicar al
sobrevuelo del espacio aéreo extranjero la libre
navegación que obra para otro tipo de
transporte.

En consecuencia, la concesión reciproca de
derechos debió hacerse para la realización del
comercio internacional por vía aérea dentro de una
planificación de medidas apropiadas, las cuales fueron
definidas en el tratado de Chicago firmado el 7 de diciembre de
1944.

CLASIFICACION

Los derechos que se otorgaron los distintos
países entre sí, se conocen también como
privilegios o libertades, y para su mejor conocimiento y estudio,
se clasifican en:

Libertades de Tránsito, también de les
llama "de paso"

Libertades de Transporte, conocidas como
"comerciales"

Hay razones que sustentan la conveniencia de una
clasificación; primero debe atenderse que existen
caracteres comunes a todas las libertades programadas, pero
también existen caracteres que diferencian a las
categorías indicadas, cuya descripción permite
conocerlas y por lo tanto aplicarlas con mayor efectividad.
Segundo, la clasificación indicada en el párrafo
anterior, ubica las libertades en los instrumentos
internacionales aceptados por los Estados según sus
posibilidades de negociación, es decir, en cuanto a las
libertades de tránsito, es posible que ellas sean
incorporadas en un tratado multilateral común, pero en
cuanto a las libertades de transporte solo ha sido posible
ubicarlas en tratados bilaterales, puesto que los Estados no
están dispuestos a concederlas en forma general a todos
los otros Estados.

Los caracteres comunes de la Libertades a las cuales nos
referimos son:

Ellas surgen siempre de acuerdo previo entre los
Estados

Todas tienen limitaciones, es decir, no pueden ser
ejercidas sin ninguna restricción

Se otorgan siempre bajo una estricta
reciprocidad

Existen además caracteres distintos de las
mismas, algunos de los cuales en conveniente mencionar en este
trabajo. Con respecto a las Libertades de Tránsito, ellas
se distinguen de las demás en que sólo tienen como
propósito facilitar el sobrevuelo de los aviones civiles,
que abarca las transacciones internacionales relativas a su
ejercicio, en tanto que las libertades de transporte (o
comerciales) producen efecto sobre un cuantioso mercado
económico y en consecuencia se gobiernan a través
de una política distinta.

ENUMERACION

Apreciadas en su conjunto, las Libertades del Aire son
cinco, aún cuando en la práctica se ha agregado una
sexta. De todas formas se debe hacer notar que las cinco primeras
provienen de los Convenios de Chicago (III y IV), mientras que la
sexta emana de tratados bilaterales y permisos administrativos
(Actos de Entendimiento).

PRIMERA LIBERTAD

Consiste en el sobrevuelo de un país, por
aeronaves de otro país sin aterrizar en el territorio de
primero. Se le conoce también como "Libertad de Paso". Al
respecto, el Artículo I, Sección I del acuerdo "de
tránsito" establece que:

"cada Estado contratante concede a los otros Estados
contratantes las siguientes libertades del aire:

El privilegio de volar a través de su territorio
sin aterrizar."

El acuerdo de tránsito (III Chicago) establece
esta libertad para los servicios regulares de transporte
aéreo internacional, de manera tal que todos los
países que han ratificado el mismo, se han concedido
recíprocamente ese privilegio para el ejercicio de sus
operaciones regulares (Art.96 Chicago inc. a, b y c).

En las relaciones entre países contratantes y no
contratantes, o entre no contratantes entre sí, esta
libertad deberá ser pactada especialmente; Sin embargo,
podrán hacer referencia al Acuerdo III. En cambio, la
Convención de Aviación Civil Internacional
establece en su Artículo 5º, que las aeronaves que no
se dediquen a servicios aéreos internacionales regulares
tendrán derecho a volar sin hacer escalas y sin necesidad
de permiso previo, pero sujetas a la decisión del Estado
sobrevolado, de exigir aterrizaje.

El precepto citado en la frase anterior consta de dos
partes bien distintas. La primera se refiere a todo tipo de
sobrevuelo cuando este no realice una operación relativa a
"servicios aéreos internacionales regulares" y si tenemos
en cuenta lo dispuesto en la segunda parte del artículo,
aquella excluye también a las operaciones para servicios
no regulares. En este primer supuesto el precepto se refiere a
los vuelos que no respondan a los propósitos indicados, es
decir que lo hagan con fines de turismo particular, traslado de
personal de una empresa, deportes aéreos, etc.; y en ese
caso las aeronaves no tienen la obligación de obtener un
permiso previo. Pero en la práctica la expresión
incluida en esta primera parte del precepto que comentamos – "en
los términos de esta Convención" – ha hecho
interpretar a los países que también para ese caso
se necesita un permiso previo, por lo cual este debe ser
obtenido. En cuanto a la segunda parte del precepto que
comentamos, este se refiere al transporte de pasajeros, correo o
carga, siempre remunerado, en operaciones de servicio no
regulares. Ese acto goza también del privilegio de la
Primera Libertad, sujeto al permiso previo del Estado
sobrevolado.

SEGUNDA LIBERTAD

Se refiere al derecho concedido a un Estado contratante,
para que sus aeronaves aterricen en el territorio del concedente,
pero para fines que no sean comerciales. Las razones que pueden
motivar este aterrizaje podrían basarse en necesidades de
abastecimiento, o de falla mecánica, o por malestar de
algún pasajero, etc.

Según el Acuerdo de Tránsito, esta
libertad solo se concede en caso de servicios aéreos
regulares pero no ocurre así en los vuelos simplemente
civiles, según el Artículo 5 de la
Convención. En toda otra circunstancia deberá ser
pactada entre los Estados interesados para que aquella sea
concedida. Sin embargo, se debe hacer una reflexión para
la situación creada a una aeronave, la que por motivos de
peligro o de seguridad deba sobrevolar otro territorio que el que
corresponde a su bandera o aterrizar en aquel. Para ello se debe
aplicar el Artículo 25 de la Convención
básica que reconoce el compromiso de los Estados
contratantes de prestar auxilio a las aeronaves que se hallen en
peligro en su territorio.

TERCERA LIBERTAD

Consiste en el privilegio otorgado para hacer descender
con destino final a pasajeros, correo y carga, llevados desde el
territorio del país de la nacionalidad de la aeronave.
Esta libertad está económicamente relacionada con
el mercado del transporte aéreo y con el derecho a la
exportación de sus riquezas, que conservan todos los
Estados. Constituye el traslado del llamado "Tráfico
Principal" en confrontación con el llamado "Tráfico
Complementario". El primero debe ser llevado por las
líneas aéreas del país de origen de los
tráficos y el segundo puede ser llevado por líneas
aéreas de terceros países.

CUARTA LIBERTAD

Consiste en el privilegio de transportar pasajeros,
correo y carga, destinados al territorio de la nacionalidad de la
aeronave. Conjuntamente con la anterior, ambas constituyen el
tráfico principal entre países, es decir, el que
debe ser tenido esencialmente en cuenta para la
instalación de una ruta aérea.

Más adelante desarrollaremos el ejercicio y las
limitaciones de estas libertades.

QUINTA LIBERTAD

Esta es de todas las libertades la más
controvertida y mal interpretada, consiste en tomar pasajeros,
correo y carga destinados al territorio de cualquier otro estado
contratante y el de llevar pasajeros correo y carga procedentes
de cualquier otro estado contratante.

A los efectos de entender en qué consiste este
privilegio, debe pensarse desde un principio que el mismo se
refiere a los servicios terminales de una ruta en los que, uno de
los operadores transporta pasajeros, correo y carga procedentes
de los otros países de la ruta con destino final en el
territorio del otro Estado contratante y viceversa.
Además, esas operaciones deben realizarse dentro de una
ruta "razonablemente directa" entre los países
contratantes.

Estas últimas condiciones definen con claridad la
discutida Quinta Libertad y ellas emergen del IV Tratado suscrito
en Chicago en 1944. Pero su ejercicio debe sujetarse a las
modalidades introducidas en los convenios bilaterales, que son
muy variables. Ocurre a veces, por ejemplo, que los Estados
contratantes en un Convenio Bilateral se conceden
recíprocamente "Paquetes de Rutas", lo cual merece una
particular consideración, pues la "Empresa Designada" por
el Estado ejecutor o ejercente desarrollará la ruta
construida para cada caso, dentro del "paquete"
autorizado.

LIMITACIONES

Todas las libertades del aire están sujetas a
condiciones y limitaciones que se indicarán a
continuación, y que constituyen quizás un estatuto,
con un ordenamiento que surge de las normas convencionales,
legales internas, y también reglamentarias. Existen
limitaciones comunes a todas ellas y también particulares
para cada una.

Limitaciones Comunes

Es común para todas las libertades concedidas
entre los países:

Que el Estado subyacente indique el punto de entrada, el
corredor de pasaje y la ruta que seguirá la aeronave
causante en su espacio aéreo;

La aeronave que ejerce una de las libertades no debe
sobrevolar zonas prohibidas;

El Estado sobre volado puede exigir
aterrizaje;

La aeronave puede efectuar el derecho de
visita;

El derecho de visita y el aterrizaje deben efectuarse en
el aeródromo que indique el Estado sobrevolado;

No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves sin
piloto, salvo autorización especial del Estado
sobrevolado;

No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves del
Estado, entiéndase, aeronaves militares, de aduanas, de
policía, y otras públicas;

Los privilegios referidos no se aplicarán con
relación a los aeropuertos utilizados para fines militares
y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos a
horario;

No se puede transportar armas, explosivos, o municiones
de guerra, salvo consentimiento del Estado sobrevolado y pueden
ser agregados a ellos otros materiales adicionales según
Ley interna;

No se puede realizar fotografías ni trabajo
aéreo alguno, salvo autorización especial del
Estado sobrevolado;

En caso de guerra o estado de emergencia la
Convención de Chicago no altera la libertad de
acción de los Estados, ya sea como beligerante o neutral,
o sea que estos pueden suspender la concesión de
privilegios o derechos otorgados; además, el Acuerdo de
Tránsito establece que los derechos "no se
aplicarán en relación con los aeropuertos
utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos
los servicios aéreos internacionales regulares" y sigue "
en las zonas de hostilidades militares o bajo ocupación
militar y en tiempo de guerra" el ejercicio de esos derechos
estará sujeto a la aprobación de las autoridades
militares;

Las aeronaves deben respetar todas las reglamentaciones
del país sobrevolado;

No deben ejercerse los derechos, para fines
incompatibles con los propósitos de la Convención
de Chicago.

Las condiciones de las libertades en particular y las
limitaciones en el mismo sentido, provienen en su mayoría
de reglamentaciones, acuerdos privados, y usos y costumbres, sin
perjuicio de encontrarse algunas de ellas contenidas en el
tratado básico y en leyes internas de los Estados.
Inclusive, debe recordarse que el ejercicio de los privilegios
contenidos en el Acuerdo de Tránsito y sobre Transporte,
están directamente subordinados a las disposiciones de la
Convención de aviación Civil Internacional, las
cuales constituyen la fuente para resolver los problemas que
puedan presentarse.

Con base a lo expuesto anteriormente, el ejercicio de la
primera libertad puede ser reconocido y concedido por un Estado,
a las aeronaves de cualquier otro Estado, independientemente de
cualesquiera de las demás libertades, en tanto que las
otras cuatro deben estar siempre relacionadas entre sí en
forma completa o parcial y generalmente con la
primera.

La segunda libertad tiene también
características particulares de mucho interés
doctrinario y real. Para su ejercicio se necesita un permiso
previo y el país concedente no debe establecer
discriminación entre líneas que exploten la misma
ruta. El otorgamiento del privilegio no debe perjudicar las
operaciones normales de los servicios aéreos
internacionales. El país concedente puede requerir a la
línea aérea solicitante de la segunda libertad que
realice un servicio regular en los puntos en que tuvieren lugar
los aterrizajes.

Los privilegios y derechos emergentes de la tercera y
cuarta libertad, gozan de una importancia comercial básica
y fundamental, pues responden al transporte del "tráfico
principal" entre dos países, es decir, el que se tiene en
cuenta en primer grado para establecer los servicios
internacionales entre ellos. Los de tercera implican la
expansión del comercio interior hacia el exterior, la
salida de los productos nacionales es decir la
exportación, el ingreso en el concierto mundial del
transporte aéreo y la remisión de nuestra cultura,
nuestras creencias y nuestra forma de vivir. Los de cuarta
significan el comercio de importación, la recepción
de la cultura de otros países, el aporte de divisas y el
complemento y equilibrio de la economía entre los
países dentro de su esfera.

La quinta libertad debe ser ejercida solamente en una
"ruta razonablemente directa" entre el Estado de la nacionalidad
de la aeronave y el del Estado final del destino de la misma;
debe ser ejercida para el traslado del "tráfico
complementario" entre los puntos de la ruta que deba servir, y
debe respetar y no competir con los tráficos locales y
regionales. Los Estados que la aceptan deben considerar derogadas
las obligaciones y compromisos que se le opongan y si antes de
formar parte de la OACI hubiera asumido obligaciones
incompatibles con esos principios deberá hacer arreglos
inmediatos para extinguir esas obligaciones. Si bien varias de
las condiciones referidas provienen del Acuerdo de Transporte de
Chicago, que ya no está en vigencia, sus principios han
prevalecido a través de los tratados bilaterales, de la
doctrina y del consenso común en la materia.

SEXTA LIBERTAD

Según todo lo expresado anteriormente, la
aeronave que en servicios regulares de largo recorrido opera en
puntos que no se encuentran en una ruta razonablemente directa,
no ejerce la quinta libertad. Esta afirmación está
totalmente de acuerdo con los principios teóricos que
gobiernan la quinta libertad y que tiene su origen en el IV
Acuerdo de Chicago de 1944. En consecuencia, la operación
comercial que se realiza entre puntos que no se encuentran en la
ruta razonablemente directa entre el punto de partida en uno de
los dos países contratantes y el punto de destino en el
otro de los países contratantes, si éste es
autorizado por ambos, ejerce otra libertad distinta, con
intereses políticos y económicos diferentes, que ha
sido llamado por algunos teóricos como la "Sexta
Libertad".

Esta ha sido referida en muchos casos, con la
expresión "puntos más allá", lo cual trata
de expresar que la aeronave que ejerce esa libertad, tiene
facultad para tomar pasajeros, carga y correo en el punto de
destino designado por el otro país contratante distinto al
de su nacionalidad y dentro de su territorio, para llevarlos
"más allá" del mismo y fuera de toda ruta entre los
países contratantes.

En el Convenio bilateral EE.UU.-Bélgica de 8 de
noviembre de 1978, se ha establecido un sistema que es
típico de la concepción doctrinaria de la sexta
libertad, pues ha dado facultad a las aeronaves de EE.UU. a que
lleven tráfico desde el territorio de este país,
vía puntos intermedios en Bélgica, y más
allá a cualquier punto fuera de Bélgica "sin
limitación geográfica y direccional". En la misma
forma las aeronaves belgas, pueden partir de su país
vía puntos intermedios en Atlanta, Nueva York y más
allá a algún punto en Canadá y
México.

En todo caso, la sexta libertad debe ser expresamente
concedida luego de estudiar las repercusiones del consentimiento,
en el tráfico aéreo regional. Ella no se concibe en
forma tácita, ni como variedad de la Quinta Libertad.
Además, el otorgamiento de ese derecho debe estar
condicionado a la reciprocidad por parte del país de la
bandera de la aeronave que ejercerá el mismo, y a la real
y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio por la
línea aérea designada.

Conclusión

Aún no han pasado 100 años desde que los
Hermanos Wright realizaron su primer vuelo; sin embargo, en este
corto período de tiempo los avances tecnológicos,
las guerras y conflictos territoriales, y otros factores han
logrado que el Derecho Aeronáutico sea una de las ramas
del Derecho que más ha evolucionado en el último
siglo.

No cabe duda que constantemente irán naciendo
nuevos tratados y convenios que amoldarán las regulaciones
aeronáuticas a las realidades de cada momento; no
obstante, es innegable que los derechos y deberes consagrados en
el Convenio de Chicago de 1944 representan la base y los pilares
más sólidos del Derecho
Aeronáutico.

CAPITULO 5

El espacio
ultraterrestre y su régimen jurídico

Aquellos que cederían la libertad
esencial para adquirir una pequeña seguridad temporal, no
merecenni libertad ni seguridad.

Benjamin Franklin

Luego de los desarrollos y avances alanzados por el
hombre en el espacio aéreo, éste se lanza a
explorar la última frontera: el espacio ultraterrestre,
ámbito que había despertado el interés de la
humanidad desde los tiempos prehistóricos. En 1957,
más concretamente, el 4 de octubre, cuando Rusia lanza el
primer satélite artificial de la tierra, el Sputnik 1, se
inicia la Era Espacial. Una nueva etapa en la historia de la
humanidad había comenzado.

En los inicios, el deseo de explorar este espacio se vio
impulsado por la competencia entre las dos potencias espaciales:
Estados Unidos y la ex Unión Soviética. El espacio
exterior se convirtió en un medio en donde la ciencia y
tecnología espaciales podían ser usadas para la paz
y para la guerra.

Terminada la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos
lideraba al resto del mundo en cuanto a los desarrollos
tecnológicos y especialmente en su capacidad militar.
Comienza la llamada "carrera espacial" que provocó el
rápido desarrollo de las actividades espaciales que
tuvieron en un principio fines fundamentalmente militares y
contaban con grandes cantidades de recursos económicos,
financieros y tecnológicos.

Más adelante, se alcanzaron importantes progresos
en otras áreas de las aplicaciones de la tecnología
espacial, dirigidas fundamentalmente a satisfacer las necesidades
de la gente (teleobservación, telecomunicaciones, etc.).
Pero, los temores de que las superpotencias usaran el espacio
ultraterrestre para expandir sus rivalidades militares o que
éste quedara reservado para la explotación por un
número limitado de países con los recursos
necesarios, provocaron una pronta acción internacional
para regular el espacio exterior.

Se hacía imperioso establecer un régimen
jurídico que regulase la utilización de ese nuevo
ámbito. La Organización de las Naciones Unidas, que
fue creada para mantener la paz y seguridad internacionales y con
la misión de alentar el desarrollo progresivo del derecho
internacional y su codificación, aceptó
inmediatamente el desafío.

En 1958 se crea entonces la Comisión de las
Naciones Unidas para la Utilización Pacífica del
Espacio Ultraterrestre (COPUOS), con sus dos Subcomisiones: la
Científica y Técnica y la Jurídica. En esta
última se van elaborando las primeras normas de Derecho
Espacial, utilizando el consenso como procedimiento para su
aprobación.

El primer paso en el desarrollo del Derecho Espacial se
dio en 1963 cuando la

Asamblea General de Naciones Unidas, por
Resolución 1962 (XVIII) adoptó la
"Declaración de los Principios Jurídicos que
Gobiernan las actividades de los Estados en la exploración
y utilización del espacio ultraterrestre". Esta
Resolución fue la base para la elaboración del
Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de
los Estados en la exploración y utilización del
espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes,
aprobado en 1967 y conocido como el Tratado del Espacio o la
Carta Magna del Grupo Simbólico de Transporte Aéreo
346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen
Jurídico 2 Espacio, ya que en el mismo se establecen los
principios fundamentales a aplicarse a las actividades en el
espacio ultraterrestre.

Ellos son:

La exploración y utilización del espacio
ultraterrestre deberá hacerse en provecho y en
interés de todos los países e incumben a toda la
humanidad.

El espacio ultraterrestre estará abierto para su
exploración y utilización a todos los
Estados.

El espacio ultraterrestre no podrá ser objeto de
apropiación nacional por reivindicación de
soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra
manera.

Los Estados Partes se comprometen a no colocar en
órbita alrededor de la Tierra ningún objeto
portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo de
armas de destrucción en mas.

La luna y demás cuerpos celestes se
utilizarán exclusivamente con fines
pacíficos.

Los astronautas serán considerados como enviados
de la humanidad.

Los Estados Partes serán responsables
internacionalmente de las actividades que realicen en el espacio
ultraterrestre ya sean organismos gubernamentales o entidades no
gubernamentales.

Los Estados serán responsables por los
daños causados (a otro Estado o sus personas naturales o
jurídicas) por sus objetos espaciales.

Los Estados evitarán la contaminación del
espacio y del medio ambiente terrestre. Este Tratado, que en la
actualidad cuenta con 98 ratificaciones y 27 firmas –
número muy importante si tenemos en cuenta que la
mayoría de los 191 Estados miembros de Naciones Unidas
tienen muy poco o ningún contacto con las actividades
espaciales- fue complementado con otros convenios, que
desarrollaron los principios establecidos en el mismo:

El Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de
astronautas y la restitución de objetos lanzados al
espacio ultraterrestre, de 22 de abril de 1968, que establece la
prestación de ayuda a los astronautas en caso de
accidente, peligro o aterrizaje forzoso, la devolución de
los astronautas con seguridad y sin demora y la
restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre.
(88 ratificaciones y 25 firmas).

El Convenio sobre la responsabilidad internacional por
daños causados por objetos espaciales, de 29 de abril de
1972, que establece que el Estado de lanzamiento tiene
responsabilidad absoluta por el daño causado por sus
objetos espaciales en la superficie de la tierra o a aeronaves en
vuelo y responsabilidad basada en la culpa respecto a los
daños causados a objetos espaciales de otro Estado o
personas o propiedades a bordo de tales objetos. ( 82
ratificaciones, 25 firmas y 2 aceptaciones de derechos y
obligaciones). Grupo Simbólico de Transporte Aéreo
346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen
Jurídico

El Convenio sobre el registro de objetos lanzados al
espacio ultraterrestre, de 14 de enero de 1975, que dispone que
los Estados de lanzamiento deberán mantener un registro de
los objetos espaciales y brindar información
específica sobre cada objeto espacial lanzado para ser
incluido en un registro central llevado por el Secretario General
de ONU.( 45 ratificaciones, 4 firmas y 2 aceptaciones de derechos
y obligaciones).

El Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados
en la Luna y otros cuerpos celestes, de 18 de diciembre de 1979,
que elabora en términos más específicos los
principios relativos a la Luna y otros cuerpos celestes
contenidos en el Tratado del Espacio y establece las bases para
la futura regulación de la exploración y
explotación de los recursos naturales encontrados en tales
cuerpos. Asimismo establece de forma clara y categórica
que la Luna y sus recursos naturales son Patrimonio Común
de la Humanidad.

Las disposiciones del Acuerdo, particularmente la que
establece que todos los Estados partes tendrán una
participación equitativa en los beneficios obtenidos de
los recursos, tuvieron como resultado una bajísima
ratificación por parte de los Estados, contando
actualmente con sólo 11 ratificaciones y 5
firmas.

A diferencia de otras ramas del derecho, como el derecho
del mar y el derecho aeronáutico, donde la
elaboración del derecho internacional y de la
cooperación fue lenta para acompañar las nuevas
dimensiones de la actividad humana, los primeros pasos en la
exploración del espacio exterior fueron rápidamente
seguidos por el desarrollo de nuevas normas, de manera de brindar
los usos de esta nueva tecnología dentro de los
límites del derecho internacional. Pero esta tendencia se
detuvo en 1979, ya que desde esa fecha no se ha elaborado
ningún otro convenio.

Sin embargo, los esfuerzos del COPUOS por el desarrollo
progresivo del régimen jurídico del espacio
exterior continuaron, retornando a la práctica inicial de
aprobar Resoluciones de la Asamblea General conteniendo conjuntos
de principios que regulan algunas categorías especiales de
actividades espaciales. Ellos son:

Principios que han de regir la utilización por
los Estados de satélites artificiales de la Tierra para
las trasmisiones internacionales directas por televisión,
Resol. 27/92 de 10 de diciembre de 1982.

Principios relativos a la teleobservación de la
tierra desde el espacio, Resol. 41/65 de 3 de diciembre de
1986.

Principios pertinentes a la utilización de
fuentes de energía nuclear en el espacio ultraterrestre,
Resol. 47/68 de 14 de diciembre de 1992

Declaración sobre la cooperación
internacional en la exploración y utilización del
espacio ultraterrestre en beneficio e interés de todos los
Estados, teniendo especialmente en cuenta las necesidades de los
países en desarrollo, Resol. 51/122 de 13 de diciembre de
1996.

Aplicación del concepto de "Estado de
lanzamiento", Resol. 59/115 de 10 de diciembre de 2004. Grupo
Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio
Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 4 Estos
Principios han sido catalogados por muchos juristas como
"softlaw" , carentes de fuerza vinculante. Pero debe tenerse en
cuenta que, si han sido aprobados por consenso, son un punto de
partida para negociaciones futuras de otros convenios, y
además, en casi todos los casos, se reconocen como reglas
de derecho consuetudinario.

Analizando la situación actual y tomando en
cuenta la fecha de aprobación del último tratado,
el Acuerdo de la Luna, en 1979, se observa en primera instancia y
como ya se señaló, que se ha producido un
estancamiento en cuanto a la elaboración de nuevos
instrumentos jurídicos, y, en segundo lugar, respecto a la
ratificación por parte de los Estados de los convenios
vigentes, éstos se muestran cada vez más renuentes
a hacerlo.

El COPUOS, ante estas circunstancias, incorporó
en 1998 como nuevo tema en la Agenda de la Subcomisión
Jurídica, el de la "Situación de los cinco
instrumentos que rigen al espacio ultraterrestre", encontrando
que existen varias circunstancias que llevan a los Estados a no
ratificarlos.

La más importante es que, cuando se aprobaron
dichos tratados, las actividades espaciales eran principalmente
desarrolladas por los Estados, mientras que hoy las realizan
mayoritariamente organizaciones internacionales y empresas
privadas. Por ello, muchos piensan que los acuerdos bilaterales o
multilaterales restringidos, y la legislación nacional,
podrían ser más adecuados para regular esas
actividades.

Esto significa que, la actual y creciente
privatización y comercialización de las actividades
espaciales puede llevar a la aplicación de otros
instrumentos jurídicos. Deben definirse entonces el rol y
estatuto de las empresas privadas en el espacio ultraterrestre,
las que gradualmente van sustituyendo a las autoridades
públicas. De todos modos, la privatización de las
actividades espaciales no liberará a los Estados de las
cuestiones jurídicas de jurisdicción, control y
responsabilidad.

Otros aducen que la falta de ratificación se
debe, entre otras cosas, a la falta de

definición del espacio ultraterrestre, al no
deseo de adquirir nuevas responsabilidades en el área del
Derecho Espacial, a la falta de voluntad de aceptar la
declaración de que la Luna es Patrimonio Común de
la Humanidad y a las restricciones impuestas al uso militar del
espacio ultraterrestre. Ante estas circunstancias se han
propuesto por un lado, algunas enmiendas a los tratados, a
efectos de lograr mayor número de ratificaciones y por
otro, la regulación precisa de determinados temas que no
están suficientemente contemplados en la normativa
vigente. Con relación al Convenio de Responsabilidad, se
ha señalado la necesidad de que el mismo defina la
responsabilidad privada directa para prevenir a las autoridades
nacionales de aplicar sus propias interpretaciones de la
convención a través de la ley nacional. En lo
relativo al Acuerdo de la Luna también se hace necesario
definir aspectos concretos del "beneficio común de la
Humanidad", en lo que ahora se considera "su
patrimonio"

Asimismo cabe aducir la falta de regulación
suficiente del tema de los desechos espaciales, en cuanto a la
responsabilidad por los daños producidos por los
mismos.

El Tratado del Espacio y el Convenio de Responsabilidad
establecen la responsabilidad internacional de los Estados de
lanzamiento por los daños causados por los objetos Grupo
Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio
Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 5 espaciales o
"sus partes componentes" en la tierra, el espacio aéreo o
el espacio ultraterrestre. Cabe interpretar que el desecho
espacial es una parte componente del objeto espacial, por lo que
se aplicaría el régimen de responsabilidad
instituido por el Tratado del Espacio así como
también el Convenio de Responsabilidad.

Lo que resulta más difícil es, identificar
el origen de una parte de un objeto espacial. Se hace necesario
entonces, una reglamentación más precisa, que
además de definir el concepto de desecho espacial,
establezca ciertas directrices para evitar la producción
de desechos o medidas para mitigar los mismos. El tema ha venido
siendo estudiado por la Subcomisión Científica y
Técnica del COPUOS, pero aún no ha sido incluido en
la agenda de la Subcomisión Jurídica.

Se deberían analizar las normas vigentes respecto
a este tema y la posibilidad de aprobar un convenio o principios
que los regulen o un protocolo interpretativo de los tratados
espaciales vigentes. Vistos estos antecedentes, resulta muy
acertada entonces, la inclusión en la Agenda de la
Subcomisión Jurídica del COPUOS del tema sobre la
situación de los tratados espaciales, ya que ello
permitirá desarrollar los principios en vigencia, colmando
y superando las lagunas y los conflictos de intereses que hoy
día existen y que han llevado a esta situación de
estancamiento. El derecho para el espacio requiere ahora
más claridad y precisión para enfrentar una
industria espacial extremadamente sofisticada y
diversa.

Los tratados precisan ser transformados en
reglas de conducta más precisas, a efectos de ayudar a
resolver los problemas específicos que surgen del
crecimiento y diversificación de las actividades
espaciales. Recientemente han tenido lugar una serie de
actividades espaciales que han atraído la atención
de la opinión pública por su particularidad, que
plantean nuevos problemas jurídicos. Se destacan entre
otros, el turismo espacial, el lanzamiento de cenizas al espacio
(entierros espaciales) y la venta de solares en la
Luna.

En este último caso, ya ha habido un
pronunciamiento de reconocidos juristas espaciales, en el sentido
de que estos negocios carecen absolutamente de valor
jurídico, ya que de acuerdo a la normativa vigente el
espacio ultraterrestre, la Luna y otros cuerpos celestes no son
pasibles de apropiación nacional, y si bien los tratados
obligan a los Estados partes, lo que a éstos les
está vedado hacer, mal podría permitírsele a
los privados.

El Instituto Internacional de Derecho Espacial con sede
en París, emitió un comunicado sobre este tema, en
el que expresa que de acuerdo con el Tratado del Espacio "el
espacio ultraterrestre no podrá ser objeto de
apropiación nacional, por reivindicación de
soberanía, uso u ocupación ni de ninguna otra
manera" (art. II). Se consideran actividades nacionales las
realizadas por organismos gubernamentales o entidades no
gubernamentales, ya sean individuos o corporaciones.

Por ende, la prohibición de apropiación
nacional también alcanza a los privados.
TELECOMUNICACIONES Las telecomunicaciones son la
aplicación más extendida de la tecnología
espacial, siendo el 75% de los satélites en órbita,
de telecomunicaciones. Grupo Simbólico de Transporte
Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen
Jurídico 6 Desde 1962, cuando fuera lanzado el primer
satélite de telecomunicaciones, esta esfera de actividad
ha logrado avances espectaculares, brindando servicios a
múltiples áreas de la actividad humana, a
través de teleconferencias, telemedicina, comunicaciones
en zonas rurales, telefonía móvil,
televisión directa al hogar, Internet, educación a
distancia, comercio electrónico, etc. Las Naciones Unidas
comprendieron que esta tecnología representaba grandes
oportunidades para la humanidad, y por ello, en 1961
aprobó la Resolución 1721 sobre Cooperación
internacional en los usos pacíficos del espacio
ultraterrestre, que requiere que "los servicios de
telecomunicaciones por satélite deben estar disponibles
para las naciones del mundo en cuanto sea posible, sobre una base
global y no discriminatoria".

INTELSAT, organización internacional que brinda
servicios de telecomunicaciones por satélite,
recogió este principio en el Acuerdo firmado en Washington
en 1971, y estableció en su Preámbulo que "la
comunicación por medio de satélites debe estar
cuanto antes al alcance de todas las naciones del mundo con
carácter universal y sin discriminación alguna". De
acuerdo al artículo III de dicho Acuerdo, el objetivo
primordial de INTELSAT será "el suministro sobre una base
comercial, del segmento espacial necesario para proveer a todas
las áreas del mundo y sin discriminación, servicios
internacionales públicos de telecomunicaciones de alta
calidad y confianza".

Se le reconoce entonces a las telecomunicaciones el
carácter de "servicio público espacial".

Además de INTELSAT, INMARSAT provee servicios
internacionales de telecomunicaciones marítimas por
satélite. Existen otras organizaciones internacionales que
prestan servicios de telecomunicaciones a determinados
países o regiones, como Intersputnik, Eutelsat, Arabsat,
Palapa, etc. Muchos países en desarrollo como Argentina,
Brasil, China, México, India, Indonesia, Tailandia, etc.,
han lanzado sus propios satélites de telecomunicaciones
para prestar servicios domésticos.

Han surgido compañías que brindan
servicios de telecomunicaciones nacionales o internacionales, con
fines netamente comerciales, lo que muchas veces trae como
consecuencia que operen en aquellas zonas o países
redituables, dejando de lado aquellos que no generan beneficios.
Esta actitud pone en peligro el principio de servicio
público que tienen las telecomunicaciones. Además
de acuerdo al artículo I del Tratado del Espacio "la
exploración y utilización del espacio
ultraterrestre…deberán hacerse en provecho y en
interés de todos los países, sea cual fuere su
grado de desarrollo económico y científico e
incumben a toda la humanidad".

Como se destacó en la Tercera Conferencia de
Naciones Unidas sobre la Exploración y Utilización
del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (UNISPACE
III) que tuvo lugar en Viena en 1999, se debe promover el acceso
universal a los servicios espaciales de comunicaciones,
reafirmando así lo que ha sido la posición de las
Naciones Unidas respecto a este tema.

Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 –
El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 7
También es de destacar la labor desarrollada por la UIT,
como organización creada para regular, coordinar y
planificar las telecomunicaciones internacionales y promover el
mejoramiento, extensión y empleo racional de dichos
servicios a efectos de que tengan acceso general a ellos todos
los países. Para lograr estos objetivos, la Unión
realiza, entre otras, las siguientes actividades:

asigna el espectro de frecuencias
radioeléctricas, coordina los esfuerzos tendientes a
eliminar las interferencias perjudiciales y fomenta la
cooperación internacional en la prestación de
asistencia técnica a los países en desarrollo.
TELEOBSERVACIÓN DE LA TIERRA DESDE EL ESPACIO La
teleobservación de la tierra desde el espacio fue la
segunda aplicación satelital que surgió luego de
las telecomunicaciones. Por medio de esta herramienta se puede
obtener información del medioambiente y explorar los
recursos naturales.

Los satélites de observación de la tierra
fueron unos de los primeros en ser lanzados al espacio y
originalmente eran utilizados por programas militares y
meteorológicos (Discoverer y TIROS-1).

La teleobservación con fines civiles
comenzó en 1972 con la serie de satélites Landsat
de los Estados Unidos utilizados en principio para la
investigación científica. Entre los beneficios que
aportan cabe mencionar el pronóstico meteorológico,
la predicción del clima, la gestión de desastres,
la ordenación de los recursos terrestres, habiendo surgido
en épocas recientes aplicaciones más orientadas al
consumidor, como las tasaciones por reclamaciones de seguros y la
delimitación y valoración de fincas y la actividad
agrícola de precisión. La regulación
jurídica de la teleobservación dio lugar a
múltiples discusiones dentro del COPUOS, existiendo dos
posiciones respecto al tema.

Por un lado, los países en desarrollo estaban
preocupados por la protección de la soberanía
nacional. A pesar de que la actividad tiene lugar en el espacio
exterior, los datos recogidos tienen relación con
porciones de la superficie de la tierra donde se aplica el
principio de nointervención en los asuntos internos, por
lo que el Estado teleobservado debería dar su
consentimiento previo y controlaría la distribución
de los datos obtenidos de su territorio. Por otro lado, los
países desarrollados, particularmente Estados Unidos,
defendían la libertad de exploración y uso sin
discriminación del espacio ultraterrestre, de acuerdo al
Tratado del Espacio.

Finalmente, luego de quince años de discusiones,
se obtuvo un conjunto de principios aprobados por la Asamblea
General de ONU en 1986, que establecen que:

La teleobservación tiene como fines el
mejoramiento de la ordenación de los recursos naturales,
la utilización de tierras y la protección del medio
ambiente,

Las actividades de teleobservación deben
realizarse en provecho e interés de todos los
países, teniendo particularmente en cuenta las necesidades
de los países en desarrollo,

Deben realizarse de acuerdo con el Derecho
Internacional,

Deben promover la cooperación internacional y la
asistencia técnica, Grupo Simbólico de Transporte
Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen
Jurídico

Deben promover la protección del medio ambiente y
la protección de la humanidad contra los desastres
naturales,

Tan pronto como se produzcan datos primarios del
territorio bajo la jurisdicción del Estado teleobservado,
el mismo debe tener acceso a esos datos sobre una base no
discriminatoria y a un costo razonable. Esta Resolución
significó una suerte de "código de conducta" a
seguir cuando se diseminan los datos de la
teleobservación. Ha demostrado ser un documento de
inspiración que guía la comercialización de
la teleobservación y sus disposiciones han sido recogidas
por varias legislaciones nacionales. En UNISPACE III se
señaló que la Subcomisión Jurídica
del COPUOS debería emprender la elaboración de un
tratado que abarcase la teleobservación desde el espacio
ultraterrestre sobre la base de los Principios, teniendo
particularmente en cuenta la creciente expansión de los
servicios comerciales de teleobservación y salvaguardando
el principio de acceso no discriminatorio a la
información.

SISTEMAS MUNDIALES DE
NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GNSS)

Desde que el hombre comenzó a recorrer el mundo,
ha querido siempre saber en qué lugar se encontraba y
hacia donde se dirigía. Partiendo de aquellos primeros
viajeros que guiaban su rumbo por las estrellas, llegamos hoy a
los sistemas de navegación por satélite.

Estos sistemas son medios de localización por
radio con soporte espacial que utilizan satélites como
puntos de referencia, para calcular, sobre la base de la medida
del tiempo de propagación de la señal, la distancia
entre el usuario y un cierto número de satélites,
con un grado de aproximación de metros y hasta de un
centímetro.

Informan, durante las 24 horas, sobre la
posición, la velocidad y sobre el tiempo, sean cuales sean
las condiciones meteorológicas, a usuarios que tengan el
equipo adecuado y se aplica a la navegación aérea,
marítima y espacial y a los desplazamientos en tierra. En
la actualidad existen dos sistemas disponibles:

el Global PositioningSystem (GPS) del Departamento de
Defensa de los Estados Unidos, y el Sistema Satelital Global de
Navegación (GLONASS) de las Fuerzas Armadas Rusas,
consistente cada uno de ellos en una constelación de 24
satélites. La utilización de algunas de las
señales de estos dos sistemas se ha ofrecido gratuitamente
a los usuarios civiles. En la actualidad, el GPS es usado por los
medios de transporte (marítimo, terrestre y aéreo)
cartógrafos, geógrafos, meteorólogos,
agricultores, compañías de telecomunicaciones,
bomberos y usuarios personales, ya que el uso de esta
tecnología les permite que su trabajo sea más
productivo, fácil y seguro. Por su parte, la
Comisión Europea, la ESA y Eurocontrol, han comenzado a
establecer conjuntamente el EGNOS como sistema mundial de
determinación de la posición por satélite,
que sería una extensión regional del GPS y el
GLONASS. Europa ha comenzado a desarrollar el proyecto Galileo
como sistema civil independiente de navegación por
satélite.

Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 –
El Espacio Ultraterrestre y su Régimen
Jurídico

La aplicación de este sistema a la
aviación civil tiene como ventajas, la reducción
del número de accidentes, el mejoramiento de la
navegación en todas las condiciones climáticas y
una mejor regulación del tráfico. Pero esto
requiere que se garantice el acceso libre y fiable a
información más exacta sobre determinación
de la posición. Actualmente, la mayoría de los
usuarios civiles del GPS no reciben informaciones tan precisas
como la de los usuarios militares o civiles
autorizados.

Como se destacó en UNISPACE III " es necesario
mantener una cooperación internacional a nivel
político y técnico para aplicar con éxito la
tecnología de navegación y determinación de
posición por satélite. Es preciso que los
países proveedores de sistemas, los Estados que son
contribuyentes y usuarios finales

potenciales, la industria, los proveedores de servicios,
los usuarios y las organizaciones nacionales cooperen
estrechamente para garantizar un sistema mundial de
navegación y determinación de posición por
satélite que sea seguro y fiable".