La implantación de este sistema a nivel mundial
plantea varios problemas que habrá que resolver, entre
ellos, quien correrá con los costos del mismo, a quien
corresponderá el control del futuro sistema mundial quien
a su vez deberá garantizar el acceso universal a dicha
tecnología.
Hoy más que nunca se ha de entender a la
cooperación como un derecho y como un deber, como un
compromiso entre los Estados, con sus diversas potencialidades,
más que para dar y recibir, para obrar juntos, en la
medida de las posibilidades de cada uno y para asumir las
responsabilidades consiguientes y correlativas a sus
derechos".
Es un hecho demostrado que los progresos
científicos ayudan a mejorar la calidad de vida del
hombre, por ende, el impulso que se dé por parte de
nuestro país a la investigación
científico-tecnológica determinará el grado
de compromiso con un mejor futuro de la Humanidad. Debe
reconocerse la importancia que tienen los avances que
continuamente se producen en este campo y consecuentemente
adoptar los cursos de acción necesario.
EL DOMINIO
AEREO
El dominio aereo está formado por el
espacio que circunda al territorio hasta el infinito, siendo
objeto de estudio en este dominio las aeronaves y la
radiografía.
Su elemento constitutivo es el espacio aéreo y el
cual es según nuestra legislación "el que cubre el
territorio de la República hasta el
límite exterior del mar territorial".
Se depende de esta descriminacion legal la existencia de
dos calses de espacios: el nacional, que es aquel que acabamos de
nombrar; y el internacional es aquél que cubre extenciones
del espacio terrestre que no pertenecen a nadie.
Es evidente que el espacio aéreo nacional
pertenece a
la soberanía del Estado subyacente en
tanto que el internacional es del libre uso de todos los
Estados.
Entonces este dominio viene dado por la capacidad de
espacio que tengamos.
2. El espacio aéreo y su reglamentación
internacional
Del 18 de Mayo al 29 de Junio de 1910 se efectuó
en paris una conferencia diplomática con el
propósito de codificar todas las disposiciones pertinentes
en materia de aeronavegación.
A partir de dicha fecha, el parlamento teórico
del problema del espacio aéreo se concreta a las
siguientes puntos:
La libertad del aire. Esta fue la
consagración del principio por cual fue acogido por el
Instituto de Derecho Internacional en su reunión
en Madrid en 1911, bajo el creceito de que "la
circulación aérea es libre".
En obtubre de 1919 los aliados prepararon una
conferencia que celebró en Paris, a la cual concurrieron
27 estados. Estos establecieron según el articulo 1 del
convenio, "Las altas partes contratantes reconocen que
cada potencia posee la soberanía completa y
exclusiva sobre el espacio aéreo que se halla sobre su
territorio".
Lo cual vino a constituir en la prácica una
restricción al prencipio absoluto de la libertad del
espacio aéreo.
El régimien establecido por el convenio de
París se puede sintetizar en la siguiente
forma:
Conseciones de derecho de paso.
La igualdad de trato, que permitía
la prestaciones de facilidad a todos los Estados
contratantes.
Explotación del sabotaje a favor de las
líneas aéreas de cada Estado
contratante.
Concesión de autorización especial a las
aeronaves extranjeras de los Estados contratantes.
Creación de una comisión internacional de
navegación aérea.
Por ultimo libertad de acción por parte
de cada Estado contratante en caso de guerra, quedando
siempre a salvo los derechos neutrales.
3. El estatuto
jurídico del espacio
Estado actual del
problema.
El desarrollo de las actividades espaciales a
partir del lanzamiento del primer "sputnik" el 4 de octubre de
1957, ha determinado la aparición de un nuevo derecho
(espacial, astronáutico o cósmico) que, si
todavía no constituye un cuerpo
de normas positivas, ya ha superado el período
puramente imaginativo y utópico.
La existencia de actividades específicas
relacionadas con el planeta, la posibilidad de utilizar el
espacio con finalidades militares, la necesidad de regular las
experiencias espaciales, los lanzamientos de ingenios y la
navegación por el espacio, al igual que la
previsión y organización de
régimen de responsabilidades para reparar los daños
que puedan causar, en el curso deevolución o en el
momento de su calda, los ingenios espaciales, justifican la
elaboración de este derecho singular.
Hasta ahora, y de modo deliberado, los esfuerzos
de construcción doctrinal siguen siendo
genéricos; ello no obstante, se ha alcanzado un acuerdo
acerca de algunos principios tales como: la
imposibilidad de someter el espacio y los cuerpos celestes a un
régimen de apropiación nacional; la
obligación de utilizar el espacio con filies
exclusivamente pacificos; la necesidad de prever la
cooperación entre los Estados para organizar la ayuda y
salvamentó de los astronautas; la imputabilidad al Estado,
bajo cuya autoridad se efectúa el lanzamiento de
un objeto espacial, de la responsabilidad de todos los
daños que pueda causar.
Aun cuando, durante estos últimos anos, el
problema ha sido tratado reiteradamente en la O.N.U., y las dos
grandes Potencias precursoras de la exploración espacial
lo han preconizado, todavía no se ha suscrito
ningún tratado internacional que regule esta materia;
excepción hecha de los dos convenios de 11>62 (29 de
marzo y 15 de junio) por los que se
creanOrganizaciones europeas respectivamente encargadas de
la construcción de plata-formas de lanzamiento y de los
estudios espaciales.
4. Aeronaves.
Desde el punto de vista jurídico se considera
como aeronave todo aparato de transporte que utilice al
aire como medio de sostentación o de
traslación.
Nuestra legislación trae una definición de
la aeronaves, "todos los vehículos capaces de elevarse,
sostenecer y transitar en el aire, destinados al transporte de
personas o cosas, a exhibiciones, propaganda, turismo,
institución, deporte o a tros fines comerciales,
agrícolas, sanitarios o científicos".
5. Clasificación de las
aeronaves.
Se clasifican en privadas y públicas. Son de la
primera clase aquellas
de propiedad particular, realicen o no sevicios
públicos o privados; son de la segunda clase aquelleas que
pertenecen al Estado y las cuales
realizan funciones exclusivamente estatales.
La ley venezolana clasifica a las aeronaves en
estatales y civiles. Considera a las primeras como "las de
propiedad y uso oficiales, de carácte exclusivo de
la nación, de los Estados, de los Municiìos y
demas organismos públicos". La demás las considera
como civiles dicha ley, y las cuales pueden estar
al servicio público o privado.
6. Nacionalidad de las
aeronaves.
Se han establecidos muchos sistemas para
determinar esa nacionalidad. De allí que se haya
apreciado como factor determinante para establecerla el hecho del
estacionamiento habitual, la del lugar donde es nacional el
propietario o bien donde este tenga su domicilio.
En la convención de Chicago se establece que las
aeronaves tendrán la nacionalidad del estado en que se
encuentren matriculadas, estableciéndose que no
podrán matricularse legalmente en más de un
Estado.
La ley venezolana dispone al respeto que "Las
aeronaves tienen la nacionalidad del estado en que estén
matriculadas y no podrán poseer más de una
matrícula". Y al efecto "sólo los venezolanos o las
personas jurídicas de ésta nacionalidad
podrán inscribir en el registro aéreo de
la República y matricular aeronaves"
7. Régimen de las
aeronaves
Para ser admitida a la navegación internacional,
toda aeronave debe poseer una nacionalidad determinada. Existe
para ello un doble motivo: a) una razón de
responsabilidad, puesto que el Estado del que depende
la aeronave puede así responder del cumplimiento de las
medidas generales de seguridad, mediante la
expedición de los documentos técnicos
necesarios (patentes de navegación, títulos de
aptitud, etc.), y b) otra, de protección, ya que la
aeronave puede, de este modo, ampararse en un Estado determinado
y acudir eventualmente a sus agentes
diplomáticos.
El sistema adoptado por el convenio (art. 5 a
10) fue, en efecto, el de que todo avión debía
poseer una nacionalidad, principio que giraba
en torno a dos reglas: a) la nacionalidad de una
aeronave venía determinada por su inmatriculación
en un Estado determinado; b) ningún Estado podía
acordar la ininatriculación de una aeronave que no
"perteneciera enteramente" a sus propios súbditos; es
decir, que la nacionalidad de la aeronave venia determinada por
la nacionalidad de su propietario, prescindiendo del criterio
anglosajón del domicilio, que, por lo demás la
misma Inglaterra, aleccionada por la guerra, habla
abandonado desde 1914.
El sistema estaba de acuerdo con el espíritu de
un convenio fundado en el principio de la soberanía
estatal y en el que la navegación aérea se apoyaba
en bases estrictamente convencionales o, lo que es lo mismo,
restrictivas.
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Ernesto Garzón Valdez. Derecho, etic
y Política.Centro de Estudios Constitucionales. Madrid.
1993.
Preguntas
Cuestionario
1. Qué es una frontera.2.
Cuántos tipos de frontera existen.3. Cuáles son los
medios de adquisición del territorio.4. Defina la
ocupación.5. Explique la teoría de la
continuidad.6.- Mencione la convención más
importante en materia de derecho aéreo.7.- En qué
consiste el espacio aéreo de los estados.8.- Mencione tres
principios que rigen la actividad humana en el espacio.9.-
Cuáles han sido las principales conferencias sobre Derecho
espacial, celebradas hasta la fecha? 10.- Mencione por lo
menos, dos tratados sobre derecho espacial. Realice un diagrama
de nubes sobre el Derecho aéreo y espacial.
Autor:
José Jayme Pérez Santa
Cruz
CICLO: IX MÓDULO: II
TURNO: NOCHE
LIMA – PERÚ
2015
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