Transporte de las personas con movilidad reducida en España

Informe de la Comisión de Transporte del Plan Nacional de Supresión de Barreras

1. Introducción

Este documento de trabajo contiene el diagnóstico, análisis y propuestas del CERMI,referidas al apartado de transporte del Plan Nacional de Accesibilidad. Consta de 3 capítulos; en el primero se hace un diagnóstico del estado de accesibilidad del transporte, en el segundo se establecen las necesidades y objetivos en este campo y en el tercero se establecen una serie de propuestas a llevar a cabo junto con el Ministerio de Fomento.

El tercer capítulo consta a su vez de tres apartados. En el primero se especifican propuestas de tipo legislativo nacional, en el segundo propuestas de tipo legislativo técnico, código, o documentos técnicos de referencia y en el tercero se diseña un plan de actuación urgente que debe ir necesariamente dotado de medidas económicas para llevarlo a cabo.

2. – DIAGNOSTICO

2.1 – Transporte privado

2.1.1 Vehículo adaptados

Existen en el mercado español numerosos vehículos y transformaciones de todo tipo y adaptaciones de modo que permiten viajar de pasajero o como conductor a todo tipo de personas con las más variadas y graves discapacidades; incluso usuarios de silla de ruedas. Se trata de vehículos y adaptaciones caras.

2.1.2 Normas

Las normas que controlan la transformación de vehículos están ancladas en el RD 7361/1998, que regula la transformación de reformas de importancia de vehículos de carretera.

Las medidas de los ayuntamientos sobre plazas de aparcamiento reservadas y premisos especiales de aparcamiento se han generalizado. Pero también se han generalizado sus defectos de falta de flexibilidad y generosidad. Además falta uniformidad y validez universal, pese a las iniciativas de la FEMP.

2.1.3 Fiscalidad y subvención

Las ventajas fiscales a las personas con discapacidad siguen siendo ridículas, especialmente teniendo presente el tipo de vehículos que precisan estas personas. Las subvenciones de las CC.AA. suelen ser ínfimas y se limitan a la adquisición y no al mantenimiento del vehículo.

2.2 – Transporte público

2.2.1 Transporte urbano

2.2.1.1 – Transporte en metro. Las estaciones del metro de Bilbao y las ampliaciones de las redes de metro de Madrid, Barcelona y Valencia habidas en esta década son básicamente accesibles; es decir que contienen medidas para las Personas con Movilidad Reducida (en adelante PMR) en silla de ruedas y algunas menos para PMR con otras discapacidades. La adecuación de las estaciones existentes está por iniciarse; excepto en la red de Barcelona, en que se ha hecho tímidamente.

El material móvil no contiene medidas específicas, a excepción del de Bilbao.

En formas diferentes en las cuatro redes hay medidas tarifarias y de información.

2.2.1.2 – Transporte en autobús

Las paradas de autobús son aún un gran déficit respecto a sus condiciones de accesibilidad, en la mayor parte de las ciudades españolas; bien en cierto que los planes integrales de accesibilidad en algunas de ellas las van adecuando a las necesidades de las PMR. En cuanto al material móvil, los autobuses de piso alto, con peldaños en los estribos, aún son mayoría en las flotas de nuestras ciudades; consecuentemente, son inaccesibles para las PMR en silla de ruedas. Son muy escasas sus habilitaciones con plataformas elevadoras; más numerosas son las medidas que facilitan la accesibilidad a PMR con discapacidad motórica ambulantes, visuales o auditivas. El gran salto cualitativo a favor de la accesibilidad se ha dado en esta década, al incorporar a las flotas autobuses de piso bajo, proceso que se está acelerando notoriamente; bien es cierto que la renovación masiva de las flotas con autobuses de piso bajo al no obedecer ya a la adecuación a las necesidades de las PMR, sino por mera mejora de la explotación del servicio, está llevando a no instalar en esos autobuses de piso bajo elementos complementarios valiosos para las PMR, especialmente la rampa escamoteable que facilita el embarque/desembarque. Finalmente es muy dispar la existencia de medidas tarifarias en favor de las PMR en las ciudades españolas. Genéricamente no existen. Genéricamente tampoco hay buena información de servicios accesibles; sólo en Barcelona y una red del País Vasco.

2.2.1.3 – Transporte en tranvía

La única línea de tranvía de España, en Valencia, tiene buenas condiciones de accesibilidad para las PMR, tanto en sus paradas como en su material móvil; incluso para las PMR en silla de ruedas.

2.2.2 Transporte interurbano

2.2.2.1 – Transporte aéreo

El transporte aéreo español tiene globalmente buenas condiciones de accesibilidad para las PMR.

Los aeropuertos tienen buenas condiciones de accesibilidad y AENA desarrolla una labor efectiva en las mejora progresiva de las mismas. Una grave deficiencia empaña esta situación, el embarque/desembarque de las PMR en silla de ruedas, cuando no hay finger; los cinco equipos elevadores entre pista y aeronave que tiene Iberia no sólo son insuficientes, sino que no los utiliza; las PMR en silla de ruedas son movidas " a pulso" por las escalerillas.

Los aviones tienen déficits genéricos comunes: reserva inadecuada de asientos a PMR; pasillos estrechos y aseos de dimensiones insuficientes. Es insuficiente la información al viajero que es PMR. No hay medidas tarifarias específicas. Está generalizada la atención al cliente PMR, con servicio de ayuda. Se ha generalizado la reserva de plazas en los aparcamientos. Los aeropuertos

importantes disponen de furgonetas con plataformas elevadoras para el transporte de PMR.

2.2.2.2 – Transporte marítimo

Las estaciones marítimas en España no tienen buenas condiciones de accesibilidad para las PMR. El organismo autónomo Puertos del Estado aprovecha los proyectos de modernización y rehabilitación de sus estaciones y terminales de pasajeros para suprimir barreras arquitectónicas. En las estaciones marítimas propiedad de las compañías de transporte marítimo la situación es también globalmente deficiente, con recientes iniciativas de mejora. En cuanto al material móvil, las barcazas del transporte de cabotaje son inaccesibles; los buques de transporte de pasajeros de gran tonelaje van siendo habilitados para PMR en la renovación de las flotas; no así en los buques existentes. Las medidas de información a las PMR son paralelas a las condiciones de accesibilidad. No hay medidas tarifarias específicas.

2.2.2.3 – Transporte por carretera

Las estaciones de autobús en España tienen mayoritariamente malas condiciones de accesibilidad para las PMR; aunque no especialmente para las subsidiarias de sillas de ruedas, al ser edificios funcionales y abiertos. No se han acometido obras de supresión de barreras en ellas, aunque hay proyectos de hacerlo en alguna comunidad autónoma, como Castilla-La Mancha. En las nuevas estaciones de servicios son cada vez más frecuentes ver actuaciones de accesibilidad para las

PMR; no así en las existentes, y menos aún en las áreas de descanso, si bien con excepciones.

En cuanto al material móvil, genéricamente tiene muy malas condiciones de accesibilidad para las PMR, singularmente para las subsidiarias de silla de ruedas. Tanto en servicios regulares como en discrecionales hay sólo contadas experiencias de adaptación de autobuses para PMR, en vehículos clase II y clase III del Reglamento 36; experiencias que han tenido dificultades para el cumplimiento de dicho reglamento, por la rigidez de los organismos inspectores. Anecdóticamente, sin embargo, todas las CC.AA. han legislado exigiendo la accesibilidad del transporte por carretera, mandato que se está incumpliendo, a parte de por las dificultades reseñadas, porque nadie asume el sobrecosto que supone el carrozado especial que precisan los autobuses y autocares. No existen medidas tarifarias especiales ni medidas de información sobre la accesibilidad de los servicios, salvo honrosas excepciones en el País Vasco y Barcelona provincia.

2.2.2.4 – Transporte ferroviario

Las redes del transporte ferroviario en España tienen diferentes situaciones de accesibilidad según las entidades, RENFE y FEVE en el ámbito del estado y tres de comunidades autónomas: Cataluña, País Valenciano y País Vasco. Incluso dentro de cada una de esas entidades hay diferentes niveles en las Unidades de Negocio en que se ha estructurado RENFE y en las líneas de todas las redes.

De forma abreviada, puede decirse que en las estaciones todas las entidades citadas han comenzado a suprimir barreras arquitectónicas desde hace una década.

RENFE lo consiguió de forma bástente completa en la línea del AVE, en sus cinco estaciones; tiene un programa bástente desarrollado en las 72 estaciones de la UN de Estaciones Comerciales; comienzan a verse estaciones importantes acondicionadas en la UN de Cercanías, y queda mucho por hacer en el centenar de estaciones menores, agrupadas en estas y otras UN. En FEVE, FGC, FGV y ET/FV se ha desarrollado y desarrolla una intensa actividad con un resultado prometedor a corto plazo.

En cuanto al material móvil, las conquistas habidas son muy reducidas. En RENFE se consiguió un cierto nivel de accesibilidad en los trenes de AVE y se trabaja en las UN de Largo Recorrido y de Cercanías en prototipos de coches accesibles. ET/FV y FGC tienen logros en sus coches. FEVE y FGV aún no. Debe destacarse, aunque pueda ser conocida, que hay una enorme desproporción entre el número de coches del parque de RENFE y de las demás entidades, con una gran dispersión de las características de su parque, que dificulta los esfuerzos. Todas las entidades tienen medidas tarifarias en distinta forma y medida, en favor de ancianos y minusválidos. También van editándose folletos informativos específicos, también en distintos niveles. Igualmente se van dando servicios de atención al cliente, se van disponiendo plataformas elevadoras en las principales estaciones de las redes de alta velocidad y largo recorrido, incluso en las de la línea de un tren cremallera de los FGC. Se va dando atención en los aparcamientos, con reserva de plazas.

2.2.3 Servicios de Transporte Especial

Los Servicios de Transporte Especial (en adelante STE) son una de las grandes deficiencias en España. Las PMR más gravemente afectadas, que hoy no pueden utilizar los servicios de transporte ordinarios, y menos aún las que no los van a poder utilizar incluso cuando sean accesibles están pues olvidadas por las autoridades responsables de su transporte. Existen actuaciones subsidiarias de STE que parchean este déficit, con su mejor voluntad, como es la actividad encomiable de la Cruz Roja y los servicios que prestan las asociaciones de minusválidos, pero que no son STE. Barcelona es la única ciudad que tiene un STE desde 1978, que va mejorando, y otras ciudades de Cataluña, Bilbao, Valencia, etc. tienen STE incipientes, sin desarrollar. Muchas iniciativas de STE han fracasado en España, y han sido clausuradas. Los vehículos utilizados en los STE o subsidiarios distan de ser los idóneos. La tarificación está entre la gratuidad y la tarifa de los servicios de transporte ordinario que suplen, con una subvención del 100 al 95 %. La gestión, explotación y organización son primitivas, y basan su actividad en los viajes de grupos prefijados con mucha antelación. Está sin atender la demanda instantánea e individual, de

forma generalizada.

2.2.4 Servicio de Taxi

Las PMR más gravemente afectadas, que no pueden utilizar los servicios de transporte ordinario, por sus deficientes condiciones de accesibilidad, o que no pueden o no quieren utilizar STE deberían resolver sus desplazamientos con taxis. Pero mayoritariamente no lo hacen, bien por razones económicas o porque no hay taxis acondicionados en su ciudad. En relación con los vehículos, en España tenemos el mejor taxi acondicionado de Europa para el transporte de todo tipo de PMR, incluidas las subsidiarias permanentes de silla de ruedas. En el último decenio se han ido mejorando los modelos y se trabaja aún en ese sentido. Pero su número en las flotas de taxis es muy pequeño y su uso por las PMR es muy escaso por razones económicas. Existen líneas de subvención en casi todas las CC.AA: a los usuarios minusválidos y en algunos ayuntamientos a los taxistas que dan servicio con taxis acondicionados; pero son de cuantía escasa y se suelen conceder con dilaciones burocráticas que reducen su eficacia. Los minusválidos utilizan taxis acondicionados o no, según su grado de discapacidad.

2.3 – Legislación y normativa

La legislación a nivel de la administración central es muy reducida; se limita al RD 3250/1983, que autoriza el acceso de los perros guía a los transportes públicos, y el RD 556/1989, que exige unas mínimas condiciones de accesibilidad en los edificios de nueva planta cuyo uso implique la concurrencia de público, entre los que se encuentran las instalaciones de los transportes públicos.

En las CC.AA. se ha generalizado la legislación sobre supresión de barreras, que comprenden el sector del transporte; tienen un nivel de exigencia notable, en ocasiones producto de un ansia demasiado optimista de legislar, o copiar de CC.AA más desarrolladas, o sucumbir a presiones, lo que ha dado como resultado que se incumplan generalizadamente. Pocas CC.AA han desarrollado esas leyes con reglamentos o códigos de accesibilidad, y las que lo han hecho, han desarrollado

muy poco el sector transporte, especialmente en la normativa técnica del material móvil. La normativa sectorial sobre accesibilidad de las PMR a un servicios es muy dispar según los modos y/o medios de que se trate. Se centran en normas técnicas, aunque algunas llegan al control del pasaje, normas de trato y atención, tarificación y otras. Destacan las normas del transporte aéreo, seguidas por las del transporte ferroviario.

2.4 – Medidas complementarias

Si se considera la información como una de las medidas complementarias a la prestación del servicio de transporte, es lamentable que su nivel es aún muy bajo, lo que contribuye decisivamente a que lo poco o mucho habido de accesibilidad en el transporte sea menos utilizado de que podría. Hay iniciativas, sin embargo, dignas de mencionar. Hay incluso instituciones dedicadas específicamente a informar a las PMR sobre su transporte. Existen más instituciones que informan sobre el transporte de PMR de forma complementaria a la información que dan a los viajeros en general. En cuanto a guías y planos de información, hay guías específicas, guías de información general sobre condiciones de accesibilidad que contienen datos sobre medios de transporte y también hay referencias a la accesibilidad en las informaciones generales de algunos servicios. Por último, también hay documentos informativos específicos de algunas empresas del sector del transporte. Aunque hay disparidad de criterios en la aplicación de medidas tarifarias a favor del uso de las PMR (ancianos y minusválidos exclusivamente), lo cierto es que se emplean en España. Y se emplean más en los modos de transporte que destacan por su actividad a favor de las utilización del transporte por las PMR. Finalmente cabe citar como medida complementaria muy significativa de un alto nivel en la actividad por la integración de las PMR en el transporte, dos experiencias en el acompañamiento personalizado de PMR para su transporte.

3. – NECESIDADES Y OBJETIVOS

De la descripción anteriormente hecha de la situación del transporte de las PMR en España podemos deducir las necesidades y objetivos. La mejor forma de estructurarlos es seguir el esquema del diagnóstico.

3.1 – Transporte privado

Dado que todo el mundo realiza el 50 % de sus desplazamientos en transporte privado, se ha de ayudar a las PMR a que también puedan hacerlo. Son necesarias unas políticas fiscales y de subvenciones más generosas que las actuales, con el objeto de hacer posible que las PMR, al menos los minusválidos, puedan adquirir y mantener el vehículo que necesitan, o adaptar uno a sus características. Para ello también es necesario que se facilite y abarate la importación de vehículos y equipos, con reducciones arancelarias. Es necesario optimizar las normas de concesión municipal de reserva domiciliaria o laboral de aparcamientos y unificar y hacer de validez en toda España las tarjetas de permiso de especial de aparcamiento. Es necesario actualizar la normativa que regula la transformación de vehículos, al objeto de contemplar nuevas tecnologías, agilizar los trámites y abaratar los costos de transformación.

3.2 – Transporte público

3.2.1 Transporte urbano

3.2.1.1 – Transporte en metro. Es necesario poner en marcha, dotándolos desde las administraciones públicas, planes de accesibilidad en las estaciones de las redes existentes en Madrid, Barcelona y Valencia, con el objetivo de dar una oferta de metro a las PMR, con

unas condiciones reales de accesibilidad. Es necesario que esos planes afecten al material móvil, con el objetivo de que las PMR que puedan viajar en metro lo hagan en buenas condiciones de seguridad y de comodidad. Es necesario generalizar la información sobre las condiciones de accesibilidad de sus redes en las cuatro compañías que las explotan, con el objetivo de informar a los usuarios PMR. También es necesario generalizar una generosa política tarifaria hacia al menos una parte de las PMR, los ancianos y los minusválidos, que son mayoritariamente personas económicamente desfavorecidas.

3.2.1.2 – Transporte en autobús. Es necesario generalizar las buenas condiciones de accesibilidad de las paradas de autobús, dentro de planes específicos o de planes globales de supresión de

barreras, con el objetivo de permitir a las PMR un buen acercamiento al autobús. Es necesario que a ser posible la totalidad de las flotas de autobuses se renueven con las medidas financieras precisas, con vehículos de piso bajo y que todos ellos dispongan de rampa escamoteable y demás medidas, con el objetivo de que las PMR embarquen/desembarquen, viajen en buenas condiciones de seguridad y de comodidad. Cuando sea imprescindible mantener autobuses de piso alto es

necesario dotarlos de una plataforma elevadora y demás medios, que como en los autobuses de piso bajo, que permitan su uso por PMR. También es necesario que en los medios de información habituales y/o en otros específicos se informe de las medidas de accesibilidad en las líneas. Asimismo, es necesario generalizar una generosa política tarifaria, como se ha dicho para el metro. Por último, es necesario tomar severas medidas de control de una explotación que suponga una calidad aceptable en el viaje, con frenazos y acelerones limitados y sistema en las puertas que impida el aprisionamiento de un viajero.

3.2.1.3 – Transporte en tranvía. Si surgen nuevos servicios de transporte en tranvía en España se exigirá que al menos tenga las mismas condiciones de accesibilidad que el de Valencia. En este servicio es necesario tomar las mismas medidas que se han señalado para metro y autobús en cuanto a información, tarificación y explotación.

3.2.2 Transporte interurbano

De forma común a los cuatro modos de transporte interurbano es necesario exigirles dar una detallada información de sus condiciones de accesibilidad en sus instalaciones y material móvil así como medidas de ayuda que puedan dar a las posibles normas de reserva de plazas en viaje y reserva de plazas de aparcamiento; bien como información específica o como parte de los elementos de información general. Es necesario generalizar las medidas tarifarias que ya tienen algún componente de algún modo, que abaraten los viajes a minusválidos y ancianos. Es necesario generalizar la disponibilidad de sillas de ruedas ordinarias en estaciones y silla de ruedas estrechas y plegables a bordo de las unidades de transporte, excepto en el transporte por carretera, estas últimas.

3.2.2.1 – Transporte aéreo. Es necesario completar el trabajo que realiza AENA con el objetivo de dar a todos los aeropuertos españoles un buen nivel de accesibilidad. Es necesario que la reserva de plazas de los aviones se haga en las filas inmediatas a las puertas efectivas para las PMR, en caso de una evacuación. Y que esos asientos sean accesibles desde la propia silla de ruedas, sin tener que usar la silla de ruedas estrecha. Es necesario que los aviones de vuelos de larga duración tengan un aseo con dimensiones suficientes para su uso por una PMR en silla de ruedas.

Es necesario que en todos los aeropuertos haya transelevadores que eviten que PMR alguna sea movida " a pulso" por la escalerilla del avión para resolver el desnivel entre la pista y la aeronave.

3.2.2.2 – Transporte marítimo. Es necesario poner en marcha un plan dotado económicamente para dar buenas condiciones de accesibilidad a todas las estaciones marítimas, ya sean de titularidad pública o de compañías navieras. Es necesario igualmente poner en marcha un plan que a medio plazo consiga buenas condiciones de accesibilidad en los buques de transporte de pasajeros de gran tonelaje.

3.2.2.3 – Transporte por carretera. Es necesario acometer un plan dotado económicamente para conseguir a medio plazo un buen nivel de accesibilidad a las PMR en las estaciones de autobús, áreas de servicio y áreas de descanso. Es necesario acometer un plan dotado económicamente que permita a medio plazo tener autobuses y autocares, Clase II y Clase III en servicios regulares en número suficiente en cada línea. También ha de afectarse a los servicios discrecionales en forma suficiente. Para todo ello parece imprescindible la unificación de normas técnicas en los desarrollos reglamentarios de las leyes de las CC.AA., así como su unidad, con el objetivo de hacer viable la producción de los carroceros en parámetros técnicos y económicos aceptables.

3.2.2.4 – Transporte ferroviario. Es necesario poner en marcha un plan dotado económicamente que a medio y largo plazo, con el consenso de las entidades titulares, consiga un buen nivel de

accesibilidad en todas las estaciones de sus redes, donde aún no se ha conseguido. Es aún más necesario poner en marcha un plan dotado económicamente que a medio y largo plazo consiga un mínimo suficiente de coches accesibles a las PMR, para una mínima oferta por líneas, dentro de cada red de las entidades ferroviarias existentes. Estos coches habrán de dotarse de los equipos elevadores y cuantas medidas establezcan las preceptivas normas técnicas para que una PMR viaje cómoda y segura; si es oportuno podrá ser sustituida la colocación de plataformas elevadoras fijas en coches por plataformas elevadoras móviles en andén u otros dispositivos.

3.2.3 Servicios de Transporte Especial y Taxi

Es necesario crear y mantener, en un plan a corto plazo, con la dotación económica que sea precisa los STE que según la población de PMR que no puede utilizar el transporte ordinario, precise cada ciudad, pueblo y comarca de España. El objetivo es dar servicio a las PMR más gravemente afectadas. Es necesario que, así como el grueso de los STE pueden atender a los viajeros en grupos fijados con antelación, taxis adaptados den los servicios esporádicos individuales o sin antelación. Unos y otros es necesario que se beneficien de un régimen tarifario que lleve a pagar al usuario PMR la tarifa del servicio de transporte ordinario que no puede usar, pues sus condiciones de accesibilidad no son adecuadas para esa PMR. Es necesario que taxis accesibles también puedan prestar servicios de transporte en régimen abierto, con las tarifas normales, a las personas PMR o no que los demanden. Es necesario que las administraciones con competencias subvencionen la adquisición de los taxis adaptados a los taxistas, por la labor social que realizan y el frecuente rechazo de que son objeto por parte de la ciudadanía. Es necesario promulgar normas técnicas que han de cumplir los vehículos de los STE y taxi, con el objetivo de que en ellos embarquen/desembarquen y viajen las PMR en buenas condiciones de seguridad y de comodidad.

3.3 – Legislación y normativa

Es necesario que cada una de las tres administraciones legisle sobre los modos y medios de transporte en que tiene competencias para cubrir las necesidades y conseguir los objetivos antes señalados. Consideramos que es necesario promulgar tal legislación con criterios objetivos y fines alcanzables, ajustándose a los desarrollos sociales y económicos del país, de las CC.AA. y ciudades; con las medidas reales y suficientes de financiación, y las disposiciones de control y sanción precisas y realmente exigibles a los agentes sociales que habrán de cumplirlas. Es necesario que las leyes se desarrollen con reglamentos o códigos de accesibilidad que contengan todas las normas técnicas que han de cumplir con detalle las instalaciones, el material móvil y los equipos auxiliares de todos los servicios de transporte afectados. También es necesario que esos reglamentos o códigos de accesibilidad se refundan con las normas que han de elaborar los propios servicios de transporte. El Ministerio de Industria debe legislar sobre equipos elevadores no incluidos en el Reglamento de Aparatos Elevadores. Igualmente, debe actualizar el RD 736/1988 que regula las reformas de importancia de vehículos de carretera.

3.4 – Medidas complementarias

Ya se ha citado la necesidad de generalizar las políticas tarifarias en favor de minusválidos y ancianos en todos los modos y medios de transporte. Igualmente también se ha citado la necesidad de informar por todos los canales posibles de las condiciones de accesibilidad que vayan consiguiendo los distintos servicios de transporte. Es necesario generalizar fórmulas de acompañamiento de las PMR que lo precisen con el objetivo de que puedan disfrutar de las medidas de transporte accesible que progresivamente se vayan ofertando.

4. PROPUESTAS PRIORIZADAS Y PLANIFICADAS

Dado que establecer una sola propuesta puede no resultar una solución efectiva y menos si se refiere sólo a entornos legislativos, en este apartado se encuentran, además de las propuestas legislativas pertinentes, otro apartado con otro tipo de propuestas más cercanas a la realiza y con especificación de plazos y un plan de acción para el que se solicita dotación presupuestaria y en el que se especifica no sólo lo que se considera más urgente sino también algún ámbito de actuación en el que la ayuda presupuestaria institucional puede resultar imprescindible. Estas propuestas promocionan la idea de que resulta imprescindible integrar la accesibilidad en las adquisiciones de nuevo equipamiento y en la construcción de nuevos equipos móviles y en nuevas infraestructuras. Además, resulta muy importante tomar las medidas necesarias para adecuar gran parte, tanto de

infraestructuras como de equipamiento móvil, a los requisitos de accesibilidad para personas con cualquier tipo de discapacidad.

4.1 – Marco legislativo nacional

Existe ya un Proyecto de Real Decreto de Accesibilidad al Transporte, que fue elaborado por técnicos la Secretaría General para los Servicios de Transportes del antiguo Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente. Este proyecto, que se presenta como Anexo A y puede servir como documento de partida para conseguir llevar a buen término este antiguo proyecto. En líneas generales este proyecto se considera suficiente como marco legislativo nacional, aunque es susceptible de posibles ampliaciones y modificaciones.

4.2 – Normativa Técnica

A otro nivel legislativo se detecta la conveniencia de elaborar códigos, reglamentos o documentos técnicos que permitan avanzar en las especificaciones técnicas sobre las que apoyar un futuro desarrollo del Real Decreto referenciado en el apartado anterior. Estas normas o documentos podrían ser elaboradas por una Comisión Técnica en la que participaran representantes de todas las partes implicadas. Los procesos económicos asociados al plan de acción referidos en el capítulo 4.4

– Plan de acción de accesibilidad al transporte pueden ser el vehículo de financiación adecuado para financiar el soporte técnico necesario para la elaboración de estas normas. Por otro lado algunos de estos documentos podrían elaborarse en foros de reunión de todas las partes interesadas, como por ejemplo AENOR.

4.3 – Propuestas Generales

Este capítulo pretende ser una recopilación de las características, entorno y realidad de posible ámbitos de actuación en el campo de la eliminación de barreras en el acceso al transporte. Dado que la amplitud del abanico abarcado puede hacer aparecer la tarea de la accesibilidad al transporte de las PMR una misión inabarcable, a pesar de su priorización y especificidad en plazos, en el siguiente capítulo se establecen ciertas prioridades que se considera necesario abordar a través de un plan de actuación. No obstante, esto no resta importancia a ninguna de las propuestas y muchas de ellas serían muy fáciles de llevar cabo con buena

Voluntad por todas las partes.

4.3.1 Comité del transporte de las PMR

Se propone la creación de un Comité del Transporte de las PMR, dentro del Ministerio de Fomento. El objetivo de este Comité sería coordinar la actividad que se desarrolle en España en pro de la accesibilidad al transporte de las PMR; coordinación de información, comunicación entre instituciones y administraciones. Este Comité puede servir de base para la creación del Consejo Estatal de Accesibilidad al Transporte (CEAT) que se contempla en el artículo quinto del

Proyecto de Real Decreto de Accesibilidad al Transporte que se puede encontrar en el Anexo A.

4.3.2 Permisos y tarjetas de aparcamiento

Se propone que la FEMP promueva la generación de permisos de plazas de aparcamiento y tarjetas de aparcamiento a las PMR, con criterios unificados y validez en todo el Estado.

4.3.3 Transporte urbano

4.3.3.1 – Administraciones afectadas

– Central: Ministerio de Fomento, Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y Ministerio de Industria y Energía

– CC.AA.

– FEMP

4.3.3.2 – Modos

– Transporte en metro

– Transporte en autobús

– Transporte en tranvía

4.3.3.3 – Infraestructuras e instalaciones fijas de acceso público

A – Ámbitos de actuación en materia de supresión de barreras

– Paradas de autobús a la intemperie

– Intercambiadores y metro

– Ambitos de acogida y estancia

– Medidas en los accesos

– Ambitos de estancia

– Taquillas y elementos de información

Adaptación con sistemas de amplificación magnética para personas con discapacidad auditiva.

Mostradores accesibles para las personas que se desplazan en sillas de ruedas.

– Andenes

– Aseos

– Teléfonos

Para las personas con discapacidad auditiva debería haber un locutorio con teléfono de texto en cada estación.

Para los usuarios de sillas de ruedas y personas de baja estatura debería haber teléfonos públicos a menor altura, de los que ya existen en muchos otros sitios.

– Mobiliario

– Ambitos de circulación

– Escaleras fijas

– Rampas fijas

– Escaleras mecánicas

– Tapices y rampas rodantes

– Ascensores

– Plataformas montaescaleras

– Pasillos y puertas

– Evacuación

– Medidas en la información y la señalización

En este apartado merece la pena destacar los problemas que sufren las personas con discapacidad visual y auditiva, ya que unos no ven las pantallas informativas y otros no oyen los avisos por megafonía.

Para paliar el problema de las personas con discapacidad visual se propone la implantación de un sistema que bien por radiofrecuencia, infrarrojos o ultrasonidos sea capaz de transmitir la información que se encuentra en los paneles o pantallas informativas a un sintetizador de voz que lea estos contenidos en voz alta. Para las personas con discapacidad auditiva bastaría con

implantar un panel especial de avisos en el que aparecieran escritos todos los avisos que se hicieran por megafonía.

– Entorno urbanístico

B – Programa

1 – Transporte en metro

– 5 años para las estaciones principales existentes de las redes.

– 10 años para el resto.

2 – Transporte en autobús

– 3 años para las paradas existentes de las líneas principales.

– 5 años para el resto.

3 – Transporte en tranvía

– Es accesible el existente.

4.3.3.4 – Material móvil y explotación. Medidas y programa

A – Aspectos comunes

1 – Información de las medidas de accesibilidad. Todas las entidades del sector del transporte responsables de la información sobre los servicios de transporte de viajeros tendrán la obligación de informar y divulgar las medidas de accesibilidad de los diferentes modos de transporte. La información se incluirá dentro de los medios convencionales y generales empleados a tal fin, si bien, también deberán emplearse los medios especiales que sean precisos para la visión, lectura y comprensión de esa información por personas con discapacidad visual o psíquica. Esa misma obligación afecta a los turoperadores, agencias de viajes y cuantas entidades realicen tareas de información al viajero. El plazo de realización de esta labor será de 2 años, actualizándose anualmente.

2 – Medidas tarifarias. Todas la empresas de transporte urbano han de aprobar regímenes tarifarios

especiales para minusválidos y ancianos. El plazo para realizar esta actuación será de 2 años.

3 – Asistencia personalizada. Los ayuntamientos concernidos, crearán y mantendrán servicios asistenciales en cada municipio con transporte urbano en autobús. Su cometido será auxiliar y

acompañar a la PMR que lo solicite, desde la puerta de su punto de origen hasta la de destino, incluyendo el o los viajes precisos. Este servicio se pondrá en marcha en un plazo no superior a cinco años.

B – Transporte en metro

1 – Generalidades

La accesibilidad en este material móvil, con las medidas precisas para los distintos tipos de discapacidad, se irá consiguiendo progresivamente al incorporar coches accesibles nuevos y adecuar los existentes. Se propone que esta adecuación sea de dos tipos, una para el embarque y el viaje cómodo y seguro de una PMR en silla de ruedas, que habrá de ubicarse en los coches de cabecera y cola de cada composición, y otra con las medidas que precisen las demás discapacidades, que habrán de contener todos los coches. Así deberá haber un sistema acústico que vaya indicando los nombres de las estaciones a las que se va llegando, con el fin de que las personas con discapacidad visual puedan saber dónde están. Para las primera se establece un plazo de 5 años y para las segundas de 10.

2 – Forma de adecuación de las flotas

I. En los nuevos coches se incorporarán las medidas de accesibilidad precisas según que sean de cabecera/cola o centrales.

II. En todo coche existente en que se realice una reparación que cueste más del 10 % de su valor inicial más la amortización acumulada se realizarán las reformas que sean precisas para dotarlos de las condiciones de accesibilidad que les correspondan según lo dicho.

C – Transporte en autobús en servicio regular urbano

Las medidas siguientes se refieren a los servicios regulares de transporte urbano de viajeros en autobús, vehículos, por tanto, Clase I según el Reglamento 36 " Sobre prescripciones uniformes relativas a las características de construcción de los vehículos de transporte público de personas" , B.O.E. de 6 de abril de 1983, y Serie de enmiendas 03, B.O.E. del 19 de octubre de 1993.

1 – Generalidades

La accesibilidad en estos servicios con las medidas precisas para los distintos tipos de discapacidad, se irá consiguiendo progresivamente al incorporar a las flotas autobuses accesibles nuevos y adecuar los existentes. Se incorporará un sistema de aviso acústico de las paradas para las personas con discapacidad visual y un aviso luminoso para las personas con discapacidad auditiva.

En el plazo máximo de dos años al menos el 20 % de los servicios de cada línea se realizarán con autobuses accesibles, en 6 años el 60 % y en 10 años la totalidad.

2 – Forma de adecuación de las flotas

A) En todas las líneas de transporte urbano, los autobuses de nueva adquisición (ya sean de nueva construcción o no) contendrán todas las medidas que definen un autobús urbano accesible y serán preferentemente de piso bajo, con rampa escamoteable. La adquisición de autobuses de piso bajo tendrá preferencia en la obtención de subvenciones, frente a otras iniciativas.

B) Asimismo en todo autobús existente en que se realice una reparación que cueste más del 20 % de su valor inicial más la amortización acumulada se realizarán las reformas que sean precisas para dotarlo de las condiciones básicas de accesibilidad, con el siguiente orden de prioridad:

· Dotar al autobús de medios que permitan el embarque y el desembarque de PMR en silla de ruedas y habilitar espacios para que puedan realizar el viaje con comodidad y seguridad. Se habilitará un espacio si la capacidad del vehículo es menor de 50 plazas y dos espacios si es mayor o igual.

· Se incorporará un sistema de aviso acústico de las paradas para las personas con discapacidad visual y un aviso luminoso para las personas con discapacidad auditiva

· El resto de las medidas.

3 – Responsabilidad

El conductor del autobús será responsable del accionamiento de los equipos de que esté dotado para el embarque y desembarque de PMR.

D – Transporte en tranvía

Dado que el tranvía de Valencia, único en España, tiene buenas condiciones de accesibilidad, no tiene objeto proponer actuaciones en el mismo. Si surgiera algún otro, habría de tener las mismas.

4.3.4 Transporte interurbano

4.3.4.1 – Administraciones afectadas

– Central: Ministerio de Fomento, Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y Ministerio de Industria y Energía

– CC.AA.

4.3.4.2 – Modos

– Transporte aéreo

– Transporte marítimo

– Transporte por carretera

– Transporte ferroviario

4.3.4.3 – Infraestructuras e instalaciones fijas de acceso público

A – Ámbitos de actuación en materia de supresión de barreras

A.- Ambitos de acogida y estancia

Accesos

Vestíbulos y salas de espera y embarque

Aseos públicos

Teléfonos públicos

Para las personas con discapacidad auditiva debería haber un locutorio con teléfono de texto en cada estación. Para los usuarios de sillas de ruedas y personas de baja estatura debería haber teléfonos públicos a menor altura, de los que ya existen en muchos otros sitios. Mostradores en ventanilla y lugares de atención al público. Adaptación con sistemas de amplificación magnética para personas con discapacidad auditiva. Mostradores accesibles para las personas que se desplazan en sillas de ruedas.

Mobiliario

Ambitos de restauración y comercio

Elementos de comunicación entre instalaciones fijas y material móvil

B.- Circulación

Escaleras fijas

Rampas fijas

Escaleras mecánicas

Tapices rodantes y rampas rodantes

Ascensores

Plataformas

Pasillos y puertas

Vías de evacuación

C.- Señalización. En este apartado merece la pena destacar los problemas que sufren las personas con discapacidad visual y auditiva, ya que unos no ven las pantallas informativas y otros no oyen los avisos por megafonía. Para paliar el problema de las personas con discapacidad visual se propone la implantación de un sistema que bien por radiofrecuencia, infrarrojos o ultrasonidos sea capaz de transmitir la información que se encuentra en los paneles o pantallas informativas a un sintetizador de voz que lea estos contenidos en voz alta. Para las personas con discapacidad auditiva bastaría con implantar un panel especial de avisos en el que aparecieran escritos todos los

avisos que se hicieran por megafonía.

B – Programa

1 – Transporte aéreo

– 5 años en toda España.

2 – Transporte marítimo

– 5 años para las estaciones marítimas principales (tráfico = 200.000 pasajeros/año)

– 10 años para las estaciones marítimas secundarias (tráfico < 200.000 pasajeros/año)

3 – Transporte por carretera

– 5 años para las estaciones principales (tráfico = 300.000 pasajeros/año)

– 10 años para las estaciones secundarias (tráfico < 300.000 pasajeros/año)

4 – Transporte ferroviario

– 5 años para las estaciones principales (tráfico = 500.000 pasajeros/año)

– 10 años para las estaciones secundarias (tráfico < 500.000 pasajeros/año)

4.3.4.4 – Material móvil y explotación. Medidas y programa

A – Aspectos comunes

1 – Información de las medidas de accesibilidad. Todas las entidades del sector del transporte responsables de la información sobre los servicios de transporte de viajeros tendrán la obligación de informar y divulgar las medidas de accesibilidad de los diferentes modos de transporte. La información se incluirá dentro de los medios convencionales y generales empleados a tal fin, si bien, también deberán emplearse los medios especiales que sean precisos para la visión, lectura y comprensión de esa información por personas con discapacidad visual o psíquica. Esa misma obligación afecta a los turoperadores, agencias de viajes y cuantas entidades realicen tareas de información al viajero. El plazo de realización de esta labor será de 2 años, actualizándose anualmente.

2 – Medidas tarifarias

Todas la empresas de transporte interurbano han de aprobar regímenes tarifarios especiales para minusválidos y ancianos.

El plazo para realizar esta actuación será de 2 años.

B – Transporte aéreo

1 – Generalidades