Términos de referencia (proyecto de doble vía en el corredor San Francisco – Cordoba)

1.- INTRODUCCION

El Gobierno de la República Argentina, a través de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), ha iniciado un programa para mejorar el transporte terrestre de cargas y pasajeros en los corredores prioritarios de la red vial nacional que vincula a la Argentina con los países del Mercosur ampliado, principalmente con Chile. La ejecución de este programa, cuyo financiamiento ha sido aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), requiere la preparación de los estudios de ingeniería, para lo cual se contratará a firmas consultoras nacionales, las que deberán cumplir todas las condiciones y realizar todas las actividades que se indican en estos Términos de Referencia y que surjan del alcance de la encomienda descripta en el Anexo A.

El objeto de esta encomienda es proyectar una Doble Vía, con Control Parcial de Accesos para la Ruta Nacional Nº 19, donde se contemplará ejecutar el proyecto por la traza existente, con el agregado de variantes en las proximidades de las localidades, y los accesos correspondientes, que será presentado a la Corporación Andina de Fomento para su no objeción.

Esta ruta es la intercomunicación vial Este – Oeste de la provincia de Córdoba, siendo el objetivo del proyecto reducir las interrupciones e interferencias producidas por las localidades intermedias por donde atraviesa, las Rutas Provinciales y cruces ferroviarios y así obtener, una mayor seguridad para los usuarios de este corredor que soporta un considerable volumen de tránsito.

Con estos Proyectos Ejecutivos se dará continuidad a un corredor conector del centro de nuestro país, con la función de unir los centros comerciales e industriales de Córdoba con los puertos de Santa Fe, Rosario y del Atlántico.

Figura Nº 1

El Corredor se iniciará en el Distribuidor de la Ruta Nacional Nº 158, próximo a la localidad de San Francisco y finalizará en la Ruta Nacional Nº 9 en la ciudad de Córdoba.

2.- CARACTERISTICAS DE LA REGION

Geología y Geomorfología

En la superficie de la provincia de Córdoba pueden distinguirse dos áreas diferenciadas:

a) El sector serrano al noroeste, forma parte del sistema de las sierras pampeanas y sus cumbres alcanzan una altura máxima de 2.790 metros en el cerro Champaquí.

b) La llanura (por donde se desarrolla el proyecto) ubicada al este, o llanura oriental.

Suelos

El suelo de la pampa húmeda o pradera, está compuesto por humus, sedimentos arrastrados por los vientos (loess) y sedimentos acarreados por los ríos (limo). El humus o mantillo es de color oscuro, casi negro. Está formado por la descomposición de restos animales y vegetales. Es ideal para desarrollar cultivos, porque retiene y conserva la humedad.

Las principales regiones geomorfológicas de la provincia, son mostradas en la Figura Nº 2.

Figura Nº 2

Hidrografía

La provincia de Córdoba está atravesada por un sistema fluvial en el cual se destacan los ríos Primero y Segundo, que desembocan en la laguna de mar Chiquita; y Tercero y Cuarto que se integran a la cuenca del Plata.

No existiendo en las sierras de Córdoba depósitos de nieves permanentes, los cursos de agua que en ella se forman tienen un régimen determinado fundamentalmente por el de las lluvias, lo que implica que su volumen sea irregular, hasta torrentoso cuando éstas abundan, y modestos casi hasta desaparecer, en períodos más o menos prolongados. Agregándose a ello en los ríos de la llanura oriental, su gradual decrecimiento por evaporación, o por absorción en los terrenos arenosos del cauce

Junto a los ríos y los bañados (terrenos húmedos que se inundan a menudo) crecen siempre juncos y cortaderas ya que allí hay una mayor humedad; entre las especies flotantes aparece principalmente la lenteja de agua. También existen grandes poblaciones de saetas y totorales en las lagunas que se encuentran entre los ríos Tercero y Cuarto. También hay pasto salado, barba de tigre, cachiyuyo y jume que crecen principalmente en las cañadas (canales que corren entre dos montes). Los árboles que ocupan las partes más altas son de madera dura, como el algarrobo blanco, el atamisqui, el chañar, el guayacán, el mistol y el quebracho blanco.

Clima

La zona por donde se desarrolla el proyecto corresponde a la Pampa Húmeda cordobesa que posee un clima templado, con lluvias que disminuyen de este a oeste, desde los 900 a los 400 milímetros anuales.

A partir del mes de octubre las lluvias son abundantes y sirven de riego natural para los cultivos. En verano se observan violentas crecidas, debido a que las precipitaciones máximas se producen durante esa estación y a las acentuadas pendientes de los ríos serranos.

En la Figura Nº 3 se muestra un histograma de las precipitaciones Medias Mensuales y en la Figura Nº 4 se observan las precipitaciones Medias Anuales dentro del período 1974 a 1992.

Figura Nº3

Figura Nº4

Vientos

La dirección predominante de los vientos es Norte, Noreste y Sur. Las mayores velocidades se registran desde fines de agosto hasta octubre.

Medio Biótico

Flora – Fauna

En la llanura oriental cordobesa se encuentra una vegetación formada por pastos blandos, que constituyen una alfombra vegetal; son las hierbas típicas de las praderas, que suelen ser aprovechadas por el ganado de la región. Las especies más importantes son el ajo macho, la cola de zorro, la flechilla, el junquillo, la ortiguilla, la paja de las vizcacheras, el pasto colorado y el pasto crespo, la paja voladora, el penachito blanco. Los arbustos bajos que más se observan en la pampa húmeda son el mío-mío y la carquejilla.

En cuanto a la fauna de la llanura, a raíz de la acción depredadora del hombre, dos especies autóctonas de la pampa húmeda, la vizcacha y el ñandú casi se han extinguido. Los animales que aún viven en esta zona son el carancho, la comadreja , el cuis, el chimango, la garza, el gato de los pajonales, el flamenco, el hornero, el jilguero dorado, la lagartija, la martineta, la laucha, el pájaro carpintero, la paloma dorada o torcaza, el pato, la rana, el sapo y el zorro gris.

Economía

Agricultura

La producción de cereales y oleaginosas se concentra en el centro y el sur de la provincia de Córdoba y el trazado de la Ruta Nacional Nº 19 se encuentra dentro de esta zona, donde los suelos son más fértiles. Se producen trigo, maíz (que ya eran cultivados por los antiguos pobladores indígenas) y soja. Esta producción está destinada en su mayor parte a la exportación. El clima templado de la pradera permite sembrar además, forrajes y oleaginosas como el girasol, el maní y el lino. Con respecto a otras provincias, Córdoba ocupa un importante lugar como productora de soja y sorgo granífero, y en menor medida como productora de girasol y trigo.

Ganadería

La ganadería vacuna se desarrolla en esta región, siendo la lechera de gran relevancia y con un elevado rendimiento. La raza más difundida es la Holando Argentina, con numerosos tambos y plantas productoras de leche y sus derivados. A las zonas de mayor producción lechera se las llama "cuencas lecheras". Los centros más importantes que se dedican a esta actividad son San Francisco, Arroyito, Freyre, etc. (ver Figura Nº 5). En la llanura existe la presencia importante de granjas y chacras en las que se crían aves de corral tales como gallinas, patos, gansos y pavos.

Figura Nº 5

3.- CARACTERISTICAS DE LA RUTA ACTUAL

3.1.- Aspectos de Ingeniería

El ancho de la zona de camino actual en varios tramos es insuficiente para una Autovía con Control Parcial de Acceso, no alcanzando los 120 metros deseables.

Hay un conjunto de cruces con rutas provinciales, nacionales y vías del FFCC a nivel, con distinto grado de peligrosidad e importancia.

En la cañada Jeanmarie se ha realizado un alteo importante del terraplén, con un ensanche de la zona de camino, sin antecedentes recientes de anegamiento. Ver Figuras Nº 6 y 7.

En algunos tramos existe una línea de media tensión paralela al camino, del lado contrario a la vía férrea.

A partir de la localidad de El Tío hacia Córdoba, existe importante forestación de eucaliptos en los límites de los campos frentistas que podrían verse afectados por un ensanche de la zona de camino. Ver Figuras Nº 8 y 9.

Las vías del FFCC se emplazan en general hacia el lado norte del camino, y a partir de Arroyito hacia el lado sur.

En la zona próxima a Pedro Vivas hay un bajo, con alcantarillas y antecedentes de anegamiento.

El ferrocarril, luego de Montecristo y hacia el Oeste, se aleja de la Ruta Nacional Nº 19.

En los actuales accesos a varias localidades, existen fuertes curvas y contra curvas que no se ajustan a los estándares de diseño para una autovía. Ver Figura Nº 10.

Figura Nº 10 – Curvas y contra curvas

Por las localidades ubicadas sobre la traza de la actual Ruta Nacional Nº 19, existen conflictos resultantes de los tránsitos locales, pasantes y por los movimientos transversales.

En gran parte del tramo, se observan conjuntos de mejoras rurales, servicios y una muy importante arboleda frentista al camino actual.

Tránsito

3.2.- Localidades atravesadas

3.2.1.- Devoto

Cuenta con unos 6.000 habitantes urbanos más 1.000 rurales.

El municipio no cuenta con planes de ordenamiento del uso y ocupación del suelo.

El sector urbanizado tiene un eje de crecimiento principal hacia el Norte.

La relevancia económica del paso de la ruta por la localidad se limitaría a una estación de servicio de combustibles líquidos y a otra de GNC.

En el tramo urbano de la Ruta Nacional Nº 19, según manifestación del municipio existe una alta tasa de accidentes viales, y de conflictos entre el tránsito pasante –con gran proporción de vehículos pesados- y el local, con un estimativo de 2 accidentes graves por año. La Municipalidad en razón de los accidentes construyó "lomos de burro", como se muestra en las Figuras Nº 11 y 12.

3.2.2.- La Francia

El Municipio cuenta con un total de 4.000 habitantes.

No existe un plan regulador de uso y ocupación del suelo, pero existen planes de vivienda hacia el sector Sur de la localidad, que sería su principal eje de crecimiento. Se acompaña una vista de la localidad del año 2.002.

Vista aérea de La Francia

El paso de la ruta actual por la localidad no reviste mayor importancia desde el punto de vista económico, salvo por la existencia de dos estaciones de servicio y de un comedor al paso.

El municipio a colocado lomos de burro en el sector urbano, en conflicto con las resoluciones vigentes de la DNV sobre este particular. Se estiman de 6 a 7 accidentes fatales en los últimos 20 años.

En la región existen viejos fortines para la defensa de los territorios criollos, que deberían ser considerados para evitar su afectación y ponerlos en valor desde el proyecto vial.

3.2.3.- El Tío

La población total del municipio es de unos 2.300 habitantes, siendo 1.800 urbanos y 500 rurales.

No existe un Plan regulador del uso y ocupación del suelo municipal. La zona urbana residencial se desarrolla actualmente hacia el sector Norte. En los extremos Este y Oeste, sobre la Ruta Nacional Nº 19, se encuentran áreas industriales. Existe un plan de viviendas en la zona norte de la localidad, más allá de las vías del tren. La Ruta Provincial Nº 3 cruza al municipio, con un TMDA de unos 800 vehículos, según relevamiento del municipio. Hacia el sur existe un cementerio municipal a unos 2 km. de la Ruta Nacional Nº 19.

Dada la peligrosidad de este sector, resulta necesario analizar la posibilidad de proyectar una variante de paso por esta comuna con preferencia por el lado sur, pero sin alejar demasiado el trazado de la localidad.

Se observa la presencia de relictos de monte nativo en el posible sector de variante de paso, lo que deberá ser tenido en cuenta por revestir importancia para el gobierno provincial estas comunidades florísticas.

3.2.4.- Arroyito

El Municipio cuenta con un plan regulador de uso y ocupación del suelo y un total de 25.000 habitantes. En la vista aérea se puede observar el desarrollo de la ciudad.

Las autoridades Municipales están a favor del proyecto de una variante de paso que aleje la actual Ruta Nacional Nº 19 del éjido urbano, debido a la frecuente ocurrencia de accidentes viales, y al efecto negativo que ejerce el paso del tránsito (principalmente pesado) sobre la estructura y dinámica urbana.

Por la presencia del Río Segundo resulta –prácticamente obligada- realizar una variante por el lado sur de la localidad.

El acceso a la localidad de Sacanta podría ser la vía de acceso desde la futura autovía hacia el centro urbano. Sobre dicho acceso, a unos 2 km de Arroyito, se ubica un establecimiento industrial de importancia ("Dulcor"), y un autódromo municipal, con importante circulación de ciclistas, y donde el municipio ha construido una ciclovía y colocado iluminación. Estos elementos deberían conservarse en el proyecto de mejora de dicha calle, y se estima que la variante debería alejarse más allá de la citada fábrica.

Por otra parte, existe otro camino paralelo y próximo (500 m) al camino de acceso a Sacanta: el camino de acceso a Calchín, el cual no debería quedar desvinculado o interrumpido por la futura variante de paso, proponiéndose que se vincule con el futuro intercambiador sobre la futura vinculación a Arroyito, mediante calles colectoras.

El principal eje de crecimiento del municipio es en sentido sur, dada la restricción ejercida por el río, y por la fábrica Arcor y terrenos asociados existentes en el borde Este.

Hacia el lado sur del municipio, existen dos importantes canalizaciones a cielo abierto que deberán ser atendidas por el proyecto, además de existir dos estaciones transformadoras eléctricas y una línea aérea de alta tensión.

Respecto a la ocurrencia más frecuente de accidentes viales, las autoridades Municipales han informado que se presentan en el paso de la ruta por los parajes Fuertecito y Chañarcito. También se presentan accidentes en el tramo urbano de la ruta actual.

Se ha advertido la presencia de bancos de niebla sobre la ruta que inciden negativamente sobre el nivel de seguridad vial.

Existe un balneario municipal de influencia regional, que amerita ser valorizado desde el proyecto de señalización vial. Idéntica consideración merece la fábrica Arcor, principal motor económico de la región, y que recibe todo el año contingentes de turistas y escolares.

En los sectores rurales hay presencia de maquinaria agrícola, de camiones (sobre todo en época de cosecha), así como el paso de transporte de pasajeros.

Los parajes "Fuertecito" y "La Curva", ubicados sobre la Ruta Nacional Nº 19, son parte de la jurisdicción municipal, llamados municipios "isla".

3.2.5.- Tránsito

La población total del municipio se conforma con aproximadamente 2.700 habitantes urbanos y 1.300 rurales.

El Municipio no cuenta con un plan regulador, pero debería formalizar una zonificación del uso y ocupación del suelo para evitar que el desarrollo urbano se acerque de forma inadecuada a la futura autovía. Sin embargo, la zona urbana residencial se desarrolla actualmente hacia el sector Norte. Existe un plan de viviendas en la zona norte de la localidad, y un anteproyecto de estación terminal de colectivos.

La principal actividad económica del municipio es la agropecuaria, más la demanda de empleo de la Fábrica Arcor, ubicada en la localidad de Arroyito. También tiene incidencia, la existencia de 2 estaciones de servicio.

El paso actual de la ruta por el área urbana es motivo de accidentes viales, lo que ha obligado a la colocación de un semáforo, como se observa en la Figura Nº 13.

Figura Nº 13

Respecto a la posibilidad de proyectar variantes de paso, las autoridades municipales están de acuerdo, manifestado su preferencia por una variante sur.

Debido a la existencia de un gasoducto y una planta reductora en el camino a Villa Tránsito, será necesario tenerlos en cuenta en las posibles trazas de las variantes de paso a estudiar.

La futura vinculación de la variante de paso podría hacerse por el camino a Villa Tránsito (para la variante sur) o por el camino de acceso a Paraje Quemada (para la variante norte).

No se identifican conflictos con los productores rurales, pero debería minimizarse la afectación improductiva de campos. Tampoco se reportan elementos de valor cultural que ameriten se atendidos por el proyecto vial.

No se reportaron antecedentes de anegamiento de la calzada actual.

3.2.6.- Santiago Temple

El Municipio no cuenta con un plan regulador, pero debería formalizar una zonificación del uso y ocupación del suelo para evitar que el desarrollo urbano se acerque de forma inadecuada a la futura autovía. Sin embargo, actualmente el municipio se encuentra gestionando ante la Provincia la ampliación del radio urbano. Existe un plan de obra urbanística tipo barrio de viviendas hacia el sur de la localidad. Los ejes principales de crecimiento de la localidad serían hacia el Sur y hacia el Norte. La población total urbana del municipio es de unos 3.000 habitantes.

Las autoridades Municipales revelan que existe importante inseguridad vial debido al cruce de la ruta por la localidad, con ocurrencia de accidentes viales.

Existen dos estaciones de servicio durante el paso actual de la ruta por la zona urbanizada.

Las autoridades Municipales manifiestan preferencia por una variante norte, dada la existencia de una importante fábrica hacia el sur.

Las posibles vinculaciones de una futura variante con la localidad podrían ser, hacia el Norte el camino a Windi (o Camino a Buey Muerto), ingresando por Av. Sarmiento; y por el Sur el camino rural que lleva al Cementerio Municipal.

Como elemento de interés histórico-cultural, se reportó que más allá de Windi se ubica la Iglesia para los Caídos en Malvinas, en Rosa Nicasia.

A unos 10 km. al Oeste de Santiago Temple, próximo a la localidad de Pedro Vivas existen antecedentes de anegamiento.

El proyecto de autovía deberá recalcular y verificar la suficiencia hidráulica de la obra existente, de manera de no sólo realizar los ajustes en el proyecto hidráulico de la obra nueva, sino plantear las mejoras necesarias para la calzada actual, como en el sector ubicado en el km 658, próximo a Pedro Vivas.

En el tramo no urbanizado de la ruta actual, el uso del suelo es predominantemente industrial y ganadero. Se deberá minimizarse la afectación improductiva de campos.

3.2.7.- Río Primero

La población urbana total del municipio es de unos 7.000 habitantes.

No existe un Plan regulador del uso y ocupación del suelo municipal. El principal eje de crecimiento urbano sería hacia el Norte. En la travesía urbana de la Ruta Nacional Nº 19 se ubica la zona céntrica comercial de la localidad, con varios negocios que podrían verse afectados por una variante. Hacia el oeste del municipio se ubica la zona industrial, y hacia el Norte (aproximadamente a 1 km) se ubica la estación del FFCC. Hacia el NE, aproximadamente a 1 km, se ubica el cementerio municipal.

Hacia el lado sur de la localidad, se encuentra una costanera y balneario público, además de un importante espacio verde asociado al paso del Río Primero.

Figura Nº 14 – Vista aérea de Río Primero

Se ha manifestado que existe importante inseguridad vial debido al cruce de la ruta por la localidad, con ocurrencia de accidentes viales.

Resulta necesario analizar la posibilidad de proyectar una variante de paso por esta comuna, con preferencia por el lado sur, a pesar que tendría complejidades asociadas a la presencia del Río, del ferrocarril y del espacio verde público. En caso de una variante sur, se podría analizar su aprovechamiento como obra de defensa costera ante desbordes del Río Primero sobre el sector urbanizado.

Una posible vinculación de la futura variante con la localidad, podría ser a través de la Avenida San Martín (camino a Comechingones) por el norte, y por el lado sur, a través del camino a Quebracho.

En la zona aledaña a la ruta actual, el uso del suelo es predominantemente agrícola, por lo que se deberá minimizarse la afectación improductiva de campos.

A 1 km al Sur de Río Primero se localiza una Capilla de interés histórico-cultural.

Respecto a antecedentes de anegamiento, existe un problema que involucra la obra hidráulica del ferrocarril lindero a la ruta, con excedentes extraordinarios que corren por la zona de vías y de camino, e ingresan a la ciudad. El problema se vincula con la obra hidráulica del ferrocarril y no con la de la ruta, si bien la afecta.

El proyecto de autovía deberá recalcular y verificar la suficiencia hidráulica de la obra existente, de manera de no sólo realizar los ajustes en el proyecto hidráulico de la obra nueva, sino plantear las mejoras necesarias para la calzada actual.

3.2.8.- Piquillín

El Municipio se muestra a favor del proyecto de una variante de paso que aleje la actual Ruta Nacional Nº 19 del ejido urbano, por razones de peligrosidad del paso actual y por efecto barrera a los movimientos locales, especialmente peatones.

Respecto de una posible variante de paso, las autoridades Municipales se mostraron favorables a las alternativas tanto por el lado sur como por el norte. En principio, sería más favorable una variante sur, para evitar dos cruces sobre las vías del ferrocarril.

Las únicas actividades que podrán verse afectadas negativamente por la futura variante, son dos estaciones de servicio existentes en Piquillín.

El municipio tiene su principal eje de crecimiento por el lado norte, y es intención del gobierno local promover el desarrollo hacia el lado sur, para compensarlo, por lo que solicitó que la variante deje suficiente revancha para dicho crecimiento urbano.

Las autoridades Municipales manifestaron interés en que la Avenida San Martín (calle central del ejido) pudiera ser la futura vía de acceso al Municipio desde la Autovía, como también su preocupación por la problemática de inseguridad vial en el tramo urbano de Piquillín.

Como elementos de valor patrimonial o cultural, se destaca la existencia en algunos sectores de restos del viejo "Camino Real" utilizado durante la Colonia Española, y que podría ser puesto en valor por la señalización vial, y que ameritaría protegerlo de deterioros durante las obras.

3.2.9.- Montecristo

El Municipio cuenta con un total de 10.000 habitantes.

Posee un plan regulador de uso y ocupación del suelo, pero se destacan los actuales conflictos que posee la localidad por la inseguridad vial que significa la travesía urbana. Los puntos donde se concentran los accidentes viales son el ingreso principal (calle J. Rico), el cruce de la Ruta Nacional Nº 19 con el Camino a Capilla de los Remedios y el cruce con la entrada al Barrio Los Troncos.

El Municipio solicita que se atienda la presencia de un Área de Almacenamiento y Fraccionamiento de Hidrocarburos operada por YPF, que genera un importante tránsito de vehículos pesados que se aproximan a la localidad por su extremo oeste.

En principio, las autoridades Municipales plantean preferencia por una variante por el lado Sur de la localidad, siendo el principal crecimiento en sentido Norte.

La posible vinculación de la futura variante con la localidad podría ser el Camino a Capilla de los Remedios, el cual desemboca en una calle central de la localidad, y posee un perfil de obra adecuado para dicha función.

En los sectores rurales hay presencia de maquinaria agrícola de camiones (sobre todo en época de cosecha), así como el paso de transporte de pasajeros.

Existe en el municipio un elemento de valor cultural-religioso: la Gruta de la Virgen del Valle, ubicada sobre la ruta actual.

Existen importantes antecedentes de anegamiento en la ruta actual, en el tramo comprendido entre el borde Este de la localidad y hasta proximidades a la actual estación de peaje.

El proyecto de autovía deberá recalcular y verificar la suficiencia hidráulica de la obra existente, de manera de no sólo realizar los ajustes en el proyecto hidráulico de la obra nueva, sino plantear las mejoras necesarias para la calzada actual.

3.2.10.- Malvinas Argentinas

El Municipio cuenta con un plan regulador de uso y ocupación del suelo y con unos 13.000 habitantes.

En el tramo urbano, se solicitó la previsión de calles colectoras para conducir el tránsito local hacia los puntos de empalme y/o cruce. En total, se estima en 400 metros la longitud de dichas colectoras, en ambos sentidos.

En este municipio no resulta necesario plantear una variante de paso, dado el holgado ancho de zona de camino disponible. El Intendente se mostró muy conforme con el proyecto de desdoblamiento de calzada de la Ruta Nac. Nº 19, sobre todo por la peligrosidad del tramo urbano.

Los principales puntos de inseguridad vial son el tramo comprendido entre la embotelladora de Coca Cola y el éjido de Malvinas Argentinas, como también el tramo entre esta localidad y el paraje Mi Granja, ubicado hacia Montecristo, donde se ubica un sector semi-industrial frentista al camino. En los accidentes habría alta participación de peatones.

Las autoridades Municipales solicitaron puntos de cruce transversales con la Avenida San Martín (calle principal de la localidad y acceso al Hospital), con la Av. Gaucho Rivero (que da acceso al Área Industrial) y con la calle límite Este de la localidad, que también da acceso al Área Industrial, al Cementerio, y por la que circulan (y acceden a la ruta) camiones que se comunican con la Estación de Bombeo, Almacenamiento y Fraccionamiento de YPF, próxima a Montecristo.

Cabe señalar la existencia de movimiento de ingreso – egreso de camiones cargados con material extraído de las canteras existentes sobre el Río, en proximidades a la planta Coca Cola.

En el tramo urbano, las autoridades Municipales solicitan que se prevea la iluminación, y refugios para paradas de colectivos, como así también la provisión de una pasarela peatonal en proximidades al cruce requerido sobre la Avenida San Martín, punto por el que los escolares cruzan hacia la escuela.

En los sectores rurales hay presencia de maquinaria agrícola y camiones (sobre todo en época de cosecha), así como el paso de transporte de pasajeros.

En la zona existen elementos de valor cultural que ameritarían su señalización desde el proyecto: la Estación Tejeda, con su acceso ubicado unos 5 km hacia Montecristo, y la Estación Corazón de María, cuyo camino de acceso coincide con el de Tejeda.

3.3.- Aspectos Socioambientales

A unos 2 km al norte del camino, a la altura de Chañarcito, se ha detectado un importante y extenso monte nativo relictual.

En la zona próxima a Pedro Vivas hay un bajo, con antecedentes de anegamiento, y un presunto corredor de fauna asociado al monte nativo relictual que podría verse afectado por las luces de las obras de arte existentes.

Se observan algunas planicies de inundación de los principales cursos de agua donde se ubican los relictos de monte nativo (bosques de algarrobo) mejor conservados dada la prevalencia de campos cultivados. También existen algunos montes relictuales en campos sin laboreo, que revisten interés ecológico conservacionista.

El uso del suelo dominante en el tramo, salvo las travesías urbanas, es rural extensivo, de tipo agrícola y ganadero vacuno. Existen algunas mejoras rurales frentistas al camino.

En algunos puntos, como en proximidades a Pedro Vivas, hay ocupación de la zona de camino con comedores al paso.

En la localidad de Río Primero, próximo a posibles variantes de paso, hay un balneario y espacio verde públicos.

En las localidades, existen paradas (y en algunos casos terminales) de colectivos de pasajeros de escala interurbana.

En Chañarcito existen casas frentistas muy próximas a la ruta actual.

Existen algunas dársenas de emergencia en el camino actual, así como alternancia de bosquecillos de descanso, con ensanches de la zona de camino para tal fin.

Existen tramos extensos con importante forestación en la zona de camino, en general de especies exóticas pero de gran porte (paraísos, eucaliptos y plátanos principalmente).

En los tramos urbanos de las localidades más rurales, no se ha detectado una dependencia relevante de la economía local con el paso del tránsito por la ruta, más allá de algunas estaciones de servicio, a excepción de Río Primero donde su zona céntrica comercial se desarrolla sobre la ruta.

El tamaño de las parcelas en los sectores donde se estudiarán variantes son de dimensiones más reducidas y de valor económico más elevado.

El alineamiento de la trama catastral rural, en general, es paralelo a la traza actual de la Ruta Nacional Nº 19, lo que permitirá reducir la generación de remanentes de geometrías irregulares y/o superficies improductivas.

La zona rural tiene un uso agropecuario de alta rentabilidad bajo las actuales condiciones de mercado, y también ganadero extensivo.

4.- PAUTAS BASICAS PARA EL ESTUDIO DE INGENIERIA

4.1.- Aspectos existentes relevados

• 1) El ancho de la zona de camino actual en varios tramos resultan insuficiente para un perfil de obra básica de Doble Vía, con Control Parcial de Acceso.

• 2) Existen un conjunto de cruces con rutas provinciales, nacionales y vías del ferrocarril a nivel, con distinto grado de peligrosidad e importancia.

• 3) Algunos tramos tienen antecedentes de anegamiento de calzada.

• 4) En la cañada Jean Marie se ha realizado un alteo importante del terraplén, con un ensanche de la zona de camino, sin antecedentes de anegamiento.

• 5) En algunos tramos existe una línea de media tensión paralela al camino, del lado contrario a la red del ferrocarril.

• 6) A partir de la localidad de El Tío hacia Córdoba, existe importante forestación de eucaliptos en los límites de los campos frentistas que podrían verse afectados por un ensanche de la zona de camino.

• 7) Las vías del ferrocarril se emplazan en general hacia el lado norte del camino, y a partir de Arroyito, hacia el lado sur.

• 8) En la zona próxima a Pedro Vivas hay un bajo, con alcantarillas pero con antecedentes de anegamiento. Otras áreas con antecedentes de anegamiento de calzada son las siguientes: 300 metros al Este de Devoto, en proximidades al cruce entre la Ruta Nacional Nº 19 y la Ruta Provincial Nº 3 (cerca de La Francia) y próximo a Montecristo, entre su borde Este y la estación de peaje.

• 9) El ferrocarril, luego de Montecristo en sentido Oeste, se aleja de la Ruta Nacional Nº 19.

• 10) En los accesos actuales a varias localidades, existen fuertes curvas y contracurvas que no se ajustan a los estándares de diseño para una autovía.

• 11) Salvo en la localidad de Malvinas Argentinas, en los cruces por localidades no existe suficiente ancho de zona de camino para construir la autovía, incluyendo calles colectoras.

4.2.- Pautas básicas generales para el Diseño vial

La Ruta Nacional Nº 19 presenta conflicto por las localidades ubicadas sobre la traza, dado por los tránsitos locales y pasantes, y por los movimientos transversales a la misma.

El ancho actual de la zona de camino es acotado, no alcanzando los 120 metros deseables para un perfil de obra básica de Doble Vía, con Control Parcial de Accesos.

Se ha comprobado la presencia de una vía férrea a un lado de la carretera hasta Arroyito, para pasar luego al otro lado. Además, se ha observado que existe en gran parte del tramo, un conjunto de mejoras rurales, servicios y una muy importante arboleda frentista al camino actual. En la hipótesis de trazados nuevos por fuera de la zona de camino actual, se deberán enfrentar campos productivos de elevado costo y rentabilidad, e importantes masas boscosas de especies nativas, actualmente protegidas por la legislación provincial.

Respecto al volumen de tránsito actual, si bien el mismo es relativamente intenso (aproximadamente TMDA 2.500) y con alta proporción de vehículos pesados, no resultan congestiones importantes.

De acuerdo con lo observado durante el recorrido del tramo, se recomienda lo siguiente:

Aprovechar en lo posible la zona de camino actual y la calzada existente, sobre todo en los sectores rurales.

No realizar entrecruzamientos por sobre las vías del ferrocarril, salvo lo mínimo necesario.

Proyectar variantes de paso por todas las localidades ubicadas sobre la traza actual, salvo en Malvinas Argentinas. En principio, no se han encontrado obstáculos serios a estas variantes y hay buena acogida en los municipios entrevistados. En general, se dará prioridad al análisis de variantes de paso por el lado sur.

Se considera que en los sectores donde sea posible aprovechar la zona de camino existente y no realizar variantes de trazado (al ya existir las vías del ferrocarril linderas al camino, y que han ejercido un rol estructurante del uso y ocupación del suelo de la zona), el desdoblamiento no generará tantas alteraciones a los patrones de circulación y movilidad existentes en la zona, y se limitarán las necesidades de una de las dos calles colectoras al no haber frentistas de un lado.

Prever reservas de zona de camino para la ampliación de los distribuidores o intercambiadores para un futuro, pero no necesariamente para la ampliación del número de trochas, dados los relativamente bajos volúmenes de tránsito actuales y la suficiencia de las obras a proyectar en un horizonte lejano.

Se deberá ajustar el diseño geométrico y el perfil tipo de obra básica adoptada, de manera de no sobredimensionar la obra vial, ni afectar indebidamente las áreas rurales productivas, las mejoras rurales existentes, la importante forestación actual, ni los relictos de monte nativo. En este sentido, se debería maximizar el aprovechamiento de la obra y zona de camino existente.

El análisis de alternativas de traza para el paso por las localidades, deberán plantearse en la Etapa Preliminar, con relevamientos expeditivos de las pre-trazas a analizar, que permitan su comparación cuali-cuantitativa en términos técnicos, económicos y socio-ambientales. En las variantes de paso por las localidades, deberán preverse los accesos a dichos ejidos urbanos. El proyecto general, deberá incluir los proyectos de mejoras y pavimentación de dichos accesos.

Deberá incorporarse el análisis de antecedentes en accidentología en los tramos urbanos y periurbanos.

Las banquinas pavimentadas deberán continuarse en las obras de arte para no reducir el nivel de seguridad vial.

La ubicación de retornos deberá no sólo responder a una equidistancia mínima a definir (por ejemplo 5 km), sino ajustarse a la ocupación y uso del suelo existentes en inmediaciones al proyecto.

Deberá incorporarse el análisis de la necesidad de proyectar dársenas y refugios para colectivos, con posible previsión de calles colectoras para el acceso. Esto es sobre todo en tramos próximos a localidades, cruces con vías importantes y establecimientos educativos frentistas.

Deberán proyectarse los pasos a distinto nivel en los cruces con vías del ferrocarril.

Se deberá verificar hidráulicamente todas las obras de arte e hidráulicas de la calzada existente; se deberán proyectar las ampliaciones o mejoras que correspondan, incluyendo alteos de rasante.

La previsión de intersecciones necesarias será propuesto en la Etapa Preliminar.

Desde Arroyito hasta el km 226,5, sobre el lado norte de la Ruta Nacional Nº 19, se proyectará una ciclovía por la existencia actual de una zona industrial frentista, y de una ciclovía que da acceso a la misma.

Analizar una alternativa de traza continua durante un sector de la futura autovía (traza nueva), que luego de servir como variante de paso sur por la localidad de Arroyito, continúe como obra nueva hacia el oeste (al sur de las vías del ferrocarril), hasta sobrepasar un sector industrial frentista al camino existente, próximo a la localidad de Tránsito. Entre ambos extremos de la obra nueva, deberían estudiarse vinculaciones con la calzada existente, con pasos a distinto nivel sobre el ferrocarril.