Términos de referencia (proyecto de doble vía en el corredor San Francisco – Cordoba) (página 3)

Aprobada la traza, en cualquier caso deberá quedar materializada en el terreno la red de Puntos Fijos que permitirá el replanteo de las obras. Los Puntos Fijos de la red deberán cumplir con las siguientes condiciones:

• La posición de los PF, con respecto a la traza definitiva, será tal que las obras que se proyecten no los afecten, por tal motivo se ubicarán a 0,50 m del límite de la zona de camino.

• Estarán nivelados geométricamente, con nivelación de ida y vuelta.

• Cada uno de ellos será intervisible con el inmediato anterior y el siguiente.

• La distancia entre Puntos Fijos será como máximo de 500 m en zona llana, 250 m en zona ondulada y a no más de 100 metros de donde se proyecten estructuras.

• Los Puntos Fijos estarán coordenados planialtimétricamente.

• Estarán materializados mediante mojones de hormigón de dimensiones mínimas 12 cm x 12 cm de lado y 50 cm de altura o cilíndricos de PVC rellenos con hormigón de 0,10 m de diámetro y 0,60 m de altura de los cuales emergerá una barra de acero, de 10 mm de diámetro, en unos 2 cm. Tendrán una chapa identificatoria que indicará el número de PF.

• Los Puntos Fijos se balizarán convenientemente a propuesta de la Consultora y aceptado por la DNV.

Una vez aprobada la traza por la DNV, y previo al inicio de las tareas de campaña de suelos, se deberá referenciar el eje de proyecto replanteando la suficiente cantidad de puntos del mismo, como para que los grupos de trabajo que comiencen posteriormente no tengan dudas del lugar donde se encuentran situados. Se colocarán los mojones de Vértice y Punto de Línea debidamente referenciados y balizados.

9.4.- DISEÑO GEOMETRICO

9.4.1.- LOCALIZACION DE LA RUTA

En esta etapa se define una línea de banderas de la ruta a trazar, la que estará representada en escala, la que interactuará con los diferentes elementos técnicos y de la naturaleza de los terrenos que atravesará, de ahí que se tendrá muy cuenta los criterios geotécnicos y ambientales, a fin de armonizar el diseño del trazado.

El estudio de las alternativas del trazado se realizará a escala 1:25.000 en rutas rurales y 1:10.000 para autopistas. Estas escalas son de semi detalle, donde se volcarán los accidentes naturales, los de interés patrimonial (arqueológicos, históricos, sociales, etc.), que serán afectados o bien que se hallan próximos a la línea del trazado. En este sentido, se deberán incluir en el estudio de las alternativas todos los aspectos, independientemente de los requerimientos de índole económico y geométrico.

En base a esta cartografía se tomará como límites de área de estudio las divisorias de aguas como linderos de mayor altura y los ríos principales como linderos de menor altura, si la alternativa afecta vertientes de sistemas montañosos o ondulados.

Solamente se aceptará extender el área de estudio más allá de los puntos de partida y de llegada de la futura variante, sólo mediante un requerimiento del estudio de Ingeniería Ambiental se demuestre la necesidad de la misma.

Si el estudio afecta planicies aluvionales, lacustres, costaneras o deltaicas, el lindero vendrá dado por la complejidad hidrogeomorfológica en cuyo caso, deberá contarse con la aprobación del organismo competente y/o Unidad Ambiental.

Si el área de afectación resultare ser fondo de valle intramontano, el lindero vendrá dado por el límite superior de los taludes de depósito de pie de monte ubicados en la base de las vertientes que limitan el valle.

La construcción de una ruta implica movimiento de suelo a lo largo del trazado, todas las variables ambientales que interactúan en los primeros metros de profundidad de la corteza terrestre resultarán impactadas, razón por la cual se requiere precisarlas, analizarlas y tomarlas en cuenta en esta etapa.

9.4.2.- ESTABLECIMIENTO DE ELEMENTOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO

Del análisis de tránsito realizado, se definirá la categorización de la ruta y los parámetros de diseño geométrico y estructural.

9.4.2.1.- SECCION TRANSVERSAL

Se diseñarán los elementos de la sección transversal de acuerdo a las normas establecidas por la Dirección Nacional de Vialidad.

9.4.2.2.- PERFIL TIPO DE OBRA

Con los elementos de la sección transversal se preparará el perfil tipo de obra.

9.4.2.3.- VELOCIDAD-VISIBILIDAD

La velocidad de diseño se adoptará en función de la categoría asignada a la ruta en un todo de acuerdo a lo establecido en las Normas de Diseño Geométrico de la Dirección Nacional de Vialidad.

Con la velocidad de diseño del tramo quedarán definidas las distancias de visibilidad de frenado y sobrepaso. Con esta velocidad se adoptaron los radios y las longitudes de espiral correspondientes a las curvas horizontales.

La rasante se diseñará tratando, si las condiciones topográficas lo permiten, de mantener la distancia de visibilidad mínima para el sobrepaso en la mayor parte del tramo, La distancia de visibilidad para el frenado se respetará en todo el desarrollo del camino.

Los parámetros de Diseño se ajustarán a la Velocidad Directriz asignada al tramo a proyectar. Si por razones económicas-topográficas debiera reducirse la misma, se justificará la reducción y será con transición, de y hacia ese sector.

9.4.2.4.- PERALTE Y SOBREANCHO

Se adoptará un peralte máximo del 6%, y los sobreanchos responderán los establecidos en las normas de la Dirección Nacional de Vialidad.

9.4.2.5.- ALINEAMIENTO ALTIMETRICO

Los valores de las pendientes longitudinales se adoptarán considerando las máximas establecidas en las Normas de Diseño Geométrico de la Dirección Nacional de Vialidad. Las curvas verticales se diseñarán de manera de asegurar una correcta visibilidad y confort en la totalidad del tramo.

9.4.2.6.- VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Se verificará la visibilidad de sobrepaso a fin de determinar las zonas que deberán ser señalizadas restringiendo dicha maniobra por carecer de la distancia de visibilidad adecuada.

9.4.2.7.- INTERSECCIONES Y EMPALMES

Se diseñarán las intersecciones y los empalmes emergentes en un todo de acuerdo a las normas de la Dirección Nacional de Vialidad.

9.4.3.- TRAZADO

9.4.3.1.- TAREAS PREVIAS, RECOPILACION DE ANTECEDENTES Y ORGANIZACION DE UNA BASE DE DATOS.

Previo a la iniciación de las tareas se recabarán de los Organismos competentes todos los antecedentes de la región del estudio referente a los siguientes aspectos:

• ? Cartografía

• ? Clima

• ? Cobertura de servicios

• ? Desarrollo económico Régimen de promoción industrial

• ? Desarrollo Territorial

• ? Geología

• ? Geotecnia

• ? Hidrología

• ? Medio ambiente

• ? Planeamiento urbano

• ? Población

• ? Propietarios afectados, yacimientos y canteras potenciales

• ? Tránsito

En el Instituto Geográfico Militar se adquirirán cartas topográficas a escalas varias, y datos de puntos trigonométricos y puntos fijos existentes en la región, que podrán tomarse como referencia y control para los trabajos de campo.

También se obtendrá todo el material aerofotográfico que cubra la región del estudio: fotogramas, mosaicos, restituciones, planos de detalle, etc.

Se consultarán las monografías, informes y cartas geológicas del Servicio Geológico Nacional y de reparticiones afines.

Del Servicio Meteorológico Nacional se obtendrán datos referentes a precipitaciones, temperaturas y vientos de estaciones de registros ubicadas en la zona del estudio.

Se requerirá información en la Dirección Provincial de Hidráulica sobre estudios efectuados que puedan afectar el proyecto. En la Dirección Provincial de Vialidad, se recabará información análoga, en particular sobre estudios previos de trazas alternativas.

En la medida que la información obtenida lo permita, se definirán puntos obligados de paso y puntos o áreas de paso vedado, a fin de intensificar la selección de antecedentes del área en condiciones de ser afectada al proyecto.

Se buscará asimismo, en organismos competentes, toda otra información que sea necesaria para la correcta ejecución de las tareas encomendadas.

Se procurará obtener referencias sobre explotaciones minera actuales y potenciales de la zona, industrias existentes, regímenes de zonas francas, toda otra información que pueda ser de interés para el análisis económico.

Con todos los antecedentes recabados se realizará una base de datos de manera ordenada y objetiva de modo que resulte fácil su consulta. Los mismos serán consignados en el correspondiente Informe de Ingeniería.

9.4.3.2.- RECONOCIMIENTO PREVIO DEL TERRENO

Se efectuará un recorrido preliminar de toda la extensión del tramo, para comprobar el nivel de confiabilidad de la información existente, identificar los principales problemas y la magnitud y extensión de ellos, evaluar la conveniencia de las soluciones propuestas en los diseños existentes, si fuera el caso.

Se realizará un reconocimiento previo, tomando como base los puntos extremos del tramo o los intermedios que la DNV determine, a los fines de efectuar levantamientos dependientes, reconocimientos edafológicos, y toda otra tarea necesaria para la correcta definición del trazado.

Con el objeto de completar la información obtenida y procesada, y comprobar su nivel de confiabilidad, se procederá a reconocer el área de influencia del camino. Se identificarán puntos o secciones de interés y los puntos singulares que pudieran haberse detectado por fotointerpretación, tales como terrenos bajos, barrancas, etc., evaluándose la conveniencia de las soluciones propuestas en estudios previos, y/o en los anteproyectos de trazados existentes.

Asimismo se localizarán y analizarán los posibles yacimientos (algunos de ellos explotados y otros por investigar) suelos aptos para terraplenes, agregados para subbase y base, etc.).

Se determinará entre los pobladores de la región y los agentes zonales de repartición vial, información complementaria que pueda resultar de interés para el desarrollo de los trabajos.

Se averiguará los costos de los insumos locales que puedan ser utilizados en la construcción: materiales comerciales, mano de obra, etc.

Como resultado de este reconocimiento, la Consultora propondrá las soluciones que juzgue indispensables a través de croquis preliminares (incluyendo variantes de traza) y, previa aprobación de la D.N.V., procederá a efectuar las tareas que sean necesarias.

Terminado el reconocimiento del terreno se procederá a completar y actualizar la base de datos de los antecedentes.

9.4.4.- PROYECTO GEOMETRICO

9.4.4.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

• En áreas de sistemas montañosos la sección transversal estará en función de la capacidad requerida, la topografía y la estabilidad de las vertientes, consideradas en forma conjunta, de manera que el ancho sea el mínimo necesario que cauce la menor alteración ambiental.

• Se evitará la excesiva afectación de caminos vehiculares y peatonales a los fines de no incidir negativamente en la red comunicacional de los habitantes del sector.

• A lo largo de los valles intramontanos se deberán aprovechar los espacios libres que ofrecen la líneas férreas en sus laterales si las hubiere. Se busca con ello no afectar terrenos sujetos a otras actividades económicas.

• Se deberá evitar en lo posible el cruce de cursos de agua.

• En las planicies deposicionales se evitarán los tramos en líneas recta que den como resultado la fundación de la ruta en áreas inundables; para ello se tomará en cuenta la distribución espacial de las unidades geomorfológicas y su relación con la red de drenaje.

• Se buscará una armonía entre el alineamiento horizontal y las áreas de vegetación, de cultivo y urbanas, señaladas en el plano base.

• Se tratará de evitar el diseño de terraplenes en línea recta cuando la ruta atraviese cualquier forma cóncava de las vertientes; en ese caso, se utilizarán los radios de curva permitidos para adaptarse a las geoformas existentes. Se busca con ello garantizar la estabilidad de los terraplenes.

9.4.4.2.- ALINEAMIENTO VERTICAL

• Deberán existir pendientes mínimas que garanticen el drenaje y una pendiente máxima que evite el inicio de procesos erosivos.

• El diseño de taludes estará en función de la estabilidad de los componentes de la vertiente y de los materiales utilizados para el relleno; en caso de ser necesario se procurará el diseño de sistemas de terrazas, el cual estará en función del comportamiento geotécnico.

• Se procurará la compensación entre tramos de corte y de relleno, evitando así la producción de desechos.

• En caso de fuerte fracturamiento de las rocas en vertientes, se deberá establecer el diseño de una berma de seguridad.

• El diseño en ladera o en media ladera vendrá dado por las condiciones geotécnicas del sector.

• Las condiciones de fundación y la estabilidad hidráulica de una obra de drenaje podrán supeditar el trazado de la ruta, aunque en caso extremo signifique sacrificar localmente las directrices geométricas del trazado. En ese sentido, se tomarán previsiones en materia de señalización.

9.4.5.- TOPOGRAFIA PARA TRAZADO

En una primera instancia se definirán los puntos obligados de paso, y todos aquellos sitios que evidencien incapacidad para localizar la ruta.

Mediante un proceso iterativo entre los factores condicionantes (topográficos, geológicos, económicos, ambientales, etc.) y las tecnologías de los distintos elementos de la infraestructura de la ruta (diseño geométrico, obras básicas, Geotecnia vial, materiales, etc.), se irán estudiando soluciones posibles de trazados alternativos.

A los efectos de obtener una representación gráfica que permita el estudio detallado de las condiciones topográficas para la definición de trazados, se efectuarán relevamientos topográficos planialtimétricos expeditivos en todas aquellas zonas que sea necesario, o se utilizarán eventualmente, previa revisión, los que ya se encuentren realizados, cualquiera fuere su origen y siempre que resulten adecuados para esta finalidad.

Con el objeto de ejecutar los trabajos topográficos y para la definición y control de la línea de banderas, se realizará un poligonal auxiliar la cual será medida y compensada con una Estación Total de 0,0254 m (1") de precisión y serviría de base para la toma de las mediciones planialtimétricas de cada punto del terreno, o por medio de equipo G.P.S., según el caso.

A su vez en los sitios de localización de puentes y obras de arte se realizarán levantamientos de detalle, con el fin de contar con información más confiable a la hora de la definición de sus características geométricas.

9.4.6.- ESTUDIO Y ANALISIS DE LOS ANTECEDENTES RECOPILADOS

9.4.6.1.- DETERMINACION DE CONDICIONANTES Y DEFINICION DE TRAZAS ALTERNATIVAS

Para poder definir correctamente la traza se evaluará la totalidad de las fases de la vida de la ruta: proyecto, construcción, conservación y servicio. Es por ello que en esta etapa todos los antecedentes recabados serán sometidos a un exhaustivo análisis por temas y sus interrelaciones, con el objeto que, mediante estudios comparativos, se propongan las soluciones que se juzguen necesarias para definir fa traza más conveniente.

El trazado de la carretera queda condicionado por las características del entorno regional: ecosistema, topografía, geología, suelos, clima, hidrología, uso del suelo, economía, desarrollo territorial, cobertura de servicios, por el tránsito y sus características, etc.

Todos estos elementos serán detenidamente analizados con el objeto de estimar, lo más correctamente posible, los parámetros condicionantes de la traza de la ruta, estudios que formarán parte del Informe de Ingeniería.

9.4.6.2.- OBRAS BASICAS EXISTENTES

Se considerará las obras básicas y de desagües existentes. Se analizará su aprovechamiento o abandono en el momento de fijar el eje de la vía tanto por del aspecto económico como del ambiental. En el caso de desecharse su uso se considerará el impacto ambiental tanto de las obras nuevas como del tramo que se descarta.

9.4.6.3.- TERRENO

Mediante el empleo de una plantilla digitalizadora y en la medida que existan planchetas con curvas de nivel a escala adecuada, se extraerá la información que permitirá posteriormente generar un modelo digital preliminar del terreno. Esta forma de obtención de los datos de campo no sólo nos permitirá obtener información de puntos con coordenadas (x,y,z), sino que nos aportará información planimétrica complementaria de ubicación de los hechos existentes (caminos, casas, alambrados, líneas eléctricas, propiedades, etc.).

Con el relevamiento planialtimétrico expeditivo, realizado en la etapa de topografía para trazado se obtendrá o complementará el modelo digital del terreno (DTM), permitiendo lograr planchetas con curvas de nivel de la zona de estudio.

9.4.6.4.- GEOTECNIA

Reconocimiento preliminar de los suelos del corredor del camino para evaluar las condiciones generales de los mismos. A tal fin se utilizarán mapas edafológicos, cartas e informes geológicos, antecedentes de entes estatales y provinciales, se interpretarán fotografías aéreas, etc., complementándose con reconocimientos expeditivos en campo que incluirán extracción de muestras y ensayos preliminares de suelos que puedan considerarse típicos

9.4.6.5.- MEDIO AMBIENTE

Se procederá inicialmente a la identificación de impactos ambientales existentes para establecer el grado de intervención del ecosistema, posteriormente se identificarán aquellas actividades de construcción o mejoramiento vial que podrían producir alteraciones al medio ambiente físico y sociocultural del área de influencia del proyecto.

Se realizará lo requerido en "8.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL".

9.4.6.6.- CLIMA

Su estudio abarca el análisis de los registros de temperaturas, pluviales, de humedad, de vientos, días de sol, altitud, etc., y de los informes elaborados al respecto a partir de los reconocimientos de campo.

9.4.6.7.- TERRITORIO

Comprende todos los antecedentes relativos al ordenamiento territorial, su planeamiento y su interacción con el tramo en estudio. incluye el análisis de todos los sistemas de vías de comunicación existentes, tanto viales como ferroviarios, proyectados o planificados, de los asentamientos humanos, de los recursos explotados o potenciales de la región, del parcelamiento territorial, etc.

9.4.6.8.- COBERTURA Y CALIDAD DE SERVICIOS

Se analizará la oferta y calidad de los servicios existentes en la zona de estudio, a los efectos de prever, en el caso de su afectación, su relocalización.

9.4.6.9.- ECONOMIA

Del estudio de factibilidad economía de la región se determinarán los flujos y tipo de vehículos que se pudieran utilizar, a los efectos de determinar los parámetros que puedan influir en el diseño geométrico (pendientes máximas, radios de curvas, longitudes críticas de rampas, etc.).

9.4.6.10.- PROPIETARIOS AFECTADOS

Se analizará la información obtenida de la repartición catastral sobre la tenencia de la tierra, mejoras incorporadas, etc.

En la medida que la información obtenida lo permita, se definirán puntos obligados de paso y puntos o áreas de paso vedado, a fin de intensificar la selección de antecedentes de las áreas que por condiciones del proyecto puedan ser afectadas.

9.4.6.11.- ESTUDIO DE TRAZAS POSIBLES

En base, a los antecedentes recabados en las tareas previas, y a los reconocimientos y relevamientos de campo, se elaborará el material de apoyo que contenga todos los elementos que conforman las características de la región.

Dicho material estará compuesto por:

• ? Cartografía: Modelo digital preliminar del terreno, cartas topográficas, fotogramas y mosaicos aéreos, relevamientos de campo, etc.

• ? Geología: informes geológicos, mapas, cartas, grado de sismicidad, relevamientos de campo, etc.

• ? Hidrología: informes, registros, estudios de campo, etc.

• ? Edafología: informes, reconocimientos y ensayos preliminares, etc.

• ? Fitografía: informes sobre las características fotográficas de la región

• ? Zoografía: informes sobre las características zoográficas de la región

• ? Propietarios afectados.

Mediante un proceso iterativo entre los factores condicionantes (topográficos, geológicos, económicos, ambientales, etc.) y las tecnologías de los distintos elementos de la infraestructura de la ruta (diseño geométrico, obras básicas, estructuras, geotecnia vial, materiales, etc.), se irán estudiando soluciones posibles de trazados alternativos.

Se considerarán todas aquellas soluciones que puedan significar posibles aportes para la concreción de variantes alternativas, ya sea entre puntos terminales como entre puntos intermedios, resolviendo secciones parciales.

El cálculo analítico de los trazados se realizará mediante programas informáticos de gestión de rutas y que puedan utilizar los archivos de la cartografía digitalizada o de datos obtenidos directamente del campo. Para ello, previamente se realizará el modelo digital del terreno, sobre el cual se podrán estudiar las diferentes alternativas en forma rápida para abordar la solución definitiva.

Una vez diseñados diversos trazados de variantes alternativas se realizarán los estudios técnicos-económicos comparativos a fin de seleccionar la traza más conveniente y cumplir con los objetivos del presente estudio.

9.4.7.- PROYECTO DEFINITIVO DEL TRAZADO

Una vez seleccionado el trazado definitivo y recibida su aprobación por parte de la Repartición, se procederá a su replanteo en campo de acuerdo a lo establecido en las instrucciones para Estudios y Proyectos de Caminos de la Dirección Nacional de Vialidad.

En el eje de la traza se realizará la limpieza del terreno antes de proceder a las tareas de relevamiento.

Todas las tareas, referencias y consideraciones desarrolladas para la definición de la línea de banderas serán consignadas en detalle en el informe de ingeniería.

9.4.7.1.- TOPOGRAFIA

9.4.7.2.- MATERIALIZACION DEL TRAZADO

La traza se localizará en el terreno mediante la ubicación de los vértices y de puntos de línea de la poligonal que la define.

Los vértices y los puntos de línea se materializarán en campo por medio de mojones de hormigón, conforme a las especificaciones de la DNV. Se enterrarán en el suelo, o se fijarán con mortero de cemento portland en caso de haber roca, Estos mojones llevaran sus iniciales características y un número correlativo de identificación para cada tipo de mojón.

Tanto los Puntos de Línea, PL, como los Puntos Fijos, PF, serán de hormigón simple con las dimensiones que se especifican en el plano tipo H-1929 de la DNV. Llevarán grabadas las iniciales VN y un número correlativo.

En lo posible los puntos de línea se ubicarán en zonas altas fácilmente identificables, colocándose a una distancia tal que sean claramente visibles entre sí.

En caso que la ubicación de los vértices y puntos de línea deba efectuarse dentro de caminos, se reemplazarán los mojones por perfiles de hierro, los que serán totalmente enterrados a una profundidad tal que asegure su preservación de todo mantenimiento de rutina del camino.

Estos mojones serán balizados a hitos existentes, fácilmente identificables, cercanos a los mismos, de manera que pueda replantearse su ubicación en caso de ser removidos. Pare ello cada mojón serán referidos a tres puntos testigos a fin de lograr un mayor control en los acotamientos, y prever la posible remoción de uno de ellos. Cada punto testigo será identificado por medio de pintura y con la indicación del mojón al cual corresponde.

Se eliminará todo otro mojón, de estudios anteriores o del presente, que haya sido desechado, y que se encuentre próximo a la traza que se materializa, a los efectos de evitar cualquier confusión posterior.

9.4.7.3.- MEDICION DE LA POLIGONAL DEL TRAZADO. POLIGONAL DE CIERRE

Se buscará antes de la medición definitiva la existencia de puntos trigonométricos del Instituto Geográfico Militar o algún otro ente a los efectos de determinar un sistema de ejes que sirva de base para las mediciones que serán realizadas con una Estación Total inteligente de 0,0254 m (1") de precisión. En caso de que no existan los puntos antes mencionados se procederá a la determinación del sistema de coordenadas con un sistema de posicionamiento satelital, GPS. Se hará coincidir el eje X con el norte magnético.

Una vez materializada la poligonal del trazado definitivo, la misma será medida con la Estación Total mencionada, determinándose sus coordenadas en el sistema adoptado. De ser necesario se colocarán además puntos de apoyo topográficos que también serán medidos y que permitirán controlar y realizar las tareas topográficas con mayor exactitud.

Para el control de las mediciones se realizará una poligonal auxiliar de cierre.

Las láminas planialtimétricas deberán estar en Escala Horizontal 1:100 y Vertical: 1:2500

9.5.- INTERSECCIONES

9.5.1.- GENERALIDADES

Las intersecciones deberán resolver en forma adecuada todos los aspectos geométricos relacionados con obstrucciones, topografía, distancia de visibilidad, etc.

El proyecto de intersección no puede ni debe responder a criterios rígidos, ya que el número de variables, como tránsito, función del número de carriles y limitaciones topográficas o urbanísticas, es muy grande; sin embargo, hay una serie de principios básicos que deben tenerse en cuenta en cada proyecto que aunque no siempre se pueden cumplir, sirven como guía para el proyectista; estos son:

• Reducir el área de conflicto. Las grandes superficies pavimentadas, invitan a los vehículos y peatones a movimientos desordenados, con la consiguiente confusión, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la intersección. La reducción se logra mediante canalización.

• Separar puntos de conflictos. Para evitar que los conductores tengan necesidad de atender simultáneamente a varios vehículos, la canalización en intersecciones no controladas, es un auxiliar eficaz. En las intersecciones reguladas con semáforos puede convenir, en ciertos casos, concentrar algunos puntos de conflicto, ya que la separación en tiempo sustituye a la separación en espacio.

• Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las áreas de conflicto mínimas; además, disminuyen la gravedad de los posibles choques y facilitan las maniobras.

• Control de la velocidad relativa. Dentro de las áreas de maniobras, la velocidad relativa es función inversa de la calidad del servicio; razón por la cual, cuando se logra una velocidad relativa baja, se tiene una circulación continua y viceversa. Las maniobras de convergencia y divergencia deben realizarse a velocidades relativas bajas, no así la maniobra de cruce que es más segura cuando se ejecuta a velocidad relativamente alta.

• Favorecer los movimientos principales. Los movimientos más importantes, deben tener preferencia sobre los secundarios. Tener en cuenta los flujos más pesados y más rápidos. La forma en la cual las vueltas se ajustan al tránsito debe ser considerada determinante. Es preferible un proyecto que da preferencia al movimiento de mayor volumen . El grado y modo de canalización o el tipo y forma de rampas debe reflejar los volúmenes y el carácter del tránsito.

• Separar flujos no homogéneos. La aplicación de este principio, incrementa la capacidad y se da mayor seguridad a las maniobras.

• Coordinar el proyecto con los controles del tránsito. Los elementos de proyecto de una intersección, son diferentes si esta tiene o no control.

• Sencillez y Claridad. Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la canalización no debe ser excesiva ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o a recorridos demasiados largos.

9.5.2.- TIPOS DE INTERSECCIONES

De acuerdo a la forma en que se maneje el cruce, se tiene tres tipos generales de intersecciones, a saber:

9.5.2.1.- INTERSECCIONES A NIVEL

Los factores que intervienen en la selección del tipo de intersección a nivel, son principalmente:

• Volumen del tránsito horario

• Carácter del tránsito (Directo y de vuelta)

• Velocidad del proyecto (Velocidad directriz)

En este tipo de intersecciones a nivel, su clasificación puede responder principalmente al número de ramas, a la topografía, a los patrones y fluctuaciones del tránsito y al tipo deseado de operación.

En función al número de ramas, podemos tener distintos tipos de intersecciones a nivel: "T" e "Y" (de tres ramas), canalizaciones múltiples con isletas o rotondas (de cuatro o más ramas).

9.5.2.2.- INTERSECCIONES ROTACIONALES

Se entiende por rotonda a toda intersección giratoria compuesta por una calzada anular de sentido antihorario situada alrededor de una isleta central a la que acceden tres o más caminos o calles.

Rotondas elípticas

El radio mínimo absoluto será de 18 m y el deseable de 25 m en los extremos.

Rotondas circulares

De acuerdo a su geometría, puede distinguirse la siguientes:

• Rotondas normales

• Rotondas partidas (Este tipo de rotonda no son adoptadas por la Dirección Nacional de Vialidad)

Los factores que intervienen son similares a las intersecciones a nivel.

Clasificación y dimensionamiento de las rotondas:

Consideraciones a tener en cuenta en la presentación

Para el Anteproyecto:

• Radios acotados.

• Distancia de entrecruzamiento: la distancia de entrecruzamiento entre las narices de las isletas direccionales no debe ser inferior a 35 m.

• Ancho de las ramas de Entrada y Salida de la Rotonda.

• Prever colectoras para el futuro.

Para el Proyecto:

• Presentar un plano en Escala 1: 1.000 del "Replanteo" con su sistema de coordenadas.

• Planilla con la ubicación de todos los puntos.

• Planilla de datos de curvas horizontales.

• Plano de obras a ejecutar en Escala 1:500, con la planilla de los item con sus valores.

• Plano planialtimétrico de bordes de calzada acotadas cada 10 m. (desagües, sentido de escurrimiento de las aguas). Escala 1:500.

• Perfiles longitudinales de la rasante del proyecto de la ruta y ramas, terreno natural y su desagüe longitudinal con su plano de comparación. Escala Horizontal 1:500 y Vertical 1:50.

• Plano de ubicación de la obra.

Cualquiera fuere el tipo de intersección, la longitud de los carriles de aceleración y desaceleración, deberá ajustare a la velocidad directriz de la ruta. En Autopista deben responder al plano OB-2.

9.5.2.3.- INTERSECCIONES A DISTINTO NIVEL

El volumen del tránsito que puede pasar por una intersección puede aproximarse o ser igual a la suma de las capacidades de los caminos que se cruzan, si están colocados a diferentes niveles, permitiendo así el tránsito directo de cada uno de ellos sin interrupción.

Si la intersección esta provista de ramales de conexión para el tránsito que va a dar vuelta, y de los dispositivos adecuados para que los vehículos aumenten o disminuyan su velocidad en los carriles de transito directo, todo el tránsito puede circular a través de la intersección con poca o ninguna interferencia.

El tipo adecuado de paso o intersección a desnivel, así como su proyecto general, depende de muchos factores, siendo los principales:

• Volumen horario de proyecto

• El carácter y composición del tránsito.

• La velocidad de proyecto.

• De la topografía.

• El derecho de vía disponible.

• Del costo

9.5.2.4.- ESTUDIO DE TRANSITO PARA LA INTERSECCION

El tránsito de diseño será el proyectado para veinte (20) años. Para los ómnibus y camiones se tendrá en consideración su equivalencia en automóviles.

De no contarse con el volumen de tránsito de la hora trigésima proyectado para veinte (20) años (tenerse información adecuada al respecto), el volumen horario de diseño a tomar en cuenta será igual al 13 % del T.M.D.A. proyectado.

La adopción del tipo de intersección se hará de acuerdo con la Tabla siguiente.

Tabla 1

Cuando las combinaciones de volúmenes horarios de tránsito excedan las cifras indicadas, se proyectarán intersecciones canalizadas apropiadas o a distinto nivel y se dará consideración adecuada a los giros muy repetidos. Cuando los volúmenes horarios no alcancen esas cifras la intersección será simple, excepto que se diseñarán islas de canalización conforme sea conveniente para la debida circulación de tránsito.

De acuerdo con las características del vehículos de proyecto (camión tipo: camión con acoplado) los radios de giro mínimo (borde interior del pavimento) a adoptar serán los que figuran en la Tabla 2.

Tabla 2

Para intersecciones simples se adoptarán curvas compuestas de tres centros, de radios 40 m; 12 m y 40 m. Para accesos a propiedades se proyectarán curvas de 18 m de radio y cordón protector borde de pavimento.

9.5.2.5.- ETAPA DE PROYECTO PRELIMINAR

Previo a la ejecución del proyecto preliminar se someterán los esquemas alternativos de las diversas intersecciones a la aprobación de la D.N.V., debiéndose acompañar para cada esquema la justificación correspondiente, en especial en lo que respecta al tránsito direccional previsto para el año de diseño. Para ello la Consultora realizará estudios de giros por 12 horas (7 – 19 hs) en un día de la semana para determinar la distribución horaria del tránsito a través del día, en cada ramal de la intersección. Debe ser determinado el porcentaje aproximado de cada tipo de vehículo que usará la intersección así como los volúmenes diarios promedio de tránsito de las rutas interceptadas. Los valores serán proyectados al año de diseño usando la tasa de crecimiento establecida en las Instrucciones Particulares. En intersecciones más importantes, los recuentos deben ser realizados por varios días para determinar el promedio semanal de volúmenes horarios máximos, los que serán ajustados aplicando factores estacionales y cualquier otro factor pertinente.

9.5.2.6.- DOCUMENTACION A PRESENTAR

9.5.2.6.1.- Esquema alternativos de las diversas soluciones estudiadas para las intersecciones.

9.5.2.6.2.- Se presentará una evaluación analítica de las características geométricas y de operación.

a) Adaptabilidad.

• Grado en que se adapta cada alternativa al tipo de intersecciones y a las características del tránsito.

• Magnitud de cortes y terraplenes y problemas que presentará al drenaje.

• Grado en que afecta el arreglo de la intersección a la estética de la zona.

• Compatibilidad del tipo de intersecciones con el carácter de las rutas que la forman.

• Grado en que la canalización o el tipo y forma de las rampas refleja los volúmenes y la composición del tránsito.

b) Posibilidad de realización

• Posibilidad de realizar el proyecto dentro de la construcción actual.

• Efecto de las características físicas del proyecto sobre la comunidad.

• Posible remoción de edificios o afectación adversa de establecimientos por relocalización del tránsito.

• Limitaciones intangibles como son la renuncia arraigada profundamente a perjudicar instalaciones religiosas o culturales.

• Repercusiones económicas que puedan tener sobre el proyecto lo señalado en los puntos anteriores.

c) Características del diseño.

• Comparación entre alternativas de aspectos geométricos como son el alineamiento, perfil, distancia de visibilidad, ancho del pavimento, carriles auxiliares, sobreelevación, isletas, vías de acceso, etc. para tenerlas en cuenta en la adaptabilidad del proyecto.

d) Capacidad

• Análisis de capacidad en cada alternativa y comparación con el pronóstico de volúmenes de tránsito. (Donde los costos no difieren mucho, son preferidos los proyectos que proporcionan capacidades en exceso de los volúmenes horarios de proyecto).

e) Características operacionales

• Consideración del posible comportamiento del conductor y funcionamiento del tránsito.

• Consideración de los efectos de convergencia, divergencia, cruces, y movimientos mezclados.

• Observación de las relaciones capacidad a volúmenes de tránsito para el tipo de cooperación, velocidades probables, interferencia y demora, localización, proximidad, etc.

• Observación de la secuencia de entrada y salidas, para determinar los aspectos que tienen en la operación, las trayectorias a seguir y considerar si la intersección puede ser señalizada en forma efectiva.

• Evaluar el aspecto seguridad.

f) Sostenimiento del tránsito durante la construcción.

• Estudiar la manera de sostener el tránsito durante la construcción en cada proyecto alterno, para definir si es necesaria la construcción de un desvío.

• Determinar hasta que grado afecta a la construcción el no construir desviaciones para el tránsito.

g) Desarrollo por etapa.

• Si el proyecto se va a realizar por etapas, examinar la adaptabilidad de las distintas alternativas a las etapas de construcción.

9.5.2.6.3.- COSTOS DE LAS MEJORAS Y COSTOS DE CONSERVACION

• a) Estimar los costos para cada proyecto preliminar en el que se incluyen los conceptos más importantes: Adquisición del derecho de vía, desmonte, terraplenes, pavimentación, drenaje, estructuras, señalamiento y el costo del sostenimiento del tránsito durante la construcción. Determinar estos costos en forma estimativa con costos unitarios y cantidades aproximadas.

• b) Estimar los costos anuales de conservación para cada alternativa.

9.5.2.6.4.- COSTO DE OPERACION.

• a) Calculo del costo de los usuarios, considerando el volumen de tránsito, la longitud recorrida y el costo unitario por km para cada movimiento por separado, a través o dentro del área entre límites comunes para cada proyecto alterno.

• b) Comparación de alternativas, con las relaciones de beneficios a los usuarios del camino por reducciones en costos de operación a desembolso de capital. (Relación costo-beneficio).

9.5.2.6.5.- ETAPA DE ANTEPROYECTO

Previo al diseño final la Consultora deberá obtener la aprobación de la D.N.V. del diseño preliminar elaborado sobre la base de esquemas alternativos.

Se hace constar que para cada caso deberán hacerse los correspondientes ajuste de acuerdo con los ángulos de cruce, condiciones de topografía, visibilidad, etc.

Informe de Censo de tránsito actualizado, composición vehicular, giros, origen y destino.

Los planos a presentar contarán con los requisitos siguientes:

• Planimetría general de hechos existentes en Escala 1:1.000 (sector donde se construirá el distribuidor en toda su extensión, dentro de sus límites).

• Relevamiento planialtimétrico, con perfiles transversales cada 25 m, dentro de la zona de camino afectada, y a 500 m a cada lado del cruce o empalme en los cuatro sentidos con los hechos existentes.

• Respetar la simbología que la D.N.V. adopta.

• El diseño del Anteproyecto debe estar sobre los hechos existentes (punteados o tramado)

9.5.2.6.6.- DOCUMENTACION A PRESENTAR

• Presentación del plano de Anteproyecto de intersecciones en Escala 1:1.000 con los anchos de las ramas, calzada, valores de los radios, direcciones de giros, zona de afectación, triángulo de visibilidad, longitud de los carriles, etc.

• Memoria descriptiva

• Planimetría de ubicación de las obras.

Para las intersecciones canalizadas o a distinto nivel, se prepararán tres planimetrías generales en Escala 1:500. Divididas en cuadrantes según su magnitud.

• En la primera de ellas se indicarán todas las obras proyectadas, ubicación de alcantarillas, etc., en Escala 1:500. En algunos casos simples en 1:1.000.

• En la segunda, las calzadas acotadas así como las obras de desagüe previstas, y los giros de tránsito en forma esquemática. En los casos en que la intersección se halle en terreno ondulado la planimetría general deberá incluir además de lo mencionado previamente, curvas de nivel (con equidistancia de 0,50 m ) de la superficie del terreno existente, se marcará con una línea cortada y de la superficie de la obra proyectada en línea entera.

• La tercera, incluirá todos los datos que permitan replantear planialtimétricamente los bordes del pavimento.

• Perfiles longitudinales del eje en Escala 1:1.000, de los caminos en la zona de la intersección y de las zonas de enlace, y/o ramas del distribuidor con su cota de terreno natural y rasante.

• Perfiles transversales, en los ejes del distribuidor o ruta, en Escala Vertical:1:50 y Horizontal: 1:500.

• Planos de desagües generales.

• Traslado de líneas eléctricas de media y alta tensión, fibra óptica, etc.

• Rectificación del desagüe existente, si fuese necesario.

• Demolición del pavimento existente, etc.

• Planos de bordes de calzadas acotadas cada 10 m (Altimetría)

• Presentación del proyecto del puente si la intersección fuera a distinto nivel con su longitud, ancho de calzada que será en términos generales de 8,30 m con 2 veredas de 1,20 m cada una (0,80 m útil), su diseño gráfico con su corte, incluido el Informe de Ingeniería. Se indicará su gálibo y cotas del eje de la rasante)

• Informe del Paquete Estructural.

• Perfil tipo de Obra Básica.

9.5.2.6.7.- PROYECTO DEFINITIVO

• Memoria de Ingeniería

• Presentación del proyecto ejecutivo en Escala 1:500 ó 1:1.000 del plano de replanteo.

• Cómputos métricos.

9.6.- ESTUDIO DE SUELOS, MATERIALES Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

9.6.1.- GENERALIDADES

El objeto principal de estos estudios será determinar la solución óptima para la construcción del pavimento, teniendo en cuenta la calidad de los suelos de subrasante y la disponibilidad de materiales para las distintas capas que conformarán la estructura de aquella primera solución y las que resultarán de sus posteriores intervenciones, compatibilizando todo ello con la programación de estas últimas y los costos de mantenimiento dentro de un período no menor de diez (10) años

Se efectuará el estudio del tramo en cuestión, para lo cual se observarán las siguientes instrucciones.

Los trabajos para la evaluación de la calidad de los suelos a ser utilizados en la construcción de la Ruta serán:

• Reconocimiento preliminar de los suelos del corredor del camino para evaluar las condiciones generales de los mismos. A tal fin se utilizarán mapas edafológicos, cartas e informes geológicos, antecedentes de entes estatales y provinciales, interpretación de fotografías aéreas, etc., completándose con reconocimientos expeditivos en el campo, que incluirán extracción de muestras y ensayos preliminares de suelos que puedan considerarse típicos

• Programación, sobre la base de los resultados del análisis anterior, del reconocimiento y plan de perforaciones a efectuar. Las perforaciones se realizarán a cielo abierto, cada 500 metros como máximo, y en los lugares donde se prevean desmontes. La profundidad de estas perforaciones deberá ser suficiente como para tener una idea clara del perfil del suelo hasta la cota de desagüe. Estos datos se podrán complementar con los que emerjan de estudios geofísicos de la subrasante en los desmontes, de modo de indicar las características de la misma.

• Se realizaran perforaciones intermedias donde dos perforaciones consecutivas muestren diferentes condiciones de suelos.

• Observación y clasificación visual de todos los materiales provenientes de cada perforación.

Toma de muestras representativas de suelos para su posterior ensayo en laboratorio.

• Confección de planillas de registro de datos de cada perforación.

• Obtención de algunas densidades naturales de los suelos de la traza a fin de relacionarlos con la densidad máxima del ensayo de compactación, a los efectos de determinar el coeficiente de compactación a tener en cuenta para la compensación de los suelos en la etapa de proyecto.

Ejecución de todos los ensayos de campo y de laboratorio:

• Constantes físicas, LL; LP y IP.

• Granulometría por Vía Seca y Húmeda

• Determinación de sales totales y porcentaje de sulfatos

• Clasificación HRB

De acuerdo con las Normas de Ensayo de la Dirección Nacional de Vialidad vigentes e IRAM, y evaluación de los resultados.

• Ejecución sobre las muestras más representativas de cada grupo de Ensayo de Compactación de acuerdo a la Norma VN-E8-84 y la Sección B-V (Pliego General de Especificaciones Técnicas, más usuales para la Construcción de Obras Básicas y Calzadas –1998) Compactación Especial, y el Ensayo de Valor Soporte Relativo Método Dinámico.

• Los ensayo de Valor Soporte, VS, se realizarán por duplicado; la diferencia de densidad entre ambas probetas no será mayor de 30 Kg/m3 , y la humedad no diferirá en + 0,5 % de la Humedad Optima.

• Para el Valor Soporte de Diseño, VS, se tomará al porcentaje de la Densidad Seca Máxima, D.s.s.max, del ensayo Proctor, de acuerdo con la clasificación de los suelos según HRB.

Tabla 1

• Análisis e interpretación de los valores de los ensayos realizados a fin de programar un estudio complementario de los suelos, que cubra todos aquellos puntos que no ofrezcan certeza en cuanto a la definición de sus condiciones de calidad.

• Perforación, observación, toma de muestras representativas, y ensayos de laboratorio, de los suelos pertenecientes al estudio complementario.

• Recopilación de toda la información obtenida al cumplimentar los puntos precedentes.

• Confección de planos, planillas, etc., correspondientes a los ensayos y tareas realizadas.

• Determinación del Módulo de resiliente de la subrasante, de acuerdo a correlaciones conocidas con el Valor Soporte Relativo o por medio del ensayo AASHTO T294-921.

• Confección del informe de Ingeniería consignando la calidad y aptitud de los suelos para ser empleados en los distintos componentes de la estructura de la Ruta: fundación del terraplén, núcleo, taludes, banquinas, subrasante, etc. En la realización de los ensayos antes enunciados, se emplearán las planillas con formato tipo acostumbrado.

9.6.2.- PERFIL EDAFOLOGICO.

Con todos los datos obtenidos en el estudio y ensayo de los suelos se confeccionará un perfil edafológico de acuerdo al modelo en uso en la D.N.V, en escala conveniente para su análisis, donde se volcarán las cotas estimadas: del terreno natural, de la rasante y fondo de cuneta.

Debe incluir en correspondencia con las progresivas de las perforaciones, una columna con las profundidades de cada suelo detectado, y los resultados de los ensayos de identificación, sales y sulfatos, ensayos de compactación, valor soporte y humedad, y densidad natural.

En las láminas de planialtimetría se consignarán los datos de los suelos, (escoriales, pedreros, mallines, ripios, suelos comunes, tosca, etc.), determinando claramente los límites entre estos suelos y en especial el nivel del piso de roca, si lo hubiere.

9.6.3.- INFORME DEL ESTUDIO DE LOS SUELOS DE TRAZA

Se confeccionará un informe con la metodología empleada en el estudio, la descripción detallada de los suelos de la traza, los problemas y soluciones estimados para suelos sujetos a helada y acumulaciones de nieve, las previsiones del proyecto para suelos afectados por sales, materia orgánica u otros elementos perniciosos, la evaluación de los suelos de fundación de obras de arte menores, los tipos de suelos y los medios previstos para su movimiento y manipuleo, etc.

Asimismo se consignará la evaluación cualitativa de los suelos y los valores de estabilidad a adoptar para el diseño de la estructura del pavimento.

9.6.4.- ESTUDIOS ESPECIALES

Para aquellos casos en los cuales sea necesario profundizar el conocimiento sobre el comportamiento de los suelos y en los cuales la problemática planteada no pueda ser resuelta mediante los ensayos normativos de la DNV.

9.7.- YACIMIENTOS

9.7.1.- GENERALIDADES

Se aprovechará el estudio geológico y geomorfológico para la selección de alternativas de ruta a los fines de definir, analizar y delimitarlos afloramientos rocosos o granulares, que reúnan las condiciones requeridas para ser utilizados como yacimiento en la construcción de la ruta.

No serán considerados los sitios donde se pudiera alterar el desarrollo hidrogeológico de las aguas subterráneas.

Se deberá mantener distancia prudencial respecto al centro poblado más cercano para evitar su afectación, producto de las detonaciones y las emanaciones de partículas de polvo.

Deberán existir facilidades topográficas para la construcción de una picada provisional que comunique con la ruta en construcción.

Se mantendrá una distancia mínima en relación a la obra, y se cuidará de no ser visible de la futura ruta, para que no ocasione impacto visual.

9.7.2.- EN LECHOS Y RIBERAS DE RIOS

Se deberán localizar aquellos cursos de agua con cantos rodados contenidos en bancos y en las riberas de inundación, en cantidad tal, que permita la extracción de los volúmenes requeridos, sin alterar la dinámica fluvial. La litología predominante deberá reunir los requisitos técnicos para su utilización y se preferirán aquellos sitios donde el tipo de roca sea de alta competencia geológica y no esté mezclado con agregados de baja competencia.

Los sitios seleccionados deberán presentar capacidad de rápida recuperación con nuevos materiales aportados por el río.

Los tramos de río sujetos a cambios de rumbo de sus cauces, no se someterán a labores de extracción de materiales.

La distancia permitida para la extracción de agregados aguas arriba y debajo de puentes o cualquier otra obra civil, vendrá dada por la dinámica deposicional y de transporte del curso de agua. En todo caso, la distancia aguas arriba deberá ser mayor que aguas abajo.

No se permitirá la extracción de materiales aguas arriba de tomas de agua para consumo humano, de estaciones hidrométricas y sistemas hidroeléctricos.

En los conos de deyección, se prohibe la extracción en los alrededores de la zona centro – apical donde los drenajes tienden a explayar sus materiales. Solo estará permitida la actividad en la zona centro-distal, siempre que no exista dinámica fluvial.

Los ríos que sirven de límites internacionales no serán objeto de extracción de materiales.

9.7.3.- DESCRIPCION Y CLASIFICACION DE LOS MATERIALES LOCALES Y COMERCIALES A UTILIZAR EN LAS CAPAS DEL PAVIMENTO.

La primera etapa de este estudio consistirá en localizar los yacimientos de posible utilización, teniendo en cuenta las necesidades de material en la obra a proyectar. La cercanía del yacimiento del tramo en estudio y las condiciones de acceso y del transporte del material a los lugares de su utilización.

El material de estos yacimientos debe ser tal que, por operaciones de zarandeo, trituración y/o mezclado, logre una granulometría que permita por sí sola o por mezclas en cantidades adecuadas con otros materiales, obtener un producto final que cumpla con las especificaciones respectivas.

Se deberán arbitrar al máximo los recaudos para realizar una exhaustiva búsqueda de materiales locales aptos. Será de su absoluta responsabilidad la localización de los mejores materiales locales, la correcta investigación y evaluación más económica de materiales locales y comerciales.

Deben realizarse todos los esfuerzos posibles tendientes a localizar yacimientos de materiales dentro de la distancia de transporte más económica del proyecto. Sin embargo, con la intención de preservar la estética de la zona circundante al camino, no deberán ubicarse yacimientos inmediatamente linderos a la zona de camino a menos que sea absolutamente necesario.

La investigación de cada yacimiento debe incluir una descripción completa sobre la forma de extracción y utilización del material, destape y tapado y la necesidad de limpieza y desboque del mismo.

Debe considerarse la posible utilización de materiales de destape en el terraplén proyectado, si es económica factible.

Serán de especial atención las observaciones y recomendaciones que surjan del estudio ambiental, debiendo preverse mitigaciones de impacto a producir.

9.7.4.- REPLANTEO

Una vez localizado un posible yacimiento mediante un reconocimiento expeditivo del material y la realización de ensayos previos, se replanteará con estacas un reticulado con longitud de lados no mayores de 50 metros.

El límite exterior del yacimiento deberá quedar replanteado mediante mojones de hormigón ubicados en cada vértice y en los alineamientos rectos estacas a distancias no mayores de 50 metros.

Cada estaca debe estar perfectamente identificada mediante número grabado a fuego.

Si la superficie del yacimiento no puede ser asimilada sin mayor error a un plano horizontal, debe realizarse un relevamiento planialtimétrico y dibujar el plano con curvas de nivel.

Se solicitará autorización a los propietarios de los predios donde estén ubicados los yacimientos para realizar los estudios correspondientes.

9.7.5.- EJECUCION DE LOS POZOS

En cada nudo del reticulado se excavará un pozo de aproximadamente 1,20 metros de lado y una profundidad que exceda en por lo menos 0,30 metros del nivel más bajo del manto del material previsto.

Los pozos de estudio de yacimientos serán ejecutados a una distancia de 50 metros como máximo.

Una de las paredes deberá presentar su superficie vertical y lisa a fin de poder controlar los espesores de los distintos estratos que se presentan, comprobar la homogeneidad del material y poder extraer mediante un corte uniforme la muestra respectiva.

Sobre todo el ancho de esta pared, y en un largo de 0,50 m se extraerá todo el espesor de destape a fin de evitar la posible mezcla entre el material de estudio y de destape.

Los pozos deberán ser tapados una vez realizada la toma de muestra. Una vez realizado el tapado deberán reponerse las estacas del reticulado en su correcta posición.

9.7.6.- TOMA DE MUESTRA

Cuando el material de un pozo se presente en una sola capa de características homogéneas se extraerá una muestra por cada metro de profundidad.

Cada muestra sé recogerá en una lona extendida en el fondo del pozo y adosada a la pared. Una vez extraída la muestra sobre la lona se sacará del pozo, mezclará con cuidado y por cuarteo se extraerá una muestra para ensayo.

Cada muestra deberá ser extraída en cantidad suficiente como para poder realizar todos los ensayos requeridos.

Un mismo material no deberá ser usado mas de una vez en la realización de ensayos.

Cuando el material de un pozo se presente en capas de diferentes características se extraerán una o más muestras por capas (nunca menos de una muestra por metro de profundidad de estrato). En este caso se consignarán los espesores de cada manto.

En caso que de la observación de los pozos o de los resultados de los ensayos se constate la no uniformidad del material del yacimiento, deberá intercalarse pozos en cantidad suficiente de manera de poder evaluar con exactitud el material en estudio.

Deberán consignarse en una libreta de campo todos los datos correspondientes al yacimiento, tanto en cuanto al relevamiento como a la extracción de las muestras.

Todas las muestras deberán rotularse con los siguientes datos:

• ? Ruta y tramo

• ? Nombre del yacimiento.

• ? Número del pozo.

• ? Profundidad de la muestra.

• ? Nombre del profesional actuante.

9.7.7.- ENSAYOS

Para evaluar la calidad del material se realizarán los ensayos que correspondan de acuerdo al uso previsto, según el siguiente detalle:

• Suelos Seleccionados

• Subbase y Bases no bituminosas

• Destinados a Bases y Capas rodamiento bituminosas

• Materiales para hormigones

Ensayos según el Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la D.N.V. -1998.

9.7.8.- RENDIMIENTO

Deberá calcularse el rendimiento previsto del material a utilizar, una vez realizados los procesos correspondientes, en relación al total de material del yacimiento. El rendimiento medio real del yacimiento será obtenido teniendo en cuenta los siguientes factores:

• ? Rechazo medio ponderado, incluido los bochones de más de 10 cm de diámetro.

• ? Curva granulométrica media ponderada.

• ? Densidad natural del yacimiento .

• ? Relación de compactación.

• ? Cortes necesarios para llevar el material a cumplir los requisitos especificados.

9.7.9.- CUBICACION

Sobre la base del rendimiento del material y las necesidades del mismo en las obras a proyectar, se determinará el volumen previsto del yacimiento. Este volumen deberá exceder por lo menos en un veinte (20) por ciento las necesidades del proyecto.

9.7.10.- PLANO DEL YACIMIENTO

Se confeccionará un plano de yacimiento donde figuren como mínimo los siguientes datos:

• ?  Nombre del yacimiento y tipo de material.

• ?  Nombre y dirección del propietario del predio.

• ?  Datos del dominio.

• ?  Ubicación del yacimiento respecto al tramo.

• ?  Accesos existentes y a construir.

• ?  Superficie del yacimiento.

• ?  Espesor y volumen de destape previsto.

• ?  Volumen disponible.

• ?  Cuadro resumen de ensayos.

9.7.11.- INFORME DEL YACIMIENTO

Dentro del Informe de Ingeniería se incluirá un capítulo con la descripción detallada de las características de cada yacimiento: desbosque, destronque y limpieza de terreno; sondeos realizados, característica del material; destape; nivel de las aguas freáticas; clasificación del material; rendimiento; cubación; plano de yacimiento; planillas de ensayos; distancia media de transporte; informe sobre el material, sus valores cualitativos a adoptar para el diseño, y su aplicación; informe sobre las condiciones previstas para su explotación, y rendimientos estimados de equipos, datos que servirán de base para los análisis de precios correspondientes.

9.8.- DISEÑO DEL PAVIMENTO

9.8.1.- ESTUDIOS DE SUELOS PARA FUNDACIONES DE ESTRUCTURAS

Con criterio análogo al definido para el estudio de suelos de traza, la Consultora deberá realizar los estudios para fundaciones de las estructuras que resulten necesarias con las consideraciones alcances y profundidad que el Proyecto requiera.

Se incluirá en un informe la interpretación de los ensayos y los parámetros que se adopten para el diseño, debidamente justificados.

9.8.2- DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA OBRA NUEVA

CONCEPTOS GENERALES

El Consultor desarrollará un diseño de pavimento para cada condición de proyecto.

Los diseños estarán basados en los resultados de la investigación de la subrasante, materiales locales, en los análisis de tránsito, las condiciones locales y en los parámetros que determinen los métodos de Diseño de Espesores que se utilicen.

Los diseños reflejarán el uso más económico de los materiales disponibles y deberán estar fundamentados por un análisis que contenga un sumario y evaluación de los parámetros de diseño empleados y la memoria de cálculo.

El diseño estructural se calculará por los siguientes métodos:

Método AASHTO 1993 para pavimentos flexibles con capa de rodamiento del tipo concreto asfáltico y se verificará por el método SHELL 78 u otro que se adopte de control.

Método AASHTO 1993 para pavimentos rígidos y se verificará por otro que se adopte de control.

El período inicial de diseño será de quince (15) años para pavimentos flexibles y veinticinco (25) para los rígidos.

Se deberá presentar un informe donde se detallen las alternativas posibles de diseño. Cuando corresponda, el Consultor deberá evaluar dicho diseño estructural mediante la aplicación del "Método de diseño de pavimento para la condición de Heladas" TM-5-818-2 del Cuerpo de Ingenieros de E.E.U.U. Para ello deberá contar con los datos de temperaturas mínimas diarias en los meses más fríos, en un período mínimo de diez (10) años consecutivos.

El análisis de los posibles diseños deberá incluir una somera descripción ó especificaciones tentativas de los métodos elegidos para la provisión y uso de los materiales, el proceso de mezcla y las características constructivas generales de cada componente del pavimento. En base a estos análisis y al comportamiento de estructuras similares en la zona se determinará el diseño más conveniente y se elaborarán las Especificaciones Técnicas Particulares que correspondan.

ANALISIS ECONOMICO COMPARATIVO

Una vez definidas las distintas alternativas de diseño de pavimento Flexible y Rígido se determinará cual de ellas es la más conveniente desde el punto de vista económico. Para ello se analizarán los costos siguiendo las directivas de AASHTO 93 por los métodos de valor neto presente (NPV) y coste anual uniforme equivalente (EUAC). La tasa de retorno a aplicar será del doce (12) por ciento anual.

PROYECTO DE PAVIMENTO

Definidos los diseños estructurales tanto de pavimentos Flexibles como Rígidos se prepararán los planos con los perfiles tipo de diseño en los que se detallarán todos los elementos necesarios para la correcta interpretación del proyecto. Se acompañarán con las Especificaciones Técnicas Particulares que correspondan.

En los casos que la Repartición lo determine, en la Documentación de Licitación se incluirán los Perfiles Tipo y Especificaciones de las alternativas Flexible y Rígida.

9.8.3.- REFUERZO O RECONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

GENERALIDADES

Cuando la geometría del camino sea la adecuada, el refuerzo y mejora del pavimento puede requerir en: 1) ensanche donde sea necesario; 2) bacheo de áreas falladas; 3) restitución de gálibo y recapado; 4) reciclado de la estructura existente y conformación del nuevo paquete estructural; 5) reconstrucción total del pavimento.

El método de rehabilitación a emplear deberá ser seleccionado sobre bases técnicas y económicas.

SISTEMA DE REFERENCIA

A los efectos de poder definir con precisión la localización de los hechos existentes (zonas de banquinas inundadas, situación de las obras de desagüe, banquinas descalzadas, baches, peladuras, hundimientos, paso de perfil en desmonte a terraplén, señalización horizontal y vertical, secciones transversales, etc.) y de las obras que se proyecten (bacheos, refuerzos, reconstrucciones, nuevas obras de desagüe, nueva señalización horizontal y vertical, etc.) se referenciará todo con respecto a un eje teórico deducido de puntos característicos tomados de la traza.

El sistema de referencia topográfico, que servirá de base para el replanteo de todo lo existente y de lo que se proyecte, tendrá características similares al detallado para los proyectos de obra nueva.

METODO DE DISEÑO

Método AASHTO 1993 para diseño de refuerzos y verificación por otro método que proponga el Consultor.

INVESTIGACION DE CONDICIONES EXISTENTES

El Consultor realizara todos los trabajos necesarios que le permitan identificar y evaluar el estado y capacidad portante del pavimento existente que resulten suficientes para proyectar las obras.

Como mínimo consistirán en:

• Recopilación de antecedentes y verificación de la veracidad de la documentación.

• Informe de la historia constructiva del pavimento.

• Tipos y fecha de realización de las distintas actuaciones de conservación o de rehabilitación del pavimento, desde su construcción.

• Identificación de la posición y estructura de los ensanches que se hayan ejecutado.

• Datos del tránsito hasta la fecha.

• Perfil longitudinal detallado de la calzada a lo largo del eje, basado en cotas leídas a intervalos de 25 m o menores, de los sectores donde pudiera resultar conveniente corregir la rasante.

Partes: 1, 2, 3, 4