La autonomía o poder del
Estado se hace
presente para legislar fronteras adentro, hacia fuera la igualdad
jurídica de las Naciones da sustento al Principio de
Soberanía y dentro de este ámbito
internacional, en el que surge una multiplicidad de intereses
muchas veces contrapuestas, los Estados resuelven sus diferencias
y pactan a través de instrumentos jurídicos
internacionales el régimen jurídico
aplicable.
Surgen así, los Convenios Internacionales que
están destinados a regular bilateral y multilateralmente
los intereses que afectan a las jurisdicciones de varios
Estados.
El hecho técnico de la navegación
aérea origina que la aeronave como medio de transporte
eminentemente internacional, en unas cuantas horas sobrevuele la
jurisdicción de estos Estados y tengan que someterse por
ende a varias legislaciones muchas veces diferentes entre
sí.
Esta observación nos lleva a observar la
necesidad que tuvo desde los orígenes la navegación
aérea de contar con un instrumento multilateral
internacional que permita un desarrollo
adecuado y sostenido del transporte
aéreo internacional.
Este régimen de Derecho
Público fue plasmado en el Convenio de París de
1919 y sustituido, hoy vigente, por el Convenio de
Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de
1944, que es en la actualidad la Carta Magna de
la Aviación civil Internacional y al que se hallan
adheridos 163 Estados aproximadamente.
Es un organismo técnico especializado de la
Organización de las Naciones Unidas
(ONU) por lo que
representa una persona de
derecho
internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos,
el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el
ordenamiento del desarrollo
técnico y económico de la aviación
mundial.
Su origen inmediato se remonta a los años
siguientes a la terminación de la segunda guerra
mundial, época en que, no obstante los incipientes
medios
técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las
rutas aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo
la Convención para la Reglamentación de la
Navegación Aérea firmada en París en 1919,
el intento previo de sistematización de la materia.
Iniciada la segunda guerra
mundial, los Estados signatarios de la Convenición de
Paz retomaron su libertad de
acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa
durante el desarrollo de las operaciones
bélicas. Terminadas las hostilidades, varios miembros de
la recientemente creada Organización de las Naciones Unidas,
en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran
explotación comercial de las rutas aéreas
aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las
técnicas de vuelo y a la fabricación
de aeronaves cada vez más perfeccionadas,
planteándose así la necesidad de reglamentar el
creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado
por la Convención de París de 1919.
El movimiento de
opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de
intereses comenzó a concretarse en 1944, entre los
delegados de los países miembros del Commonwealth
británico, así como entre británicos y
norteamericanos, proceso que
concluyó con una invitación del gobierno del
Reino Unido al de Estados Unidos a
una conferencia sobre
el tema. La iniciativa encontró eco favorable y la
invitación cursada fue aceptada por 54 países que
se reunieron en Chicago el 1º de Noviembre de
1944.
Los países que asistieron fueron:
Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia,
Brasil,
Canadá, Chile,
China,
Checoslovaquia, Colombia,
Costa Rica,
Cuba,
Checoslovaquia, Chile,
China,
República Dominicana, Ecuador, Egipto, El
Salvador, España,
Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran
Bretaña, Grecia,
Guatemala,
Haití, Holanda, Honduras, India,
Irak,
Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda,
Panamá,
Paraguay,
Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia,
Suiza, Turquía, Uruguay,
Venezuela y
Yugoslavia. La Argentina no
envió delegados. El gobierno
soviético había aceptado la invitación en un
comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para
participar de las reuniones el gobierno cambió de
opinión y resolvió no tomar parte.
Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de
Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de
Aviación Internacional, llegándose además a
un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de
la Convención por el número necesario de Estados.
En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de
Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas,
y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las dos
primeras técnicas y las otras tres
comerciales).
El Acuerdo Interino creó la
Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional (OPACI) a cargo de cuyas dos principales
órganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino)
quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las
medidas tendientes a lograr la colaboración en el
ámbito aéreo internacional.
En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea
Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de
la Organización Permanente y convocó a
la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.
La Convención de Aviación Civil Internacional
conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la Carta de la
Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la
OACI.
En la OACI están representados 185 países
que se reúnen una vez cada tres años en una
asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo
constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a
partir de su importancia relativa en el transporte aéreo
internacional y su distribución geográfica. La OACI
tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario
general designado por el consejo, y varios comités
técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal,
Canadá.
Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de
Chicago de 1944, la OACI tiene como objetivo fundamental
el fomentar los principios y la
técnica de la navegación aérea
Internacional, a más del apoyo, desarrollo y
perfeccionamiento del transporte aéreo internacional a los
fines de:
- Lograr el progreso seguro y
sistemático de la aviación civil internacional en
todo el mundo. - Fomentar la técnica de la construcción y utilización de
aeronaves para fines pacíficos. - Estimular el desarrollo de aerovías,
aeropuertos e instalaciones y servicios
para la navegación aérea empleados en la
aviación civil internacional. - Facilitar los transportes aéreos seguros,
regulares, eficaces y económicos que necesiten los
pueblos del mundo. - Evitar el despilfarro económico producido por
la competencia
excesiva. - Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados
contratantes y que cada Estado
miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los
servicios de
transportes aéreos internacionales. - Evitar que se den preferencias a ciertos Estados
contratantes. - Aumentar la seguridad de
los vuelos en la navegación aérea
internacional. - Fomentar en general el desarrollo de la
aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.
Para ello establece normas
internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la
eficiencia y
la regularidad del transporte aéreo. La OACI es
también un medio de cooperación en todos los campos
de la aviación civil entre los países socios, y
proporciona asistencia técnica a los países que
necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación
civil o para alcanzar las normas
establecidas por la OACI. La OACI también realiza
ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es
regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo
seguro, eficaz
y económico.
La organización ha sido fundamental en la mejora
de los servicios meteorológicos, del control
aéreo, de las comunicaciones
aire–tierra, de las
operaciones de
búsqueda y rescate, y en la implantación de otras
medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales.
También ha contribuido mucho a la simplificación de
los procedimientos de
aduanas e
inmigración y de las normativas de salud
pública relacionadas con los vuelos internacionales.
La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas,
así como los efectos del ruido
provocado por los aviones en el medio ambiente
son asuntos de especial interés
para la OACI.
Para el logro de sus objetivos la
OACI cuenta con:
- la Organización de Estados
Contratantes - la Administración Internacional
Permanente
Órganos que cumple cometidos propios, pero que
actúan en una estrecha interdependencia.
La Organización de Estados Contratantes está
integrada por:
- una Asamblea
- un Consejo
- una Comisión de Navegación
Aérea - un Comité de Transporte
Aéreo - un Comité de Ayuda Colectiva para los
Servicios de Navegación Aérea
4.1. La Asamblea
La Asamblea prevista en el artículo 48 de la
Convención, está integrada por todos los Estados
miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente,
convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha.
También están previstas las Asambleas
Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas
por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina
qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a
realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la
mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se
adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la
Asamblea (art. 49 de la Convención) son:
- Elección de su Presidente y otros funcionarios
para cada reunión - Elección de los Estados contratantes que
estarán representados en el Consejo. - Examinar y actuar respecto de los informes del
Consejo y decidir cualquier asunto que este le
refiera. - Formular su propio reglamento y establecer comisiones
auxiliares que juzgue necesarios o aconsejables. - Aprobar presupuestos
anuales y hacer los arreglos financieros del
organismo. - Examinar los gastos y
aprobar las cuentas del
organismo. - A su discusión, delegar al Consejo, a las
Comisiones Auxiliares o cualquier otro Organismo, asuntos que
se encuentren en su jurisdicción. - Delegar en el Consejo la facultades y autoridades
necesarias para el desempeño de las funciones del
Organismo y revocar o modificar en cualquier momento tal
delegación. - Llevar el efecto las disposiciones del
Capítulo XIII que sean de su competencia,
entre los que podemos mencionar la facultad de aprobar acuerdos
con toda organización general que establezcan las
Naciones del Mundo para asegurar la paz. - Considerar las propuestas de modificación o
enmiendas de las disposiciones del Convenio, y si los aprueba,
recomendarles a los Estados contratantes de acuerdo a las
disposiciones del Convenio. - Entender en toda cuestión que se encuentre en
la esfera de la decisión de la Organización, no
asignando expresamente al Consejo.
Cabe mencionar que para constituir el quórum se
requiere la mayoría de los Estados
Contratantes.
4.2. El Consejo
El Consejo es un órgano permanente encargado del
gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual
recibe las instrucciones no previstas en la
Convención.
De acuerdo con lo establecido por el artículo 50
a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros, que
duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado
está presidido por un funcionario internacional que dura
tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el
cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su
puesto como consejero será considerado vacante y
podrá ser provisto con otro representante del Estado
titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso
de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los
efectos de la elección de los Estados cuyos representantes
integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los
Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los
Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y
servicios para la navegación civil internacional, y a los
Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designación
asegure la representación en el Consejo de las principales
regiones geográficas del mundo.
4.2.1 Funciones obligatorias del
Consejo:
- Someter a informes
anuales a la asamblea - Ejecución de las instrucciones dadas por la
Asamblea y cumplimiento de los deberes y obligaciones
que le asigne el Convenio. - Determinar su organización y reglamento
interno. - Nombrar y determinar las funciones de un
Comité de Trasporte Aéreo, el que será
electo entre los representantes de los miembros del Consejo
ante el cual será responsable el
Comité. - Establecer una Comisión de
Aeronavegación. - Administrar los fondos de la
Organización. - Determinar los emolumentos del Presidente del
Consejo; - Nombrar un funcionario ejecutivo principal al que se
denominara Secretario General, a mas de adoptar medidas para el
nombramiento del personal
necesario. - Solicitar, comprobar, examinar y publicar información relacionada al progreso de la
navegación aérea y a la operación de los
servicios aéreos internacionales, incluyendo formaciones
sobre subvenciones pagados por Estados a las líneas
aéreas. - Notificar a los estados contratantes de toda
infracción del Convenio, así como toda
inobservancia de las recomendaciones o decisiones del
Consejo. - Notificar a la Asamblea toda infracción al
Convenio, en el supuesto en que el Estado
contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso
razonable, luego de comunicada la
infracción. - Adopción de normas y metodos recomendados
internacionales. - Consideración de las recomendaciones de la
Convención. - Examen de todo asunto relativo al Convenio que le
someta a su consideración el Estado
contratante.
4.2.2 Funciones Facultativas del
Consejo
- Cuando estime conveniente y lo aconseje la
experiencia, puede crear Comisiones subordinadas de transporte
aéreo sobre base regional o de otro modo, y designar
grupos de
Estados o líneas aéreas con los cuales, o por su
conducto, pueda tratar para facilitar la realización de
los fines del Convenio. - Delegar en la comisión de
aeronavegación otras funciones además de las
previstas en el Convenio; y revocar o modificar en cualquier
momento tal delegación - Efectuar investigaciones
en todos los aspectos del Transporte aéreo y de la
navegación aérea que sean de importancia
internacional, comunicando los resultados de sus investigaciones
a los Estados contratantes, y facilitar entre restos, el
intercambio de información sobre asuntos de transporte
aéreo y navegación aérea. - Estudiar todo lo relacionado con la
Organización y explotación del transporte
aéreo internacional, incluyendo la propiedad y
explotación internacional de los servicios aéreos
internacionales en las rutas troncales y presentar ante la
Asamblea proyectos sobre
los mismos. - Investigar a solicitud de cualquier Estado
contratante, toda situación que se pueda presentar como
obstáculos evitables al desarrollo de la
navegación aérea internacional, y luego de tal
investigación emitir los informes que
considere conveniente.
4.3 La Comisión de navegación
aérea
Se encuentra integrada por 15 miembros nombrados por el
Consejo, entre las personas que sean postuladas por los Estados
Contratantes. A tales efectos el Consejo remitirá las
pertinentes invitaciones a los Estados contratantes a que
presenten sus candidatos. Dichas personas deben ser calificadas y
poseer experiencia en la ciencia y
práctica aeronáutica.
El Presidente de la Comisión de
Aeronavegación será nombrado por el
Consejo.
4.3.1 Funciones de la Comisión según el
Convenio
La Comisión de Navegación aérea ha
desarrollado en el campo eminentemente técnico, una ardua
labor tendiente al logro de reglas uniformes y standars adoptadas
universalmente, lo que contribuye innegablemente al progreso de
la Aviación.
Sus atribuciones son:
- Considerar recomendar al Consejo, a efectos de su
adopción
modificaciones a los Anexos del Convenio. - Establecer subcomisiones técnicas en las que
podrá estar representado todo Estado contratante si
así lo desea. - Asesorar al Consejo sobre la compilación y
comunicación a los Estados contratantes
de toda información que considere necesario y
útil para el progreso de la navegación
aérea.
4.3.2. Funciones que la Comisión ejerce por
delegación del Consejo
La Comisión ejerce por delegación del
Consejo las siguientes funciones.
- Presentar recomendaciones sobre las cuestiones de
navegación aérea que le sean sometidos por el
Consejo o por el Presidente de este en su nombre. - Asesorar al Consejo sobre la conveniencia de convocar
reuniones regionales o reuniones especiales para la coordinación de los servicios de
navegación aérea. Recomendar el lugar y fecha de
las mismas y aprobar los respectivos temarios. - Asesorar al Consejo sobre los métodos
adecuados para asegurar la observancia y aplicación de
las normas y procedimientos
uniformes como así también sobre la
institución de facilidades para la navegación
aérea internacional en número
suficiente. - Recomendar al Consejo las medidas aptas para suplir
lagunas en los servicios de navegación aérea y
remediarlas. - Recomendar al Consejo las medidas aptas para
facilitar la colaboración internacional en la investigación y puesta a punto de la
técnica de la navegación
aérea. - Asesorar al Consejo sobre los problemas de
la instrucción del personal de los
servicios de navegación aérea en la medida en que
este asesoramiento permita alcanzar en el ámbito
internacional un grado adecuado de competencia y
comprensión mutua.
4.4 Comité de Transporte
Aéreo
Este Comité tuvo su origen en la 2º Asamblea
anual de la OACI en junio de 1948, donde se aprobó el
establecimiento del Comité a propuesta del Consejo, cuya
creación estaba ya prevista en el Art. 54 inciso d) del
Convenio
Está integrado por 12 miembros electos por el
Consejo entre los Estados contratantes que integran el
mismo.
Ocupa un lugar preponderante en el ámbito
económico, de la Aviación Civil Internacional,
así como lo ocupa la Comisión de Navegación
aérea en el campo técnico.
El Convenio no tiene previsto disposiciones que regulen
el funcionamiento de este cuerpo, sino que se ha facultado al
Consejo la emisión de tales normas, asignándoles la
tarea de su competencia, así como fija el número de
miembros; comprendiendo dos departamentos: "Facilitación
del Transporte Aéreo Internacional" y "Estadística", los cuales se encuentran
abiertos a todos los Estados contratantes.
4.5 El Comité Jurídico
La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial
para tratamientos de cuestiones jurídicas hizo que se
creara el Comité Jurídico, en la 1º Asamblea
anual de mayo de 1947, en calidad de
organismo permanente.
Dicho Comité es el órgano encargado
precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de
carácter jurídico necesarias para el
mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar
recopilaciones de leyes y
reglamentos nacionales e internacionales sobre
aeronavegación.
Este Comité celebró su 1º
reunión en Bruselas en 1947 y elaboró su propio
reglamento
Está integrado por expertos designados por los
distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los
Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno
de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un
órgano susceptible de estar integrado por gran
número de personas lo cual desde cierto punto de vista
implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de
inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede
crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de
las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para
desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio
simultáneo de numerosos problemas.
Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el
número muy elevado de integrantes provoca dificultades
para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que
el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual
debe agregarse el carácter
de representantes de los Estados revestidos por los juristas que
lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia
y los restringe en sus posibilidades de actuar.
Sus facultades son:
- asesorar al Consejo en materias relativas a la
interpretación y modificaciones del
Convenio. - Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro
asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el
ámbito público que le sometan el Consejo o la
Asamblea - Por indicación de la Asamblea o el Consejo o
por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los
mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico
internacional privado que afecten la aviación civil
internacional - Preparar proyectos de
convenios y redactar informes y explicaciones a su
respecto - Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a
los representantes de Estados no contratantes que concurran al
Comité o a otras organizaciones
internacionales - Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos
representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar
las demás tareas que sean útiles para el mejor
cumplimiento de las finalidades de la
institución. - Colaborar con otras organizaciones
internacionales, encargadas de la unificación y
codificación del Derecho Internacional
La creación de este cuerpo implicó la
culminación de las actividades del CITEJA, que
había desplegado una ardua labor desde su creación
en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el
Comité Jurídico de la OACI.
Por último cabe destacar que desde su
creación se han redactado los proyectos que dieron origen
a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento
Internacional de los derechos sobre aeronaves, de
Roma de 1952
sobre daños a terceros en la superficie, de Guadalajara de
1961 sobre la responsabilidad del transportador aéreo no
contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos
cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; y
de Montreal de 1971 sobre la represión de los actos
ilícitos contra la seguridad de la aviación civil,
como también el Protocolo de
Guatemala de
1971 que aún no ha entrado en vigencia, que
modificaría el Convenio de Varsovia- La Haya.
4.6 Comité de Ayuda Colectiva para los
servicios de navegación aérea
El Comité de Ayuda Colectiva responde a la
necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del
Capítulo XV de la Convención, que contempla la
posibilidad de arbitrar los medios para
que los Estados cuyos servicios de auxilio a la
circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y
mejorarlos con la ayuda de la Organización. Fue creado en
ocasión de celebrarse la 1º Asamblea anual de la
OACI, en mayo de 1947. Este Comité está integrado
por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda
técnica y financieramente a través de la
OACI.
4.7 Administración Internacional
Permanente
Es el órgano administrativo encargado del
cumplimiento de los objetivos de
la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los
estudios, documentación, y demás material
necesario para los distintos organismos que la componen. Esta
misión
se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de
Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los
diversos departamentos técnicos.
4.8 Comité de Finanzas
Este cuerpo ha sido creado con la finalidad de estudiar
problemas de orden financiero que le sean sometidos por el
Consejo o por el Presidente de este y se encuentra integrado por
9 miembros.
4.9 Conferencias regionales de Navegación
Aérea
En dichas Conferencias se analizan los problemas
particulares de la Navegación aérea en distintas
zonas del mundo.
Conforme a lo señalado se distinguen 10 regiones
geográficas:
Atlántico Norte; Europa
Mediterránea; Medio oriente; Pacífico Sur; Asia Sudoriental;
Africa–
Océano Indico; Pacífico Norte; Caribe; América
del Sur; y Atlántico Sur.
Asimismo, se han creado cuatro representaciones
regionales, cuya tarea es resolver directamente con los Estados
interesados, problemas específicos que se presenten, y se
encuentran instalados en:
- El Cairo, para el Medio Oriente
- París, para la región de Europa y
Africa - Melbourne, para el lejano Oriente
- Lima, para América del Sur
5. La función
normativa de la OACI
Comprende un conjunto de facultades entre las que
podemos destacar las siguientes:
- un poder de
iniciativa en materia de
legislación aérea internacional - una potestad reglamentaria
- facultades de tipo jurisdiccional
5.1 Iniciativa en materia de legislación
aérea internacional
Esta función se encuentra dada, en cuanto a que
el Comité Jurídico elabora proyectos de Convenios
Internacionales que son sometidos a consideración de la
Asamblea o de conferencias diplomáticas convocadas a esos
fines, las que una vez aprobadas podrían ser el objeto de
ratificación o adhesión posterior por parte de los
Estados.
5.2 Potestad reglamentaria
Conforme a lo dispuesto en el art. 37 del Convenio la
organización adoptará y modificará en su
oportunidad según se plantea la necesidad, las normas,
métodos y
procedimientos recomendados internacionalmente relativos
a:
- Sistema de comunicación y ayuda para la
navegación aérea, incluida la
señalización terrestre. - Características de los aeropuertos y
áreas de aterrizaje. - Reglas del aire y
métodos de control del
tránsito aéreo - Otorgamiento de licencias del personal
operativo - Aeronavegabilidad de las aeronaves
- Matrícula e identificación de las
aeronaves - Compilación e intercambio de
información meteorológica - Diarios de a bordo
- Mapas y cartas
aeronáuticas - Formalidades de Aduana e
inmigraciones - Aeronaves en peligro e investigación de
accidentes;
y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad,
regularidad y eficiencia de
la navegación aérea que en su oportunidad puedan
considerarse apropiadas.
Las normas y procedimientos serán aprobados por
el Consejo y constituirán Anexos al Convenio, conforme lo
prescripto en el Art. 54 inciso 1º.
Debemos efectuar una distinción entre
métodos, procedimientos recomendados y las normas. Los
primeros son aquellos cuya aplicación se considera
convenientes por razones de seguridad, regularidad o eficiencia
de la navegación aérea internacional a los cuales
los Estados contratantes deben tratar de ajustarse.
Respecto a los procedimientos para la adopción
de Anexos está establecido en el Art. 90 del Convenio en
el que dispone:
- la adopción por el Consejo de los anexos
previstos en el párrafo i) del Art. 54, requerirá
el voto de los dos tercios del Consejo en sesión
convocada a tal efecto, luego serán por el Consejo a
cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos
surtirá efecto a los 3 meses de ser comunicado a los
Estados contratantes o un periodo mayor que prescriba el
consejo. - El Consejo notificará inmediatamente la
entrada en vigor de todo Anexo o enmienda a este.
Asimismo se debe destacar que el Convenio no
prevé sanción alguna para la inobservancia
injustificada de todo Anexo o enmiendas, según lo
establecido en el Art. 38, conforme a esta disposición los
anexos no tienen la fuerza
obligatoria que debieran tener, lo que puede representar un grave
inconveniente, para áreas tan importantes como la
circulación aérea, en donde se requiere una
uniformidad internacional.
En relación a estas normas se determinó en
la 1º Asamblea anual de la OACI que comprendían
aquellas especificaciones cuya aplicación uniforme se
considera "necesaria" en orden a la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional, a las cuales los
Estados contratantes deben ajustarse de conformidad a lo
establecido por el Convenio. En el supuesto de ser imposible su
aplicación, resulta obligatorio efectuar la
correspondiente notificación al Consejo.
Facultades de tipo jurisdiccional
Se encuentran dadas en los supuestos donde surge
algún desacuerdo entre dos o más Estados
contratantes sobre la interpretación o aplicación
del Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado por
medio de negociaciones, y que será decidido por el consejo
a petición de cualquier Estado interesado en el
desacuerdo.
Dispone el Convenio que ningún miembro del
Consejo podrá emitir su voto cuando se trate de una
controversia en la que dicho miembro sea parte.
Asimismo, todo Estado contratante puede apelar la
decisión del Consejo ante un tribunal de arbitraje
designado "ad-Hoc", aceptado por las partes o ante la Corte
Permanente Internacional de Justicia, en
el término de 60 días de recibida la
notificación de la decisión del Consejo,
debiéndose notificar a este último de la
apelación efectuada en dicho término. En el caso de
que uno de los Estados parte de la controversia no haya aceptado
el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si
tampoco acuerdan la elección del Tribunal de Arbitraje, cada
uno de los Estados partes designará un árbitro y
estos a su vez nombrarán a un tercero.
Si no se designara en el término de 3 meses en
Presidente del Consejo nombrará a un árbitro tomado
de una lista compuesta de personas calificadas y disponibles que
lleva el Consejo, y a su vez si estos árbitros luego de 30
días no designan el tercer árbitro el Presidente lo
hará de la lista antes mencionada.
Toda otra cuestión diferenta a la anteriormente
señalada sobre la cual haya emitido su decisión el
Consejo, si es objeto de apelación se suspenderá su
aplicación hasta que se falle la
apelación.
Las decisiones de la Corte Permanente del Tribunal de
Justicia o de un Tribunal de Arbitraje serán firmes y
obligatorias.
La República Argentina no
participó de la Conferencia de
Chicago de 1944 que adoptó la Convención de
Aviación Civil Internacional organizada por las potencias
triunfantes en la segunda guerra mundial.
Posteriormente adhirió a la Convención y fue
invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo
de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo.
Actuó en diversos Comités de la OACI, llegando el
experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea
durante varios períodos.
La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha
contribuido significativamente al desarrollo de la
aviación comercial en el mundo.
En este sentido, el plan de la OACI
relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o
"Plan Global
para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en
inglés), elaborado en 1997 por la
Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado
por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una
orientación común a los esfuerzos de los Estados
miembros de la Organización y a la industria de
la aviación.
Así, permitirá a la OACI concentrar sus
recursos y
establecer un orden de prioridades en sus actividades. Entre las
que merece especial atención está la relacionada con el
Programa
Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad
Operacional. El citado programa consiste
en auditorías sobre seguridad operacional
realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y
armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para
evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil,
en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las
deficiencias existentes en materia de seguridad
operacional.
El segundo componente del Programa GASP es el referente
a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por
propósito conocer mejor las causas del llamado "error
humano" y de organización y por consiguiente la
relación que existe entre gestión
y seguridad.
Un tercer componente es la prevención del impacto contra
el suelo sin
pérdida de control. Dicho programa se aleja de la
noción simplista de que los accidentes se
deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a
personal inadecuado.
Procura examinar a fondo y encontrar soluciones
definitivas a través del examen de los sistemas
gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación
inadecuada de recursos, la no
utilización de nuevas
tecnologías y la falta de instrucción y
capacitación.
2. Participación efectiva de la
OACI
Control de Aeropuertos:
¿Cómo participa la OACI en las políticas
de control de drogas, sobre
todo en los aeropuertos?
Tiene una participación importante, ya que es desde el
tráfico aéreo que se realizan muchas operaciones
relacionadas con drogas. Si
bien es cierto que las políticas
del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la
Organización de Aviación Civil, en su
responsabilidad técnica internacional, trabaja mucho este
aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación. De igual manera, la OACI,
desde 1979 suscribió un Convenio de "Modus Vivendi" con la
Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC,
organismo que ha dado gran importancia al tema del control de
drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la
Asamblea CLAC" de junio de 1998, precisa en el área de
Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete
importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de
las
drogas:
- R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el
tráfico ilícito de drogas (TID) en el Transporte
Aéreo Regular. - R. A8-2. Cursos
políticos de acción en materia de
prevención del TID y sustancias
psicotrópicas. - R. A10-4. Cooperación y asistencia mutua en la
prevención del TID y sustancias psicotrópicas por
vía aérea a través de las negociaciones
bilaterales o multilaterales sobre transporte
aéreo. - R. A10-2. Participación de los servicios de
tránsito aéreo en la prevención control
del TID. - R. A10-3. Extensión a la aviación
general y a los servicios de transporte aéreo no regular
de las medidas de prevención y control del narcotráfico contenidas en la
recomendación A8-1. - R. A10-4. Acciones
legales y operativas sobre tráfico ilícito de
drogas y sustancias psicotrópicas, elementos
químicos esenciales y delitos
conexos, utilizando como medio para dicho fin a la
aviación general. - R. A11-4. Programa educativo de prevención del
uso indebido de drogas para el personal directa o
indirectamente vinculado con la actividad de la aviación
civil.
¿Qué instrumentos de capacitación
son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de
control?
La OACI publicó un Manual sobre
prevención del uso problemático de ciertas
sustancias en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo
incluye educación del
personal aeronáutico, identificación, tratamiento y
rehabilitación, programas de
exámenes bioquímicos, el proceso de la
toma de
decisiones y la implantación de un programa de
verificación. Existe también un Manual de
Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a
la Aviación Civil contra los actos de la interferencia
ilícita en el que se apoyan también las autoridades
de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia
técnica para la aplicación de estos instrumentos.
Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la
formación de Comités Nacionales de
Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que
generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en los aeropuertos.
3. Convenio de Chicago de 1944.
Después de la pausa producida por la segunda
guerra
mundial, durante la cual se paralizaron las gestiones
internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el
progreso de la aviación significa la falta de uniformidad
legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos
se reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de
Chicago la "conferencia Internacional de Aviación Civil" a
la cual concurrieron delegados de Afganistán, Australia,
Bélgica, Bolivia,
Brasil,
Canadá, Colombia,
Costa Rica,
Cuba,
Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana,
Ecuador, Egipto, El
Salvador, España,
Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran
Bretaña, Grecia,
Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India,
Irak,
Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda,
Panamá,
Paraguay,
Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia,
Suiza, Turquía, Uruguay,
Venezuela y
Yugoslavia. La Argentina no envió delegados.
La Conferencia realizó su labor por intermedio de
cuatro comisiones técnicas:
- Comisión I: Convención multilateral de
aviación y organismo internacional de
aeronáutica. - Comisión II: Normas y procedimientos
técnicos - Comisión III: Rutas aéreas
provisionales - Comisión IV: Consejo interino
La labor más relevante la realizó la
Comisión I, cuya gestión
dió por resultado el voto de varias recomendaciones y la
aprobación de un Convenio Multilateral y la
creación de un organismo internacional. La
recomendación más importante fue la que
aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y
coordinarlas con los organismo creados por la nueva
Convención. De esta Convención también
surgió el Comité Jurídico.
El texto de la
Convención consta de un preámbulo y 96
artículos divididos en cuatro partes:
- Parte I: Navegación aérea
- Parte II: Organismo internacional de aviación
civil (OACI) - Parte III: Transporte aéreo
internacional - Parte IV: Disposiciones finales.
Que comprenden todos los aspectos de la Aviación
Civil, establece obligaciones y
privilegios que han de observar los estado contratantes.
Establece las normas y métodos internacionales
recomendados, para regular los procedimientos de operaciones
aéreas, de navegación y cualquier otra actividad
aérea, instando a los estados participantes a que adecuen
las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo
del transporte aéreo.
El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y
por constituir una síntesis
del tratado, se lo trascribe textualmente:
Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación
Civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y
preservar la amistad y el
entendimiento entre las naciones del mundo, mientras que el abuso
de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad
general;
Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre
las naciones y los pueblos y promover entre ellas la
cooperación de que depende la paz del mundo;
Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido
en ciertos principios y
arreglos, a fin que la aviación internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios
internacionales de transporte aéreo puedan establecerse
sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han
Concluido a estos fines el presente convenio.
A parte de los 96 artículos que conforman el
Convenio, este cuenta además con 18 Anexos:
Anexo 1: Licencias al Personal.
Anexo 2: Reglamento del aire.
Anexo 3: Meteorología.
Anexo 4. Cartas
aeronáuticas.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las
comunicaciones
aeroterrestres.
Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte
aéreo comercial internacional.
Anexo 7: Marcas de
nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad.
Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la
entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de
personas y sus equipajes, la entrada y salida de
mercaderías y otros artículos, tráfico que
atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos
internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico,
aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras
disposiciones.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo.
En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los
servicios de tránsito aéreo eran
prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo
contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar
estos servicios con la máxima seguridad.
Anexo 12, Búsqueda y Salvamento.
Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar
a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo
más rápidamente posible a los supervivientes a fin
de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda
necesaria.
Anexo 13, Investigación de Accidentes Aéreos.
Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en
una investigación de accidentes. En lo que a la OACI se
refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que
el objetivo
fundamental de una investigación es la prevención
de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su
competencia el determinar las posibles culpas, errores o
responsabilidades.
Anexo 14.Aeródromos.
Anexo 15. Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16. Protección al medio ambiente.
Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación
civil internacional contra los actos de interferencia
ilícita.
Anexo 18. Transporte de mercaderías
peligrosas.
Los principios generales aplicables en el transporte
aéreo internacional sobre mercancías peligrosas
figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil Internacional – Transporte sin Riesgo de
Mercancías Peligrosas por Vía
Aérea.
El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la
República Argentina por ley 13.891 y sus
principios incorporados al Código
Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185
Estados, lo cual lo convierte en uno de los instrumentos
jurídicos internacionales más aceptados del
mundo.
4. Las libertades del aire.
El Convenio de Chicago de 1944, establece que el
transporte aéreo internacional se rige por el principio de
soberanía de los Estados, que se traduce en
barreras jurídicas impuestas al tráfico. La
liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en
establecer cierto número de "libertades", definidas por la
doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales.
Generalmente se clasifican estas libertades según un orden
númerico que expresa el grado creciente de
liberalización.
1. Libertades técnicas establecidas por el
Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
Primera Libertad
Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los
Estados signatarios.
Segunda libertad
Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados
signatarios por razones no comerciales.
2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo
posterior sobre el transporte aéreo internacional que
nunca ha entrado en vigor
- Tercera libertad
Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el
territorio del Estado en que esté matriculada la
aeronave.
- Cuarta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados
al territorio del Estado en que esté matriculada la
aeronave.
- Quinta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados
al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a
desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio
de cualquier otro Estado contratante.
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho
Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior
de la Unión
Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se
examinan más adelante.
3. Nuevas libertades definidas por la
doctrina
- Sexta libertad
Derecho a efectuar transportes entre dos Estados
distintos de aquél en que esté matriculada la
aeronave, sobrevolando el territorio de este
país.
- Séptima libertad
Derecho a operar completamente fuera del Estado de
matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo
o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no
es el de matriculación.
- Octava libertad
Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un
punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél en que
está matriculada la aeronave.
Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de "
cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que
debe alcanzarse para realizar el mercado interior
del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión
Europea.
Carlos Alberto Lisa
Mariana Soledad Saccol