La variable en estudio, respecto a la carga transportada en el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, entre 1995 y 2002, tiene una distribución aproximadamente normal y debido a que son de diversas categorías, presentan gran variabilidad lo que originó observaciones atípicas. Por ello y teniendo en consideración que presentan tasas de crecimiento y de decrecimiento extremas durante dicho período, se estimó conveniente extraer una muestra intencional de la población (v. anexo 13) para lo cual los criterios utilizados para la delimitación de dicha muestra se basaron en el método intercuartílico.

Eliminamos previamente una proporción f1 de los valores más pequeños y una proporción f2 de los valores mayores.

Para los valores inusuales tenemos que:

f(1) = Q1 - RI * 1,5

f(2) = Q3 + RI * 1,5

Para los valores atípicos tenemos que:

f1 = Q1 – RI * 3

f2 = Q3 + RI * 3

Así :

Valor máximo : 22.886,15

Cuarto superior (Q3) 19,53

Mediana (Q2) 0,00

Rango intercuartílico (RI) = Q3 – Q2 : 29,17

Distancia valores atípicos = RI * 1,5 : 43,75

Distancia valores extremos = RI * 3 : 87,51

Valores inusuales = f(2) sobre 63,23

Valores atípicos = f2 : sobre 107,04

La muestra a obtener entonces, se estima que es representativa de la población dado que era necesario eliminar los datos extremos debido a que la media aritmética era afectada por dichos valores.

Es preciso señalar también que se registraron productos que no tienen datos de tonelajes transferidos en algunos años, para ello, en este análisis, se consideró en aquellos períodos de cero movimientos un crecimiento del 100 % para el año siguiente (si es que hubiese tonelaje) independiente de la cantidad, dado que si en un año cualquiera tenemos cero transferencia la cifra posterior (diferente de cero) sería el entero, es decir, el 100,00 %. En aquellos años donde no hubo movimiento se consideró como crecimiento un 0,00 %. De esta manera elaboramos una tabla de frecuencia con intervalos de clase basados en el método de Sturger’s, obteniendo el siguiente resultado:

Fuente: Elaboración propia del autor.

De esta forma obtenemos una muestra de tamaño 165 de una población aproximadamente normal de 175 variaciones porcentuales. Así, obtenemos los siguientes resultados:

= {}

= { 3,42 ; 21,10}

Fuente: Elaboración propia del autor.

Estamos estudiando el desarrollo que ha tenido el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén en los últimos ocho años. En cuanto a la transferencia de carga se refiere estimamos que el crecimiento medio en este período, considerado como un desarrollo del cabotaje aceptable, habría sido mayor a un 7,00 % de toneladas transferidas. Para ello en la muestra de 165 tasas de crecimiento encontramos:

S = 57,91

Por lo tanto, nos planteamos la siguiente dócima de hipótesis:

Fig. 4.3. Gráfica de la media estimada con un α de un 0,05.

Consideramos un nivel de significancia de 0,05 y el estadístico para el contraste es:

Error α:

P(α) = P{ ≥ 14,44 / μ = 7,00} =

= 1 – P ≤

= 1 – P { ≤ 1,65 }

Como Ho se acepta cuando Z ≤ 1,65 tenemos:

 es decir, se acepta Ho si ≤ 14,44, así:

Error β:

P(β) = P{ ≤ 14,44 / μ = 22} =

Para un análisis descriptivo final de este apartado exponemos el siguiente resumen:

Fig. 4.4. Estadística Descriptiva – Distribución Normal Estandarizada

Fuente: Elaboración propia del autor.

En relación con los resultados de la encuesta aplicada a aquellos involucrados en el cabotaje marítimo de Aysén y respecto a las preguntas de tipo cerradas (los resultados totales se analizan en el capítulo 5), éstas se resumen en los siguientes gráficos:

Fig. 4.5. Gráfica resultado pregunta cerrada nº 1 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Fig. 4.6. Gráfica resultado pregunta cerrada nº 2 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Fig. 4.7. Gráfica resultado pregunta cerrada nº 3 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

El análisis de los tonelajes de transferencia de carga por concepto de cabotaje que se movilizaron entre los años 1995 y 2002, demostró que el nivel de crecimiento en dicho período fue, con un 95 % de confiabilidad, de sólo un 7,00 %. Sin embargo, es necesario mencionar que el crecimiento de algunos productos, en ciertos años, después de 1998 se debió a "una reestructuración de la Base de Datos" en Emporcha. Por lo anterior, los resultados finales no varían con lo que se confirma que la transferencia de carga relacionada con el desembarque corresponde sólo al 24,41 % del total histórico movilizado superado por la carga desembarcada con un 75,59 %.

En el período 2002 se observa una disminución de transporte de carga por vía marítima, especialmente la carga general en vehículo y la tara de vehículo, lo que se debió a que por la crisis Argentina el precio del combustible para los chilenos en esta nación fue más rentable, lo que produjo que los transportistas terrestres prefirieran transportar su carga por el vecino país. También bajó la transferencia de alimento para peces, ganado, salmón y trucha. Y por último algunas de las empresas navieras aumentaron sus tarifas.

Se observa también, al igual que el estudio realizado por el Inecon (v. Nota al pié 3), que la inexistencia de rutas terrestres adecuadas en nuestro territorio obliga a que las cargas sean transportadas por Argentina (de lo contrario vía marítima) lo que aumenta el costo del transporte. De acuerdo con el mismo estudio se coincide con que las frecuencias de salidas de los transbordadores es insuficiente, además de la problemática planteada por los transportistas terrestres que no pueden cumplir con el concepto de just in time puesto que se producen demoras excesivas en los zarpes y/o recaladas a puerto por dar preferencias a usuarios más frecuentes, especialmente en épocas donde aumenta el turismo. Con relación a problemas tarifarios y capacidades que también son mencionados, se opina que es materia para ser desarrollada en otros estudios que implicaría tener acceso a información de los costos de operación de las empresas involucradas, datos que son manejados celosamente por éstas.

El servicio de transporte vía marítima, analizado en el presente estudio, es realizado por cinco naves: El Evangelistas, Colono, Skorpios I, Iceberg Expedition y Patagonia Express, de las cuales las dos primeras transportan carga y pasajeros y las tres últimas solamente pasajeros; operando sólo en sectores de la Laguna San Rafael y canales adyacentes los catamaranes.

El caso de los transbordadores también refleja una baja en la demanda del último período que se debería, al igual que en el transporte de carga, a la mayor rentabilidad que ofrecía la oportunidad de visitar el vecino país, Argentina.

El negocio de los catamaranes es el que tiende a un desarrollo más uniforme. En éste, la crisis Argentina no tuvo mayor influencia, porque este comercio tiene un segmento del mercado correspondiente a un sector de usuarios de un estrato económico alto.

De acuerdo con la metodología planteada, que estableció una aproximación al problema en estudio por medio de una entrevista a aquellos relacionados con el cabotaje marítimo, se aplicó un cuestionario del que podemos concluir que los encuestados miden el desarrollo del cabotaje marítimo con parámetros tales como cantidad de transferencia de carga y pasajeros, número de naves que operan en dicho comercio en la zona de Aysén y frecuencia de viajes de las mismas, información toda que se analiza en nuestra investigación.

Entre las medidas que se mencionan para fomentar el desarrollo del cabotaje marítimo en la zona se piensa que una buena opción sería la creación de una marina mercante regional. También se considera que debería haber una aplicación eficaz del DFL 15 para los inversionistas en este negocio. Creación de infraestructura portuaria acorde al avance del desarrollo del transporte marítimo y por último creación de vías de acceso terrestres eficientes.

Se estima que es necesario que no haya subsidios para que se origine una competencia bajo las mismas reglas económicas.

Respecto a una política proteccionista se teoriza que sería difícil de compatibilizar ésta con las reglas del libre comercio prefiriéndose aceptar las actuales reglas de la "globalización".

La encuesta realizada para este estudio también arrojó que el 64 % de los encuestados está de acuerdo con que el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén se ha desarrollado eficientemente los últimos ocho años y que además los incentivos para el desarrollo económico favorecen en buen nivel a los participantes de este comercio. Se refleja también que más de la mitad de los encuestados no creen que el hecho de que la región de Aysén esté considerada como "reserva de vida" limite en alguna medida su desarrollo económico-social. Sin embargo, llama la atención que un 41 % de ellos se demuestre indeciso ante dicha afirmación.

• Se estima que las medidas existentes para fomentar el transporte marítimo en la zona son insuficientes, pero en relación con dicho comercio sólo de la región de Aysén y en la ruta comercial en estudio, se propone que disposiciones con carácter de subsidio directo no son necesarias por cuanto la demanda existente, si bien no es alta, es suficiente para generar una competencia acorde a las necesidades de la población y a la economía regional.
• No se aprecia una modernización del sistema de transporte marítimo de carga. Se considera al respecto que debieran existir incentivos para asumir el riesgo que significa optimizar dicho sistema. Una propuesta, tal vez, sería el otorgar alicientes por metas de tonelajes alcanzado en cierto período.
• En contraste con el punto anterior, se observa un auge en el sistema de transporte marítimo de pasajeros con la incorporación, hace unos años, de naves rápidas, los catamaranes. Estos advierten un desarrollo estimable.
• Es evidente que el sistema de transporte marítimo es más rentable que el transporte de carga vía terrestre, sobretodo tratándose de economía de escala en el tramo comercial analizado.
• Como conclusión final y dando respuesta a nuestra hipótesis planteada: las observaciones argumentan que el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, comprendido entre la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt, no se ha desarrollado eficientemente en los últimos 8 años.

Señor:

Gobernador Marítimo

CF (LT) Mario Marín Castillo

Puerto Aysén, 07 de Octubre de 2002

Estimado señor:

Estamos trabajando en un estudio que servirá para elaborar una tesis profesional acerca del Transporte Marítimo en la zona austral de Aysén.

Quisiéramos pedir su colaboración para que conteste algunas preguntas y afirmaciones que se hacen respecto del tema a analizar las que no le quitarán mucho tiempo. La información que nos proporcione será manejada con la más estricta confidencialidad. Desde luego no hay preguntas delicadas.

Las personas seleccionadas para el estudio son todas aquellas que están relacionadas con el transporte marítimo en la zona de Aysén.

Las opiniones de todos los encuestados serán sumadas e incluidas en la tesis profesional, pero nunca se comunicarán datos individuales.

Lea cuidadosamente ya que se presentan afirmaciones en donde sólo se puede responder a una opción; se incluyen también preguntas abiertas.

Muchas gracias por su colaboración.

Raúl A. Navarro G.

Egresado Ingeniería (E)

Transp. Marítimo y Puertos

Comentarios:

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Fuente: www.navimag.cl

Fuente: www.patagoniaconecction.com

Fuente: Emporcha

Fuente: Emporcha

Fuente: Emporcha

Fuente: Emporcha

Población de 175 valores correspondientes a variaciones porcentuales (%) anual

de transferencia de carga. Las observaciones en color azul representan los valores atípicos.