Proceso de concesión aeroportuaria en Chile

Indice
1.
Planteamiento del Tema
2. Marco teórico, normativa legal
y rol de los principales organismos gubernamentales en el proceso
de concesionamiento aeroportuario
3. Análisis del atractivo del
negocio

5. Conclusiones del trabajo
monográfico

1. Planteamiento del
Tema

A partir de la segunda mitad de la década de los
ochenta y hasta finales de la década de los noventa, el
crecimiento
económico experimentado por Chile
alcanzaba tasas del 6% al 7% anual, mientras que la
infraestructura del país se mantenía en niveles que
no se ajustaban a la demanda
proveniente del crecimiento
económico, que, sumado a la liberalización de
la industria
aerocomercial, con tasas de crecimiento en operaciones y
tráfico de pasajeros internacionales que alcanzaban al 8%
y 12% anual respectivamente para el mismo período,
representaban variables de
competencias
que hacían vulnerable la posición de
compañías aéreas basadas en mercados de
tráfico interno pequeños como el chileno
Por otra parte, este crecimiento permitió en el mismo
período, dejar en una posición de vanguardia a
nivel latinoamericano y del caribe, la tecnología aplicada
en la ayuda a la aeronavegación en los ámbitos de
operación como de administración del espacio aéreo
nacional, que sitúa a Chile dentro
de los países mas avanzados en estándares de
seguridad en la
navegación. No obstante, se hacía indispensable
orientar niveles de inversión significativos destinados a
mejorar y aumentar entre otras, las capacidades operativas de los
aeropuertos, la ampliación de los terminales de pasajeros,
y sitios de almacenaje, a fin de igualar o superar
estándares internacionales en lo que a servicios al
pasajero y movimiento de
carga aérea se refiere.
El contexto y marco de referencia señalado, permiten
establecer las bases de investigación de análisis del proceso de
concesionamiento aeroportuario como instrumento de
modernización y desarrollo,
agente de globalización para Chile.

Fundamento del Tema
La asimetría dada por el mejoramiento substancial de los
servicios a la
aeronavegación e incremento en las operaciones
aéreas y tráfico de pasajeros versus el insipiente
desarrollo de
la infraestructura aeroportuaria destinada a prestar servicios al
pasajero y al movimiento de
carga que presentaba Chile a comienzos de la década de los
noventa, son el fundamento que la 1autoridad
aeronáutica utiliza para, a través de un crédito
directo de Hacienda Pública, emprender el año 1993
la construcción de la primera etapa del
aeropuerto Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago,
que permitiría albergar estimaciones de flujo de pasajeros
para el año 2000, que alcanzaban a los tres
millones,
pronóstico que se vio rápidamente superado
por cifras que a fines del año 1995 indicaban un flujo del
orden de los 2,4 millones de pasajeros entrados y salidos
sobrepasando los 3 millones a diciembre de 1996.

Este escenario de asimetrías es, primero, el
catalizador que da origen a una profunda transformación y
modernización de la infraestructura aeroportuaria a partir
de las políticas
de gobierno dictadas
el año 1995, incorporando al sector privado a participar
por la vía del concesionamiento en el desarrollo
aeroportuario y en segundo termino y a la vista de casi seis
años desde que se entrega en concesión el primer
aeropuerto, analizar en esta primera monografía
el proceso de
concesionamiento, exponiendo para ello los principales
contenidos, regulaciones, los participantes en dichos procesos y
aportes al desarrollo.

1 La autoridad
Aeronáutica en Chile se manifiesta a través de la
Dirección General de Aeronáutica
Civil
Objetivos de
la investigación

• Objetivo General

Aportar un diagnóstico del proceso de concesionamiento
aeroportuario en Chile a partir del año 1995.

• Objetivos Específicos
• Conocer el rol de los principales organismos
  gubernamentales en el proceso de concesionamiento
  aeroportuario.
• Exponer la normativa que regula dicho
  proceso.
• Conocer la red aeroportuaria
  nacional.
• Identificar el atractivo de rentabilidad
  que presenta el proceso de concesionamiento para los
  inversionistas nacionales y extranjeros.
• Identificar las capacidades operativas antes y
  después del concesionamiento.
• Identificar las tendencias futuras y el atractivo del
  negocio a la luz de las
  ventajas que puede obtener Chile a través del desarrollo
  del turismo.

Metodología de la Investigación
El estudio será de carácter
Descriptivo
Estructuración de la Investigación
El presente análisis incorpora en su desarrollo dos
elementos fundamentales dado por:

• Elementos Teóricos

Incorpora el marco conceptual y legal que da origen al
proceso de concesionamiento y,

• Elementos Metodológicos

Que incorpora herramientas
que permiten analizar el atractivo del negocio del
concesionamiento y análisis de la situación actual
y tendencias del sector.

2. Marco
teórico, normativa legal y rol de los principales
organismos gubernamentales en el proceso de concesionamiento
aeroportuario

1. Marco Teórico

Introducción
El vertiginoso desarrollo del sector aerocomercial en el mundo
requiere en forma constante de servicios oportunos y de calidad, en este
contexto Chile no esta ajeno a estos requerimientos que han sido
en gran medida cubierto en el tiempo a partir
de la sinergia
generada por la concurrencia de diferentes organizaciones
del estado, como
lo son el Ministerio de Obras Públicas y la Dirección General de Aeronáutica
Civil integrándose como un tercer elemento gravitacional
el sector privado a partir de la política de
concesionamiento aeroportuaria.

• Política Aeroportuaria
• Objetivo general

Los objetivos
generales de la Política
Aeroportuaria emanada del supremo Gobierno el 14 de
Marzo de 1996 son los siguientes: mejorar la infraestructura y
la
administración del sistema; avanzar
hacia una mayor racionalidad económica; e incentivar la
participación privada tanto en la inversión como en la gestión
de la infraestructura, equipamiento y servicios aeroportuarios
para uso comercial, a fin de promover la integración nacional, generar mayor
competitividad
internacional y llevar a estándares internacionales la
cantidad y calidad de los
servicios tales como:

Principios que sustenta la
política.

Los principios que
sustentan la aplicación de la política de
modernización del sector aeroportuario fueron orientados
a:

• Instrumentos de facilitación del
  proceso

Los instrumentos que facilitan la incorporación
del sector privado al procesos de
concesionamiento aeroportuario son; la Ley
Orgánica de la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC) y/o la Ley de
Concesiones de Obras Públicas del Ministerio de Obras
Públicas(MOP).

• Principales participantes en el proceso

Al proceso de concesionamiento se incorporan en forma
directa organismos gubernamentales que tienen por objetivo
administrar y formalizar el proceso de concesionamiento en forma
integral a partir de la definición de las bases de
licitación hasta el cumplimiento de los plazos de
concesionamiento, sin embargo en dicho proceso participan en
forma anónima una serie de entes cuya importancia es
determinante al definir los modelos de
negocios, ya
que como usuarios de un sistema, definen por naturaleza la
1demanda primaria de servicios a considerar en cada
proyecto.

• Organismos Gubernamentales
• Coordinadora General de Concesiones (CGC), organismo
  dependiente del Ministerio de Obras Públicas propone
  métodos
  de inversión de obras publicas a través de la
  participación de privados, formaliza y define bases y
  tópicos de licitación en coordinación con la DGAC., fiscaliza la
  construcción y explotación de las
  concesiones.
• Dirección de Aeropuertos (DAP), organismo
  dependiente del Ministerio de Obras Públicas, administra
  contratos de
  construcción de aeropuertos y aeródromos,
  gestión que concreta con financiamiento Fiscal.
• Dirección General de Aeronáutica Civil,
  opera y controla el espacio aéreo nacional, aeropuertos
  y aeródromos, norma y regula la actividad
  aeronáutica nacional, fiscaliza el cumplimiento de la
  normativa, financia a partir de los recursos que recauda por
  los servicios de aeronavegación, el sistema
  aeronáutico para el desarrollo de la infraestructura y
  equipamiento de la red aeroportuaria. Su participación
  en el proceso de concesionamiento no sólo se ha
  supeditado al financiamiento de las obras entre otras, sino
  que en

1demanda primaria está definida por
los datos
históricos, mientras que la demanda secundaria la
motivará el inversionista a través del potencial de
negocio que desarrolle en las áreas concesionadas.
resguardo de la seguridad de la aeronavegación, define los
servicios no aeronáuticos susceptibles de ser
concesionados.

• Organización de Aviación Civil
  Internacional (OACI),

Dispone normas y
estándares a la aeronavegación internacional y
establece categorías de la infraestructura aeroportuaria y
de los servicios en asociación con los aspectos operativos
y de seguridad.

• Inversionistas

Personas o grupos de
personas que reunidos de una forma jurídica tal,
están dispuestos a financiar obras de infraestructura y
asumir riesgo financiero
y de operación razonables en el tiempo, a fin de
rentabilizar al máximo los flujos futuros que retorne la
inversión a través de la explotación de
desarrollo potencial de las áreas adjudicadas.

• Demandantes de servicios y espacios
• Pasajeros
• Empresas de Mantenimiento
• Operadores de Carga
• Subconcesionarios
• Operadores aéreos (líneas)
• Visitantes
• Normativa Legal

El sistema de concesionamiento aeroportuario encuentra
su base legal en :

• Ley 16.752 de 1974 Ley Orgánica de la
  Dirección General de Aeronáutica
  civil.
• Decreto Supremo (DS) de Defensa, Subsecretaría
  de Aviación N° 1974, que aprueba el Reglamento de
  Tasas y Derechos de la
  Dirección General de Aeronáutica
  Civil.
• Decreto con Fuerza de
  Ley (DFL) N| 850 de 1997 que fija el texto
  refundido, coordinado y sistematizado de la Ley 15.840 de 1964
  Ley Orgánica del Ministerio de Obras
  Públicas.
• Decreto Supremo N° 900 de 1996 del Ministerio de
  Obras Públicas, que fija el texto
  refundido, coordinado y sistematizado del DFL N° 164, de
  1991, Ley de Concesiones de obras Públicas
• Decreto Supremo N° 956 de 1997 del Ministerio de
  Obras Públicas, que fija en Reglamento de la Ley de
  Concesiones de Obras Públicas.
• Decreto Ley N° 824 " Ley de la Renta"
• Decreto Ley N° 825 "Ley del Impuesto al
  Valor Agregado (IVA)"

Aunque las normas
señaladas representan el paraguas legal del sistema de
concesionamiento, la entrega de la concesión se
operacionaliza a través de los documentos que se
indican y que respaldan cada paso del proceso de
concesionamiento:

• Convenio de Mandato entre la Dirección
  General de Aeronáutica Civil y el Ministerio de Obras
  Públicas a través del cual se entregan los
  bienes a
  concesionar.
• Bases de Licitación, documento que forma
  parte integral de contrato de
  concesión, regula la forma y el fondo del proceso,
  incorpora en su cuerpo;
• • Las Bases Administrativas, que rigen las
    concesiones en las etapas de ejecución,
    conservación y explotación de la obra,
    regula el proceso de licitación y
    adjudicación de la misma.
  • Las Base Técnicas, que regulan las
    consideraciones de diseño de la obra y,
  • Las Bases Económicas, que regula la
    evaluación de las ofertas
    económicas de los licitantes expone las tarifas
    máximas a cancelar por la obra, plazos asociados a
    la misma y subsidios si los hubieren.
• Circulares Aclaratorias, aclaran o rectifican
  conceptos vertidos en la Bases de
  licitación.
• Convenio Complementario.
• Decreto Supremo que adjudican los contratos de
  concesión.
• Resolución de la Dirección General de
  Obras Públicas (DGOP) que autoriza la puesta en
  servicio
  de la concesión.
• Oficios.

3. Análisis del
atractivo del negocio

1. Escenario Mundial

Introducción
El atractivo que presenta para el inversionista interesado en
depositar su capital en
infraestructura aeroportuaria destinada a prestar servicios al
pasajero y al movimiento de carga, está en el crecimiento
sostenido en ambas áreas a nivel mundial, que genera cada
vez mas expectativas, a partir de la ineludible globalización de los mercados.

2. El Movimiento de Carga

El transporte de carga, más que una especialidad
anexa al transporte de pasajeros, ha llegado a ser un elemento
indispensable del comercio
aéreo. Estimulada por el desarrollo del e-commerce y la
baja progresiva y continua de los costos de
producción, donde el índice 1FTK
(Freight Tonne/Kilometer) crece más rápidamente que
el RPK del transporte de pasajeros.
Este incremento de la demanda del sector carga produce una
presión
sobre el quehacer de los organismos que regulan la actividad
aérea, que necesariamente debe enfrentarse a nuevos
desafíos, estimándose que este crecimiento
debería alcanzar un 6,1% anual a nivel mundial de
aquí al año 2009, antes de bajar ligeramente y
mantenerse en un 5,3% hasta el año 2019, totalizando un
crecimiento de 5,7% por año, en dos décadas.
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1FTk y RPK son el índice utilizado mundialmente
para volúmenes de carga por kilómetro transportado
y pasajeros kilómetro transportado respectivamente
El valor anual
del FTK generado por cada tonelada de carga transportada en
aviones cargueros alcanzaría 1 millón el 1999,
esperándose índices que alcancen a 1,4 millones en
2009, y 1,27 para el 2019. Este crecimiento está basado
esencialmente en un aumento de las cadencias de vuelo, y por
ende, de las horas de vuelo por avión.

• Escenario Latinoamericano y Chileno

Estas cifras son más concretas en América
Latina y en Chile en particular. Así, el
tráfico de carga internacional creció de 9,7%
durante el año 2000 en Chile, con un «peak» de
6,5% en diciembre del mismo año.
En el mercado de la
carga aérea en Chile participan como operadores 17
cargueros, con una distribución que se visualiza en grafico
N° 1, donde sin duda el operador que lidera el mercado es
Lan Chile
(LAN).

Grafico N° 1 : Participación en el mercado de
Carga Aérea en Chile al mes de Enero del 2001

La actividad de carga en Chile es multipropósito,
con igualdad de
tráfico en exportación e importación. Por una parte, se exportan los
productos
tradicionales de Chile, tales como pescado (en particular el
salmón que alcanza a las 600 toneladas diarias) la
centolla y los mariscos, que van principalmente a EE.UU, y el
oriente lejano, y otros productos como
frutas frescas, espárragos y otros. Por otra parte, se
importan esencialmente productos de alto rendimiento (costo por kilo)
como productos electrónicos e informáticos. Es
así que las cifras de las importaciones de
América
Latina alcanzan a los US$ 39 millones mientras que las exportaciones de
Chile hacia el exterior alcanzan los US$ 18 millones.

El movimiento de carga de la empresa que
lidera el mercado, lo hace a través de once vuelos hacia
los Estados con sus 767 de los cuales cinco van a Los
Ángeles y seis a Miami. Europa es el
segundo punto de destino más importante con dos vuelos
semanales destinados a transportar principalmente flores del
Ecuador para los
mercados de París y Ámsterdam. De esta forma LAN
lidera en forma natural su propio mercado con un 44.7% bajo
colores de LAN y
un 44.6% con colores de LADECO
(Línea aérea del cobre) de
propiedad de
LAN. En este ámbito las cifras de crecimiento son
elocuentes, con crecimientos respectivamente de 16,2 y 4,4%
acumulados en el año, y el «peak» de diciembre
de 38,9% para LAN y 37% para Ladeco, porcentajes que al
compararlo con las cifras que caracteriza el crecimiento global
de la actividad carguera de un 5.4% sin duda ratifican el
liderazgo de
la empresa citada en
el mercado nacional.

En los Gráficos N° 2 y N° 3 el movimiento
de carga aérea nacional e internacional en toneladas por
año, en donde visualiza el crecimiento sostenido de dicha
actividad, encontrándose al final del gráfico, con
una baja que responde por una parte, a los efectos de la crisis
asiática que azotó al país con mucha
fuerza a
finales del 99 y comienzo del 2000 y por otra, a variables
coyunturales como la sequía y las 1acusaciones
de dumping que
inciden directamente en el movimiento de carga en los
aeropuertos. El Grafico N° 2 muestra el
movimiento de carga nacional en toneladas, mientras que el
crecimiento promedio para los años en estudio fue de un
9.5% con excepción del año 1997 que crecieron en un
47% manteniéndose para el periodo 98 y 99 para bajar en un
29% respecto del año anterior a finales del
2000.

Gráfico N° 2
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1 Algunos estados de EE.UU acusaron a Chile de Dumping,
especialmente en lo referido al Salmón, productos
Vitivinícolas y algunas Frutas, lo que ha afectado
temporalmente la salida de estos productos.
El Grafico N° 3 muestra el
movimiento de carga internacional en toneladas, donde se destaca
un crecimiento de un 26% para el año 1994, un 23% para
1996 y de un 15% en 1998 respecto de los años anteriores,
para a finales del periodo 2000 registrar una baja de un
9%.

Gráfico N° 3

• La Competencia

El crecimiento de la demanda por carga aérea trae
consigo la competencia por
otorgar innovadores y nuevos servicios de transporte de carga,
orientando la competencia no sólo al medio de transporte
sino que a la oportunidad, calidad y especialización del
cabotaje.

Al término del año 2000 Aeromexpress
registró aproximadamente 11.310 toneladas /
kilómetro alcanzando un 3.6% del mercado con un
crecimiento de un 23% en comparación con el año
1999. La entrada de esta línea en la alianza Ski Team
Cargo, le permitirá el acceso a las redes operadas por Air
France, Delta y Korean Air, con pretensiones de pasar de un 10 a
un 14% del volumen
transportado en la ruta México-Santiago.

• Entrada de nuevos competidores

A pesar de la creciente actividad de las
compañías cargueras de Chile, sigue existiendo un
déficit en las rutas a EE.UU. y Europa, por lo
menos en la temporada alta de diciembre a marzo (frutas y
productos del mar) que alcanza a las 100 a 150 tonelada por
semana, oportunidad que Pacific Feeder Service, agente general de
carga de varias líneas aéreas, entre las cuales se
encuentran Cargolux Airlines, Aeroméxico y Aeromexpress,
no dejará pasar, decidiendo ocupar este nicho temporal con
la nueva Pacific Airlines, a objeto de llevar a cabo vuelos de
carga de tipo charter no regulares dentro de Sudamérica,
Centroamérica y México, y
así agilizar el tráfico de los productos claves que
las líneas regulares transportan a Estados Unidos y
Europa.

Otro hito importante que acentúa la competencia
en el mercado latinoamericano, es la entrada de Aerocontinente,
que inició sus operaciones de carga hacia Buenos Aires y
Miami en el mes de diciembre del 2000, aumentando su frecuencia
en febrero del 2001 a la ciudad de Florida (EE.UU), con
estimaciones de aumentar a tres las frecuencias semanales hacia
Argentina.
De igual forma, United Parcel Service (UPS) una de las empresas
cargueras de competencia mundial, esta decidido a operar desde
Chile con vuelos propios a partir del 2001.
Sin cuestionamiento alguno podemos asegurar que el tráfico
de carga constituye hoy, uno de los principales factores de
desarrollo
económico para Chile y un eslabón no menos
importante en el proceso de globalización.

• Las Tendencias

La tendencia es firme, y la actividad de carga entre
América
del Norte y América
Latina por una parte, Europa y América Latina por
otra, sólo se encuentra superada por la intensidad del
tráfico interno del área asiática. Se nota
particularmente el violento crecimiento de la actividad carguera
de American Airlines y LAN Cargo que alcanzaron respectivamente
un 17,1% y un 16,2% en el año 2000.

Es importante destacar que el transporte de carga no
está limitado a los aviones especializados, ya que en 1999
el sistema de aviones de pasajeros a transportado 84.200 millones
de FTK, lo que representa 55% del tráfico de carga
aérea en el mundo.

Las previsiones estratégicas de los constructores
indican un aumento continuo de la actividad de carga hacia EE.UU.
y Europa y un fuerte crecimiento hacia el continente
asiático y la cuenca del Pacífico, espacio vital
natural del transporte aéreo chileno. Este escenario hace
estimar un crecimiento de 10 a 15% de las operaciones de carga
aérea en Chile, con un 10% exclusivamente para los
intercambios América Latina/Estados Unidos y
un 5% Europa/Asia.

• El Movimiento de Pasajeros

Sin duda, el comportamiento
de los flujos de pasajeros en Chile y el mundo, así como
la demanda de servicios que requieren en las áreas de
terminales, constituyen un gran atractivo de negocio para aquel
inversionista con visión de largo plazo.

La tasa de crecimiento promedio anual que ha
experimentado el flujo de pasajeros nacionales en forma sostenida
en el periodo 1980/2000, ha alcanzado el 12.5% mientras que la
tasa de crecimiento de pasajeros internacionales a superado el
11% en promedio anual.

En los cuadros N° 1 y N° 2 se expone el numero
total de pasajeros nacionales e internacionales, entrados y
salidos de los aeropuertos de la red nacional, y que representan
potenciales demandantes de servicios en cada terminal, mientras
que en los gráficos es posible de manera fácil,
se puede visualizar el incremento que han
experimentado.

Cuadro N° 1

Gráfico N° 4 de Cuadro N° 1
_________________________________________________________________________________

Fuente: Cuadro N° 1 y Gráfico N°4,
Dirección de Comercialización y Negocios
D.G.A.C

Cuadro N° 2

 Gráfico N° 5 de Cuadro N°
2

_________________________________________________________________________________

Fuente: Cuadro N° 2 y Gráfico N°5,
Dirección de Comercialización y Negocios
D.G.A.C.

• Escenario Latinoamericano y Chileno

EI tráfico aéreo nacional mostró a
partir del mes de septiembre del 2000 un alza de un 7,1 %, sin
embargo, sólo venia a recuperar un retroceso superior, ya
que el resultado acumulado de enero a noviembre en
comparación con igual período del año
anterior, se mantiene con una caída del 3,1 %. Así
y todo, la empresa que
daba la sorpresa en el mercado era Aerocontinente, que
incrementó su participación en el mercado interno
en 0.7 puntos pasando de un 6,9% a un 7,6% en el mes de Agosto
del 2000. En lo referido a los resultados acumulados desde enero
a Noviembre del 2000, LAN- Chile y Ladeco se llevan
respectivamente el 36,7 Y 34,2% del mercado interior, mientras
Avant se queda con el 27,1%, y Aerocontinente y DAP Alcanzan al
1,9 y 0,1 %, respectivamente.

De igual forma el tráfico internacional
sufrió su primer traspié a mediados del año
2000, con una caída de 2,5% debido principalmente al alza
del carburante, lo que resultó en el término de las
operaciones en Chile de algunas Aerolíneas importantes en
el contexto mundial tales como, KLM, Alitalia, Continental y
British Airways, por ser la ruta de Santiago de una rentabilidad
insuficiente. No obstante el cierre de las operaciones en Chile
de las empresas
señaladas posiciona inequívocamente a LAN como la
Línea con base en Chile que lidera el mercado
internacional, situación que se manifiesta en Grafico
N° 6 y N° 7, situación que lo lleva a alcanzar
cifras promedio de un 39,5% del mercado, lejos de sus principales
competidores como American Airlines que participa de un 10%,
Iberia de un 8,5%, Lufthansa un 6,4% y United Airlines de un
5,1%, dejando el 30,5% restante al conjunto de los otros
operadores.

Gráfico N° 6

Gráfico N° 7

_________________________________________________________________________________

Fuente: Gráfico N° 6 y N°7, Informe Lan Chile
Sept. 2001, WWW.Lanchile.cl

• Las Tendencias

Sin duda los sucesos acaecidos en EE.UU en septiembre
recién pasado han tenido un impacto desolador en lo que a
transporte de pasajeros se refiere, con cifras que alcanzan en
EE.UU a una baja del 75% que se ha ido recuperando lentamente,
mientras que el efecto en Chile alcanza a una baja de un 28% de
las operaciones normales, situación que de acuerdo a los
analistas tomará a lo menos un año en recuperar las
cifras normales.

No obstante las cifras estimadas de movimiento de
pasajeros para los próximos diez años en los
aeropuertos y aeródromos que representan un potencial de
negocio para los inversionistas y por ende podrían ser
concesionados, siguen siendo alentadoras, desde el punto de vista
de la inversión en infraestructura y del desarrollo
regional.

En el cuadro N° 3 se expone la estimación
pesimista de pasajeros 1salidos para la década
2001/2010 desde los principales Aeropuertos y Aeródromos
de la Red, proyectándose un incremento que va del 2% al 3%
anual, mientras que las estimaciones mas optimistas proyectan
crecimiento promedios por sobre el 5%.

Cuadro N° 3
Fuente: Cuadro N° 3 Dirección de
Comercialización y Negocios D.G.A.C.

• La Estrategia

La estrategia
utilizada por las grandes compañías aéreas
del mundo que mueven carga y pasajeros y que le han permitido
incorporarse en mercados altamente competitivos, han sido las
"Alianzas Estratégicas", mecanismo que no es ajeno al
área de infraestructura aeroportuaria, como lo veremos en
el capitulo siguiente.

En lo referido al material de vuelo utilizado para el
movimiento de pasajeros y de carga, los constructores mas
representativos en el mercado mundial como lo son el grupo europeo
y americano, han orientado la investigación al transporte masivo y a la
disminución de los tiempos de vuelo, donde el grupo europeo
Airbus ha lanzado el Airbus A380 Super Jumbo con capacidad para
mas de 500 pasajeros, la Boeing ha suspendido el programa de
construcción del 747X destinado a competir con el Airbus
A380 Super Jumbo europeo, reorientando todos su esfuerzos a la
construcción del Sonic Cruiser capaz de transportar a 300
pasajeros a 17 mil kilómetros de distancia a velocidad
cercana a un mach (App. 1250 Km/Hora) generando ahorros de
tiempo, que van de los 45 minutos en un vuelo de costa a costa en
los EEUU y tres horas y fracción en un vuelo
trasatlántico.

Conclusiones
Para poder llevar a
cabo esta actividad tan esencial para la economía nacional,
los operadores deben contar, como es el caso de Chile, con un
país seguro y un
sistema que les provea los medios
necesarios para una navegación territorial completa.
Esto, se traduce en esfuerzos nuevos y suplementarios a nivel de
la infraestructura nacional, los cuales tienen que ser asegurados
por el Estado de
Chile, en forma directa, en lo referido a seguridad País y
a través de los organismos especializados (DGAC),
especialmente en lo relacionado con la aeronavegación y
seguridad aérea. Este constante desafío, involucra
niveles de inversión y mantenimiento
de sistemas importantes, que deben ser financiados con los
recursos que genera la Red aeroportuaria debiendo ante este
"hacer más con menos recursos" recurrir a mecanismo que
generen ingresos
suplementarios e incorporar a privados en el desarrollo de la
infraestructura que requerirá el movimiento de carga en la
década siguiente.
Lo anterior no representa otra cosa, que el costo que debe
asumir un país como Chile, que en el contexto global es
mirado como un país de avanzada en el continente, un
país integrado a la aldea global, y un interlocutor
válido en el concierto internacional.

4. El concesionamiento
en chile

• Introducción

Atendiendo a las tendencias mundiales del transporte
aerocomercial, como a las estimaciones de flujos de pasajeros y
carga en el mundo, a partir del proceso de globalización
de los mercados, el concesionamiento de áreas de terminal
es sin duda, un fenómeno de interés
mundial, que llaman la atención de inversionistas en participar en
megaproyectos de infraestructura aeroportuaria, sin escatimar en
decisiones de alianzas para abordar dichos proyectos.

El desarrollo aeroportuario se mueve por un factor
común, como lo es la necesidad de contar con
infraestructura necesaria para satisfacer de manera eficiente,
oportuna y a costos de
mercado, los servicios que demanda el movimiento de personas y
aeronaves.

Sin embargo, las experiencias en el concesionamiento de
algunas áreas en aeropuertos europeos, americanos, centro
americanos y latinoamericanos, difieren substancialmente por una
parte, en las formas de financiamiento, especializándose
algunos grupos
económicos, en la construcción, otros en la
administración de los aeropuertos y un tercer grupo
que construye y administra y por otra, en la definición de
cuales son las áreas de negocios dentro de un aeropuerto
susceptibles de ser concesionadas o no, a partir de intereses de
los Estados (sean estos económicos o estratégicos)
o de intereses de grupos económicos en alianzas con
operadores aéreos.

• La experiencia Europea

Dentro de los casos importantes de la experiencia
europea podemos citar, el concesionamiento del Aeropuerto de
Franfoukt Alemania,
perteneciente a un grupo económico con fuerte
participación de operadores aéreos nacionales,
donde el grupo que construyó el aeropuerto los administra
también en forma directa.

Otro caso es el concesionamiento del Aeropuerto
München Alemania,
donde el Estado de
Vaviera construye el aeropuerto y lo entrega a una
Corporación para su administración, finalmente se
destaca la reciente construcción del mega aeropuerto
"Unique" de Zurick Suiza, donde la inversión privada por
la construcción y operación, alcanza a los 1.500
millones de dólares donde un gran porcentaje de
participación es de la empresa Suiza
Swissport, empresa que a Septiembre del 2001 participa en la
administración y operación de 105 aeropuertos en 37
países.

• La Experiencia Americana

Se destacan en cuanto al concesionamiento el aeropuerto
Dallas Fort Worth que fue construido para satisfacer la demanda
de dos ciudades como Dallas y Fort Worth, con financiamiento
Estatal y Federal para ser posteriormente entregado para operar a
líneas aéreas americanas con bases en dicho
aeropuerto, mientras que la gestión de
administración del complejo aeroportuario fue entregada a
una corporación.

Otras experiencias son las del Chicago Airport System,
que tiene la concesión de tres aeropuertos, donde se
destaca el Aeropuerto O’hare y Mitway.

De igual forma, el aeropuerto de San Francisco uno de
los más activos del
país del norte a participado en el desarrollo de
infraestructura aeroportuaria en otras ciudades y estados,
proyectando en la actualidad participar como líder
del consorcio conformado por grupos europeos (Técnicas
Reunidas y ACS, Españolas) Grupo Torres (Honduras) en el
desarrollo aeroportuario de países como Honduras
República Dominicana y otros de la zona.

• La experiencia Latina

Muchos de los grupos económicos nombrados con
experiencia en el desarrollo aeroportuario han puesto sus ojos en
países de la zona, que se han ido incorporando en forma
paulatina al proceso de concesionamiento bajo el firme
propósito de las autoridades de mejorar la infraestructura
aeroportuaria, con la convicción de que ello trae consigo,
desarrollo e integración regional.

Así se puede señalar países como
Colombia,
Venezuela,
Perú, Argentina y
Chile, que ya se encuentran con sus principales terminales
concesionados, mientras que se encuentra en estudio la
inversión por parte del Consorcio del aeropuerto de San
Francisco EE.UU, en cuatro aeropuertos de Honduras.

No obstante, frente a estas experiencias comunes, en lo
referido a resultados medidos por los usuarios de los sistemas,
no han sido similares, citando esta vez la experiencia Argentina,
quien ha entregado a privados 32 de los aeropuertos mas
importantes de su red, proceso legal de entrega que duró
prácticamente un año, en donde los niveles de
inversión al final del período de toma de
posesión de parte de privados, no acusan en los servicios
en cuanto a espacios, oportunidad o calidad de ello, a
excepción de los esfuerzos que se han realizado para
otorgar la categoría III al aeropuerto de Ezeiza,
situación que le permitirá operar en condiciones de
visibilidad reducidas por la niebla.

No obstante, las empresa Aeropuerto Argentina 2000 quien
se adjudico dicha concesión, declara a principios del
año 2001 que se han realizado las precalificaciones y la
contratación de estudios de arquitectura para
realizar los proyectos de infraestructura en los aeropuertos
concesionados y cuya inversión alcanzará la suma no
despreciable de 2.200 millones de dólares.

• La Experiencia Chilena

La experiencia chilena se ha conformado sobre dos
premisas básicas, que son por una parte, reconocer que
quienes cuentan con los bienes a concesionar, no tienen la
capacidad financiera o de 1gestión para
realizar su explotación en su escala comercial
potencial y por otra, que el precio de la
inversión se cancelará con el producto de la
explotación que este adjudicatario realice en el tiempo
que dure la concesión, dando origen a las concesiones
denominadas: concesiones de obra de uso público cuyo
precio se paga
con la concesión temporal de dicha obra.

Antes de introducirnos en las concesiones otorgadas y
que implica cada una de ellas, es necesario tener como referencia
la geografía
de nuestro país y la red aeroportuaria
nacional.

_______________________________________________________________

1La DGAC quien había construido la
primera etapa del Aeropuerto Merino Benítez de Santiago,
no solo tiene la capacidad de gestión, sino que como
administrador
de la red, contaba con los recursos como para hacer frente al
proceso de modernización, si embargo la Ley
Orgánica le fija como misión
esencial la seguridad de la aeronavegación.

• La Red Aeroportuaria Nacional

Chile es un país de 4.000 Km. De longitud, en el
cual la aviación cumple un papel de gran
importancia, tanto en el transporte de pasajeros y carga como en
la defensa nacional y en la explotación de sus recursos
naturales.  En la actualidad la mayor parte de las
ciudades importantes situadas distantes de Santiago, cuentan con
aeropuertos, con la infraestructura apropiada para la
operación de aviones a reacción, con capacidad para
120 pasajeros o más.

El concepto de red
aeroportuaria nacional comprende la totalidad de los aeropuertos
y aeródromos existentes en el país, subdivididos
éstos en Red Principal, Red Secundaria y Red de
Pequeños Aeródromos.

Conforman la Red Principal los aeropuertos que se
exponen en cuadro N°4, considerados internacionales, cuya
misión
aparte de unir los distintos puntos del territorio entre
sí y con los núcleos centrales, especialmente la
capital,
constituyen el nexo principal entre nuestro país y el
resto del mundo.

Cuadro N° 4

____________________________________________________________________________________________________

*Aeropuertos a Septiembre del 2001 en proceso de
explotación. de la nueva **En proceso de puesta en marcha
a partir de diciembre 2001.

Los aeródromos que se muestran en cuadro N°
5, conforman la red secundaria, que complementa la Red Principal
y entre ambas permiten la
comunicación aérea entre las principales
ciudades del país. Del mismo modo, la Red Secundaria
centraliza el movimiento aéreo interregional donde
están ubicados los pequeños
aeródromos.

Cuadro N° 5

Finalmente, existe toda una red de Pequeños
Aeródromos, compuesta por aproximadamente 100 pistas, con
importancia no menos relevantes, ya que a través de ellos,
se logra sacar de su aislamiento a algunas zonas del país
e integrar al quehacer nacional aquellas comunidades de chilenos
que habitan en los lugares más
apartados.
 

• Tipos de Servicios

Antes de detallar cada una de las concesiones otorgadas,
se deben conocer algunos conceptos básicos relacionados
con la definición del tipo de servicios que deberán
o no otorgar los concesionarios y que permitirán al
lector, formarse una idea del espectro que involucra cada
concesión. En este contexto nos encontraremos con
servicios No Aeronáuticos Comerciales y No comerciales y
servicios Aeronáuticos, cuyas implicancias y subdivisiones
se señalan a continuación.

• Servicios No Aeronáuticos No
  Comerciales

Los Servicios No Aeronáuticos No Comerciales, son
aquellos que debe prestar el concesionario en carácter
de obligatorio durante todo el periodo de explotación, es
decir, desde la puesta en servicio
provisoria de las obras hasta la extinción de la
concesión, y por los cuales no se cobra una tarifa a los
usuarios. En este grupo se incorporan todos los servicios que
permiten que las obras sean utilizadas con un alto
estándar de servicio para los usuarios y en forma muy
sucinta se definen como:

• Conservaci6n de las obras
• Aseo de Áreas Públicas
• Áreas Verdes
• Retiro de Basuras
• Señalización
• Información de Vuelos
• Información al Público en
  General
• Servicios No Aeronáuticos
  Comerciales

Los Servicios No Aeronáuticos Comerciales son
aquellos que prestará el concesionario, en forma
obligatoria o facultativa según se establezca en cada base
de licitación, durante el período de
explotación, y por los cuáles percibe ingresos,
mediante el cobro de tarifas a los usuarios, ya sea por la
prestación directa del servicio o a través de
terceros (subconcesión) distinguiéndose entonces,
los servicios no aeronáuticos comerciales obligatorios de
los no obligatorios.

• Servicios No Aeronáuticos Comerciales
  Obligatorios

Son aquellos que debe prestar el concesionario en forma
obligatoria durante todo el período de la
explotación y que va desde la puesta en servicio
provisoria de las obras hasta la extinción de la
concesión contemplándose entre otros los siguientes
servicios:

• Servicios de alimentación y
  bebida.
• Áreas para servicio de comunicaciones público en
  general.
• Estacionamientos públicos para
  vehículos en general.
• Servicio de Transporte de Equipaje dentro del
  terminal.
• Counters para compañías
  Aéreas.
• Oficinas de Apoyo a Counters para
  compañías aéreas.
• Servicios No Aeronáuticos Comerciales
  Facultativos

Son aquellos que el concesionario está autorizado
a prestar durante todo el período de explotación,
es decir, desde la puesta en servicio provisoria de las obras
hasta la extinción de la concesión,
distinguiéndose entre ellos;

• Áreas para locales comerciales.
• Áreas para servicios comerciales del
  ámbito financiero.
• Áreas para publicidad y
  propaganda.
• Servicios de custodia, sellado y embalaje de
  equipaje.
• Servicios de pasajeros primera clase y ejecutivos
  (VIP, Salas Conferencia
  etc.).
• Servicio de transporte público con
  áreas de estacionamiento.
• Estacionamiento y áreas para Rent a
  Car.
• Estacionamiento para custodia de
  vehículos.
• Oficinas en general.
• Otros servicios explotables y compatibles con las
  definiciones generales.
• Servicios Aeronáuticos

Los servicios aeronáuticos son aquellos que
prestará el concesionario, en forma obligatoria o
facultativa según se establece para cada caso en las
presentes bases, durante el período de explotación.
Los servicios Aeronáuticos son todos aquellos que se
relacionan con los servicios de apoyo o las naves cuando hacen
escala en el
aeropuerto o aeródromo y otros servicios en tierra tales
como:

• Cintas transportadoras de equipajes
• Sistemas de embarque y desembarque
• 1Servicios aeronáuticos en
  general

___________________________________________________________________

1Los concesionarios durante el periodo de
concesión, podrán solicitar la explotación
de otros servicios aeronáuticos, debiendo contar para ello
con informe de la
DGAC, pudiendo establecer condiciones, regulaciones o
modalidades, según el caso, en resguardo de la seguridad,
y que en ningún caso implicarán modificaciones en
las condiciones económicas del contrato.

Nombre de la Obra:
" Terminal de Pasajeros Aeropuerto el Tepual Puerto Montt."
Ciudad: Puerto Montt, X Región
Decreto de Adjudicación: N° 352 del 30 de Junio de
1995
Empresa Adjudicataria: Concesión Aeropuerto El Tepual
S.A.
Inversión: 7.6 millones de dólares
Periodo de Concesión: 12 Años
Propiedad de
la Empresa Adjudicataria

Ámbito
Construcción, explotación y conservación de
las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y
  equipamiento edificio.
• Plataforma de estacionamiento de aviones.
• Planta de tratamiento de aguas servidas.
• Vialidad de acceso y circulación.
• Estacionamientos de vehículos.
• Tratamiento de paisajismo y zonas
  peatonales.
• Otras obras menores en virtud de los objetivos
  primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado 1$
  3.776 pesos
• 18% correspondiente al IVA de la
  construcción (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% del 20% de la
  factura por
  pasajeros embarcados.
• Subsidio anual de 2UF 5.783 ( año
  2001).
• Desarrollo del negocio potencial
  (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la
Empresa y el 3Estado
Para la empresa =4 Ingresos Mínimos
Garantizados
Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria
Mecanismo orientado a resguardar los intereses del inversionista
como del estado cuando el flujo de pasajeros no cumpla las
expectativas y resulte en una disminución de la
rentabilidad base del proyecto acordada
en las bases de licitación. Asimismo si los ingresos
superan las expectativas resultando un aumento considerable de la
rentabilidad del proyecto por sobre la base establecida, el
inversionista deberá transferir al estado un porcentaje
del excedente neto obtenido por rentabilidad extraordinaria
__________________________________________________________________

1 La tarifa señalada es la vigente a septiembre
2001 y se reajusta de acuerdo a la variación del
Índice de precios al
Consumidor
(IPC).
2 UF, una Unidad de Fomento equivale al 28 de octubre
2001 a $ 16.202.60 lo que hace un total de $ 93.699.635 que
dólares equivale a US$ 130.962 a razón de $ 715.4
por dólar.
3En esta Concesión el Estado esta representado
por la DGAC., quien ha debido asumir el pago de los cuatro
conceptos indicados en recuperación de Inversión un
rol plenamente subsidiario, considerando que es una entidad que
no recibe aporte fiscal,
4El Procedimiento de
cálculo
de rentabilidad extraordinaria aplicable a todas las concesiones
que cuentan con este mecanismo, así como los valores
asociados a los Ingresos mínimos garantizados de cada una
de ellas, se exponen en detalle en anexo N° 1 y 2.

• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto el Diego Aracena
Iquique".
Ciudad: Iquique, I Región
Decreto de Adjudicación: N° 452 del 18 de Agosto de
1995
Empresa Adjudicataria: Concesionaria Chucumata S.A.
Inversión: 5.4 millones de dólares
Periodo de Concesión: 12 Años
Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito
Construcción, explotación y conservación de
las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y
  equipamiento edificio.
• Plataforma de estacionamiento de aviones.
• Planta de tratamiento de aguas servidas.
• Vialidad de acceso y circulación.
• Estacionamientos de vehículos.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de
  circulación peatonal.
• Rehabilitación del edificio terminal antiguo
  como Terminal de Carga.
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para
  en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 1.866
  pesos
• 18% correspondiente al IVA de la construcción
  (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% del 20% de la
  factura por
  pasajeros embarcados.
• Subsidio anual de UF 6.693 ( año 2001)
  pagaderos anualmente incrementándose en forma anual
  hasta el año 2.008 para terminar con UF$
  10.747
• Desarrollo del negocio potencial
  (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el
Estado
Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados
Para el Estado = Rentabilidad Extraordinaria
___________________________________________________________________

Para la concesión de Iquique se mantienen en plenitud
Notas de Página N° 47

Nombre de la Obra:
" Terminal de Pasajeros Aeropuerto La Florida de la Serena".
Ciudad: La Serena IV Región
Decreto de Adjudicación: N° 759 del 19 de Agosto de
1997
Empresa Adjudicataria: Concesión Aeropuerto La Florida
S.A.
Inversión: 3.7 millones de dólares
Periodo de Concesión: 10 Años
Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito
Construcción, explotación y conservación de
las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y
  equipamiento edificio.
• Calle aeronáutica para conexión del
  nuevo terminal con la plataforma de aviones.
• Planta de tratamiento de aguas servidas.
• Vialidad de acceso y circulación
  interior.
• Colectores de aguas servidas interiores, con
  conexión al sistema urbano de aguas servidas
  existentes.
• Estacionamiento para vehículos.
• Ampliación de subestación
  eléctrica existente.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de
  circulación peatonal.
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para
  en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 1.752
  pesos
• 18% correspondiente al IVA de la construcción
  (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de la
  factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial
  (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el
Estado
Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados
Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria
____________________________________________________________________

Para la concesión de Iquique se mantienen en plenitud
Notas de Página N° 47

Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP por inspección y control
  contrato, pago primer año UF 3.800 y del segundo
  año y hasta que termine la concesión la suma
  anual de UF 1.200.
• Pago a la DGAC por bienes entregados en
  concesión UF 1.091 anuales.

_________________________________________________________________________________

• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto El Loa, Calama".
Ciudad: Calama III Región
Decreto de Adjudicación: N° 976 del 14 de Octubre de
1997
Empresa Adjudicataria: Concesión Aeropuerto El Loa
S.A.
Inversión: 4.1 millones de dólares
Periodo de Concesión: 12 Años
Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito
Construcción, explotación y conservación de
las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y
  equipamiento edificio.
• Construcción y mejoras vialidad de acceso y
  circulación al interior del aeropuerto.
• Calle aeronáutica para conexión del
  nuevo terminal con la plataforma de aviones.
• Provisión de Agua potable
  y planta de tratamiento de aguas servidas nuevo
  terminal.
• Estacionamiento para vehículos.
• Ampliación de subestación
  eléctrica existente.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de
  circulación peatonal.
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para
  en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 3.144
  pesos
• 18% correspondiente al IVA de la construcción
  (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de la
  factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial
  (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el
Estado
Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados
Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria
Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP por inspección y control
  contrato, pago primer año UF 3.800 y del segundo
  año y hasta que termine la concesión, la suma
  anual de UF 1.200.
• Pago a la DGAC por bienes entregados en
  concesión UF 1.332 anuales.
• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto Carriel Sur
Concepción".
Ciudad: Concepción V III Región.
Decreto de Adjudicación: N° 12 del 20 de Enero de
1999.
Empresa Adjudicataria: Sociedad
Concesionaria Aerosur S.A.
Inversión: 14,3 millones de dólares
Periodo de Concesión: 17 Años

Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito
Construcción, explotación y conservación de
las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y
  equipamiento edificio.
• Mejoras vialidad de acceso y circulación al
  interior del aeropuerto.
• Plataforma estacionamiento de aviones.
• Calle aeronáutica para conexión del
  nuevo terminal con la plataforma de aviones
• Conexión a red de Agua potable
  y provisión red de riego.
• Estacionamiento para vehículos.
• Ampliación de subestación
  eléctrica existente, red de alimentación y
  grupo de emergencia.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de
  circulación peatonal.
• Demolición obras existentes
  (instalación anexas no usadas)
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para
  en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 4.139
  pesos
• *18% correspondiente al IVA de la construcción
  (una Vez)
• *Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de
  la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial
  (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el
Estado
Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados
Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria
____________________________________________________________________

* Conceptos de pago que para esta concesión lo
asumió el MOP liberando a la DGAC de este flujo constante
de egresos.

Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP, por concepto de
  administración y control del contrato de
  concesión diferenciados en, UF 7.476 (siete mil
  cuatrocientas setenta y seis unidades de fomento), calculada a
  razón de UF 623 (seiscientas veintitrés unidades
  de fomento) por el período que dure la etapa de
  construcción y UF 3.480 (tres mil cuatrocientas ochenta
  unidades de fomento) en la Etapa de Explotación, a
  razón dc UF 290 (doscientas noventa unidades de fomento)
  al mes.
• Pago de UF 4.500 (cuatro mil quinientas unidades de
  fomento) pagaderas al MOP por una sola vez, por concepto de los
  estudios realizados para el diseño de los Anteproyectos de ingeniería.
• Pago de UF 1.000 (mil unidades de fomento) pagaderas
  al MOP por una sola vez, para los efectos de la
  ejecución e instalación de la
  escultura.
• Pago de UF 8.500 (ocho mil quinientas unidades de
  fomento) pagaderas por una sola vez, por concepto de reembolso
  a los estudios de ingeniería y demanda realizados para el
  proyecto.
• La cantidad de UF 1.146 (mil ciento cuarenta y seis
  unidades de fomento) anuales, a la DGAC, desde la Puesta en
  Servicio Provisoria de las obras, por concepto de canon de la
  concesión.

___________________________________________________________________

• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto Cerro Moreno
Antofagasta".
Ciudad: Antofagasta III Región.
Decreto de Adjudicación: N° 3308 del 29 de Octubre de
1999.
Empresa Adjudicataria: Soc. Concesionaria Cerro Moreno S.A.
Inversión: 5.7 Millones de dólares
Periodo de Concesión: 10 Años
Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito
Construcción, explotación y conservación de
las obras siguientes:

• Remodelación y ampliación terminal de
  pasajeros, alhajamiento y equipamiento edificio,
  provisión de ascensores, escalera mecánicas,
  cintas transportadores, equipos de rayos X entre
  otros.
• Provisión e instalación de tres puentes
  de embarque.
• Construcción de edificio administrativo para
  la DGAC.
• Mejoras vialidad de acceso y circulación al
  interior del aeropuerto.
• Plataforma estacionamiento de aviones.
• Iluminación plataforma aeronaves.
• Iluminación de áreas publicas
  exteriores.
• Calle aeronáutica para conexión del
  nuevo terminal con la plataforma de aviones.
• Construcción planta de tratamiento de aguas
  servidas.
• Ampliación y mejoras al área de
  estacionamiento para vehículos.
• Cierres perimetrales
• Construcción de subestación
  eléctrica. Tratamiento de paisajismo y zonas de
  circulación peatonal.
• Demolición obras existentes
  (instalación anexas antiguas)
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para
  en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 2.718
  pesos
• *18% correspondiente al IVA de la construcción
  (una Vez)
• *Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de
  la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial
  (Subconcesiones)

___________________________________________________________________

* Conceptos de pago que para esta concesión lo
asumió el MOP liberando a la DGAC de este flujo constante
de egresos.
Distribución de Riesgo entre la Empresa y
el Estado
Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados
Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria
Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP, por concepto de
  administración y control del contrato de
  concesión diferenciados en, UF 7.476 (siete mil
  cuatrocientas setenta y seis unidades de fomento), calculada a
  razón de UF 623 (seiscientas veintitrés unidades
  de fomento) por el período que dure la etapa de
  construcción y UF 2.184 (dos mil ciento ochenta y cuatro
  unidades de fomento) en la Etapa de Explotación, a
  razón de UF 182 (doscientas noventa unidades de fomento)
  al mes.
• Pago de UF 4.950 (cuatro mil novecientas unidades de
  fomento) pagaderas al MOP por una sola vez, por concepto de los
  estudios realizados para cl diseño de los Anteproyectos
  y estudios de ingeniería.
• Pago de UF 1.000 (mil unidades de fomento) pagaderas
  al MOP por una sola vez, para los efectos de la
  ejecución e instalación de la
  escultura.
• La cantidad de UF 2.500 (dos mil quinientas unidades
  de fomento) anuales, a la DGAC, desde la Puesta en Servicio
  Provisoria de las obras, por concepto de canon de la
  concesión.

____________________________________________________________________

• Nombre de la Obra:

"Aeropuerto Internacional Arturo Merino
Benítez"
Ciudad: Santiago, Región Metropolitana.
Decreto de Adjudicación: N° 1168 del 05 de Diciembre
de 1997.
Empresa Adjudicataria: SCL Terminal Aéreo Santiago
S.A.
Inversión: 152,4 millones de dólares
Periodo de Concesión: 15 Años
Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito
Construcción, explotación y conservación de
las obras siguientes:

• Ampliación poniente del actual edificio
  terminal internacional de pasajeros
• Construcción de una nueva Torre de
  Control.
• Demolición de actual torre de control,
  edificio administrativo y salones de protocolo.
• Ampliación de la plataforma de
  estacionamientos y calles de rodaje de aeronaves del terminal
  de pasajeros.
• Remodelación del actual edificio terminal
  internacional de pasajeros.
• Mejoramiento de! área de estacionamiento de
  vehículos del terminal de pasajeros.
• Construcción de vialidad interna
  aeroportuaria.
• Equipamiento Aeroportuario para habilitar la
  ampliación poniente del edificio terminal
• Construcción de una subestación
  eléctrica y ampliación de la central
  térmica
• Habilitación de una nueva fuente de
  abastecimiento para la red de agua potable
• Demolición de edificios existentes en el
  área de terminal de carga.
• Construcción de nuevos edificios en el
  área de terminal de carga.
• Construcción de la vialidad de acceso del
  terminal de carga.
• Mejoramiento urbanístico área de
  concesión
• Construcción del área de
  estacionamientos del terminal de carga.
• Desvío del canal González
• Construcción de la ampliaci6n de la plataforma
  de estacionamiento de aeronaves con sus calles de rodaje, calle
  aeronáutica y área de push-back del terminal de
  carga
• Construcción de nuevos edificios en el
  área terminal de carga
• Otras obras asociadas al terminal de
  carga.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 744
  pesos1
• *18% correspondiente al IVA de la construcción
  (se paga cada seis meses dependiendo del avance de la
  obra)
• *Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 40% de
  la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial
  (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el
Estado
Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados
Para el Estado = Rentabilidad Extraordinaria
Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP, por concepto de inspección
  y control del contrato de concesión UF 20.000 durante
  los tres primeros años y UF 15.000 por los años
  restantes de la concesión.
• Pago de UF 30.000 pagaderas al MOP por una sola vez,
  por concepto de los estudios realizados para cl diseño
  de los Anteproyectos y estudios de
  ingeniería.
• La cantidad de UF 76.000 (setenta y seis mil unidades
  de fomento) anuales a la DGAC, desde la Puesta en Servicio
  Provisoria de las obras, por concepto de 2canon de
  la concesión.

____________________________________________________________________

1 Mecanismo de reajustabilidad
incorpora la variación semestral del peso IPC y la
variación trimestral del dólar.
* Conceptos de pago que para esta concesión lo
asumió el MOP liberando a la DGAC de este flujo constante
de egresos.
2 Arriendo por la entrega de bienes en
concesión. La entrega del aeropuerto Merino Benítez
significó para la DGAC., entregar negocios maduros que
generaban anualmente flujos anuales del orden de los 26
millones de
dólares.

5. Conclusiones del trabajo
monográfico

Conclusiones
Sobre el Aporte al Desarrollo Regional

• Social

Los Aeropuertos y Aeródromos, sólo por el
hecho de su ubicación en una ciudad cualquiera,
constituyen un agente socializador con un sesgo dado por las
característica de la zona y por la sociedad en la
que esta inserto. No obstante, su aporte social, se sustenta en
la posibilidad de acercar distancias, de servir de punto de
distracción del vertiginoso día a día y por
cierto, en un pías con la geografía de Chile,
el rol social se cristaliza en los accesos que se generan a zonas
aisladas y extremas del país, que representan lugares
estratégicos o de soberanía nacional y en donde su
conservación y el mejoramiento de su estándar,
permiten mantener lazos estables entre los pobladores de estas
zonas con el resto del país

• Económico

El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y la
explotación de estos en su negocio potencial, generan
puestos de trabajo directo e indirecto, se constituyen en centros
de negocios (mall), dando dinamismo a la actividad
económica de la zona y desarrollo de la vialidad
urbana.

Como Agente de Globalización
Las capacidades creadas por el desarrollo de la infraestructura
aeroportuaria vienen a satisfacer el crecimiento de la demanda
del sector aerocomercial indispensables para movimiento de
pasajeros y acopio de carga desde y hacia el extranjero, sector
que se ha constituido en el mundo, como uno de los principales
agentes de globalización y que le ha permitido a Chile
colocar sus productos en mercados como el Europeo,
Asiático, Americano y otros.

Conclusiones Finales
Conociendo los factores relevantes involucrados en los procesos
de concesionamiento de infraestructura aeroportuaria y que forman
un todo con el desarrollo de la industria
aerocomercial, sumado a las estimaciones de demanda de movimiento
de pasajeros y de carga para la década del 2000, como
también el potencial de rentabilidad que tiene un proyecto
de esta naturaleza, donde
el estado Chile garantiza rentabilidades sobre la
inversión, las concesiones otorgadas representan
sólo el comienzo de un proceso mayor, dentro del cual se
debe anticipar la construcción del nuevo aeropuerto de
Copiapó, cuyas bases se publicaron en octubre del
2001.
En este contexto, esta primera monografía
expone desde su origen hasta la actualidad de manera sucinta, el
proceso de concesionamiento llevado a cabo en Chile,
constituyendo a juicio del estudiante, una base de estudio futuro
para abordar temas como los modelos de
negocios utilizados en la determinación de tarifas y
valores
involucrados en cada concesión y los modelos que se
deberán utilizar en el futuro a fin de incorporar a dicho
proceso la Red Secundaria de aeropuertos, ya sea en forma
individual o grupos de aeródromos por zonas
geográficas.

Autor:

Ramòn
Quezada Ruz