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Sistemas GPS para gestión de recursos móviles de la policía

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Sistemas GPS para gestión de recursos móviles de la policía

  1. Sistema GPS
  2. Aplicación en Servicios Públicos
  3. Descripción de una aplicación operativa
  4. Conclusiones
  5. Bibliografía

1.- INTRODUCCIÓN.

En la última década, las administraciones públicas y de manera especial la administración local, se han mostrado muy interesadas en optimizar la utilización de los recursos disponibles, al objeto de maximizar la cobertura y calidad de los servicios que prestan. Para ello se han visto abocadas a incorporar las más modernas tecnologías en sus diferentes áreas de actuación. Esta necesidad inicial ha evolucionado hasta convertirse en uno de los principales elementos dinamizadores del desarrollo tecnológico, facilitando un constante apoyo a las inversiones en la investigación y desarrollo de nuevos productos.

Este esfuerzo de la Administración se ve recompensado con la aportación, por parte de las industrias más avanzadas en tecnología, de productos, creados y diseñados para conducirla a sus objetivos fundamentales.

En todos los países, los sectores de las altas tecnologías: Informática, química, electrónica y mecánica, entre otros, han estado marcando su desarrollo en base a las aplicaciones que demanda la defensa nacional. Recientemente, tras el fin de la guerra fría, son las aplicaciones de protección civil, servicios civiles y protección del entorno, las que están tomando la iniciativa de apoyar con su demanda la investigación y desarrollo de nuevos productos de tecnología dual.

En este ámbito, el departamento de defensa (DoD) de los Estados Unidos, desarrolló durante las décadas de los años 70 y 80, un sistema de navegación que fuera lo suficientemente preciso y universal como para acabar con la diáspora de sistemas de navegación existentes en el mundo. Este sería el actual Sistema de Posicionamiento Global (GPS).

2.- SISTEMA GPS.

La creación del sistema GPS, se ve justificada por la demanda de los usuarios, por conocer el estado y situación de sus elementos móviles con gran exactitud, o su propia posición.

Está basado en una constelación de 24 satélites, que transmiten permanentemente la información relativa al tiempo horario, órbitas, identificación, etc.

La idea básica, es una extrapolación del método usado por los primeros navegantes, donde se sustituyen las estrellas por satélites, y el sextante por receptores de las señales emitidas por los satélites. De este modo el usuario puede calcular por triangulación su posición y su velocidad de desplazamiento en las tres dimensiones.

El sistema tiene una cobertura mundial de 24 horas al día, sin verse afectado por las condiciones meteorológicas. Está compuesto por tres segmentos diferenciados: Segmento Espacial, Segmento de Control Espacial y Segmento de Usuario. Los dos primeros están desarrollados, gestionados y controlados por el Departamento de Defensa de EEUU.

El SEGMENTO ESPACIAL está compuesto por los satélites operativos puestos en órbita. Los satélites GPS se llaman NAVSTAR (Navigation System with Time And Ranging). Reciben señales del segmento de control y transmiten otras al segmento de usuario. Los datos básicos de las órbitas de los satélites son:

Altitud sobre la tierra... 10.900 N.M. ( 20.000 Km. aproximadamente)

Período Orbital........... 12 Horas.

Peso...................... 545 Kilos.

Plano Orbital............. 55 Grados respecto al plano ecuatorial.

Funcionamiento............ 24 Horas.

Con esta configuración se asegura que, en cualquier punto de la tierra, sobre el horizonte se tendrá a la vista y se recibirán los datos de posicionamiento de entre cuatro y siete satélites, por lo que la cobertura será total y permitirá una continuidad de recepción estable.

Los satélites transmiten los siguientes datos a los receptores:

- Datos del estado operativo de los satélites.

- Efemérides.

- Almanaque de la constelación.

- Tiempo.

- Señales para medición de distancias.

- Datos de corrección atmosférica.

Las efemérides, que se transmiten desde el segmento espacial hasta el usuario, describen detalladamente la órbita del satélite desde el que se transmite. El almanaque de la constelación describe de forma grosera los datos orbitales de toda la constelación. Estos datos que se transmiten a los usuarios les permiten predecir la visibilidad de los mismos, e iniciar la adquisición de las señales de los satélites.

El SEGMENTO DE CONTROL monitoriza y sigue a los satélites NAVSTAR, sincroniza su operación, realiza cálculos de posición y transmite los datos orbitales y de tiempo a los satélites.

Para realizar estas operaciones el segmento de control consta de cinco estaciones de seguimiento, una estación maestra y tres de descarga de datos. Las estaciones de seguimiento están localizadas en: Isla Ascensión, Hawaii, Diego García, Kwajalein y Colorado. La estación maestra y una de descarga de datos están en Colorado. Las restantes de descarga están en Hawaii e Isla Ascensión. Las estaciones de seguimiento monitorizan a los satélites tan pronto como estos aparecen en el horizonte. Estas estaciones mandan los datos recibidos a la estación maestra que calcula las efemérides. La predicción orbital resultante se manda a los satélites a través de las estaciones de descarga.

Como la sincronización de los tiempos de los satélites es muy crítica la estación maestra está conectada a un reloj atómico, de esta forma los satélites pueden transmitir una descripción precisa de su posición celeste con respecto al tiempo GPS.

La diferencia entre el tiempo GPS y el tiempo de cada satélite marca las derivas de los relojes. Estas diferencias se corrigen de las desviaciones estacionales y siderales y otros efectos en la estación maestra, y desde las estaciones de descarga se transmiten a los satélites junto con las correcciones de las efemérides.

El SEGMENTO DE USUARIO está compuesto por el conjunto de equipos receptores capaces de localizar los satélites, seguirlos en sus desplazamientos e identificar sus señales. Este sistema abre las puertas al desarrollo de múltiples aplicaciones en todos los sectores económicos, tanto públicos como privados. Como referencia del actual estado de la tecnología, cabe destacar la gestión de flotas como: policía, ambulancias, autobuses, recogida de residuos, trazado de costas, distribución, transporte, sistemas autónomos de navegación, topografía y geodesia, batimetría, aproximación y atraque de buques, aproximación y aterrizaje de aeronaves, realización de inventarios, ayuda a la búsqueda de recursos naturales... sin olvidar el amplio espectro de utilización en el sector de defensa. Todas las aplicaciones tienen algo en común, usan las señales para actualizar su posición con respecto a la superficie de la tierra, o bien aprovechan la excelente precisión del reloj GPS como patrón temporal.

Partiendo de las señales de uso libre transmitidas, la precisión obtenida cubre un ancho rango, pudiendo estimarse desde 100 metros, válida para cierto número de aplicaciones pero claramente insuficiente para cubrir las necesidades en entornos de seguridad ciudadana o de alto riesgo, donde no son admisibles errores superiores a 25 metros en campo abierto y a 3 metros en ciudad, hasta precisiones milimétricas necesarias para topografía y batimetría.

Para conseguir estas precisiones se han desarrollado diferentes técnicas que en mayor o menor grado lo consiguen, siendo las más utilizadas las técnicas Diferenciales, Relativas y cinemáticas, aportando cada una de ellas ventajas destacables en función del entorno operativo.

El segmento de usuario puede estar formado por equipos de tierra, marinos, aéreo o espaciales, cualquiera que incorpore un receptor GPS y un procesador que pueda seguir la señal de uno o más satélites simultáneamente o secuencialmente. Es necesario el seguimiento de al menos cuatro satélites con estado de salud normal para estimar la posición y velocidad. El receptor/procesador selecciona los satélites que se encuentran en la mejor posición geométrica para obtener una óptima solución en la precisión de la posición. Como los satélites continúan sus órbitas, el procesador constantemente esta retomando los satélites que disponen de mejor posición geométrica y manteniendo su seguimiento.

La determinación de la posición del usuario, se calcula en base al tiempo empleado por las señales en viajar desde cada satélite hasta el usuario y a la información de las efemérides de los satélites, necesaria para conocer la posición en el espacio de cada uno de los que se está siguiendo. Para sincronizar en el receptor con los códigos generados por los satélites, es determinante el TOA ( Time Of Arrival) medido por el receptor directamente en las señales recibidas, junto con la desviación del reloj de la señal. Entonces el usuario puede calcular la pseudodistancia multiplicando la suma del retraso de la propagación de la señal y la desviación del reloj, por la velocidad de la luz. Esta distancia se llama pseudodistancia porque contiene los errores del reloj del receptor del usuario y de los satélites. La información de la desviación del reloj de los satélites está contenida en la señal que envían ellos mismos y permite las correcciones de la pseudodistancia.

Usando tres satélites y una altura conocida o cuatro satélites sin conocer la altura, la desviación del reloj del usuario puede quedar determinada.

La velocidad se calcula haciendo una medición Doppler de la desviación de la frecuencia de la portadora de la señal los satélites. El efecto Doppler mide el cambio en la frecuencia de una señal recibida con respecto a la transmitida.

Normalmente la navegación se lleva a cabo usando un filtro de Kalman en el procesador del receptor, lo que produce una solución de la navegación basada en la pseudodistancia y las medidas Doppler.

El gobierno Americano permite a los usuarios del GPS autorizados, un nivel de precisión conocido como PPS (Precise Positioning Service). Los usuarios no autorizados pueden utilizar el Standard Positioning Service (SPS) cuya precisión es mejor o peor que la de PPS dependiendo de tres factores: El primer factor es la disponibilidad selectiva SA (Selective Availability), por la que el gobierno Americano puede reducir la precisión de aquellos usuarios que no tengan acceso al PPS. El segundo factor es el diseño del receptor, tal como la elección de códigos, la frecuencia de portadora o el número de canales de recepción empleados. El tercer factor es si se emplean correcciones diferenciales o cualquier otra técnica de corrección.

Uno de los métodos utilizados para incrementar las prestaciones de precisión del GPS es el GPS diferencial. Esta técnica tiene la ventaja de ser inmune a la aplicación de la disponibilidad selectiva. El sistema GPS diferencial (DGPS) esta formado por al menos dos receptores GPS. Uno de estos receptores esta colocado en una posición conocida y esta fijo. Este receptor es llamado Estación de Referencia. El segundo receptor esta colocado en un móvil en una posición desconocida.

El propósito del sistema DGPS es usar la Estación de Referencia para medir el error en las señales GPS y calcular las correcciones para evitar estos errores. Las correcciones son comunicadas en tiempo real al receptor del equipo móvil, donde son combinadas con las señales recibidas de los satélites, de este modo mejora la precisión de la posición. Esta técnica es efectiva porque muchos de los errores de la Estación de Referencia y del receptor que navega son comunes. La validez geográfica de estas correcciones decrece con la distancia a la Estación de Referencia, pero son aplicables para los receptores cercanos a dicha estación.

Se pueden encontrar dos tipos de DGPS: de posición y de pseudodistancia. En el de posición, las diferencias de latitud, longitud y altura entre los valores conocidos de la Estación de Referencia son transmitidos a los usuarios. En el de tipo pseudodistancia se transmiten las correcciones a la medida de la pseudodistancia a cada uno de los satélites.

La precisión obtenida por las dos técnicas puede ser equivalente, pero el de tipo posición tiene una mayor limitación: los navegadores diferenciales deben usar exactamente los mismos satélites para el cálculo de la posición que la Estación de Referencia. Esto puede ser difícil si la separación entre la Estación de Referencia y el navegador es grande (diferente geometría de los satélites y diferente visibilidad) o si hay desvanecimientos en la señal del receptor móvil. Los desvanecimientos de la señal pueden ser causados por el terreno, montañas, arbolado, edificios, o por la no verticalidad de la orientación de la antena debido a los movimientos del vehículo. El resultado es una incapacidad del receptor diferencial móvil para seguir a los mismos satélites que la Estación de Referencia.

Esta limitación en el DGPS de tipo posición, se vuelve más severa cuando esta implementada la disponibilidad selectiva, incrementándose artificialmente los errores de la pseudodistancia. El efecto de usar diferentes satélites en el receptor diferencial móvil frente a la Estación de Referencia, puede dar como resultado que la precisión, usando el modo diferencial, no sea mejor que la no diferencial de 50 metros RMS.

Por los motivos señalados el DGPS de tipo pseudodistancia es el más indicado dado que permite correcciones incluso cuando se está siguiendo a diferentes satélites, mejorando ostensiblemente la precisión de la localización.

Es importante reseñar, que dentro de los entornos urbanos complejos, con edificios altos y calles muy estrechas, y para flotas que requieran una determinación constante de su posición con gran exactitud, adicionalmente al sistema de navegación con GPS es necesario instalar en los móviles centrales inerciales o navegadores a la estima. Básicamente estos elementos están desarrollados a base de girómetros y acelerómetros de estado sólido, que permiten, a partir de una posición conocida proporcionada por el receptor GPS, mantener la información de posición con gran exactitud durante un tiempo relativamente largo, en los momentos en que no se dispone de suficientes satélites a la vista como para calcular la posición.

En paralelo, la instalación de estas centrales inerciales aportan una reducción mayor de los errores de posición, debido a la hibridación constante, en el procesador de navegación, de los datos proporcionados por el receptor GPS y los de la central inercial.

3.- APLICACION EN SERVICIOS PUBLICOS.

Tomando como referencia los actuales servicios públicos prestados por la Administración Local y/o Autonómica, destacan importantes áreas de actuación donde las ventajas de modernización de los actuales sistemas de gestión de flotas por sistemas desarrollados en el entorno GPS son rotundamente manifiestas, obteniendo un retorno a la inversión inmediato, en términos de:

  • Seguridad ciudadana.
  • Seguridad del personal que presta el servicio.
  • Mejores tiempos de respuesta, en los servicios prestados.
  • Planificación Analítica de acciones y servicios.
  • Reducción de los gastos, no teniendo que incrementar los recursos, al

obtener el máximo rendimiento de los actuales.

  • Optimización de la actual inversión de bienes de equipo (véase estaciones de comunicación, vehículos, sistemas informativos, sistemas documentales GIS, etc.).
  • Aumento de la productividad y eficacia de los recursos asignados al servicio.

Así como otra serie de valores de más difícil cuantificación, pero manifiestamente de alta cualificación para la imagen pública del organismo como son: optimización de los servicios prestados al ciudadano, innovación, apoyo al desarrollo de nuevas tecnologías, y otros muchos a considerar en cada caso.

3.1.- AREAS DE OPERACIÓN.

Las áreas potenciales de operación donde la realidad tecnológica actual aporta soluciones concretas, se centran en:

- Gestión de la flota de vehículos de Policía Local.

- Parque de Bomberos.

- Ambulancias.

- Vehículos de Protección Civil.

- Servicios de limpieza y recogida de residuos.

- Autobuses urbanos e interurbanos.

- Seguimiento de vehículos singulares o de especial riesgo.

- Catastro.

- Inventario de mobiliario urbano y su mantenimiento.

- Lucha contra el fuego y medida de zonas afectadas.

- Sincronización de ordenadores.

3.2.- VENTAJAS.

Estos sistemas aportan, a cada proyecto específico, diferentes ventajas derivadas de la adaptación de las soluciones genéricas a los requisitos de cada entorno. No obstante, de manera global y en cualquier ámbito de operación, la utilización de sistemas de gestión de flotas basados en GPS, conlleva ventajas cuantificables, cuantitativa y cualitativamente para la administración y la comunidad a la cual presta sus servicios. Como referencias genéricas a valorar en un estudio de detalle podemos reseñar:

1) Reducción de los costes de explotación:

- Menor tiempo asignado a una misma tarea, tanto de mano de obra como de recursos materiales.

- Máximo aprovechamiento de los recursos actuales.

- Remuneración exclusiva de los servicios rigurosamente realizados (véase contratos por recorridos, paradas, tiempos, Kilómetros, peso, etc).

- Evitar la utilización de los recursos para otros fines distintos de los estipulados.

- Se reduce la necesidad de invertir en más recursos tradicionales.

- Mayor utilización de las inversiones realizadas (véase vehículos, sistemas de información y comunicación, etc.)

- Aumento de la productividad de los recursos humanos.

2) Reducción drástica de los tiempos de decisión y respuesta:

- Mejora de los índices de seguridad ciudadana al obtener una respuesta mucho más rápida de policías.

- Mayor efectividad de unidades contra incendios al eliminar por completo los posibles errores de acceso al lugar del siniestro.

- Mayor eficacia de las ambulancias, con traducción directa en número de vidas salvadas.

  1. Gestión analítica y control exhaustivo de los recursos y servicios.

4.- DESCRIPCION DE UNA APLICACION OPERATIVA.

Como fiel reflejo de las inquietudes dentro de la Administración Local expuestas con anterioridad, en la primavera del presente año el Ayuntamiento de Alcobendas firmó un convenio de colaboración tecnológica con la empresa SENA GPS, en virtud del cual se ha instalado un sistema de localización y seguimiento de móviles en los vehículos de la Policía local. El siguiente apartado describe el sistema en detalle.

4.1 CENTRO DE GESTION DE LA POLICIA LOCAL DE ALCOBENDAS.

Consiste en un sistema integrado en la categoría de AVL (Automatic Vehicle Location), que es capaz de conocer la posición de los vehículos de la flota y representarlos sobre un mapa en la central, indicando algunas singularidades de la misión.

El Sistema instalado proporciona la siguiente operatividad:

- Localización de cada uno de los vehículos de la flota de forma automática o bajo demanda.

- Monitorización instantánea del estado del servicio (patrulla, descanso, emergencia, etc.).

- Monitorización de la velocidad instantánea y sentido de la marcha de cada uno de los vehículos así como del tiempo, estado de las luces de alarma y de la sirena.

- Coordinación y optimización del servicio. Basado en obtener una mejor:

  • Información sobre la situación de los vehículos en servicio.
  • Aviso inmediato de alarma causada por un interruptor camuflado en el vehículo.
  • Aviso inmediato de situaciones de emergencia, tales como pérdida de la señal del vehículo, velocidad superior a la acotada o abandono de la zona del servicio.
  • Información sobre el tiempo en servicio y la distancia recorrida por cada vehículo.

- Conexión a las actuales radios de la Policía Local sin mermar su operatividad.

- Preparado para la integración a sistemas logísticos de mantenimiento integrado de vehículos, de modo que el sistema puede indicar las operaciones de mantenimiento en función de la estadística de fallos en los vehículos.

El Sistema está concebido de modo modular y creciente, de forma que se han previsto los siguientes niveles de integración:

- 1ª Fase. Instalación del sistema básico conectado a la red actual de comunicación, soportando el envío de la posición de los móviles y las alarmas.

- 2ª Fase. Integración con el nuevo Centro de Control de las comunicaciones y conexión en los vehículos a las diferentes indicaciones de estado (sirena, luces, motor, etc).

- 3ª Fase. Incorporación de una estación diferencial.

- 4ª Fase. Incorporación en los vehículos de centrales inerciales conectables al sistema.

4.1.1 DESCRIPCION DEL SISTEMA.

El Sistema está formado por dos Segmentos:

- Segmento de Control formado por un Centro de Control localizado en la central de comunicaciones.

- Segmento Móvil, formado por las unidades móviles, montadas en cada uno de los vehículos.

El Centro de Control está formado por un ordenador personal, que incorpora un radiomodem ajustado a las necesidades del sistema, y que recibe la posición de cada uno de los vehículos y los representándolos sobre la pantalla, sobre la cual también se representa el mapa de la ciudad y alrededores, pudiendo elegirse entre varios mapas con diferentes escalas. Con ello el controlador dispone de una información exacta de la ubicación de cada uno de los vehículos así como información complementaria asociada a ellos.

El programa que tiene el Centro de Control puede desarrollar los siguientes tipos de funciones:

1.- Funciones básicas.

- Manejo íntegro a través del ratón del ordenador.

- Funcionamiento por medio de ventanas desplegables que permiten el manejo sin necesidad de entrenamiento.

- Visualización del mapa de la zona de actuación con la posición de cada uno de los vehículos, pudiendo hacer cambios de escala y desplazamientos, incluso de zoom y centrado sobre una zona definida por el cursor.

- Posibilidad de obtener los datos de posición en coordenadas geográficas, UTM o polares respecto al Centro de Control (para conocer su distancia respecto al Centro de Control.

- Programación flexible del ciclo de llamada a los vehículos. Mediante el menú se podrá cambiar el ciclo de llamada a los vehículos para pedir su posición, estando previsto que el tiempo de refresco de la posición transmitida sea entre diez segundos y diez minutos.

- Petición de la posición de un vehículo concreto fuera del ciclo de llamada.

- Cada vehículo está identificado por un código pudiendo pedirse información suplementaria sobre cada uno, tal como: personal de servicio, tiempo de servicio, estado del vehículo (parado sin servicio, parado con servicio, en marcha), estado de las luces de alarma y de la activación de la sirena... o datos físicos tal como posición, velocidad, rumbo y sentido del movimiento, salud del receptor GPS...

- Introducción de datos sobre los agentes de servicio en cada vehículo.

- Dependiendo del estado del vehículo, se representan con los siguientes colores: Blanco, vehículo parado y aparcado. Verde, vehículo de patrulla. Naranja, vehículo en servicio mandado desde la central. Rojo, vehículo en servicio espontáneo.

- Localización y centrado sobre la pantalla de un vehículo bajo demanda.

- Seguimiento de un vehículo bajo demanda. En este caso el vehículo seleccionado permanece en una zona central de la pantalla, haciendo un centrado del vehículo, con el desplazamiento del mapa, cuando vaya a salir de la zona de centrado.

2.- Funciones avanzadas.

- Posibilidad de crear ficheros históricos de un vehículo o de todos ellos, grabando todos los datos sobre el vehículo: posición, velocidad, rumbo y sentido de la marcha, tiempo, estado de alarmas, personal de servicio, estado del vehículo (parado sin servicio, parado con servicio, en marcha), estado de las luces de alarma y de la activación de la sirena, salud del receptor GPS...

- Cálculo de kilómetros realizados por cada uno de los vehículos. Con inclusión de los kilómetros empleados en cada servicio.

- Creación de informes de cada vehículo, incluyendo tiempo, trayectos, distancia recorrida y duración de cada trayecto.

- Reproducción de ficheros históricos para su análisis, de forma individual o de varios vehículos seleccionados.

- Búsqueda de los vehículos que se encuentran a una determinada distancia de un punto dado. Como parámetros de entrada se dan las coordenadas del punto introducidas por teclado o gráficamente con el ratón.

3.- Gestión de alarmas.

- Tratamiento instantáneo de la alarma lanzada desde el vehículo.

- Activación automática de alarmas en el Centro de Control si se producen las siguientes circunstancias:

  • Velocidad del vehículo superior a una acotada.
  • Vehículo fuera de la zona de servicio.
  • Pérdida de la señal del vehículo.

- Posibilidad de generar una lista de alarmas recibidas o generadas en el Centro de Control.

En estos casos el Centro de Control avisa acústicamente y la pantalla se centra sobre el vehículo que ha causado la activación de la alarma, representando en una ventana los datos referentes al vehículo y la causa que ha provocado la alarma.

El ordenador ubicado en el Centro de Control de comunicaciones, puede considerarse como el ordenador maestro del sistema, de modo que a través de una red LAN, pueden conectarse a él tantos ordenadores remotos como se desee, disponiéndose en ellos toda la información y cartografía que dispone el ordenador maestro, pero teniendo todos ellos mermadas las capacidades para el control de la flota, privilegio único del ordenador maestro.

Para optimizar el número de canales disponibles, en esta aplicación se utiliza simultáneamente un canal de fonía para transmitir los datos por él, estimándose que la utilización máxima del canal, por parte de los datos, será de una quinta parte cuando el sistema se encuentre a pleno funcionamiento.

Para evitar molestias en los usuarios, los radiomodems disciernen si la señal que les llega es producida por una comunicación de fonía o de datos, cortando, en este último caso, la salida del sonido al altavoz para evitar ruidos innecesarios.

Cada vehículo de los que forman el Segmento Móvil, dispone de un procesador alojado en una caja de reducidas dimensiones y localizado en la guantera del vehículo, junto a la radio. Una antena colocada sobre el puente de luces proporciona la señal GPS.

El procesador dispone en su interior de los siguientes elementos:

- Un receptor GPS con capacidad de correcciones diferenciales y de poder seguir simultáneamente a seis satélites mediante los cuatro canales de que dispone.

- Un procesador de navegación.

- Un radiomodem.

El procesador de navegación representa el núcleo de navegación del subsistema de a bordo realizando las funciones de:

- Recepción de las correcciones diferenciales GPS, su reempaquetado y envío al receptor GPS.

- Solicitar y recibir los datos del receptor GPS, mantener la navegación en los períodos de tiempo en que el puesto central no está interrogando y efectuar la estimación cuando no son válidos los datos GPS.

- Recibir la petición de transmisión de posición, recoger los datos de posición corregidos por el receptor GPS o estimados y empaquetarlos en el formato de transmisión.

- Modular y demodular la información con el objetivo de realizar la adaptación al medio físico utilizado en la comunicación.

- Recoger los datos de la central inercial, calcular la posición e hibridarla con la posición GPS cuando no se tienen datos de los satélites o el error en la posición sobrepasa los límites de estabilización de los algoritmos de navegación.

- Controlar las comunicaciones con el modem, y controlar a la radio para efectuar el cambio de canales automáticamente o anular el sonido cuando se reciben datos.

5.- CONCLUSIONES.

Las nuevas tecnologías están permitiendo ofrecer al mercado un conjunto de productos y servicios de alto valor añadido que facultan al usuario para obtener una ventaja estratégica en la gestión de su flota, con un incremento importante en la eficacia de los servicios policiales, una reducción de los costes de explotación, y una reducción drástica en los tiempos de decisión y respuesta, dando simultáneamente una imagen de innovación y compromiso con las nuevas tecnologías.

La estandarización de las necesidades dentro de los entornos específicos de las Administraciones, contribuirá positivamente a obtener productos de serie a unos costes más reducidos, y por ello de más fácil acceso para todos.

6.- BIBLIOGRAFIA.

1.- Kalafus Rudolph, NAVSTAR GPS accuracy studies, proceedings of the surface transportation users conference on navigation, DOT-TSC-RSPA-83-1, Washington DC, november 16-17 1982.

2.- Radio Technical Commission for Maritime Services Special Committee 1043, Recommended standards for differential GPS service, Version 2.0, Washington DC, January 1990.

3.- International Association of Lighthouse Authorities, Recommendations for Government Provided DGPS Service, Oct. 1991.

4.- Kremer G., Kalafus R., Loomis P., Reynolds C., The effect of Selective Availability on Differential GPS Corrections, Navigation Vol. 37, nº 1, Spring 1990.

5.- The NAVSTAR GPS System, AGARD Lecture serie nº 161.

6.- Parkinson, B. W. and S. W. Gilbert, NAVSTAR: Global Positioning System - Ten years later,Proc. IEEE conf., Vol 71, 10, 1983.

7.- Parkinson, B. W., NAVSTAR Global Positioning System (GPS), Proc. National Telecomm, Vol 71, Conference, 1976.

8.- Beser, J., and Parkinson, B. W., The application of NAVSTAR Differential GPS in the Civilian Community, Journal of ION, Vol. 29, nº 2, Summary 1982.

9.- Ananda, M., The Global Positioning System (GPS) Autonomous User System, paper presented at ION National Technical Meeting, Santa Barbara, 1988.

10.- G.O. Burnham and R.H.J. Vos, The Synergism of GPS on Electronic Terrain Map Systems, November 1984, IEEE Plans, New York, pp 321-326 (U).

11.- R.A. Eastwood, Early Applications of Civil GPS, November 1984, IEEE Plans, New York, pp 180-190 (U).

D. LEONARDO LAFUENTE VALENTIN

Director de Seguridad Ciudadana

AYUNTAMIENTO DE ALCOBENDAS


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