Sistemas GPS para gestión
de recursos
móviles de la policía
- Sistema GPS
- Aplicación en Servicios
Públicos - Descripción de una
aplicación operativa - Conclusiones
- Bibliografía
1.- INTRODUCCIÓN.
En la última década, las administraciones
públicas y de manera especial la
administración local, se han mostrado muy interesadas
en optimizar la utilización de los recursos disponibles,
al objeto de maximizar la cobertura y calidad de los
servicios que
prestan. Para ello se han visto abocadas a incorporar las
más modernas tecnologías en sus diferentes
áreas de actuación. Esta necesidad inicial ha
evolucionado hasta convertirse en uno de los principales
elementos dinamizadores del desarrollo
tecnológico, facilitando un constante apoyo a las inversiones en
la investigación y desarrollo de nuevos
productos.
Este esfuerzo de la Administración se ve recompensado con la
aportación, por parte de las industrias
más avanzadas en tecnología, de
productos, creados y diseñados para conducirla a sus
objetivos
fundamentales.
En todos los países, los sectores de las altas
tecnologías: Informática, química, electrónica y mecánica, entre otros, han estado
marcando su desarrollo en base a las aplicaciones que demanda la
defensa nacional. Recientemente, tras el fin de la guerra
fría, son las aplicaciones de protección civil,
servicios civiles y protección del entorno, las que
están tomando la iniciativa de apoyar con su demanda la
investigación y desarrollo de nuevos productos de
tecnología dual.
En este ámbito, el departamento de defensa (DoD)
de los Estados Unidos,
desarrolló durante las décadas de los años
70 y 80, un sistema de
navegación que fuera lo suficientemente preciso y
universal como para acabar con la diáspora de sistemas de
navegación existentes en el mundo. Este sería el
actual Sistema de Posicionamiento
Global (GPS).
La creación del sistema GPS, se ve justificada
por la demanda de los usuarios, por conocer el estado y
situación de sus elementos móviles con gran
exactitud, o su propia posición.
Está basado en una constelación de 24
satélites,
que transmiten permanentemente la información relativa al tiempo horario,
órbitas, identificación, etc.
La idea básica, es una extrapolación del
método
usado por los primeros navegantes, donde se sustituyen las
estrellas por satélites, y el sextante por receptores de
las señales emitidas por los satélites. De este
modo el usuario puede calcular por triangulación su
posición y su velocidad de
desplazamiento en las tres dimensiones.
El sistema tiene una cobertura mundial de 24 horas al
día, sin verse afectado por las condiciones
meteorológicas. Está compuesto por tres segmentos
diferenciados: Segmento Espacial, Segmento de Control Espacial
y Segmento de Usuario. Los dos primeros están
desarrollados, gestionados y controlados por el Departamento de
Defensa de EEUU.
El SEGMENTO ESPACIAL está compuesto por
los satélites operativos puestos en órbita. Los
satélites GPS se llaman NAVSTAR (Navigation System with
Time And Ranging). Reciben señales del segmento de control
y transmiten otras al segmento de usuario. Los datos
básicos de las órbitas de los satélites
son:
Altitud sobre la
tierra… 10.900 N.M. ( 20.000 Km.
aproximadamente)
Período Orbital……….. 12 Horas.
Peso…………………. 545 Kilos.
Plano Orbital…………. 55 Grados respecto al plano
ecuatorial.
Funcionamiento………… 24 Horas.
Con esta configuración se asegura que, en
cualquier punto de la tierra, sobre
el horizonte se tendrá a la vista y se recibirán
los datos de posicionamiento de entre cuatro y siete
satélites, por lo que la cobertura será total y
permitirá una continuidad de recepción
estable.
Los satélites transmiten los siguientes datos a
los receptores:
– Datos del estado operativo de los
satélites.
– Efemérides.
– Almanaque de la constelación.
– Tiempo.
– Señales para medición de distancias.
– Datos de corrección
atmosférica.
Las efemérides, que se transmiten desde el
segmento espacial hasta el usuario, describen detalladamente la
órbita del satélite desde el que se transmite. El
almanaque de la constelación describe de forma grosera los
datos orbitales de toda la constelación. Estos datos que
se transmiten a los usuarios les permiten predecir la visibilidad
de los mismos, e iniciar la adquisición de las
señales de los satélites.
El SEGMENTO DE CONTROL monitoriza y sigue a los
satélites NAVSTAR, sincroniza su operación, realiza
cálculos de posición y transmite los datos
orbitales y de tiempo a los satélites.
Para realizar estas operaciones el
segmento de control consta de cinco estaciones de seguimiento,
una estación maestra y tres de descarga de datos. Las
estaciones de seguimiento están localizadas en: Isla
Ascensión, Hawaii, Diego García, Kwajalein y
Colorado. La estación maestra y una de descarga de datos
están en Colorado. Las restantes de descarga están
en Hawaii e Isla Ascensión. Las estaciones de seguimiento
monitorizan a los satélites tan pronto como estos aparecen
en el horizonte. Estas estaciones mandan los datos recibidos a la
estación maestra que calcula las efemérides. La
predicción orbital resultante se manda a los
satélites a través de las estaciones de
descarga.
Como la sincronización de los tiempos de los
satélites es muy crítica la estación maestra
está conectada a un reloj atómico, de esta forma
los satélites pueden transmitir una descripción precisa de su posición
celeste con respecto al tiempo GPS.
La diferencia entre el tiempo GPS y el tiempo de cada
satélite marca las derivas
de los relojes. Estas diferencias se corrigen de las desviaciones
estacionales y siderales y otros efectos en la estación
maestra, y desde las estaciones de descarga se transmiten a los
satélites junto con las correcciones de las
efemérides.
El SEGMENTO DE USUARIO está compuesto por
el conjunto de equipos receptores capaces de localizar los
satélites, seguirlos en sus desplazamientos e identificar
sus señales. Este sistema abre las puertas al desarrollo
de múltiples aplicaciones en todos los sectores
económicos, tanto públicos como privados. Como
referencia del actual estado de la tecnología, cabe
destacar la gestión de flotas como: policía,
ambulancias, autobuses, recogida de residuos, trazado de costas,
distribución, transporte,
sistemas autónomos de navegación, topografía y geodesia, batimetría,
aproximación y atraque de buques, aproximación y
aterrizaje de aeronaves, realización de inventarios,
ayuda a la búsqueda de recursos
naturales… sin olvidar el amplio espectro de
utilización en el sector de defensa. Todas las
aplicaciones tienen algo en común, usan las señales
para actualizar su posición con respecto a la superficie
de la tierra, o bien aprovechan la excelente precisión del
reloj GPS como patrón temporal.
Partiendo de las señales de uso libre
transmitidas, la precisión obtenida cubre un ancho rango,
pudiendo estimarse desde 100 metros, válida para cierto
número de aplicaciones pero claramente insuficiente para
cubrir las necesidades en entornos de seguridad
ciudadana o de alto riesgo, donde no
son admisibles errores superiores a 25 metros en campo abierto y
a 3 metros en ciudad, hasta precisiones milimétricas
necesarias para topografía y batimetría.
Para conseguir estas precisiones se han desarrollado
diferentes técnicas
que en mayor o menor grado lo consiguen, siendo las más
utilizadas las técnicas Diferenciales, Relativas y
cinemáticas, aportando cada una de ellas ventajas
destacables en función
del entorno operativo.
El segmento de usuario puede estar formado por equipos
de tierra, marinos, aéreo o espaciales, cualquiera que
incorpore un receptor GPS y un procesador que
pueda seguir la señal de uno o más satélites
simultáneamente o secuencialmente. Es necesario el
seguimiento de al menos cuatro satélites con estado de
salud normal para
estimar la posición y velocidad. El receptor/procesador
selecciona los satélites que se encuentran en la mejor
posición geométrica para obtener una óptima
solución en la precisión de la posición.
Como los satélites continúan sus órbitas, el
procesador constantemente esta retomando los satélites que
disponen de mejor posición geométrica y manteniendo
su seguimiento.
La determinación de la posición del
usuario, se calcula en base al tiempo empleado por las
señales en viajar desde cada satélite hasta el
usuario y a la información de las efemérides de los
satélites, necesaria para conocer la posición en el
espacio de cada uno de los que se está siguiendo. Para
sincronizar en el receptor con los códigos generados por
los satélites, es determinante el TOA ( Time Of Arrival)
medido por el receptor directamente en las señales
recibidas, junto con la desviación del reloj de la
señal. Entonces el usuario puede calcular la
pseudodistancia multiplicando la suma del retraso de la
propagación de la señal y la desviación del
reloj, por la velocidad de la luz. Esta
distancia se llama pseudodistancia porque contiene los errores
del reloj del receptor del usuario y de los satélites. La
información de la desviación del reloj de los
satélites está contenida en la señal que
envían ellos mismos y permite las correcciones de la
pseudodistancia.
Usando tres satélites y una altura conocida o
cuatro satélites sin conocer la altura, la
desviación del reloj del usuario puede quedar
determinada.
La velocidad se calcula haciendo una medición
Doppler de la desviación de la frecuencia de la portadora
de la señal los satélites. El efecto Doppler mide
el cambio en la
frecuencia de una señal recibida con respecto a la
transmitida.
Normalmente la navegación se lleva a cabo usando
un filtro de Kalman en el procesador del receptor, lo que produce
una solución de la navegación basada en la
pseudodistancia y las medidas Doppler.
El gobierno
Americano permite a los usuarios del GPS autorizados, un nivel de
precisión conocido como PPS (Precise Positioning Service).
Los usuarios no autorizados pueden utilizar el Standard
Positioning Service (SPS) cuya precisión es mejor o peor
que la de PPS dependiendo de tres factores: El primer factor es
la disponibilidad selectiva SA (Selective Availability), por la
que el gobierno Americano puede reducir la precisión de
aquellos usuarios que no tengan acceso al PPS. El segundo factor
es el diseño
del receptor, tal como la elección de códigos, la
frecuencia de portadora o el número de canales de
recepción empleados. El tercer factor es si se emplean
correcciones diferenciales o cualquier otra técnica de
corrección.
Uno de los métodos
utilizados para incrementar las prestaciones
de precisión del GPS es el GPS diferencial. Esta
técnica tiene la ventaja de ser inmune a la
aplicación de la disponibilidad selectiva. El sistema GPS
diferencial (DGPS) esta formado por al menos dos receptores GPS.
Uno de estos receptores esta colocado en una posición
conocida y esta fijo. Este receptor es llamado Estación de
Referencia. El segundo receptor esta colocado en un móvil
en una posición desconocida.
El propósito del sistema DGPS es usar la
Estación de Referencia para medir el error en las
señales GPS y calcular las correcciones para evitar estos
errores. Las correcciones son comunicadas en tiempo real al
receptor del equipo móvil, donde son combinadas con las
señales recibidas de los satélites, de este modo
mejora la precisión de la posición. Esta
técnica es efectiva porque muchos de los errores de la
Estación de Referencia y del receptor que navega son
comunes. La validez geográfica de estas correcciones
decrece con la distancia a la Estación de Referencia, pero
son aplicables para los receptores cercanos a dicha
estación.
Se pueden encontrar dos tipos de DGPS: de
posición y de pseudodistancia. En el de posición,
las diferencias de latitud, longitud y altura entre los valores
conocidos de la Estación de Referencia son transmitidos a
los usuarios. En el de tipo pseudodistancia se transmiten las
correcciones a la medida de la pseudodistancia a cada uno de los
satélites.
La precisión obtenida por las dos técnicas
puede ser equivalente, pero el de tipo posición tiene una
mayor limitación: los navegadores
diferenciales deben usar exactamente los mismos satélites
para el cálculo de
la posición que la Estación de Referencia. Esto
puede ser difícil si la separación entre la
Estación de Referencia y el navegador es grande (diferente
geometría de los satélites y
diferente visibilidad) o si hay desvanecimientos en la
señal del receptor móvil. Los desvanecimientos de
la señal pueden ser causados por el terreno,
montañas, arbolado, edificios, o por la no verticalidad de
la orientación de la antena debido a los movimientos del
vehículo. El resultado es una incapacidad del receptor
diferencial móvil para seguir a los mismos
satélites que la Estación de Referencia.
Esta limitación en el DGPS de tipo
posición, se vuelve más severa cuando esta
implementada la disponibilidad selectiva, incrementándose
artificialmente los errores de la pseudodistancia. El efecto de
usar diferentes satélites en el receptor diferencial
móvil frente a la Estación de Referencia, puede dar
como resultado que la precisión, usando el modo
diferencial, no sea mejor que la no diferencial de 50 metros
RMS.
Por los motivos señalados el DGPS de tipo
pseudodistancia es el más indicado dado que permite
correcciones incluso cuando se está siguiendo a diferentes
satélites, mejorando ostensiblemente la precisión
de la localización.
Es importante reseñar, que dentro de los entornos
urbanos complejos, con edificios altos y calles muy estrechas, y
para flotas que requieran una determinación constante de
su posición con gran exactitud, adicionalmente al sistema
de navegación con GPS es necesario instalar en los
móviles centrales inerciales o navegadores a la estima.
Básicamente estos elementos están desarrollados a
base de girómetros y acelerómetros de estado
sólido, que permiten, a partir de una posición
conocida proporcionada por el receptor GPS, mantener la
información de posición con gran exactitud durante
un tiempo relativamente largo, en los momentos en que no se
dispone de suficientes satélites a la vista como para
calcular la posición.
En paralelo, la instalación de estas centrales
inerciales aportan una reducción mayor de los errores de
posición, debido a la hibridación constante, en el
procesador de navegación, de los datos proporcionados por
el receptor GPS y los de la central inercial.
3.- APLICACION EN
SERVICIOS PUBLICOS.
Tomando como referencia los actuales servicios
públicos prestados por la Administración Local y/o
Autonómica, destacan importantes áreas de
actuación donde las ventajas de modernización de
los actuales sistemas de gestión de flotas por sistemas
desarrollados en el entorno GPS son rotundamente manifiestas,
obteniendo un retorno a la inversión inmediato, en términos
de:
- Seguridad ciudadana.
- Seguridad del personal que
presta el servicio. - Mejores tiempos de respuesta, en los servicios
prestados. - Planificación Analítica de acciones y
servicios. - Reducción de los gastos, no
teniendo que incrementar los recursos, al
obtener el máximo rendimiento de los
actuales.
- Optimización de la actual inversión
de bienes de
equipo (véase estaciones de comunicación, vehículos,
sistemas informativos, sistemas documentales GIS,
etc.). - Aumento de la productividad
y eficacia de
los recursos asignados al servicio.
Así como otra serie de valores de
más difícil cuantificación, pero
manifiestamente de alta cualificación para la imagen
pública del organismo como son: optimización de los
servicios prestados al ciudadano, innovación, apoyo al desarrollo de nuevas
tecnologías, y otros muchos a considerar en cada
caso.
3.1.- AREAS DE OPERACIÓN.
Las áreas potenciales de operación donde
la realidad tecnológica actual aporta soluciones
concretas, se centran en:
– Gestión de la flota de vehículos de
Policía Local.
– Parque de Bomberos.
– Ambulancias.
– Vehículos de Protección
Civil.
– Servicios de limpieza y recogida de
residuos.
– Autobuses urbanos e interurbanos.
– Seguimiento de vehículos singulares o de
especial riesgo.
– Catastro.
– Inventario de
mobiliario urbano y su mantenimiento.
– Lucha contra el fuego y medida de zonas
afectadas.
– Sincronización de ordenadores.
3.2.- VENTAJAS.
Estos sistemas aportan, a cada proyecto
específico, diferentes ventajas derivadas de la
adaptación de las soluciones genéricas a los
requisitos de cada entorno. No obstante, de manera global y en
cualquier ámbito de operación, la
utilización de sistemas de gestión de flotas
basados en GPS, conlleva ventajas cuantificables, cuantitativa y
cualitativamente para la administración y la comunidad a la
cual presta sus servicios. Como referencias genéricas a
valorar en un estudio de detalle podemos
reseñar:
1) Reducción de los costes de
explotación:
– Menor tiempo asignado a una misma tarea, tanto de
mano de obra como de recursos materiales.
– Máximo aprovechamiento de los recursos
actuales.
– Remuneración exclusiva de los servicios
rigurosamente realizados (véase contratos por
recorridos, paradas, tiempos, Kilómetros, peso,
etc).
– Evitar la utilización de los recursos para
otros fines distintos de los estipulados.
– Se reduce la necesidad de invertir en más
recursos tradicionales.
– Mayor utilización de las inversiones
realizadas (véase vehículos, sistemas de
información y comunicación, etc.)
– Aumento de la productividad de los recursos
humanos.
2) Reducción drástica de los tiempos de
decisión y respuesta:
– Mejora de los índices de seguridad ciudadana
al obtener una respuesta mucho más rápida de
policías.
– Mayor efectividad de unidades contra incendios al
eliminar por completo los posibles errores de acceso al lugar
del siniestro.
– Mayor eficacia de las ambulancias, con
traducción directa en número de vidas
salvadas.
- Gestión analítica y control
exhaustivo de los recursos y servicios.
4.- DESCRIPCION DE UNA
APLICACION OPERATIVA.
Como fiel reflejo de las inquietudes dentro de la
Administración Local expuestas con anterioridad, en la
primavera del presente año el Ayuntamiento de Alcobendas
firmó un convenio de colaboración
tecnológica con la empresa SENA
GPS, en virtud del cual se ha instalado un sistema de
localización y seguimiento de móviles en los
vehículos de la Policía local. El siguiente
apartado describe el sistema en detalle.
4.1 CENTRO DE GESTION DE LA POLICIA LOCAL DE
ALCOBENDAS.
Consiste en un sistema integrado en la categoría
de AVL (Automatic Vehicle Location), que es capaz de conocer la
posición de los vehículos de la flota y
representarlos sobre un mapa en la central, indicando algunas
singularidades de la misión.
El Sistema instalado proporciona la siguiente
operatividad:
– Localización de cada uno de los
vehículos de la flota de forma automática o bajo
demanda.
– Monitorización instantánea del estado
del servicio (patrulla, descanso, emergencia, etc.).
– Monitorización de la velocidad
instantánea y sentido de la marcha de cada uno de los
vehículos así como del tiempo, estado de las
luces de alarma y de la sirena.
– Coordinación y optimización del
servicio. Basado en obtener una mejor:
- Información sobre la situación de los
vehículos en servicio. - Aviso inmediato de alarma causada por un
interruptor camuflado en el vehículo. - Aviso inmediato de situaciones de emergencia, tales
como pérdida de la señal del vehículo,
velocidad superior a la acotada o abandono de la zona del
servicio. - Información sobre el tiempo en servicio y la
distancia recorrida por cada vehículo.
– Conexión a las actuales radios de la
Policía Local sin mermar su operatividad.
– Preparado para la integración a sistemas logísticos
de mantenimiento integrado de vehículos, de modo que el
sistema puede indicar las operaciones de mantenimiento en
función de la estadística de fallos en los
vehículos.
El Sistema está concebido de modo modular y
creciente, de forma que se han previsto los siguientes niveles de
integración:
– 1ª Fase. Instalación del sistema
básico conectado a la red actual de
comunicación, soportando el envío de la
posición de los móviles y las alarmas.
– 2ª Fase. Integración con el nuevo
Centro de Control de las comunicaciones y conexión en los
vehículos a las diferentes indicaciones de estado
(sirena, luces, motor,
etc).
– 3ª Fase. Incorporación de una
estación diferencial.
– 4ª Fase. Incorporación en los
vehículos de centrales inerciales conectables al
sistema.
4.1.1 DESCRIPCION DEL SISTEMA.
El Sistema está formado por dos
Segmentos:
– Segmento de Control formado por un Centro de Control
localizado en la central de comunicaciones.
– Segmento Móvil, formado por las unidades
móviles, montadas en cada uno de los
vehículos.
El Centro de Control está formado por un
ordenador personal, que incorpora un radiomodem ajustado a las
necesidades del sistema, y que recibe la posición de cada
uno de los vehículos y los representándolos sobre
la pantalla, sobre la cual también se representa el mapa
de la ciudad y alrededores, pudiendo elegirse entre varios
mapas con
diferentes escalas. Con ello el controlador dispone de una
información exacta de la ubicación de cada uno de
los vehículos así como información
complementaria asociada a ellos.
El programa que
tiene el Centro de Control puede desarrollar los siguientes tipos
de funciones:
1.- Funciones básicas.
– Manejo íntegro a través del
ratón del ordenador.
– Funcionamiento por medio de ventanas desplegables
que permiten el manejo sin necesidad de entrenamiento.
– Visualización del mapa de la zona de
actuación con la posición de cada uno de los
vehículos, pudiendo hacer cambios de escala y
desplazamientos, incluso de zoom y centrado sobre una zona
definida por el cursor.
– Posibilidad de obtener los datos de
posición en coordenadas geográficas, UTM o
polares respecto al Centro de Control (para conocer su
distancia respecto al Centro de Control.
– Programación flexible del ciclo de
llamada a los vehículos. Mediante el menú se
podrá cambiar el ciclo de llamada a los
vehículos para pedir su posición, estando
previsto que el tiempo de refresco de la posición
transmitida sea entre diez segundos y diez
minutos.
– Petición de la posición de un
vehículo concreto
fuera del ciclo de llamada.
– Cada vehículo está identificado por
un código pudiendo pedirse
información suplementaria sobre cada uno, tal como:
personal de servicio, tiempo de servicio, estado del
vehículo (parado sin servicio, parado con servicio, en
marcha), estado de las luces de alarma y de la
activación de la sirena… o datos físicos tal
como posición, velocidad, rumbo y sentido del movimiento, salud del receptor
GPS…
– Introducción de datos sobre los agentes de
servicio en cada vehículo.
– Dependiendo del estado del vehículo, se
representan con los siguientes colores:
Blanco, vehículo parado y aparcado. Verde,
vehículo de patrulla. Naranja, vehículo en
servicio mandado desde la central. Rojo, vehículo en
servicio espontáneo.
– Localización y centrado sobre la pantalla
de un vehículo bajo demanda.
– Seguimiento de un vehículo bajo demanda. En
este caso el vehículo seleccionado permanece en una
zona central de la pantalla, haciendo un centrado del
vehículo, con el desplazamiento del mapa, cuando vaya
a salir de la zona de centrado.
2.- Funciones avanzadas.
– Posibilidad de crear ficheros históricos de
un vehículo o de todos ellos, grabando todos los datos
sobre el vehículo: posición, velocidad, rumbo y
sentido de la marcha, tiempo, estado de alarmas, personal de
servicio, estado del vehículo (parado sin servicio,
parado con servicio, en marcha), estado de las luces de
alarma y de la activación de la sirena, salud del
receptor GPS…
– Cálculo de kilómetros realizados por
cada uno de los vehículos. Con inclusión de los
kilómetros empleados en cada servicio.
– Creación de informes
de cada vehículo, incluyendo tiempo, trayectos,
distancia recorrida y duración de cada
trayecto.
– Reproducción de ficheros
históricos para su análisis, de forma individual o de
varios vehículos seleccionados.
– Búsqueda de los vehículos que se
encuentran a una determinada distancia de un punto dado. Como
parámetros de entrada se dan las coordenadas del punto
introducidas por teclado o
gráficamente con el ratón.
3.- Gestión de alarmas.
– Tratamiento instantáneo de la alarma
lanzada desde el vehículo.
– Activación automática de alarmas en
el Centro de Control si se producen las siguientes
circunstancias:
- Velocidad del vehículo superior a una
acotada. - Vehículo fuera de la zona de
servicio. - Pérdida de la señal del
vehículo.
– Posibilidad de generar una lista de alarmas
recibidas o generadas en el Centro de Control.
En estos casos el Centro de Control avisa
acústicamente y la pantalla se centra sobre el
vehículo que ha causado la activación de la alarma,
representando en una ventana los datos referentes al
vehículo y la causa que ha provocado la alarma.
El ordenador ubicado en el Centro de Control de
comunicaciones, puede considerarse como el ordenador maestro del
sistema, de modo que a través de una red LAN, pueden
conectarse a él tantos ordenadores remotos como se desee,
disponiéndose en ellos toda la información y
cartografía que dispone el ordenador
maestro, pero teniendo todos ellos mermadas las capacidades para
el control de la flota, privilegio único del ordenador
maestro.
Para optimizar el número de canales disponibles,
en esta aplicación se utiliza simultáneamente un
canal de fonía para transmitir los datos por él,
estimándose que la utilización máxima del
canal, por parte de los datos, será de una quinta parte
cuando el sistema se encuentre a pleno funcionamiento.
Para evitar molestias en los usuarios, los radiomodems
disciernen si la señal que les llega es producida por una
comunicación de fonía o de datos, cortando, en este
último caso, la salida del sonido al altavoz
para evitar ruidos innecesarios.
Cada vehículo de los que forman el Segmento
Móvil, dispone de un procesador alojado en una caja de
reducidas dimensiones y localizado en la guantera del
vehículo, junto a la radio. Una
antena colocada sobre el puente de luces proporciona la
señal GPS.
El procesador dispone en su interior de los siguientes
elementos:
– Un receptor GPS con capacidad de correcciones
diferenciales y de poder seguir
simultáneamente a seis satélites mediante los
cuatro canales de que dispone.
– Un procesador de navegación.
– Un radiomodem.
El procesador de navegación representa el
núcleo de navegación del subsistema de a bordo
realizando las funciones de:
– Recepción de las correcciones diferenciales
GPS, su reempaquetado y envío al receptor
GPS.
– Solicitar y recibir los datos del receptor GPS,
mantener la navegación en los períodos de tiempo
en que el puesto central no está interrogando y efectuar
la estimación cuando no son válidos los datos
GPS.
– Recibir la petición de transmisión de
posición, recoger los datos de posición
corregidos por el receptor GPS o estimados y empaquetarlos en
el formato de transmisión.
– Modular y demodular la información con el
objetivo de
realizar la adaptación al medio físico utilizado
en la
comunicación.
– Recoger los datos de la central inercial, calcular
la posición e hibridarla con la posición GPS
cuando no se tienen datos de los satélites o el error en
la posición sobrepasa los límites
de estabilización de los algoritmos
de navegación.
– Controlar las comunicaciones con el modem, y
controlar a la radio para
efectuar el cambio de canales automáticamente o anular
el sonido cuando se reciben datos.
Las nuevas tecnologías están permitiendo
ofrecer al mercado un
conjunto de productos y servicios de alto valor
añadido que facultan al usuario para obtener una ventaja
estratégica en la gestión de su flota, con un
incremento importante en la eficacia de los servicios policiales,
una reducción de los costes de explotación, y una
reducción drástica en los tiempos de
decisión y respuesta, dando simultáneamente una
imagen de innovación y compromiso con las nuevas
tecnologías.
La estandarización de las necesidades dentro de
los entornos específicos de las Administraciones,
contribuirá positivamente a obtener productos de serie a
unos costes más reducidos, y por ello de más
fácil acceso para todos.
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D. LEONARDO LAFUENTE VALENTIN
Director de Seguridad Ciudadana
AYUNTAMIENTO DE ALCOBENDAS