El régimen jurídico de
los contratos de
transporte de
carga.
Indice
1.
Objetivos
2. Aspectos teóricos de los
contratos de transporte de carga
3.
Clasificación
4. Naturaleza y régimen
jurídico
5. Responsabilidad del
transportista
6. Licencia de Operación de
Transporte
7. Los contratos de transporte de
carga
8. Bibliografía
El presente Trabajo tiene como objetivos en
primer lugar profundizar y actualizar el
conocimiento de determinados aspectos teóricos sobre
el régimen jurídico de los contratos de
transporte de
carga relacionados con los elementos personales, formales y
reales que lo caracterizan, algunas de sus clasificaciones
más conocidas; polemizar sobre su naturaleza y
régimen a la luz de la
Doctrina, las normas
jurídicas vigentes en nuestro país tales como el
Código
Civil, el Código de
Comercio, el Decreto Ley 15 " Normas
Básicas para los Contratos Económicos" y los
Proyectos
Legislativos que se proponen sobre la contratación
económica y comercial; abordar algunas cuestiones
concernientes a la responsabilidad del transportista como elemento
fundamental a precisar en los contratos; así como comentar
sobre la Licencia de Operación de Transporte la cual
constituye un requisito legal imprescindible para toda persona natural o
jurídica que quiera prestar un servicio de
transportación de cargas, de pasajeros y los servicios
auxiliares o conexos a estos y una garantía para los
clientes de la
profesionalidad del transportista.
En segundo lugar, hacer un análisis crítico del régimen
jurídico básico actual en esta materia que es
el Decreto 87/81 "Reglamento de las Condiciones Generales del
Contrato de
Transporte de Carga" a partir de sus limitaciones y omisiones que
presenta para dar respuesta a las actuales necesidades y
realidades del régimen contractual en nuestro país.
En este sentido se abordan algunas situaciones que se proponen
con el nuevo proyecto de
modificación del Decreto 87/81, así como algunas de
las resoluciones puestas en vigor por el Ministerio de Transporte
en materia de
transportación de cargas por carretera que
imprescindiblemente deben tenerse en cuenta a la hora de realizar
las contrataciones.
2. Aspectos teoricos de los
contratos de transporte de carga
El contrato de
transporte de carga es un acto jurídico consensual,
bilateral, complejo, oneroso, por el que un sujeto llamado
porteador se obliga a transportar cargas de un lugar a otro, en
un modo o más de transporte, mediante cierto precio o
flete,
que debe satisfacerle otro sujeto denominado cargador.
Del concepto anterior
se destacan los tres elementos personales, formales y reales que
lo caracterizan:
- Los elementos personales son el porteador y el cargador
(puede ser remitente o receptor).
- El sujeto denominado porteador es aquel que presta el
servicio con
medios
propios o arrendados, tiene capacidad profesional para hacerlo
con calidad y
eficiencia y
cuenta con la autorización correspondiente mediante la
Licencia de Operación de Transporte. Además, se
responsabiliza personalmente con el resultado de la
transportación, aunque haga participar a terceros en la
operación. En todo momento lo que cobra por sus servicios
son las tarifas oficialmente establecidas.
En alguna literatura se utilizan los
términos porteador y transportista como sinónimos
pero no son exactamente lo mismo. El porteador se responsabiliza
con el servicio, mientras que el transportista efectivo es el que
lo ejecuta directamente. Un ejemplo de ello en nuestro
país lo tenemos en la
organización Operadora de Transporte Multimodal
Central Cargo, la cual es un porteador pero subcontrata a los
transportistas efectivos que son los que realmente prestan el
servicio.
No obstante, existe otra categoría denominada
Comisionista de Transporte, más conocido como el agente
transitario, que es el que promete prestar el servicio de
transporte con medios ajenos.
En este caso se trata de sujetos intermediarios en el comercio que
facilitan y contribuyen a resolver las necesidades tanto de los
cargadores como de los transportistas profesionales, cobrando por
sus servicios comisiones. Estos sujetos no se responsabilizan
integralmente con la cadena de transportación.
- El sujeto denominado cargador puede ser o no el propietario
de la carga. En todo caso es el comerciante o expedidor que
genera envíos de mercancías, que siempre
será considerado por el proveedor del servicio de
transporte como el cliente. El
cargador se distingue de otras figuras porque es el que paga el
flete por el servicio. El cargador puede actuar como remitente
o receptor y ambas formas se expresan ya sea contratando al
porteador tanto para entregar como para recepcionar la
carga.
- Respecto al elemento formal del contrato éste es
consensual, es decir, se perfecciona con el mero acuerdo de
voluntades o consentimiento al producirse una coincidencia
entre la oferta y la
aceptación. No obstante, a efectos probatorios se
formaliza una carta de porte
o conocimiento
de embarque, en dependencia si el medio que se utiliza es
terrestre o marítimo, que expide el porteador o
transportista. La doctrina le reconoce a estos documentos las
propiedades de medio de prueba y titulo valor, en
este último caso, cuando siendo a la orden o al portador
el cargador o remitente lo trasmite a terceros. - Los elementos reales del contrato son las cargas o cosas
transportadas y el precio.
- Las cargas transportadas deben ser lícitas y estar
determinadas en correspondencia con la obligación del
cargador de declarar la naturaleza de
lo que se quiere transportar. - El precio o flete constituye un elemento central del
contrato pues es la expresión del valor del
mismo. Debe fijarse en la cláusula del pago atendiendo a
un acuerdo de voluntad y autonomía de las partes o
responda a tarifas oficiales previamente establecidas por los
organismos competentes. Por ello los autores de este trabajo
nos afiliamos al criterio de que en aquellas transportaciones
donde no medie precio alguno, como es el caso de los
transportes amistosos o el realizado por un Turoperador a favor
de sus clientes, no
existe en rigor, un contrato de transporte. En este
último caso el costo del
servicio de transporte se integra al precio de venta del
paquete turístico.
Los contratos de transporte se clasifican por su objeto, por
el modo o segmento que emplean, por su ámbito
geográfico, por el número de porteadores que
intervienen y por el régimen jurídico
aplicable.
- Por su objeto pueden ser de cargas y pasajeros. Las cargas
pueden clasificarse desde cosas en general, incluyendo las
refrigeradas, en contenedores, sólidas a granel,
líquidos o gases,
valores,
animales
vivos, desechos y basuras, necrológicas o
fúnebres, etc. - Por el modo o segmento pueden ser marítimas,
terrestres (ferroviario o carretera), aéreos, o
multimodales. Estos últimos incluyen más de un
modo de transportación. - Por su ámbito geográfico pueden ser
nacionales, atendiendo a que el origen y destino estén
dentro de los límites
de un estado o
internacionales, cuando rebasan los de éste. Los
nacionales pueden clasificarse a su vez en provinciales o
municipales. - Por el número de porteadores que prestan el servicio
pueden ser individuales, cuando se realiza directamente por un
solo transportista, y pluripersonales o fungibles, cuando
intervienen o subcontratan varios transportistas. Como quiera
que sea el resultado es siempre indivisible. - Por el régimen jurídico aplicable, en el caso
del transporte unimodal se está al modo o segmento
específico que se trate, los cuales están
regulados por diferentes disposiciones jurídicas
nacionales e internacionales. En cuanto al transporte
multimodal, aunque se hacen esfuerzos por adoptar la
Convención de las Naciones Unidas
sobre Transporte Internacional Multimodal de mercancías,
de 1980, no está vigente aún pues no ha sido
ratificada por el número de países que debe
hacerlo.
4. Naturaleza y régimen
jurídico
La doctrina considera el contrato de transporte como una
variedad del contrato de arrendamiento de servicios y de
naturaleza mercantil.
El Código
Civil Cubano vigente, Ley 59, de 16 de
julio de 1987, al regular el contrato de arrendamiento
sólo reconoce como objetos de éste a los bienes, por lo
que han quedado abolidos los antiguos arrendamientos de servicios
y las obras que reconocía el derogado Código
Civil Español
hecho extensivo a Cuba.
Las características de nuestra sociedad
socialista donde, de acuerdo al artículo 15 de la Constitución de la República de
Cuba, los
medios fundamentales de transporte son propiedad del
Estado Cubano,
hacen muy difícil afirmar que la naturaleza
jurídica del contrato de transporte en nuestro país
sea en extremo mercantil.
Sin embargo, no queda claro para el sector empresarial
estatal, en determinados supuestos no regulados por el vigente
Decreto 87, de 21 de mayo de 1981, "Reglamento de las Condiciones
Generales del Contrato de Transporte de Carga", cual es el
régimen jurídico por el que debe regirse.
Los problemas que
se presentan en cuanto a la regulación del contrato de
transporte en nuestro ordenamiento son consecuencia de la
ausencia de uniformidad, actualidad y racionalización
jurídica interna en el derecho de transporte, de la
necesidad de armonizar su alto grado de especialización
con las distintas y nuevas formas de transporte.
El contrato de transporte de carga es actualmente enunciado
por el Código
Civil, el Código de
Comercio y el Decreto Ley 15/78, cada una de estas
disposiciones lo enuncian jurídicamente de acuerdo a la
naturaleza de las relaciones que representan, sin existir hasta
este momento un régimen jurídico especial que lo
regule por encima del general, capaz de recoger en su normativa
las garantías necesarias y las nuevas condiciones
económicas que se imponen, entre otras, la apertura al
capital
extranjero y todos los nuevos agentes económicos que, en
consecuencia, intervienen en la economía, así
como un pequeño e incipiente sector privado de la población.
Así el Código Civil en el Libro III,
Títulos XIII y XIV "Transporte de pasajeros" y "Transporte
de cargas", respectivamente, artículos 429 al 437, los
incorpora a su articulado argumentando en su segundo Por Cuanto
de la Ley la necesidad de incorporar algunos contratos que no
eran de naturaleza civil destinados a satisfacer necesidades de
la población, con el objetivo de
ofrecer a ésta las garantías inherentes a la
legislación civil.
A pesar de que el vigente Decreto Ley 15/78, en su
artículo 1, expresa que las legislaciones civil y de
comercio no
son aplicables al contrato económico, no cabe duda del
carácter supletorio, en ambos casos, de las
normas generales del derecho común establecidas en el
Código Civil. En efecto, tanto el artículo 8 como
la disposición final primera del propio Código de
1987 se encargan de definirlo con toda propiedad;
también se expresa en este sentido el artículo 50
del Código de Comercio respecto a los contratos
mercantiles.
El Código de Comercio Español,
vigente desde el año 1886, aunque suspendida su
aplicación parcialmente para las entidades estatales,
dispuesta por el Decreto Ley 24/79, lo regula en el Libro II,
Título VII "Del contrato mercantil de transporte
terrestre", artículo 349 y Libro III, Título III
"Del Comercio Marítimo", artículo 652.
Es de destacar que actualmente las sociedades
mercantiles pueden acogerse a las normas del Código de
Comercio para regular los contratos de transporte, pero el
problema se presenta cuando se trata de empresas
estatales donde en determinados supuestos no son resueltos por el
obsoleto Decreto 87/81, ni por las normas generales del
Código Civil, y por tanto quedan en terreno
jurídico de nadie ya que no puede invocarse el
Código de Comercio por la prohibición del Decreto
Ley 24/79.
No podemos olvidar que el contrato juega un papel
preponderante como elemento regulador de las relaciones monetario
mercantiles, la elevación de la responsabilidad por el cumplimiento de las
obligaciones y
el fortalecimiento de la gestión
empresarial, por lo que definir urgentemente un
régimen jurídico especial de los contratos de
transporte de carga, actual y capaz de responder a las nuevas
condiciones y agentes económicos, constituye una necesidad
impostergable. El nuevo proyecto de
regulación de los contratos económicos, que
deberá sustituir al obsoleto decreto Ley 15/78, viene a
representar la solución o respuesta jurídica a
dicha necesidad, al expresar que se constituye en régimen
especial y dejando a las normas del Código Civil y de
Comercio como normas supletorias. Además, otorga a las
partes que intervienen una mayor autonomía y flexibilidad
para concertar las cláusulas contractuales, en la
búsqueda de una mayor eficiencia,
eficacia y
competitividad
en su gestión; así como abre la
posibilidad de que sus normas sean aplicables a cualquier
relación contractual incluyendo aquellas donde participen
asociaciones económicas internacionales, dada su creciente
presencia en el tráfico de cargas del país.
5. Responsabilidad del
transportista
Este es uno de los elementos más importantes de los
contratos de transporte. No obstante la aludida tricotomía
jurídica civil, mercantil y económica en que se ve
enunciado dicho contrato en nuestro ordenamiento jurídico
actual, todos se afilian al principio de la responsabilidad del
porteador por presunción de culpa o subjetiva. El
porteador responde desde el momento en que recibe la carga en
origen hasta el momento en que la entrega en destino.
Los supuestos de responsabilidad en el que puede incurrir el
porteador son la pérdida de la carga, a la que se equipara
la simple falta de entrega; los daños y averías, y
el retraso. La no-existencia de la culpa subjetiva se prueba
alegando por el porteador las causales de fuerza mayor,
caso fortuito o vicio de la cosa. En este sentido, cuando se
pruebe la no-existencia de la culpa subjetiva como principio
esencial de la responsabilidad material se considera una forma de
extinción de las obligaciones.
En efecto, el Código Civil parece coincidir con este
principio en los artículos 293 y 299, al expresar que
cuando el acreedor no puede obtener el cumplimiento de una
obligación o sólo puede lograrlo de modo
inadecuado, el deudor está obligado a reparar los
daños y perjuicios resultantes salvo que el incumplimiento
no le sea imputable. Al mismo tiempo, la
obligación se extingue cuando la prestación se hace
imposible por circunstancias no imputables al deudor.
También en el artículo 106 cuando plantea respecto
a la responsabilidad solidaria de las personas dedicadas al
transporte terrestre, marítimo o aéreo y los
propietarios de las cargas que son por su naturaleza peligrosas,
nocivas o perjudiciales (sustancias radiactivas, hidrocarburos
y sus derivados, etc.) y, por tanto, representan actividades que
generan riesgos,
sólo se exime de responsabilidad a los transportistas y
propietarios cuando se pruebe que los daños o perjuicios
se produjeron como resultado de una acción u
omisión intencional o imprudente de la víctima.
De igual manera el Decreto Ley 15/78 regula en su
capítulo VII la responsabilidad material por el
incumplimiento total o parcial de las obligaciones contractuales.
El contrato económico que en esta disposición
jurídica se regula reconoce en su artículo 40 que
la responsabilidad material sólo se contrae cuando existe
culpa imputable a la parte infractora, intencional o por
negligencia.
El Código de Comercio recoge el principio de
responsabilidad por presunción de culpa tanto en el
transporte terrestre como en el fletamento marítimo,
expresadas en los artículos 361, 362 (transporte
terrestre) y 618.1 y 620 (transporte marítimo).
6. Licencia de
operación de transporte
La Licencia de Operación de Transporte, en lo adelante
la Licencia, constituye una herramienta de orden del transporte
en nuestro país, establecida por el Decreto Ley 168/96 y
su legislación complementaria. Es el documento de
autorización, personal e
intransferible, que debe poseer toda persona natural o
jurídica para poder prestar
servicios del transporte terrestre, marítimo y fluvial en
el territorio nacional o en sus aguas jurisdiccionales.
Constituye un método de
la Administración
Pública que permite a los Licenciatarios prestar un
servicio de transporte, cuyo vínculo jurídico se
establece a partir de un permiso de utilización
condicionado al cumplimiento de una serie de requisitos formales
y materiales,
así como a las políticas
estatales de garantizar que los servicios de transporte se
presten por personas autorizadas, en los tráficos de mayor
interés
y beneficio económico y social, con los medios más
eficientes y dentro de las normas de explotación, de
seguridad y de
protección establecidas.
En consecuencia, la Licencia se convierte en un instrumento
organizativo pero, a la vez, limitante del principio de
autonomía de la libertad
contractual de las partes involucradas en un contrato de
transporte.
La Licencia se otorga por el Ministerio de Transporte al que
presta el servicio de transportación de cargas, de
pasajeros y los servicios auxiliares o conexos a estos, los
cuales facilitan, complementan y garantizan el traslado de las
cargas o las personas en los medios de transporte. Entre estos
últimos se encuentran los servicios de agencia
transitaria.
El principio regulatorio de la Licencia se expresa en que
ésta determina su carácter
personal e
intransferible; de acuerdo a una clasificación atendiendo
a su objeto, medio, extensión geográfica, formas o
modalidades de prestación, clases; en el lugar y con los
medios autorizados; debiéndose renovar anualmente si se
trata de una persona natural y cada seis años, de tratarse
de una persona jurídica, para poder
continuar prestando los servicios.
Toda persona jurídica, por ejemplo, que desee prestar
un servicio de transporte debe solicitar el otorgamiento de la
Licencia y para ello debe expresar las razones que la motivan, la
descripción del servicio a prestar, el
lugar de la prestación, las personas o entidades a quienes
éste se les prestará y los medios y
establecimientos a utilizar. Además, debe entregar copia
certificada de la resolución, acuerdo o escritura
constitutiva, que acredite su personalidad
económica y jurídica independiente, así como
el contenido de su objeto social.
De tal manera constituye una obligación de los
órganos, organismos y demás entidades estatales,
sociedades
mercantiles de capital
totalmente cubano, empresas mixtas,
empresas de capital totalmente extranjeros, y todos aquellos
sujetos debidamente autorizados a operar en el país, que
como parte de su objeto empresarial o social deseen prestar un
servicio de transporte de cualquier clasificación,
solicitar y obtener la Licencia de Operación de transporte
correspondiente, lo cual es un requisito previo a la firma del
contrato cuyo cliente debe
conocer y exigir como garantía de la legalidad y
profesionalidad que debe caracterizar a los actos
jurídicos contractuales y a los transportistas
profesionales.
7. Los contratos de transporte de
carga
Para el sector estatal el régimen jurídico
vigente de los contratos de transporte de cargas se rige por el
Decreto Ley 15, de 3 de julio de 1978, "Normas Básicas
para los Contratos Económicos" y el Decreto 87, de 21 de
mayo de 1981, "Reglamento de las Condiciones Generales del
Contrato de Transporte de Carga". Como ya hemos explicado
anteriormente el Decreto 87/81 contiene, respecto a su objeto y
alcance, normas obsoletas, excluyentes, inflexibles, e incapaces
de dar respuesta a las necesidades y a los cambios actuales de
nuestra economía.
Varias razones fundamentales nos demuestran la
afirmación anterior:
- Los contratos económicos de transporte de carga
regulados por el Decreto 87/81 respondían a un sistema de
dirección y planificación de la economía
altamente centralizado y se firmaba una vez que el plan era
aprobado basado en las cifras directivas del Plan
Único de Desarrollo
Económico y Social, estando su vigencia limitada al
año de planificación. Todo ello
desapareció como consecuencia las transformaciones
económicas que ocurrieron posteriormente.
Esto no significa que la economía de nuestro
país no siga siendo planificada sino que ahora la
planificación se realiza tomando en cuenta las necesidades
y potencialidades de las entidades con un carácter
eminentemente territorial, aunque con aprobación de los
niveles superiores y no de las cifras directivas dictadas desde
arriba que respondía a aquel obsoleto Plan
Único.
- Establece un régimen de contratos planificados y
no planificados atendiendo al carácter directivo o
autónomo de su otorgamiento. Los primeros,
respondían al ya inexistente Plan Único y
sólo podían ser modificados o rescindidos cuando
se modificaran los planes o por decisión de autoridad
estatal competente. El incumplimiento, demora o cumplimiento
inadecuado de las obligaciones de una parte, no liberaba a la
otra del cumplimiento de las suyas; los segundos,
respondían a excedentes coyunturales de capacidades de
transportación. Tanto antes como ahora los contratos
constituyen una garantía jurídica para las
partes, pero de lo que se trata de dotarlos de una
visión más flexible y autónoma en cuanto a
su concertación y modificación, todo lo cual le
da un carácter empresarial. - Quedan excluidas de su aplicación las relaciones
de transportación de la población, las personas
extranjeras y el sector privado, salvo los agricultores
privados. Este tipo de exclusión provocó que cada
uno de los sectores marginados tuviera que acudir a normas
generales supletorias como el Código Civil o el de
Comercio para amparar sus relaciones contractuales. - El transporte de carga que se regula sólo se
refiere al realizado dentro del territorio nacional en el
segmento terrestre, ya sea por ferrocarril o carretera; el
transporte de carga marítimo de cabotaje nunca se
reguló por condiciones especiales. El artículo 63
del Decreto 87 hace referencia al transporte multimodal, aunque
no lo regula expresamente ni define la figura del Operador de
Transporte Multimodal. - Establece como obligación adicional del porteador
contar, verificar y revisar la carga en los puntos de origen y
destino. Los Usos y Costumbres en el comercio recogen que esta
es una obligación del cargador, para lo que subcontrata
a sujetos que prestan esos servicios y otros relacionados con
la inspección de averías, y se obliga a
garantizar la exactitud, en el momento de la entrega, de los
datos relativos
a su naturaleza y estado, cantidad, peso, volumen y
valor, tipo de embalaje, marcas,
números, etc., los cuales tienen que estar en
correspondencia con lo que se refleja en el documento de
transporte, es decir, la carta de
porte o conocimiento
de embarque expedida por el porteador. - No establece un límite a la responsabilidad
material por el incumplimiento o cumplimiento inadecuado de las
obligaciones contractuales de las partes. Actualmente se
considera que debe existir un límite legal y en el nuevo
proyecto de modificación del Decreto 87/81 se considera
que la responsabilidad material del porteador por la
pérdida, avería o daño de la carga
estará limitada a una suma que no exceda de su valor,
según factura; o
de $ 500 pesos por bulto; o de $ 2.00 pesos por kilogramo de
peso bruto; y la que fuere menor, referida a la carga perdida o
dañada.
En el caso de que el porteador fuere responsable de los
perjuicios por la no-situación del medio del transporte en
cuanto a cantidad, capacidad y características, dentro del plazo y el
lugar convenidos o por demora en la entrega de la carga en
destino, su responsabilidad estaría limitada a una suma
que no exceda el equivalente del flete que deba pagarse por la
transportación de la carga no transportada o demorada. En
este caso el cargador está obligado a adoptar las medidas
necesarias para asegurar la carga.
En el caso de que se acumulen las responsabilidades por las
pérdidas, averías o daños y los perjuicios
resultantes, el monto a pagar no excedería de los límites de
responsabilidad por la pérdida total de la carga.
El porteador no podrá acogerse a la limitación de
responsabilidad si se comprueba que la pérdida,
avería, daño o retraso en su entrega se produjeron
por su actuación temeraria y a sabiendas de que
probablemente ello se produciría.
No obstante, ya nos hemos referido al carácter supletorio
de las normas generales del Código Civil, a lo que se
agrega la posibilidad, según lo plantea el. proyecto de
modificación del actual Decreto Ley 15/78, de que
también el sector estatal pueda acogerse al Código
de Comercio como norma supletoria.
Tal como expresa la exposición
de motivos del Proyecto de modificación del Decreto 87/81,
el contrato económico de transporte de cargas concebido
por estas disposiciones todavía vigentes respondía
a un rígido sistema de
balance de cargas y una planificación operativa
centralizada, a través de la actuación de un
expedidor nacional (EXPEDITRANS), quién por una parte
debía recibir las demandas de transportación de los
diferentes cargadores; y por otra, las ofertas de capacidades de
los transportistas; y con ello, conformar los planes de
transportación, suscribir los contratos y organizar,
ejecutar y controlar las transportaciones. Al desaparecer todo
este esquema subsiste una legislación obsoleta que
está imposibilitando la suscripción de los
contratos y la delimitación de las responsabilidades de
las partes por su cumplimiento.
Este nuevo proyecto da una respuesta a todas las
problemáticas planteadas del Decreto 87/81,
ajustándose a las características económicas
actuales de nuestra sociedad
socialista.
Otras resoluciones ministeriales importantes que establecen
regulaciones en la transportación de las cargas y que
determinan las obligaciones contraídas en los contratos
son la Resolución No 98/97; 79/00; 299/02; y
300/02.
- La resolución 98, de 26 de marzo de 1997, del
Ministro de Transporte, reorganizó la red de agencias de cargas,
que pertenecían a la extinguida Empresa
Expedidora Nacional, subordinándolas a las organizaciones
económicas estatales (OEE) integradas a la Unión
de Camiones (por ejemplo: PORTRANS; SERVIFER; SERVINAC;
CAMIONES PINAR DEL RIO; CAMIONES MATANZAS, ETC.). Estas
agencias tienen como objetivo
fundamental actuar como agente comercial para localizar,
gestionar y ofertar tanto capacidades de transportación
a cualquier cargador que lo solicite como cargas a los
porteadores con capacidades de transportación
disponibles en el territorio de la OEE correspondiente,
estableciendo compromisos de transportación con los
cargadores regulares o eventuales. - La resolución 79, de 17 de abril del 2000, del
Ministro de Transporte, establece las obligaciones de los
transportistas de cargas contenerizadas de proveer a los
vehículos de motor de los
aditamentos imprescindibles con el objetivo de adoptar las
medidas de seguridad
que eviten el corrimiento y la caída de los contenedores
de los vehículos que los transportan y los posibles
daños materiales y
humanos que por esta causa se puedan producir. El
incumplimiento de lo indicado en esta resolución es
causa de suspensión temporal o cancelación del
comprobante de la Licencia de Operación de Transporte
del referido vehículo. - La resolución 299, de 2 de agosto del 2002, del
Ministro de Transporte, limita la realización de
transportación de contenedores normados de 20, 30, 40 o
más pies de longitud, tanto llenos como vacíos,
en vehículos del transporte de cargas por carreteras
identificados con chapa azul, a distancias superiores a 250
kms. En este sentido la propia resolución establece que
deberá utilizarse el Transporte Multimodal vinculado al
ferrocarril, para lo cual se suscribe con el Operador de
Transporte Multimodal "OTM CENTRAL CARGO", los contratos de
transporte que corresponda. El incumplimiento de lo regulado en
esta disposición comporta la suspensión temporal
del comprobante de la Licencia. - La resolución 300, de 2 de agosto del 2002, del
Ministro de Transporte, obliga a los vehículos de
motor,
identificados con chapa azul, en recorridos de más de
150 kms de distancia a poseer en su hoja de ruta una
habilitación de AUTORIZACION DE LIBRE TRANSITO que se
despacha por las agencias de cargas más cercana al lugar
donde se origine el viaje, en el sentido o dirección de su recorrido, para poder
circular vacíos o con menos del 20% de su capacidad.
Dichas agencias, además de expedir la
autorización mentada, habilitan las cartas de porte
que amparen las transportaciones que correspondan. El
incumplimiento de estas indicaciones comporta de igual manera
la suspensión temporal del comprobante de la
Licencia.
- Código Civil de la República de Cuba. Ley No.
59/1987 - Código de Comercio Español de 1885
- Decreto-Ley No. 15 Normas básicas para los contratos
económicos. Cuba - Decreto-Ley No. 87/1981 Reglamento de las condiciones
generales del contrato de transporte de carga. Cuba - Proyecto de Decreto-Ley Reglamento del contrato de
transporte de carga. Cuba - Proyecto de Decreto-Ley Sobre la contratación
económica y social. Cuba - Rapa Alvarez, Vicente Manual de
Obligaciones y Contratos. La Habana, Cuba - Vicent Chuliá Francisco Compendio crítico de
Derecho
Mercantil. España.
Datos del Autor:
Graduado de Licenciado en Derecho de la Universidad de La
Habana. Oficial de la Marina Mercante cubana desde 1964-1989. He
trabajado como Asesor Jurídico de la Empresa Cubana
de Fletes, GRUPOMAR, ALCUBA y actualmente en la Naviera del
Caribe "CARIMAR". Miembro de la Unión Nacional de Juristas
de Cuba.
Autor:
Licenciado Félix Tarrau Lima