- El armamento.
generalidades - Buques de
Pasajeros - Seguridad de la
Tripulación - Capitán y
Tripulación - Testamento
Marítimo - Lecturas
Complementarias
1. EL ARMAMENTO.
GENERALIDADES
La tónica del armamento viene dada por la
disposición de que el enviar al mar un buque en tal
estado de
falta de navegabilidad que la vida de cualquier persona ha de
encontrarse probablemente en peligro será un delito.
Un buque debe estar en buen estado en cuanto se refiere
a reparaciones, armamento y tripulación y en todo lo
demás para superar los riesgos
ordinarios del viaje. No es necesario demostrar que una persona
que envía al mar un buque en estado de falta de
navegabilidad, conozca que estaban en ese derecho. Una persona no
se justifica por la falta de ese conocimiento,
pero la ignorancia de ese estado defectuoso del buque, unida a la
utilización de todos los medios
razonables para hacer y conservar su navegabilidad,
excusará al acusado.
Una vez que el buque sale al mar, es demasiado tarde
para impedir las muertes, si el buque se pierde puede ser muy
difícil probar que inicio el viaje en estado de falta de
navegabilidad. De acuerdo con los principios
generales del derecho penal,
hay tentativa de delito, cuando se intenta su comisión y
esta intención ha llegado a ser tan clara por lo que el
derecho denomina "un acto hostil o abierto", es decir; un acto
unido inmediatamente con el delito intentado. Ningún
precedente de autoridad ha
definido hasta ahora la clase de acto
que debiera de considerarse como inmediatamente unido o conectado
con el envío al mar de un buque falto de navegabilidad,
pero puede apuntarse que la solicitud de certificado de
franquía, la emisión de las ordenes de salida y el
acto de aumentar la presión
puede constituir una tentativa punible de acuerdo con la Ley.
Si el propietario del buque es una sociedad
limitada, y si la persona responsable de la
administración puede ser declarada culpable; para
impedir las controversias jurídicas de esta clase, la Ley
extiende el ámbito del delito a la persona que sea
partícipe en el envío o en la tentativa de
envío del buque al mar. Sin embargo, si en determinadas
circunstancias, era razonable y justificable enviar o conducir el
buque, el propietario y el capitán están
disculpados.
Uno de los factores reconocidos desde hace mucho
tiempo como
relevante a los efectos de la seguridad del
buque es el grado de sumergimiento de un buque en el agua, los
inspectores deben determinar esta para cada buque y fijar su
línea de carga. Esta línea se pinta en la parte
externa del casco para facilitar el control por parte
de las autoridades del puerto y de aduana. Otro
peligro serio para la estabilidad del buque es ir demasiado alto
cuando está en lastre, pero sobre este punto
todavía parece que existen pocas disposiciones.
El derecho obliga también al propietario del
buque a dotarlo suficientemente, es decir, la tripulación
no debe ser corta en número y debe ser
eficiente.
Las autoridades de aduana tienen la facultad de
inspeccionar los buques antes de zarpar y de conformidad a la
satisfacción con relación al armamento,
dotación y el cumplimiento de las disposiciones sobre la
seguridad. Tiene la facultad de detener los buques que no se
acomoden a las formalidades.
Los buques de pasajeros naturalmente deben observar
precauciones adicionales. La Ley define los buques de pasajeros
como aquellos que transportan mas de doce personas, y se definen
los pasajeros como las personas que transporta el buque, con
excepción de la tripulación, los náufragos,
los auxiliados u otras personas a las que el capitán
estaba obligado a subir a bordo, o las personas cuya presencia a
bordo, ni el capitán, ni el propietario, o los fletadores
podían haber impedido, o a los menores de un año de
edad.
Este límite, es la razón por la que muchos
buques de carga que tienen la costumbre de tomar pasajeros,
restringen el número de ellos a doce, para no estar
obligados por las rigurosas normas que se
refieren a los buques de pasajeros. Estos sufren una visita anual
por parte de los inspectores para determinar cuantos pasajeros
les está consentido al buque llevar a la vez.
Además ninguna parte del buque debe estar
sobrecargada de gente y en el caso de buques de cabotaje, sin
camarotes para pasajeros, debe proporcionarse alojamientos
adecuados.
Buques de Emigrantes
Una clase de buques con respecto a los cuales el
legislador ha dictado disposiciones con especial cuidado, son los
buques de emigrantes. Su tratamiento separado llegó a ser
necesario porque transportaban un número particularmente
grande de personas pobres en condiciones que, salvo que fuesen
controladas cuidadosamente; llegaban a ser no solo nocivas para
la salud, sino
también peligrosa para la seguridad de sus
vidas.
Precauciones especiales con relación a los buques
de emigrantes. La Ley establece inspecciones especiales antes de
cada viaje, y el buque debe estar equipado con tres
brújulas de gobierno, una
aliada azimutal, cronómetros, anclas, cables y señales
para su uso de noche de las que debe estar provisto a
satisfacción del funcionario de
emigración.
La aglomeración debe estar limitada al menos a
una cierta extensión de acuerdo con las disposiciones que
regulan la acomodación deben transportarse reservas
suficientes de provisiones, agua y
medicamentos, deben llevar a bordo un médico, y el buque
debe tener una dotación suficiente. Finalmente esta
prohibido el transporte de
mercancías peligrosas, en especial de
explosivos.
1.3. Seguridad de la
Tripulación
Si se considera los avances que en los últimos
años se han efectuado con relación a las
fábricas y almacenes; nos
damos cuenta que se ha hecho poco para los hombres de mar. Esto
es particularmente cierto si se recuerda que mientras las
factorías y los almacenes son solamente lugares donde los
trabajadores y empleados trabajan, los marineros por el
contrario; tienen en el buque, tanto el lugar de trabajo, como
la vivienda.
La Ley establece, de la misma forma que en las
disposiciones relativas a los buques de emigrantes, que un cierto
espacio debe asignarse a cada marinero. Este tiene derecho a
pedir un espacio de 120 pies cúbicos y 15 pies de
superficie apropiados para su uso. El espacio de la
tripulación debe mantenerse libre de cargamento, y se
hará su revisión por los inspectores en el momento
de la inscripción del buque, o de cualquier ocasión
en que sean presentadas quejas a los inspectores de buques. El
espacio de la tripulación debe tener la dimensión
adecuada y además ha de estar construido con seguridad,
oportunamente iluminado y ventilado, protegido del viento, mar y
agua de sentina; será deducido del tonelaje registrado.
Esto significa que con ello el propietario del buque debe
efectuar economías, ya que los derechos de puerto y canales
son calculados sobre el tonelaje registrado.
El armamento general y la distribución debe hacerse a satisfacer de
los inspectores, el alojamiento debe estar situado encima de la
línea de carga, y en el centro del buque o a popa, pero en
casos especiales, en particular en los grandes buques de
pasajeros, puede aprobarse el alojamiento de la
tripulación debajo de la línea de carga o en el
castillo de popa. Se dictan disposiciones entre otras materias
para la altura del alojamiento, diferentes clasificaciones,
literas, comedor y cuartos de baño.
Se requiere también el abastecimiento de alimentación adecuada
y agua pura. A este fin, tres o más de los tripulantes de
un buque tienen el derecho de quejarse de la cantidad o calidad de las
provisiones y del agua ante un oficial al mando de uno de los
buques, a un funcionario consular, a un superintendente de marina
o a un funcionario jefe de aduanas. Si del
examen resulta que no existía fundamento razonable para la
queja, cada uno de los que ha reclamado es responsable de una
multa que ha de pagar al propietario.
El capitán constituye un una de las más
típicas de importantes instituciones
del derecho de la navegación, el eje de la
expedición, en cuyo derredor se concretan derechos y
obligaciones
de derecho
público y privado que imprimen a esta figura
característica singular. Es la persona encargada del
gobierno y dirección de un buque, delegado de la
autoridad pública para la conservación del orden, y
seguridad de los tripulantes, pasajeros y carga. El
capitán es quien ejerce el mando de un buque, concepto este que
no tiene que corresponder necesariamente a la tripulación
profesional que tenga aquel.
Dentro de nuestro ordenamiento legal administrativo, se
considera tres categorías de capitales: capitán de
ultramar, capitán fluvial y capitán de pesca. Hay que
mencionar también al piloto de yate y al patrón de
yate, que constituyen verdaderos capitanes con todos los derechos
y obligaciones de tales, desde luego; dentro del contexto del
buque utilizado y del tipo de navegación que
efectúan.
El capitán es sin duda, la figura más
interesante y determinante en el derecho marítimo. A
él se le atribuyen, Ope legis; distintas funciones las
cuales podemos clasificar en: a) funciones técnicas;
b) funciones mercantiles, c) funciones públicas. Esta
diversidad de funciones permite establecer el capitán es
el director técnico de la navegación, mandatario
comercial del armador y autoridad administrativa.
El capitán del buque, como figura institucional,
no puede estar sometido a las solicitudes de cualquier
relación contractual. El desempeño de funciones de carácter público, unido a la
condición de representante necesario de naviero, permite
configurar el contrato de
embarco como negocio de naturaleza
especial en el que su nombramiento es voluntario aunque reglado
(solo quien esté en posesión del título) y
el contenido de sus derechos y facultades de carácter
necesario. Dicho en otros términos, es voluntario en el
origen y obligatorio en su aplicación.
Existe solidaridad entre
el capitán y el propietario en lo que se refiere a la
responsabilidad
civil extracontractual. Estas circunstancias reviste
particular importancia en el caso de transporte de
mercaderías por mar en virtud de que conforme a las reglas
de la Haya, que como veremos, rigen en forma casi absoluta las
relaciones dedicadas de la materia, el
transportador no será responsable por pérdida o
daños resultantes o provenientes de: Acciones,
negligencia u omisión del capitán, marino
práctico o empleados del transportador en la
navegación o en la administración del buque.
El Marinero
Toda persona (con excepción de los capitanes,
prácticos y aprendices debidamente contratados y
registrados) empleada o contratada para cualquier destino a bordo
de un buque. Los oficiales del buque son marineros desde el punto
de vista del derecho privado.
El contrato de los propietarios y los marineros debe ser
por escrito. Esto no tendría mucha utilidad si las
partes estuviesen en libertad de
pactar las condiciones que quisieran sin infringir reglas
generales de orden público. Permitir eso sería
colocar, de hecho; al marinero a merced del propietario del
buque. El contrato utilizado, es un documento muy importante y es
conocido como el "Convenio del Buque".
Después de firmar el convenio los marineros deben
embarcar a tiempo para el comienzo del viaje. Sin embargo, si
entre el convenio y la salida un marinero descubre que el buque
no tiene condiciones de navegabilidad, no está obligado a
embarcar y si lo hace estar autorizado a pedir una paga
adicional.
El derecho más importante del marinero, de
acuerdo con el contrato, es naturalmente recibir la
remuneración convenida. Diferentes consideraciones se
aplican sólo cuando las partes acuerdan expresamente que
el marinero será remunerado únicamente con una
participación en los beneficios. Cuando no existe tal
convenio del derecho a los salarios subsiste
a pesar del naufragio del buque, y del consiguiente desempleo,
durante dos meses. Este período se cuenta a partir del
momento del naufragio, e independientemente del hecho de que el
contrato de servicio
terminase antes de que los dos meses hubiese
transcurrido.
Cuando el marinero ha sido despedido y pagado, desde
firmar un finiquito, pero debe excluir de tal finiquito cualquier
reclamación específica o demanda, tanto
sea con relación a salarios como a una
indemnización.
Cambio de propietario, si un buque cambio de
propietario durante el viaje, el servicio del marinero se cesa
bajo convenio original. Si se firma un nuevo convenio la
continuación a bordo hasta el final del viaje, es
presunción que el marinero servirá de acuerdos con
las cláusulas del antiguo convenio. Si el marinero
permanece a bordo durante un tiempo después del cambio de
propiedad,
pero más tarde abandona el barco antes de que el viaje
haya llegado a su término, presume que existe un contrato
entre el nuevo propietario y el marinero por el que
percibirá una compensación pro rata de sus servicios.
Responsabilidad del Patrono
Está previsto que todo contrato entre el
propietario del buque por una parte; o la tripulación de
otra, estará implícita; aunque exista cualquier
pacto en contrario, una obligación del propietario del
buque, de que esté el capitán y cualquier agente al
que se haya encomendado la carga del buque, o de enviarlo al mar,
empleará todos los medios razonables para asegurar la
navegabilidad del buque para el viaje, al momento en que el viaje
se inicia y a conservarlo en buenas condiciones de navegabilidad
para el mismo.
Los marineros entendiendo este término en sentido
amplio que comprende también al Capitán, pueden
encontrarse de pronto en estado de emergencia, el derecho les ha
concedido privilegios especiales para disponer de sus bienes por
medio de testamento formal, es decir debe de tener su firma, y
que a su vez debe firmar el testamento los testigos que
están en presencia del testador.
Únicamente, una persona que tiene la edad de 21
años puede hacer testamento. Pero estas disposiciones han
sido mitigadas notablemente para los marineros que están
en el mar. Un testamento hecho en tales circunstancias no
necesita ser testimoniado, tampoco es preciso que sea escrito, ya
que puede ser verbal. Un marino en el mar puede hacer testamento,
sin que haya alcanzado esa edad. Tales testamentos informales
siguen siendo válidos hasta que no son revocados como los
demás testamentos, a pesar de que l testador vuelva a casa
y muera en tierra. Sin
embargo, el testador cuando hace el testamento debe encontrarse
efectivamente en el mar, si ha sido desembarcando del buque y
hace el testamento mientras está en el hospital, no
está dentro de los supuestos de leyes, y un
testamento informal es válido. Por otro lado, un marinero
se considera que está en el mar mientras es miembro de la
tripulación de un buque que está permanentemente
estacionado en un puerto.
Capitán.
Derecho Marítimo
Genéricamente, el capitán del buque
mercante es uno de los auxiliares del naviero, que ejerce, a
bordo, cuantas funciones, de dirección -técnica y
administrativa- y de representación -del naviero-, sean
necesarias para el normal desenvolvimiento de la
navegación, formando parte de la dotación -es
decir, del conjunto de personas contratadas para el servicio del
buque, e integrada, además de él, por los oficiales
y la tripulación-, si bien está a la cabeza de la
misma, disponiendo de un poder de mando
sobre ella.
Es designado libremente -para ocupar el cargo de
capitán- por el naviero, con el que aparece ligado por un
contrato de embarco, debiendo -a tenor del artículo 609
del Código de
Comercio-, reunir los requisitos de ser español,
tener aptitud legal para obligarse -la capacidad mercantil del
art. 4 del C. de C.-, y poseer el correspondiente título
profesional que habilita tanto para el ejercicio profesional de
todas las actividades vinculadas a su profesión como para
el mando de buques mercantes dedicados a cualquier clase de
navegación -sin limitación de tonelaje- y para
enrolarse, como oficial, en sus distintas categorías, en
cualesquiera clase de buques.
Para obtener este título, se exige estar el
posesión del título académico de licenciado
de la Marina Civil -sección de náutica- y del
título profesional de piloto de primera de la Marina
Mercante y haber cumplido veinticuatro meses de embarco con, al
menos, quinientos días de mar, con posterioridad a la
fecha de obtención del título de piloto de primera,
en calidad de oficial o en ejercicio de mando de
buque.
Las funciones de capitán se clasifican,
tradicionalmente, por la doctrina, en públicas,
técnicas y mercantiles. Las primeras las asume como
representante y por delegación de la autoridad del Estado
del pabellón del buque, de modo que, sin llegar a
adquirir, a tal efecto, la condición o cualidad de
funcionario público -se trata, tan sólo, de un
particular que ejercita una función
pública-, ejercita las funciones, de tal índole que
le atribuye el ordenamiento jurídico, que, a su vez,
pueden subdividirse en disciplinarias -integrantes del llamado
«poder de mando», ejercitado, en vía
disciplinaria, sobre tripulantes y pasajeros-, de policía
-en orden a garantizar la seguridad tanto del buque como de las
personas y cosas en él transportadas, impidiendo el
embarque de mercancías o materias peligrosas y
cumplimentando los reglamentos de sanidad, todo ello a tenor de
los apartados quinto y decimosexto del artículo 612 del
Código
mercantil-, registrales y notariales y como delegado de la
autoridad estatal -autorización de matrimonios celebrados
en inminente peligro de muerte,
formalización de actas de matrimonios, defunciones y
nacimientos acaecidos a bordo y autorización del
testamento marítimo-, todo ello a tenor de diversos
preceptos del Código
Civil y concordantes de la Ley del Registro Civil y
del Reglamento para la aplicación de esta
última.
Las funciones técnicas del capitán -es
decir, las impuestas de resultas de su carácter de
director técnico de la navegación- carecen de
significación jurídica, siendo las que enumeran los
apartados sexto, séptimo, decimotercero y decimosexto del
artículo 612 del Código de Comercio
inherentes a la obligación de dirigir el buque al puerto
de su destino referida en el apartado segundo del precedente
artículo 610, soportando, en consecuencia, las
obligaciones técnico-administrativas enumeradas en los
artículos 612, apartados primero al quinto y decimocuarto
al decimosexto, y 625, ambos del Código
mercantil.
Respecto a las funciones mercantiles del capitán
-es decir, las que asume como auxiliar del naviero, al ostentar
una representación del mismo, cuyo ámbito o
extensión, que es variable según se halle, o no, en
su presencia, aparece, en buena parte, determinado por la ley-,
son, según el artículo 588 del Código de
Comercio, las de reparar, habilitar y avituallar al buque
-artículos 586, 588, apartado segundo, y 620, apartado
segundo, todos del Código de Comercio-, si bien con las
condiciones que, a su alcance, imponen los apartados quinto y
sexto del artículo 610, las de, en ausencia del naviero,
contratar a la tripulación y el fletamento
-artículo 610, apartados primero y cuarto-, la de firmar
el
conocimiento de embarque, la de vender el buque si, durante
el viaje, se inutilizase para navegar y la de buscar fondos a los
que se refieren los artículos 707, 578 y 611, todos ellos
del Código de Comercio, así como las facultades que
le puedan haber sido conferidas por el naviero, al que vincula
tanto en su propio ámbito como en el sentido del apartado
segundo del artículo 588 del Código
mercantil.
Respecto a la responsabilidad del capitán, responde,
frente a terceros -a tenor del apartado segundo del
artículo 588 del Código de Comercio-, cuando se
exceda de las atribuciones que, por razón de su cargo -u
ope legis-, le correspondan, o de las que le hubiesen sido
conferidas -por el naviero o propietario del buque-, salvo que
las cantidades reclamadas las hubiera invertido en beneficio del
buque -en cuyo caso, responde el naviero o propietario-, y
también responde cuando, a tenor del artículo 620
del Código de Comercio, hubiere comprometido,
terminantemente, su propia responsabilidad o suscrito letra o
pagaré
a su nombre; y frente al naviero, responde, civilmente, de los
daños que le hubiere causado por haberse excedido
-artículo 621 del Código de Comercio- en el
ejercicio de sus facultades. Por actos ilícitos, el
capitán responde civilmente frente al naviero -quien, a su
vez, responde frente a los terceros que hubiesen contratado con
él, aun cuando, personalmente, no hubiese tenido
intervención alguna en la actuación del
capitán, como consecuencia, según resulta tanto de
la más segura doctrina como de la sentencia de 14 de
febrero de 1984, de la teoría
del riesgo objetivo o
profesional, que hace recaer sobre el titular los perjuicios
producidos por culpa ajena en el ejercicio de su empresa, como
realidad creada por el empresario que
genera una situación de riesgo que éste debe
soportar-, por cuantos actos -doctrinalmente denominados
«actos de baratería»- enumera el
artículo 618 del Código de Comercio, y bien se
trate de un incumplimiento de un contrato, como de un
ilícito extracontractual, tal y como resulta del
artículo 826 del Código Mercantil para el supuesto
del abordaje, y, en general, del artículo 1.093 del
Código Civil (V. capitán de pesca; capitán
de yate; tripulación; testamento
marítimo).
Piloto.
Derecho marítimo
Dentro de la oficialidad del buque, es quien, bajo las
órdenes del capitán, asume la dirección del
rumbo de aquél, es decir, el oficial encargado, de modo
específico, de dirigir la derrota de la nave.
De la regulación que los artículos 626 y
ss. de nuestro Código de Comercio hacen de la figura del
piloto, éste aparece, en cuanto auxiliar del naviero, como
un oficial permanente del buque -y no como el perito o
práctico en la navegación, de carácter
ocasional, que algunas legislaciones extranjeras permiten tomar
al capitán para ayudarle en la conducción del buque
en los pasos difíciles o desconocidos a la entrada y
salida de los puertos, canales o ríos- que, con capacidad
legal -la capacidad para ser piloto se determina en el
artículo 626 del Código de Comercio- y en
posesión del correspondiente título profesional de
piloto de segunda se adquiere al estar en posesión del
título académico de licenciado o diplomado de la
marina civil y realizar doce meses de embarco como alumno de
náutica, con un mínimo de trescientos días
de mar, presta servicios a bordo de un buque mercante bajo las
órdenes de su capitán, al que auxilia en sus
funciones y sustituye en determinados casos, pudiendo incluso
mandar directamente ciertos buques -de hasta mil seiscientas
toneladas de registro bruto, con el título de piloto de
primera-, con las mismas atribuciones y responsabilidades que el
capitán.
Dejando a un lado a los pilotos con mando de buque, se
atribuye a los oficiales de puente y cubierta que, con el
título de capitán o piloto, se hallan a las
órdenes inmediatas del capitán del buque, el
desempeño de las guardias de mar y de puerto, y cuantas
funciones y cometidos, de carácter técnico,
administrativo, mercantil o de otra naturaleza, se les atribuyan
en razón del título profesional que poseen, por
delegación o en representación del que ejerza el
mando del buque.
Se clasifican en primeros, segundos y terceros
oficiales, siendo el primero el jefe del servicio de puente y
cubierta, repartiendo el trabajo de
dicho servicio con los demás oficiales y dirigiendo el del
personal de
cubierta, sustituyendo al capitán del buque -según
el artículo 627 del Código de Comercio- en casos de
ausencia, enfermedad o muerte, en cuyos supuestos, y con arreglo
a las disposiciones vigentes, asume sus facultades, obligaciones
y responsabilidades. El cargo de primer oficial se cubre por
elección del naviero de entre quienes, llevando más
de tres años de servicio efectivo como segundos oficiales
y hallándose en posesión del título
correspondiente, sean, por sus méritos y aptitudes,
acreedores a ello; los cargos de segundo y, en su caso, tercer
oficial, se cubren de la forma prevenida legalmente.
Las obligaciones del piloto vienen impuestas en los
artículos 628 -a cuyo tenor deberá ir provisto de
las cartas de los
mares en que va a navegar y de las tablas e instrumentos de
reflexión necesarios para el desempeño de su cargo,
obligación que responde a la época en que,
careciendo el capitán de aptitud profesional, era
él el encargado de la derrota, por lo que, en la
actualidad, corresponderá a la empresa
naviera proveer dicho material-, 629 -a cuyo tenor, deberá
llevar, particularmente y por sí, el Cuaderno de
bitácora, es decir, un libro foliado
y sellado en todas sus hojas, con nota, al principio, expresiva
del número de las que contenga, firmada por la autoridad
competente, en el que diariamente registrará cuantos
datos y
acaecimientos se enumeran en dicho precepto; no obstante el tenor
literal de este artículo 629, el Cuaderno de
bitácora no es llevado privativa y personalmente por cada
piloto, sino que se halla en el cuarto de derrota para que los
oficiales de guardia consignen en él los datos,
circunstancias y condiciones que en aquél se indican,
firmándolo el capitán al final de cada singladura,
y de él han de tomar el capitán y el jefe de
máquinas los datos que deben consignar,
respectivamente, en el Diario de Navegación y en el
Cuaderno de Máquinas- y 630 -a cuyo tenor deberá
ponerse de acuerdo con el capitán para variar el rumbo y
tomar el más conveniente, y si éste se opusiere,
sin perjuicio de exponerle las observaciones convenientes y de
hacer constar en el Libro de Navegación la oportuna
protesta, le obedecerá-, todos ellos del Código de
Comercio, mientras que el artículo 631 de dicho cuerpo
legal formula el principio de la responsabilidad civil del piloto
por los daños que, por su descuido e impericia, se
causaren al buque y al cargamento, sin perjuicio de la
responsabilidad criminal a que hubiere lugar si mediare delito o
falta, siendo lógico suponer que, en este supuesto, al
igual que en el de la responsabilidad del capitán, el
mecanismo para exigir dicha responsabilidad será el del
artículo 618 del Código mercantil, es decir,
responsabilidad del piloto frente a su naviero y de éste
frente a los terceros perjudicados por la impericia o descuido
del piloto, si bien pudiendo repetir, posteriormente, el naviero
contra el piloto.
Testamento marítimo.
Derecho marítimo
Del contenido de la Sección Octava -arts. 722 al
731, ambos inclusive- del Capítulo I, Título III,
del Libro III del Código Civil, en relación con el
artículo 677 del mismo cuerpo legal, resulta que se
concibe al testamento marítimo como un testamento especial
-por oposición al común, al que se refiere el
artículo 676 del Código Civil- que se hace durante
un viaje por mar y que es accesible, en cualquier momento, a
todos los individuos que se encuentren, durante la
navegación, a bordo del buque, con independencia
de que sea éste mercante o de guerra.
Originariamente regulado en el Digesto
justinianeo -que lo asimilaba al testamento militar- en
nuestro Derecho patrio se hallan sus antecedentes en el
Título IV del Tratado VI de las Ordenanzas de la Armada de
1748.
Salvo en el supuesto de forma extraordinaria o
excepcional -a la que se refiere el artículo 731 en
relación con el 720, ambos del Código Civil-, el
testamento marítimo puede ser abierto o cerrado, formas
éstas que, a tenor del artículo 722 del
Código Civil, no presentan otra especialidad respecto a
las formas abierta y cerrada ordinarias que la sustitución
del notario interviniente por el capitán o patrón,
o el que haga sus veces, del buque mercante o por el contador -o
habilitado-, o quien ejerza su funciones, si el buque es de
guerra, reduciéndose a dos el número de testigos
-que, evidentemente, han de ser idóneos, es decir, que
vean y entiendan al testador-, poniendo, en el caso del buque de
guerra, el comandante del mismo, o quien haga sus veces, su
«visto bueno» en el testamento otorgado.
Para otorgar testamento especial marítimo, en sus
formas abierta y cerrada, se requiere hallarse a bordo de un
buque en cualquier concepto -tripulante, pasajero,
polizón, etc.- y que se haga durante el viaje, es decir,
no en puerto -en el que puede testarse en forma ordinaria-, sino
durante la navegación.
Los testigos se elegirán -tanto en el supuesto de
forma abierta como en el de forma cerrada- de entre los
pasajeros, si los hubiere, uno de los cuales, por los menos, ha
de poder firmar, haciéndolo por sí y por el
testador, si éste no sabe o no puede hacerlo,
observándose, además, en el caso de forma abierta,
lo prevenido en el artículo 695 del Código Civil, y
en el supuesto de forma cerrada lo ordenado en la Sección
Sexta del Capítulo I del Título III del Libro
Tercero de dicho Código, salvo -como ya se ha expuesto- en
lo relativo a la intervención del notario y al
número de los testigos.
En el supuesto de testamento en forma ológrafa,
el artículo 729 del Código Civil no introduce
especialidad alguna, regulando, únicamente, su recogida y
custodia -por el capitán o patrón del buque
mercante o el comandante del de guerra- en caso de fallecimiento,
durante el viaje, del testador, haciéndolo constar en el
«Diario de Navegación».
El testamento marítimo en forma especial o
extraordinaria, es decir, el otorgado a bordo de un buque
-mercante o de guerra-, y durante el viaje, por quienes, por
cualquier concepto, se hallen a bordo del mismo -tripulantes y
pasajeros, entre los que se incluyen todos cuantos, por
cualesquiera razones vayan a bordo, como polizones, familiares,
acompañantes, etc.-, cuando hubiere peligro de naufragio
podrá, a tenor de lo dispuesto en el artículo 731
en relación con el 720, ambos del Código Civil,
otorgarse, válidamente, de palabra, ante dos testigos,
simplemente y sin ninguna otra formalidad. El riesgo o peligro de
naufragio es la condición que justifica esta forma
especial o extraordinaria -y, en consecuencia, excepcional-, dada
la imposibilidad en que, en tal supuesto, se hallan tanto el
capitán o patrón como el comandante, de dedicarse a
cualquiera otro cometido distinto de la salvación del
buque y de quienes van a bordo del mismo, admitiéndose la
forma verbal dadas la gravedad y urgencia del momento de su
otorgamiento, que imposibilitan la exigencia de forma escrita,
prescindiéndose, por las mismas razones, de su
autorización por autoridad -o su representante- o
funcionario públicos, otorgándose,
únicamente, ante dos testigos, a los que no se exige el
requisito de idoneidad; la validez de esta forma testamentaria
excepcional está condicionada en función tanto de
que el testador llegare -o no- a salvarse del peligro como de su
ulterior formalización por los testigos.
El testamento marítimo, en sus formas abierta o
cerrada, otorgado por el capitán o patrón de un
buque mercante o por el contador -o habilitado- de un buque de
guerra, será autorizado, a tenor del artículo 723
del Código Civil, por quienes deban sustituirlos en sus
respectivos cargos, observándose -a salvo de esta regla-
cuantas formalidades prescribe el artículo precedente para
el testamento marítimo que, ante ellos, se otorga, salvo
en peligro de naufragio, en que no es necesaria la
autorización, bastando la presencia -como se ha dicho- de
dos testigos.
El testamento marítimo abierto se
custodiará por el capitán o patrón del buque
mercante o el comandante del de guerra, haciéndose
mención de los mismos -y de los cerrados y
ológrafos-, a
tenor del artículo 724 del Código Civil, en el
«Diario de Navegación». Los artículos
725 y 726 del citado Código regulan todo lo atinente a la
entrega de los testamentos por el capitán o patrón
o el comandante de los buques, una vez arribados éstos a
puerto -extranjero o nacional-, junto con la nota tomada en el
«Diario de Navegación», y la posterior
remisión de todo ello, por la autoridad,
diplomática o consular, o de Marina, receptora, al
Ministerio de Defensa -si el buque es de guerra- o al de Fomento
-si el buque es mercante-, quienes lo depositarán en el
archivo
respectivo -el de Defensa, en el Cuartel General de la Armada-, y
si el testamento lo otorgare un extranjero en buque nacional, el
Ministerio de que se trate lo remitirá -según el
art. 728 del Código Civil- al de Asuntos Exteriores, para
que, por vía diplomática, se le dé el curso
correspondiente; en todo caso, si el testamento fuere abierto y
el testador hubiere fallecido, el Ministerio correspondiente lo
remitirá, a tenor del artículo 727 en
relación con el 718, ambos del Código Civil, al
juez de Primera Instancia del último domicilio del
testador, y de ser aquél desconocido, al Decano de los de
Madrid.
El artículo 729 del Código Civil regula lo
relativo al testamento ológrafo y al cerrado que el
testador conserve en su poder, en caso de fallecimiento de
éste durante el viaje.
El artículo 730 del Código Civil declara
la caducidad de los testamentos marítimos, abiertos y
cerrados, a los cuatro meses del desembarco del testador en un
lugar en el que pueda testar en forma ordinaria, es decir, en
territorio español -no en país extranjero, ya que a
tenor del artículo 677 del Código Civil, el
otorgado en él tendría carácter especial-,
que dando, en todo caso, indeficaz (dado su carácter
condicional- el testamento marítimo especial o
extraordinario, si el testador se salvare del peligro, o si, aun
cuando no se salvare, los testigos no lo formalizaran
posteriormente.
Gaetano Coccorese