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Derecho Marítimo. Armamento




Enviado por gcoccorese



    1. El armamento.
      generalidades
    2. Buques de
      Pasajeros
    3. Seguridad de la
      Tripulación
    4. Capitán y
      Tripulación
    5. Testamento
      Marítimo
    6. Lecturas
      Complementarias

     

    1. EL ARMAMENTO.
    GENERALIDADES

    La tónica del armamento viene dada por la
    disposición de que el enviar al mar un buque en tal
    estado de
    falta de navegabilidad que la vida de cualquier persona ha de
    encontrarse probablemente en peligro será un delito.

    Un buque debe estar en buen estado en cuanto se refiere
    a reparaciones, armamento y tripulación y en todo lo
    demás para superar los riesgos
    ordinarios del viaje. No es necesario demostrar que una persona
    que envía al mar un buque en estado de falta de
    navegabilidad, conozca que estaban en ese derecho. Una persona no
    se justifica por la falta de ese conocimiento,
    pero la ignorancia de ese estado defectuoso del buque, unida a la
    utilización de todos los medios
    razonables para hacer y conservar su navegabilidad,
    excusará al acusado.

    Una vez que el buque sale al mar, es demasiado tarde
    para impedir las muertes, si el buque se pierde puede ser muy
    difícil probar que inicio el viaje en estado de falta de
    navegabilidad. De acuerdo con los principios
    generales del derecho penal,
    hay tentativa de delito, cuando se intenta su comisión y
    esta intención ha llegado a ser tan clara por lo que el
    derecho denomina "un acto hostil o abierto", es decir; un acto
    unido inmediatamente con el delito intentado. Ningún
    precedente de autoridad ha
    definido hasta ahora la clase de acto
    que debiera de considerarse como inmediatamente unido o conectado
    con el envío al mar de un buque falto de navegabilidad,
    pero puede apuntarse que la solicitud de certificado de
    franquía, la emisión de las ordenes de salida y el
    acto de aumentar la presión
    puede constituir una tentativa punible de acuerdo con la Ley.

    Si el propietario del buque es una sociedad
    limitada, y si la persona responsable de la
    administración puede ser declarada culpable; para
    impedir las controversias jurídicas de esta clase, la Ley
    extiende el ámbito del delito a la persona que sea
    partícipe en el envío o en la tentativa de
    envío del buque al mar. Sin embargo, si en determinadas
    circunstancias, era razonable y justificable enviar o conducir el
    buque, el propietario y el capitán están
    disculpados.

    Uno de los factores reconocidos desde hace mucho
    tiempo como
    relevante a los efectos de la seguridad del
    buque es el grado de sumergimiento de un buque en el agua, los
    inspectores deben determinar esta para cada buque y fijar su
    línea de carga. Esta línea se pinta en la parte
    externa del casco para facilitar el control por parte
    de las autoridades del puerto y de aduana. Otro
    peligro serio para la estabilidad del buque es ir demasiado alto
    cuando está en lastre, pero sobre este punto
    todavía parece que existen pocas disposiciones.

    El derecho obliga también al propietario del
    buque a dotarlo suficientemente, es decir, la tripulación
    no debe ser corta en número y debe ser
    eficiente.

    Las autoridades de aduana tienen la facultad de
    inspeccionar los buques antes de zarpar y de conformidad a la
    satisfacción con relación al armamento,
    dotación y el cumplimiento de las disposiciones sobre la
    seguridad. Tiene la facultad de detener los buques que no se
    acomoden a las formalidades.

    2. Buques de
    Pasajeros

    Los buques de pasajeros naturalmente deben observar
    precauciones adicionales. La Ley define los buques de pasajeros
    como aquellos que transportan mas de doce personas, y se definen
    los pasajeros como las personas que transporta el buque, con
    excepción de la tripulación, los náufragos,
    los auxiliados u otras personas a las que el capitán
    estaba obligado a subir a bordo, o las personas cuya presencia a
    bordo, ni el capitán, ni el propietario, o los fletadores
    podían haber impedido, o a los menores de un año de
    edad.

    Este límite, es la razón por la que muchos
    buques de carga que tienen la costumbre de tomar pasajeros,
    restringen el número de ellos a doce, para no estar
    obligados por las rigurosas normas que se
    refieren a los buques de pasajeros. Estos sufren una visita anual
    por parte de los inspectores para determinar cuantos pasajeros
    les está consentido al buque llevar a la vez.

    Además ninguna parte del buque debe estar
    sobrecargada de gente y en el caso de buques de cabotaje, sin
    camarotes para pasajeros, debe proporcionarse alojamientos
    adecuados.

    Buques de Emigrantes

    Una clase de buques con respecto a los cuales el
    legislador ha dictado disposiciones con especial cuidado, son los
    buques de emigrantes. Su tratamiento separado llegó a ser
    necesario porque transportaban un número particularmente
    grande de personas pobres en condiciones que, salvo que fuesen
    controladas cuidadosamente; llegaban a ser no solo nocivas para
    la salud, sino
    también peligrosa para la seguridad de sus
    vidas.

    Precauciones especiales con relación a los buques
    de emigrantes. La Ley establece inspecciones especiales antes de
    cada viaje, y el buque debe estar equipado con tres
    brújulas de gobierno, una
    aliada azimutal, cronómetros, anclas, cables y señales
    para su uso de noche de las que debe estar provisto a
    satisfacción del funcionario de
    emigración.

    La aglomeración debe estar limitada al menos a
    una cierta extensión de acuerdo con las disposiciones que
    regulan la acomodación deben transportarse reservas
    suficientes de provisiones, agua y
    medicamentos, deben llevar a bordo un médico, y el buque
    debe tener una dotación suficiente. Finalmente esta
    prohibido el transporte de
    mercancías peligrosas, en especial de
    explosivos.

    1.3. Seguridad de la
    Tripulación

    Si se considera los avances que en los últimos
    años se han efectuado con relación a las
    fábricas y almacenes; nos
    damos cuenta que se ha hecho poco para los hombres de mar. Esto
    es particularmente cierto si se recuerda que mientras las
    factorías y los almacenes son solamente lugares donde los
    trabajadores y empleados trabajan, los marineros por el
    contrario; tienen en el buque, tanto el lugar de trabajo, como
    la vivienda.

    La Ley establece, de la misma forma que en las
    disposiciones relativas a los buques de emigrantes, que un cierto
    espacio debe asignarse a cada marinero. Este tiene derecho a
    pedir un espacio de 120 pies cúbicos y 15 pies de
    superficie apropiados para su uso. El espacio de la
    tripulación debe mantenerse libre de cargamento, y se
    hará su revisión por los inspectores en el momento
    de la inscripción del buque, o de cualquier ocasión
    en que sean presentadas quejas a los inspectores de buques. El
    espacio de la tripulación debe tener la dimensión
    adecuada y además ha de estar construido con seguridad,
    oportunamente iluminado y ventilado, protegido del viento, mar y
    agua de sentina; será deducido del tonelaje registrado.
    Esto significa que con ello el propietario del buque debe
    efectuar economías, ya que los derechos de puerto y canales
    son calculados sobre el tonelaje registrado.

    El armamento general y la distribución debe hacerse a satisfacer de
    los inspectores, el alojamiento debe estar situado encima de la
    línea de carga, y en el centro del buque o a popa, pero en
    casos especiales, en particular en los grandes buques de
    pasajeros, puede aprobarse el alojamiento de la
    tripulación debajo de la línea de carga o en el
    castillo de popa. Se dictan disposiciones entre otras materias
    para la altura del alojamiento, diferentes clasificaciones,
    literas, comedor y cuartos de baño.

    Se requiere también el abastecimiento de alimentación adecuada
    y agua pura. A este fin, tres o más de los tripulantes de
    un buque tienen el derecho de quejarse de la cantidad o calidad de las
    provisiones y del agua ante un oficial al mando de uno de los
    buques, a un funcionario consular, a un superintendente de marina
    o a un funcionario jefe de aduanas. Si del
    examen resulta que no existía fundamento razonable para la
    queja, cada uno de los que ha reclamado es responsable de una
    multa que ha de pagar al propietario.

    1.4. Capitán y
    Tripulación

    El capitán constituye un una de las más
    típicas de importantes instituciones
    del derecho de la navegación, el eje de la
    expedición, en cuyo derredor se concretan derechos y
    obligaciones
    de derecho
    público y privado que imprimen a esta figura
    característica singular. Es la persona encargada del
    gobierno y dirección de un buque, delegado de la
    autoridad pública para la conservación del orden, y
    seguridad de los tripulantes, pasajeros y carga. El
    capitán es quien ejerce el mando de un buque, concepto este que
    no tiene que corresponder necesariamente a la tripulación
    profesional que tenga aquel.

    Dentro de nuestro ordenamiento legal administrativo, se
    considera tres categorías de capitales: capitán de
    ultramar, capitán fluvial y capitán de pesca. Hay que
    mencionar también al piloto de yate y al patrón de
    yate, que constituyen verdaderos capitanes con todos los derechos
    y obligaciones de tales, desde luego; dentro del contexto del
    buque utilizado y del tipo de navegación que
    efectúan.

    El capitán es sin duda, la figura más
    interesante y determinante en el derecho marítimo. A
    él se le atribuyen, Ope legis; distintas funciones las
    cuales podemos clasificar en: a) funciones técnicas;
    b) funciones mercantiles, c) funciones públicas. Esta
    diversidad de funciones permite establecer el capitán es
    el director técnico de la navegación, mandatario
    comercial del armador y autoridad administrativa.

    El capitán del buque, como figura institucional,
    no puede estar sometido a las solicitudes de cualquier
    relación contractual. El desempeño de funciones de carácter público, unido a la
    condición de representante necesario de naviero, permite
    configurar el contrato de
    embarco como negocio de naturaleza
    especial en el que su nombramiento es voluntario aunque reglado
    (solo quien esté en posesión del título) y
    el contenido de sus derechos y facultades de carácter
    necesario. Dicho en otros términos, es voluntario en el
    origen y obligatorio en su aplicación.

    Existe solidaridad entre
    el capitán y el propietario en lo que se refiere a la
    responsabilidad
    civil extracontractual. Estas circunstancias reviste
    particular importancia en el caso de transporte de
    mercaderías por mar en virtud de que conforme a las reglas
    de la Haya, que como veremos, rigen en forma casi absoluta las
    relaciones dedicadas de la materia, el
    transportador no será responsable por pérdida o
    daños resultantes o provenientes de: Acciones,
    negligencia u omisión del capitán, marino
    práctico o empleados del transportador en la
    navegación o en la administración del buque.

    El Marinero

    Toda persona (con excepción de los capitanes,
    prácticos y aprendices debidamente contratados y
    registrados) empleada o contratada para cualquier destino a bordo
    de un buque. Los oficiales del buque son marineros desde el punto
    de vista del derecho privado.

    El contrato de los propietarios y los marineros debe ser
    por escrito. Esto no tendría mucha utilidad si las
    partes estuviesen en libertad de
    pactar las condiciones que quisieran sin infringir reglas
    generales de orden público. Permitir eso sería
    colocar, de hecho; al marinero a merced del propietario del
    buque. El contrato utilizado, es un documento muy importante y es
    conocido como el "Convenio del Buque".

    Después de firmar el convenio los marineros deben
    embarcar a tiempo para el comienzo del viaje. Sin embargo, si
    entre el convenio y la salida un marinero descubre que el buque
    no tiene condiciones de navegabilidad, no está obligado a
    embarcar y si lo hace estar autorizado a pedir una paga
    adicional.

    El derecho más importante del marinero, de
    acuerdo con el contrato, es naturalmente recibir la
    remuneración convenida. Diferentes consideraciones se
    aplican sólo cuando las partes acuerdan expresamente que
    el marinero será remunerado únicamente con una
    participación en los beneficios. Cuando no existe tal
    convenio del derecho a los salarios subsiste
    a pesar del naufragio del buque, y del consiguiente desempleo,
    durante dos meses. Este período se cuenta a partir del
    momento del naufragio, e independientemente del hecho de que el
    contrato de servicio
    terminase antes de que los dos meses hubiese
    transcurrido.

    Cuando el marinero ha sido despedido y pagado, desde
    firmar un finiquito, pero debe excluir de tal finiquito cualquier
    reclamación específica o demanda, tanto
    sea con relación a salarios como a una
    indemnización.

    Cambio de propietario, si un buque cambio de
    propietario durante el viaje, el servicio del marinero se cesa
    bajo convenio original. Si se firma un nuevo convenio la
    continuación a bordo hasta el final del viaje, es
    presunción que el marinero servirá de acuerdos con
    las cláusulas del antiguo convenio. Si el marinero
    permanece a bordo durante un tiempo después del cambio de
    propiedad,
    pero más tarde abandona el barco antes de que el viaje
    haya llegado a su término, presume que existe un contrato
    entre el nuevo propietario y el marinero por el que
    percibirá una compensación pro rata de sus servicios.

    Responsabilidad del Patrono

    Está previsto que todo contrato entre el
    propietario del buque por una parte; o la tripulación de
    otra, estará implícita; aunque exista cualquier
    pacto en contrario, una obligación del propietario del
    buque, de que esté el capitán y cualquier agente al
    que se haya encomendado la carga del buque, o de enviarlo al mar,
    empleará todos los medios razonables para asegurar la
    navegabilidad del buque para el viaje, al momento en que el viaje
    se inicia y a conservarlo en buenas condiciones de navegabilidad
    para el mismo.

    1.5. Testamento
    Marítimo

    Los marineros entendiendo este término en sentido
    amplio que comprende también al Capitán, pueden
    encontrarse de pronto en estado de emergencia, el derecho les ha
    concedido privilegios especiales para disponer de sus bienes por
    medio de testamento formal, es decir debe de tener su firma, y
    que a su vez debe firmar el testamento los testigos que
    están en presencia del testador.

    Únicamente, una persona que tiene la edad de 21
    años puede hacer testamento. Pero estas disposiciones han
    sido mitigadas notablemente para los marineros que están
    en el mar. Un testamento hecho en tales circunstancias no
    necesita ser testimoniado, tampoco es preciso que sea escrito, ya
    que puede ser verbal. Un marino en el mar puede hacer testamento,
    sin que haya alcanzado esa edad. Tales testamentos informales
    siguen siendo válidos hasta que no son revocados como los
    demás testamentos, a pesar de que l testador vuelva a casa
    y muera en tierra. Sin
    embargo, el testador cuando hace el testamento debe encontrarse
    efectivamente en el mar, si ha sido desembarcando del buque y
    hace el testamento mientras está en el hospital, no
    está dentro de los supuestos de leyes, y un
    testamento informal es válido. Por otro lado, un marinero
    se considera que está en el mar mientras es miembro de la
    tripulación de un buque que está permanentemente
    estacionado en un puerto.

    1.6. Lecturas
    Complementarias

    Capitán.

    Derecho Marítimo

    Genéricamente, el capitán del buque
    mercante es uno de los auxiliares del naviero, que ejerce, a
    bordo, cuantas funciones, de dirección -técnica y
    administrativa- y de representación -del naviero-, sean
    necesarias para el normal desenvolvimiento de la
    navegación, formando parte de la dotación -es
    decir, del conjunto de personas contratadas para el servicio del
    buque, e integrada, además de él, por los oficiales
    y la tripulación-, si bien está a la cabeza de la
    misma, disponiendo de un poder de mando
    sobre ella.

    Es designado libremente -para ocupar el cargo de
    capitán- por el naviero, con el que aparece ligado por un
    contrato de embarco, debiendo -a tenor del artículo 609
    del Código de
    Comercio-, reunir los requisitos de ser español,
    tener aptitud legal para obligarse -la capacidad mercantil del
    art. 4 del C. de C.-, y poseer el correspondiente título
    profesional que habilita tanto para el ejercicio profesional de
    todas las actividades vinculadas a su profesión como para
    el mando de buques mercantes dedicados a cualquier clase de
    navegación -sin limitación de tonelaje- y para
    enrolarse, como oficial, en sus distintas categorías, en
    cualesquiera clase de buques.

    Para obtener este título, se exige estar el
    posesión del título académico de licenciado
    de la Marina Civil -sección de náutica- y del
    título profesional de piloto de primera de la Marina
    Mercante y haber cumplido veinticuatro meses de embarco con, al
    menos, quinientos días de mar, con posterioridad a la
    fecha de obtención del título de piloto de primera,
    en calidad de oficial o en ejercicio de mando de
    buque.

    Las funciones de capitán se clasifican,
    tradicionalmente, por la doctrina, en públicas,
    técnicas y mercantiles. Las primeras las asume como
    representante y por delegación de la autoridad del Estado
    del pabellón del buque, de modo que, sin llegar a
    adquirir, a tal efecto, la condición o cualidad de
    funcionario público -se trata, tan sólo, de un
    particular que ejercita una función
    pública-, ejercita las funciones, de tal índole que
    le atribuye el ordenamiento jurídico, que, a su vez,
    pueden subdividirse en disciplinarias -integrantes del llamado
    «poder de mando», ejercitado, en vía
    disciplinaria, sobre tripulantes y pasajeros-, de policía
    -en orden a garantizar la seguridad tanto del buque como de las
    personas y cosas en él transportadas, impidiendo el
    embarque de mercancías o materias peligrosas y
    cumplimentando los reglamentos de sanidad, todo ello a tenor de
    los apartados quinto y decimosexto del artículo 612 del
    Código
    mercantil-, registrales y notariales y como delegado de la
    autoridad estatal -autorización de matrimonios celebrados
    en inminente peligro de muerte,
    formalización de actas de matrimonios, defunciones y
    nacimientos acaecidos a bordo y autorización del
    testamento marítimo-, todo ello a tenor de diversos
    preceptos del Código
    Civil y concordantes de la Ley del Registro Civil y
    del Reglamento para la aplicación de esta
    última.

    Las funciones técnicas del capitán -es
    decir, las impuestas de resultas de su carácter de
    director técnico de la navegación- carecen de
    significación jurídica, siendo las que enumeran los
    apartados sexto, séptimo, decimotercero y decimosexto del
    artículo 612 del Código de Comercio
    inherentes a la obligación de dirigir el buque al puerto
    de su destino referida en el apartado segundo del precedente
    artículo 610, soportando, en consecuencia, las
    obligaciones técnico-administrativas enumeradas en los
    artículos 612, apartados primero al quinto y decimocuarto
    al decimosexto, y 625, ambos del Código
    mercantil.

    Respecto a las funciones mercantiles del capitán
    -es decir, las que asume como auxiliar del naviero, al ostentar
    una representación del mismo, cuyo ámbito o
    extensión, que es variable según se halle, o no, en
    su presencia, aparece, en buena parte, determinado por la ley-,
    son, según el artículo 588 del Código de
    Comercio, las de reparar, habilitar y avituallar al buque
    -artículos 586, 588, apartado segundo, y 620, apartado
    segundo, todos del Código de Comercio-, si bien con las
    condiciones que, a su alcance, imponen los apartados quinto y
    sexto del artículo 610, las de, en ausencia del naviero,
    contratar a la tripulación y el fletamento
    -artículo 610, apartados primero y cuarto-, la de firmar
    el
    conocimiento de embarque, la de vender el buque si, durante
    el viaje, se inutilizase para navegar y la de buscar fondos a los
    que se refieren los artículos 707, 578 y 611, todos ellos
    del Código de Comercio, así como las facultades que
    le puedan haber sido conferidas por el naviero, al que vincula
    tanto en su propio ámbito como en el sentido del apartado
    segundo del artículo 588 del Código
    mercantil.

    Respecto a la responsabilidad del capitán, responde,
    frente a terceros -a tenor del apartado segundo del
    artículo 588 del Código de Comercio-, cuando se
    exceda de las atribuciones que, por razón de su cargo -u
    ope legis-, le correspondan, o de las que le hubiesen sido
    conferidas -por el naviero o propietario del buque-, salvo que
    las cantidades reclamadas las hubiera invertido en beneficio del
    buque -en cuyo caso, responde el naviero o propietario-, y
    también responde cuando, a tenor del artículo 620
    del Código de Comercio, hubiere comprometido,
    terminantemente, su propia responsabilidad o suscrito letra o
    pagaré
    a su nombre; y frente al naviero, responde, civilmente, de los
    daños que le hubiere causado por haberse excedido
    -artículo 621 del Código de Comercio- en el
    ejercicio de sus facultades. Por actos ilícitos, el
    capitán responde civilmente frente al naviero -quien, a su
    vez, responde frente a los terceros que hubiesen contratado con
    él, aun cuando, personalmente, no hubiese tenido
    intervención alguna en la actuación del
    capitán, como consecuencia, según resulta tanto de
    la más segura doctrina como de la sentencia de 14 de
    febrero de 1984, de la teoría
    del riesgo objetivo o
    profesional, que hace recaer sobre el titular los perjuicios
    producidos por culpa ajena en el ejercicio de su empresa, como
    realidad creada por el empresario que
    genera una situación de riesgo que éste debe
    soportar-, por cuantos actos -doctrinalmente denominados
    «actos de baratería»- enumera el
    artículo 618 del Código de Comercio, y bien se
    trate de un incumplimiento de un contrato, como de un
    ilícito extracontractual, tal y como resulta del
    artículo 826 del Código Mercantil para el supuesto
    del abordaje, y, en general, del artículo 1.093 del
    Código Civil (V. capitán de pesca; capitán
    de yate; tripulación; testamento
    marítimo).

    Piloto.

    Derecho marítimo

    Dentro de la oficialidad del buque, es quien, bajo las
    órdenes del capitán, asume la dirección del
    rumbo de aquél, es decir, el oficial encargado, de modo
    específico, de dirigir la derrota de la nave.

    De la regulación que los artículos 626 y
    ss. de nuestro Código de Comercio hacen de la figura del
    piloto, éste aparece, en cuanto auxiliar del naviero, como
    un oficial permanente del buque -y no como el perito o
    práctico en la navegación, de carácter
    ocasional, que algunas legislaciones extranjeras permiten tomar
    al capitán para ayudarle en la conducción del buque
    en los pasos difíciles o desconocidos a la entrada y
    salida de los puertos, canales o ríos- que, con capacidad
    legal -la capacidad para ser piloto se determina en el
    artículo 626 del Código de Comercio- y en
    posesión del correspondiente título profesional de
    piloto de segunda se adquiere al estar en posesión del
    título académico de licenciado o diplomado de la
    marina civil y realizar doce meses de embarco como alumno de
    náutica, con un mínimo de trescientos días
    de mar, presta servicios a bordo de un buque mercante bajo las
    órdenes de su capitán, al que auxilia en sus
    funciones y sustituye en determinados casos, pudiendo incluso
    mandar directamente ciertos buques -de hasta mil seiscientas
    toneladas de registro bruto, con el título de piloto de
    primera-, con las mismas atribuciones y responsabilidades que el
    capitán.

    Dejando a un lado a los pilotos con mando de buque, se
    atribuye a los oficiales de puente y cubierta que, con el
    título de capitán o piloto, se hallan a las
    órdenes inmediatas del capitán del buque, el
    desempeño de las guardias de mar y de puerto, y cuantas
    funciones y cometidos, de carácter técnico,
    administrativo, mercantil o de otra naturaleza, se les atribuyan
    en razón del título profesional que poseen, por
    delegación o en representación del que ejerza el
    mando del buque.

    Se clasifican en primeros, segundos y terceros
    oficiales, siendo el primero el jefe del servicio de puente y
    cubierta, repartiendo el trabajo de
    dicho servicio con los demás oficiales y dirigiendo el del
    personal de
    cubierta, sustituyendo al capitán del buque -según
    el artículo 627 del Código de Comercio- en casos de
    ausencia, enfermedad o muerte, en cuyos supuestos, y con arreglo
    a las disposiciones vigentes, asume sus facultades, obligaciones
    y responsabilidades. El cargo de primer oficial se cubre por
    elección del naviero de entre quienes, llevando más
    de tres años de servicio efectivo como segundos oficiales
    y hallándose en posesión del título
    correspondiente, sean, por sus méritos y aptitudes,
    acreedores a ello; los cargos de segundo y, en su caso, tercer
    oficial, se cubren de la forma prevenida legalmente.

    Las obligaciones del piloto vienen impuestas en los
    artículos 628 -a cuyo tenor deberá ir provisto de
    las cartas de los
    mares en que va a navegar y de las tablas e instrumentos de
    reflexión necesarios para el desempeño de su cargo,
    obligación que responde a la época en que,
    careciendo el capitán de aptitud profesional, era
    él el encargado de la derrota, por lo que, en la
    actualidad, corresponderá a la empresa
    naviera proveer dicho material-, 629 -a cuyo tenor, deberá
    llevar, particularmente y por sí, el Cuaderno de
    bitácora, es decir, un libro foliado
    y sellado en todas sus hojas, con nota, al principio, expresiva
    del número de las que contenga, firmada por la autoridad
    competente, en el que diariamente registrará cuantos
    datos y
    acaecimientos se enumeran en dicho precepto; no obstante el tenor
    literal de este artículo 629, el Cuaderno de
    bitácora no es llevado privativa y personalmente por cada
    piloto, sino que se halla en el cuarto de derrota para que los
    oficiales de guardia consignen en él los datos,
    circunstancias y condiciones que en aquél se indican,
    firmándolo el capitán al final de cada singladura,
    y de él han de tomar el capitán y el jefe de
    máquinas los datos que deben consignar,
    respectivamente, en el Diario de Navegación y en el
    Cuaderno de Máquinas- y 630 -a cuyo tenor deberá
    ponerse de acuerdo con el capitán para variar el rumbo y
    tomar el más conveniente, y si éste se opusiere,
    sin perjuicio de exponerle las observaciones convenientes y de
    hacer constar en el Libro de Navegación la oportuna
    protesta, le obedecerá-, todos ellos del Código de
    Comercio, mientras que el artículo 631 de dicho cuerpo
    legal formula el principio de la responsabilidad civil del piloto
    por los daños que, por su descuido e impericia, se
    causaren al buque y al cargamento, sin perjuicio de la
    responsabilidad criminal a que hubiere lugar si mediare delito o
    falta, siendo lógico suponer que, en este supuesto, al
    igual que en el de la responsabilidad del capitán, el
    mecanismo para exigir dicha responsabilidad será el del
    artículo 618 del Código mercantil, es decir,
    responsabilidad del piloto frente a su naviero y de éste
    frente a los terceros perjudicados por la impericia o descuido
    del piloto, si bien pudiendo repetir, posteriormente, el naviero
    contra el piloto.

    Testamento marítimo.

    Derecho marítimo

    Del contenido de la Sección Octava -arts. 722 al
    731, ambos inclusive- del Capítulo I, Título III,
    del Libro III del Código Civil, en relación con el
    artículo 677 del mismo cuerpo legal, resulta que se
    concibe al testamento marítimo como un testamento especial
    -por oposición al común, al que se refiere el
    artículo 676 del Código Civil- que se hace durante
    un viaje por mar y que es accesible, en cualquier momento, a
    todos los individuos que se encuentren, durante la
    navegación, a bordo del buque, con independencia
    de que sea éste mercante o de guerra.

    Originariamente regulado en el Digesto
    justinianeo
    -que lo asimilaba al testamento militar- en
    nuestro Derecho patrio se hallan sus antecedentes en el
    Título IV del Tratado VI de las Ordenanzas de la Armada de
    1748.

    Salvo en el supuesto de forma extraordinaria o
    excepcional -a la que se refiere el artículo 731 en
    relación con el 720, ambos del Código Civil-, el
    testamento marítimo puede ser abierto o cerrado, formas
    éstas que, a tenor del artículo 722 del
    Código Civil, no presentan otra especialidad respecto a
    las formas abierta y cerrada ordinarias que la sustitución
    del notario interviniente por el capitán o patrón,
    o el que haga sus veces, del buque mercante o por el contador -o
    habilitado-, o quien ejerza su funciones, si el buque es de
    guerra, reduciéndose a dos el número de testigos
    -que, evidentemente, han de ser idóneos, es decir, que
    vean y entiendan al testador-, poniendo, en el caso del buque de
    guerra, el comandante del mismo, o quien haga sus veces, su
    «visto bueno» en el testamento otorgado.

    Para otorgar testamento especial marítimo, en sus
    formas abierta y cerrada, se requiere hallarse a bordo de un
    buque en cualquier concepto -tripulante, pasajero,
    polizón, etc.- y que se haga durante el viaje, es decir,
    no en puerto -en el que puede testarse en forma ordinaria-, sino
    durante la navegación.

    Los testigos se elegirán -tanto en el supuesto de
    forma abierta como en el de forma cerrada- de entre los
    pasajeros, si los hubiere, uno de los cuales, por los menos, ha
    de poder firmar, haciéndolo por sí y por el
    testador, si éste no sabe o no puede hacerlo,
    observándose, además, en el caso de forma abierta,
    lo prevenido en el artículo 695 del Código Civil, y
    en el supuesto de forma cerrada lo ordenado en la Sección
    Sexta del Capítulo I del Título III del Libro
    Tercero de dicho Código, salvo -como ya se ha expuesto- en
    lo relativo a la intervención del notario y al
    número de los testigos.

    En el supuesto de testamento en forma ológrafa,
    el artículo 729 del Código Civil no introduce
    especialidad alguna, regulando, únicamente, su recogida y
    custodia -por el capitán o patrón del buque
    mercante o el comandante del de guerra- en caso de fallecimiento,
    durante el viaje, del testador, haciéndolo constar en el
    «Diario de Navegación».

    El testamento marítimo en forma especial o
    extraordinaria, es decir, el otorgado a bordo de un buque
    -mercante o de guerra-, y durante el viaje, por quienes, por
    cualquier concepto, se hallen a bordo del mismo -tripulantes y
    pasajeros, entre los que se incluyen todos cuantos, por
    cualesquiera razones vayan a bordo, como polizones, familiares,
    acompañantes, etc.-, cuando hubiere peligro de naufragio
    podrá, a tenor de lo dispuesto en el artículo 731
    en relación con el 720, ambos del Código Civil,
    otorgarse, válidamente, de palabra, ante dos testigos,
    simplemente y sin ninguna otra formalidad. El riesgo o peligro de
    naufragio es la condición que justifica esta forma
    especial o extraordinaria -y, en consecuencia, excepcional-, dada
    la imposibilidad en que, en tal supuesto, se hallan tanto el
    capitán o patrón como el comandante, de dedicarse a
    cualquiera otro cometido distinto de la salvación del
    buque y de quienes van a bordo del mismo, admitiéndose la
    forma verbal dadas la gravedad y urgencia del momento de su
    otorgamiento, que imposibilitan la exigencia de forma escrita,
    prescindiéndose, por las mismas razones, de su
    autorización por autoridad -o su representante- o
    funcionario públicos, otorgándose,
    únicamente, ante dos testigos, a los que no se exige el
    requisito de idoneidad; la validez de esta forma testamentaria
    excepcional está condicionada en función tanto de
    que el testador llegare -o no- a salvarse del peligro como de su
    ulterior formalización por los testigos.

    El testamento marítimo, en sus formas abierta o
    cerrada, otorgado por el capitán o patrón de un
    buque mercante o por el contador -o habilitado- de un buque de
    guerra, será autorizado, a tenor del artículo 723
    del Código Civil, por quienes deban sustituirlos en sus
    respectivos cargos, observándose -a salvo de esta regla-
    cuantas formalidades prescribe el artículo precedente para
    el testamento marítimo que, ante ellos, se otorga, salvo
    en peligro de naufragio, en que no es necesaria la
    autorización, bastando la presencia -como se ha dicho- de
    dos testigos.

    El testamento marítimo abierto se
    custodiará por el capitán o patrón del buque
    mercante o el comandante del de guerra, haciéndose
    mención de los mismos -y de los cerrados y
    ológrafos-, a
    tenor del artículo 724 del Código Civil, en el
    «Diario de Navegación». Los artículos
    725 y 726 del citado Código regulan todo lo atinente a la
    entrega de los testamentos por el capitán o patrón
    o el comandante de los buques, una vez arribados éstos a
    puerto -extranjero o nacional-, junto con la nota tomada en el
    «Diario de Navegación», y la posterior
    remisión de todo ello, por la autoridad,
    diplomática o consular, o de Marina, receptora, al
    Ministerio de Defensa -si el buque es de guerra- o al de Fomento
    -si el buque es mercante-, quienes lo depositarán en el
    archivo
    respectivo -el de Defensa, en el Cuartel General de la Armada-, y
    si el testamento lo otorgare un extranjero en buque nacional, el
    Ministerio de que se trate lo remitirá -según el
    art. 728 del Código Civil- al de Asuntos Exteriores, para
    que, por vía diplomática, se le dé el curso
    correspondiente; en todo caso, si el testamento fuere abierto y
    el testador hubiere fallecido, el Ministerio correspondiente lo
    remitirá, a tenor del artículo 727 en
    relación con el 718, ambos del Código Civil, al
    juez de Primera Instancia del último domicilio del
    testador, y de ser aquél desconocido, al Decano de los de
    Madrid.

    El artículo 729 del Código Civil regula lo
    relativo al testamento ológrafo y al cerrado que el
    testador conserve en su poder, en caso de fallecimiento de
    éste durante el viaje.

    El artículo 730 del Código Civil declara
    la caducidad de los testamentos marítimos, abiertos y
    cerrados, a los cuatro meses del desembarco del testador en un
    lugar en el que pueda testar en forma ordinaria, es decir, en
    territorio español -no en país extranjero, ya que a
    tenor del artículo 677 del Código Civil, el
    otorgado en él tendría carácter especial-,
    que dando, en todo caso, indeficaz (dado su carácter
    condicional- el testamento marítimo especial o
    extraordinario, si el testador se salvare del peligro, o si, aun
    cuando no se salvare, los testigos no lo formalizaran
    posteriormente.

     

    Gaetano Coccorese

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