- Historia y Evolución
del transito en Santo Domingo - El Tránsito como crisis
en Santo Domingo - Control del transporte en
Santo Domingo - Organismos encargando del
transito en Santo Domingo - Oficina Técnica de
Transporte Terrestre ( O.T.T.T. ) - La Autoridad Metropolitana de
Transporte (AMET) - Oficina Metropolitana de
Servicios de Autobuses (OMSA) - Los Accidentes como uno de los
problemas más traumático
del - tránsito en Santo
Domingo - Estadísticas de los
Accidentes de transito en Santo Domingo - El lenguaje de los
números - El transporte inteligente
(Transito Inteligente) - Intersecciones de tapones
en las Horas Pico - Conclusión
- Bibliografía
La concentración de la población en una gran ciudad metropolitanas
como lo es Santo Domingo, ha supuesto la necesidad de
dotación de un transporte
colectivo eficiente para el desarrollo de
la vida cotidiana de éstas.
En el transcurso de su historia el Transito en este
gran núcleo urbano de Santo Domingo se ha procedido a la
implantación de servicios u
organismos que nos permite una mejor cercanía para el
traslado al trabajo y otra
serie de actividades de gran cantidad de la población
residentes en esta ciudad.
Por otro lado, la ciudad cuenta con una serie de
entidades que en las horas pico en las intersecciones de las
principales avenidas de nuestra ajetreada ciudad, con sus
servicios ayudan a mejorar el transito. Es el caso de los
semáforos ubicado de cada una de estas
intersecciones.
Este material cuenta con una serie de elemento, como
para conocer mas afondo sobre el "El transito en Santo Domingo",
ya que de este tema casi no se abunda mucho en los libro de
texto. Siendo
este uno de los temas a tratar mas interesante para cualquier
estudiante, por que al resumir de cuentas sus
cotidianas vidas van lanzadas al sube y baja del Transito de
Santo Domingo.
Historia y Evolución del transito en Santo
Domingo
El transito es una actividad que se remonta a los
tiempos más remotos de los orígenes del hombre, pues
desde su origen el hombre ha
necesitado moverse de un lugar a otro para poder
subsistir y progresar.
Al principio se transportaban a pie y en animales, luego
inventaron la rueda y a partir de ahí se continuó
avanzando hasta alcanzar el sistema de
transporte actual, ya en forma masiva.
Es de imaginarse que en aquella época los
accidentes
eran atropellamiento de peatones, causados por carruajes con
caballos desbocados.
El sistema vial de República Dominicana se
estableció durante la intervención estadounidense
de 1916 a 1924. Antes de los yanquis, hacer un viaje a caballo de
Santiago a Santo Domingo requería de dos o tres
días, en el caso feliz de que los ríos no
estuviesen desbordados. En efecto, nuestra carretera troncal, de
Santo Domingo al Cibao.
La evolución general y las transformaciones del
sistema de Transito Colectivo Urbano de la ciudad de Santo
Domingo han estado
profundamente marcadas por los procesos
políticos y las dinámicas socio-demográficas
que cambiaron el rostro de la ciudad y del país
después de la muerte del
dictador Rafael Leonidas Trujillo, quien gobernó el
país en el período 1930-1961.
Las estadísticas disponibles, a partir de 1920,
reflejan una correlación importante entre el crecimiento
de la ciudad y de la población y las demandas de
transporte. Sin embargo, la satisfacción de esas demandas
y la búsqueda de soluciones
durables a los problemas
generados por el transporte, han estado profundamente
influenciados por la dinámica política.
En las dos últimas décadas (1980 y 1990)
de crisis
acumulada del transporte (desde los 70) asistimos al estallido
del sistema de transporte colectivo de Santo Domingo. En efecto,
luego de los fracasos de la ONATRATE y de la política
dirigida a provocar knock out técnico en el sistema de
taxis colectivos conchos durante el 1er Gobierno del PRD
(Antonio Guzmán, 1978-1982) y de los escasos resultados de
la introducción de minibuses, mejor conocidos
como las Voladoras por la alta velocidad en
que transitan, durante el segundo Gobierno del PRD (Salvador
Jorge Blanco, 1982-1986), – integrados al sistema gracias a la
política de exoneraciones de dicho Gobierno -, los
déficits en la oferta de
transporte y la dimensión sociopolítica de las
demandas en torno al servicio,
adquieren una dimensión de primer orden.
El retorno del Presidente Balaguer, entre 1986 y 1996, y
la política de cooperativización de transporte
puesta en pie no llega a abordar los problemas de fondo de la
crisis del transporte la cual se profundiza. La importación exonerada de las guaguas
banderitas24 (por sus colores
nacionales : blanco, azul y rojo) y de los autobuses escolares
(amarillos) todos de medio uso, aumentan la oferta, pero no son
una respuesta a la definición de una política
moderna y de largo plazo del sector. Los conchos en ruinas
continuan garántizando más del 45% de la oferta. El
sector transporte sigue estando marcado por una política
clientelista.
Las estadísticas en nuestro país son
verdaderamente pobres e inconsistentes, pero aún
así existen algunos datos que podemos
ofrecer y que nos sirven para visualizar un poco nuestra realidad
en materia de
transporte.
El número de vehículos de motor registrados
en el país no tuvo, un crecimiento proporcional al de la
población entre 1984 y 1989. Peor aún el
número de automóviles públicos que en, 1987
era de 15,000 bajó a 8,389 y el número de autobuses
públicos bajó de 6,650 en 1987 a 6,167.
Esta paradójica disminución afectó
drásticamente al servicio de transporte público
urbano de la ciudad de Santo Domingo, pues si echamos un vistazo
somero al transporte público interurbano notaremos que
este si bien no es del todo bueno al menos es más
eficiente y confortable que el urbano en Santo
Domingo.
En el año 1993 se realizó nuestro
último censo de población y vivienda el cual
arrojó cono dato que la población del país
era para ese año de 7,089,041 habitantes de ambos sexos,
mientras que la población del Distrito Nacional era de
2,134,779, lo que equivale a un 30.11% de la población del
país . si recordamos que en la primera parte de este
trabajo hablamos de que la población de la ciudad era de
un 12.14% de la población del país veremos que no
existe proporcionalidad entre el crecimiento de la
población y el número de asientos. A esto hay que
agregar el crecimiento acelerado y desproporcionado de la
ciudad.
Según los Datos a manos los datos al año
1995, una visión panorámica de datos anteriores
ofrecidos por la Oficina Nacional
de Estadística y algunos ofertados por
ONATRATE en el pasado nos permiten hacer una reflexión
acerca del problema; permitiéndonos afirmar sin temor a
equivocarnos que los datos al 1996 sobre transporte
público son poco confiables en vista de que una gran parte
de los asientos son cubiertos por un sistema de transporte
informal compuesto por carros privados, minibuses privados y
motores.
El Tránsito
como crisis en Santo Domingo
Para tener una idea de la dimensión de la crisis
del transito y del carácter estructural de la misma basta
considerar algunos elementos que trascienden el déficit de
la oferta o las dificultades de acceso al servicio.
Se entiende que la movilidad en la ciudad de Santo
Domingo es bastante alta, del orden de un desplazamiento diario
por cada habitante. Esto equivale a decir que cerca de
800,000 habitantes realizan diariamente por lo menos un viaje de
ida y vuelta hacia algún lugar.
En los últimos seis años, los gobiernos
han gastado miles de millones de pesos para "solucionar" el
problema del transporte urbano en Santo Domingo.
Por otra parte, la tasa de motorización es
bastante baja, 130 vehículos motorizados por cada 1,000
habitantes. De estos vehículos sólo el 30% se
dedica al servicio del transporte público y satisface la
demanda del
70% de los desplazamientos. Este reparto modal del transporte,
con un excesivo uso del vehículo privado, origina los
grandes problemas de congestión. Lógicamente, esto
es el resultado de nunca haber apostado por un sistema de
transporte masivo para satisfacer la demanda de transporte
público en nuestras ciudades como alternativa al uso del
vehículo privado.
Esto tiene que ver con : los cambios en la
composición modal del Sistema TCU y las implicaciones
sociopolíticas de estos cambios, los conflictos
sociales en torno a las demandas de transporte, el rol
político de los actores del Sistema TCU, el costo
económico para el país de la crisis del transporte,
la desregulación y falta de control del
Sistema, la calidad del
servicio (comodidad, facilidad de acceso, sistema de rutas,
trasbordos innecesarios), la percepción
de los usuarios de la problemática del transporte,
etc.
Los tipos de operadores se multiplican escapando algunas
categorías a los mecanismos de control. En efecto, existe
una amplia gama de operadores agrupados en empresas
privadas, sindicatos y
asociaciones, así como los independientes.
Control del
transporte en Santo Domingo
Dos aspectos son clave en el abordaje de esta
problemática: prevención y control de transporte y
creación de un sistema efectivo de atención a los accidentados. Para lo
primero, Green propone la creación de una
secretaría de transporte que regule todo lo relacionado
con tránsito, imponga un mecanismo de inspección
rigurosa a los vehículos como requisito para sacar la
placa, controle a quienes se les expiden licencias de conducir,
eduque sobre tránsito a los ciudadanos y vigile el
cumplimiento de las disposiciones de la ley 241 de manera
coherente.
En cuanto a la atención a los pacientes
politraumatizados por un accidente de tránsito, la
necesidad principal son ambulancias suficientes, efectivas y
puntuales y centros preparados para darles servicio.
‘‘Se necesitan por lo menos tres hospitales de
ortopedia y traumatología en el interior del país,
uno para cada región’’, afirma Green. Para
atender las emergencias nacionales de quienes sufren un accidente
sólo está el Hospital Darío
Contreras.
Organismos
encargando del transito en Santo Domingo
Los organismos de Santo Domingo que de un modo u otro
intervienen en la regulación, el control y la vigilancia
del tránsito son:
– Policía Nacional: Que dispone de un
Departamento de Tránsito y Educación Vial. Lleva
un registro de
todas las colisiones vehiculares que les son
reportadas.
– Autoridad
Metropolitana de Transporte: Que regula y vigila el
tránsito en las áreas metropolitanas de las
principales ciudades del país.
– Oficina Técnica de Transporte Terrestre: Cuya
función
principal es regular las rutas de transporte de pasajeros
urbanas, sub-urbanas e Inter.-urbanas.
– Secretaría de Obras Públicas: Que
dispone de la Dirección General de Tránsito
Terrestre, la que lleva a cabo un programa de
vigilancia de los accidentes de tránsito, en especial los
que ocurren en Santo Domingo.
– Secretaría de Salud
Pública: Dispone del Programa de Prevención
Permanente de Accidentes de Tránsito, para la vigilancia
epidemiológica.
Oficina
Técnica de Transporte Terrestre ( O.T.T.T.
)
En 1987, específicamente, el 21 de septiembre se
creó mediante el decreto No.489 la Oficina Técnica
de Transporte Terrestre ( O.T.T.T. ), dependiente de la
Presidencia de la República , y se le transfirió
todas las funciones de
reglamentación del Transporte Público de Pasajeros
que tenía ONATRATE, dejando a esta última
sólo como operadora estatal del servicios, del Transporte
Público de Pasajeros.
Siendo las funciones de dicha institución como
organismo asegurador de estabilizar el transito
vehicular:
a) Planificar, organizar, regular y controlar el
transporte de pasajeros;
b) Ejecutar la política del estado en materia
de transporte de pasajeros;
c) Estudiar todos los problemas referentes al
transporte y hacer al Poder Ejecutivo las recomendaciones que
estime pertinentes;
d) Reglamentar y controlar el funcionamiento de las
terminales del transporte;
e) Fijar las necesidades reales del transporte de
pasajeros y las prioridades para las distintas modalidades de
este servicio;
f) Establecer mediante resoluciones las normas
encaminadas al cabal cumplimiento de las leyes sobre la
materia y aquellas que considera necesaria para el normal
desenvolvimiento de los servicios de transporte de
pasajeros;
g) Establecer otorgar rutas urbanas e
inter-urbanas;
h) Organizar el registro de vehículos destinados al
transporte de pasajeros.
Esta organización además se encarga de
señalizar y mantener las carreteras, otra expide la
licencia de conducir, otra sanciona las violaciones a la ley
241-00, otra expide las placas, otra controlas las rutas de
autobuses públicos, otra brinda este servicio desde
el Estado y
algunas tienen la potestad de cambiar la dirección de las
calles. A pesar de esto, algunas instituciones
que tienen que ver directamente con la situación no
están involucradas, como es el caso de la
Secretaría de Salud Pública, que no
tiene un departamento encargado de la situación, de
acuerdo con consultas en diferentes departamentos de esa
institución.
La Autoridad
Metropolitana de Transporte (AMET)
La AMET fue creada, como instancia dependiente de la
Presidencia el 10 de septiembre de 1997 a través del
Decreto 393-97, con el fin de resolver el problema de la
multiplicidad institucional y regular, consolidando en esta sola
instancia todo lo concerniente a la demanda y oferta de
transporte en Santo Domingo. La designación de Hamlet Hermann39
en calidad de Secretario de Estado como Director de la AMET
muestra la
consciencia del Presidente Fernández de la difícil
tarea que era definir una política de Estado en el
área y sortear los intereses particulares involucrados.
Desde un principio la cuestión adquirió una
dimensión política y Hermann asumió el
asunto desde esta perspectiva40.
Como bien señalaba Hermann, todos los actores
implicados aceptaban en forma unánime que "el transporte
capitaleño era un caos que debía ser transformado
para disfrute de todos", pero desde que se intentaba modificar la
situación la protesta de choferes, propietarios de
vehículos, era feroz : "Protestaban muchos como medida
preventiva de intimidación y al mismo tiempo
despreciaban el decreto presidencial porque, consideraban ellos,
eso sería un nuevo intento para crear una burocracia que
beneficiaría al Partido en el poder. Así, el
recibimiento que tuvo la creación de AMET fue de recelo,
de desconfianza y de desprecio".
Los adversarios de AMET venían no sólo de
la oposición política o de los posibles afectados
con las medidas de reglamentación del servicio, sino de
ciertos funcionarios del propio gobierno.
Luego de la selección
del personal
básico y de una labor permanente frente a la opinión
pública, para cortar por lo sano las tergiversaciones
sobre el rol de la AMET, esta institución, se
embarcó en la elaboración de un plan global de
Transporte Público conforme con las recomendaciones del
diagnóstico. El mismo estaba encaminado a
la implementación de un sistema de Corredores con carriles
exclusivos (autobuses autorizados y vehículos de
emergencia) que garantizaban amplios recorridos a lo largo de los
principales ejes viales de la ciudad y al desarrollo de una
policía especial profesional, para vencer la corrupción, encargada de la
fiscalización del tránsito en los Corredores. El 25
de enero de 1998, se graduó el primer grupo de la
Policía Metropolitana y se inauguró, el 26 del
mismo mes, el primer Corredor (el Corredor 27 de Febrero, con 40
km) de los seis diseñados.
Entre esa fecha y el 16 de mayo de 1999 se pusieron en
funcionamiento 5 de los seis Corredores previstos, la
Policía Metropolitana contaba con un cuerpo de 500
profesionales y se daban los primeros pasos para la
implementación de una segunda etapa, para el
establecimiento de Rutas de Alimentación
(Corredores Secundarios). A los 21 meses de existencia la AMET se
apresta a extender su experiencia a Santiago, la segunda ciudad
del país.
Oficina
Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA)
La OMSA, puesta en funcionamiento en enero 1998,
dirigida por Ignacio Ditren, fué la instancia operativa
encargada del control de los autobuses privados, financiados con
garantía estatal. Ella fué además una
instancia de negociación con las bases choferiles y la
élites sindicales para poner en funcionamiento el nuevo
sistema. Más allá de la fuertes oposiciones y
diferencias entre la AMET (instancia directiva fundamental) y la
OMSA, de cierta manera dependiente de la primera, ambas lograron
una sinergia con
resultados positivos.
Entre enero 1998 y mayo 1999, el sistema de transporte
disponía de una flota de 337 vehículos operando en
los 5 Corredores y había movilizado un total de 45
millones de usuarios. La calidad y la cobertura del servicio
habían mejorado sensiblemente. Una encuesta de
Gallup Dominicana a los pocos meses de iniciado el servicio
(1998) y otra realizada por la OMSA en mayo 1999 confirman la
conformidad de los usuarios con el servicio.
Estos primeros resultados ilustraban el peso de la
voluntad política y la determinación necesarias
para poner en ejecución transformaciones en un sistema,
como el del transporte.
Los Accidentes como
uno de los problemas más traumático del
tránsito en Santo Domingo
En 1974, traumatólogo Pedro Green empezó a
publicar anualmente los resultados de los estudios de sus alumnos
sobre accidentes. ‘‘El tránsito en el
país no presenta mucha diferencia de lo que era 25
años atrás; sí ha cambiado, pero para
peor’’, afirma el especialista, quien recientemente
visitó el país para publicar el libro. En 2003
murieron en todo el mundo un millón 200 mil personas,
según cifras de la
Organización Mundial de la Salud (OMS) citadas en el
libro.
En el país, sólo el Hospital Darío
Contreras, único centro que atiende los casos de
traumatismos de la isla, se registraron 324 fallecidos en 2003,
cifra que no incluye los muertos en el lugar del hecho, los que
fueron trasladados a otros centros o no fueron
reportados.
Los accidentes de tránsito siguen siendo la
principal epidemia del país, la primera causa de muerte
antes que los problemas cardiovasculares y el cáncer.
Constituyen uno de los principales problemas de salud
pública y de desarrollo del mundo, razón por la
cual la OMS ha dedicado el Día Mundial de la Salud (hoy, 7
de abril) a este tema, con el lema ‘‘la seguridad vial no
es accidental’’.
‘‘Es una cosa terrible, parece que a las
autoridades no les importa’’, comenta el
especialista, quien vive retirado en Atlanta. En 1999 diez
personas morían diariamente por accidentes; en el 2000 la
cifra se estimaba en trece. ‘‘Los lesionados son un
problema de salud pública.
El 80% de los accidentes de tránsito son causados
por imprudencias humanas. En el resto influyen la falta de
señalización e iluminación de las vías, las
condiciones críticas en las que se encuentran algunos
vehículos, el número excesivo de instituciones
relacionadas con el tránsito, la falta de vigilancia
policial y de aplicación de las leyes de tránsito
por la Policía Nacional.
Estadísticas de los Accidentes de transito
en santo Domingo
Las estadísticas de los departamentos de
tránsito de la Policía Nacional y la
Secretaría de Obras Públicas, así como el
Programa de Prevención Permanente de Accidentes de
Tránsito (Proprepat), que ejecuta la Secretaría de
Salud Pública, establecen que en el territorio nacional se
reportaron 1455 defunciones provocadas por vehículos en
2001, y 1685 en 2002, para un total de 3,140 muertes en ese
lapso, lo que significa un crecimiento de 15.8 por
ciento.
(Los encargados de los sistemas de
vigilancia de los accidentes de tránsito admiten que
existe un sub-registro causado por el hecho de que no todos los
accidentes son re- portados a la Policía Nacional ni a las
agencias de seguros de
automóviles, solucionándose el problema entre las
partes involucradas aún existan o no daños a
personas) Santo Domingo fue la zona de mayor riesgo, al
consignar 748 fallecimientos debido a atropellos y colisiones de
vehículos. De éstos, 294 fueron en 2001 y 454 en
2002. De la totalidad de defunciones, aproximadamente el 40 por
ciento ocurrió en el tramo de la autopista Duarte
comprendido entre el kilómetro 9 y Los
Alcarrizos.
El lenguaje de
los números
Desde el punto de vista numérico, es
lógico que en la Capital, don-
de habitan 2,193,046 personas, según el Censo Nacional de
Población de 2002, ocurra la mayor cantidad de accidentes.
El año pasado en las calles y avenidas capitaleñas
transitaban 1,516,512 vehículos, el 73.6 por ciento de las
2,058,521 unidades que la Dirección General de Impuestos
Internos tenía registra- dos en todo el
país.
Sin embargo, el viernes, en horas de la tarde, es cuando
ocurren más colisiones de vehículos, sólo
debido al gran desplazamiento hacia el interior del país
que suele verificarse en esa ocasión, al comenzar el
asueto de fin de semana y cuando muchas personas salen a
vacacionar o a reunirse con familiares. Los datos cotejados por
el Consejo Nacional de Seguridad
Social (CNSS) indican que en los dos últimos
años se reportaron 21,119 accidentes de tránsito
ocurridos en el país. De éstos, 7,219 (el 34.2%)
fueron viernes; 6,657 (el 31.5%) martes; 2,869 (el 13.6%)
sábado; 1,423 (el 6.7%) lunes; 1,068 (el 5.1%)
miércoles; 986 (el 4.7%) jueves y 897 (el 4.2%) domingos.
Según las mismas estadísticas, las horas de mayores
riesgos
fueron: las cuatro de la tarde, cuando se escenificaron 2,287
colisiones vehiculares (19.7%); las 10 de la mañana, con
1,447 accidentes (12.5%); las 11 de la mañana, con 1,439
(12.5%); las 12 meridiano, con 1,254 (10.9%); La una de la tarde,
con 1,242 (10.7%), y las dos de la tarde, con 1,241
(10.7%).
El
transporte inteligente (Tránsito
Inteligente)
Los Sistemas de Transito Inteligente pueden ser
definidos como el matrimonio entre
los avances en tecnologías de información y sistemas de comunicación con los vehículos y
redes de caminos
que forman parte del sistema de transporte (Planzer, 2001).
Podemos considerarlos inteligentes teniendo en cuenta que proveen
información oportuna tanto a usuarios como a operadores.
Apostar por estas tecnologías en el conjunto formado por
los actuales sistemas de transporte puede suponer salvar vidas
así como un ahorro de
tiempo y dinero.
Los primeros sistemas de transporte inteligente se
remontan a la década de los 60, siendo Toronto (en
Canadá) y Chicago (en Estados Unidos)
las primeras ciudades en implementarlos, aunque distaban bastante
de lo que hoy entendemos por "inteligente".
Las tecnologías de control automatizado de
vehículos se están desarrollando para mejorar la
seguridad en carretera. Estos dispositivos, situados a bordo del
vehículo, pueden avisar al conductor para impedir un
peligro determinado o, en una emergencia, corregir sus acciones. Se
ha adaptado un sistema de radar para uso en los autobuses de
escuela de manera
que detecten a una persona cerca del
vehículo y alerten al conductor.
Acompañando a este propósito, la entidades
competente colocó un Sistema Inteligente de Cámaras
en las carreteras y en puntos urbanos de gran afluencia de
tráfico el cual fue inaugurado a finales del 2002. Las
cámaras fueron colocadas, de forma estratégica, en
puntos clave de la capital Santo Domingo y las principales
provincias del interior, así como en las carreteras y
autopistas más importantes del país un ejemplo de
esto son las cámaras puestas en los túneles de
nuestra capital, ya que en caso de un accidente dentro de estos
las autoridades se pueden dar cuenta por medio de estas
cámaras de la situación.
La función de las cámaras es grabar los
acontecimientos del tránsito y así proveer una
herramienta de ayuda a las autoridades en el momento que ocurran
accidentes, robos, atracos y asaltos en dichas vías.
También estas cámaras podrán leer las placas
de los vehículos y servirán de radar para medir la
velocidad en las carreteras y autopistas del
país.
Los radares y otros tipos de sensores se
utilizan también para detectar si algún otro
vehículo se encuentra en el ángulo muerto del
conductor, es decir, en una posición en la que no
están visibles en los espejos retrovisores. También
se están estudiando sensores de infrarrojos y otros
métodos de
mejora visual para incrementar la seguridad en la
circulación nocturna o en condiciones climáticas
adversas.
Las ventajas de estos sistemas son evidente y
constituyen sólo una muestra de lo que el avance de las
nuevas
tecnologías nos depara en un futuro. En este sentido,
la aparición del transporte inteligente altera no
sólo el rol de los conductores y peatones sino
también el de los agentes de tráfico, saliendo
también ampliamente mejorada la relación o
vínculo que se establece entre ellos.
INTERSECCIONES DE TAPONES EN LAS HORAS
PICO
- Av. 27 de Febrero – Av. Leopordo Navarro
- Av. 27 de Febrero – Av. Isabela Guiar
- Av. 27 de Febrero – José
Matti - Av. 27 de Febrero – Av. 30 de Marzo
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Pastoriza - Av. Sir Winton Churchill – Av. Gustavo Mejia
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de Ovando - Av. Máximo Gómez – Cesar
Nicolás Penson - Av. Máximo Gómez – Pedro
Henríquez Ureña - Av. Máximo Gómez – Av. Bolivar
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José Contreras - Av. Máximo Gómez – San Juan de la
Maguana - Av. Maximo Gómez – Av.
Independencia - Av. Maximo Gómez – Av. José
Contreras - Av. Maximo Gómez – Av.
Mexico - Av. Máximo Gómez – Av. 27 de
Febrero - Av. Maximo Gomez – Av. Jhon F. Kennedy
- Av. Máximo Gómez – Av. San
Marti - Av. Tiradentes- Av. San Martín
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Ricart - Av. Tiradentes – Av. Jhon F.
Kennedy - Av. Tiradentes – Calle San
Cristóbal - Av. San Martí– López de vega
- Av. Mexico – Av. Duarte
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Matti - Av. Duarte – Calle Paris
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Paris - Av. Alma mater
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- Av. Jhon F. Kennedy – Av. Lopez de Vega
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Cidron - Av. Independencia – Av. Jiménez
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Tiradente - Av. Luperon – Av. 27 de febrero
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Independencia - Av. Rómulo Betancourt – Av.
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Febrero - Av. Canoabo –Av. 27 de Febrero
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Fernández de Navarrete - Av. San Vicente de Paúl – Carretera
Mella - Av. San Vicente de Paúl – Carretera de
Mendoza - Av. San Vicente de Paúl – Juan Pablo
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Mendoza - Av. Isabela Guiar- Av. Charles de Gaulle
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Mendoza - Carretera Mella – Av. Francisco Segura y
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Gaulle - Av. Fernandez de Navarrete – Av. Francisco
Segura y Carvajal - Av. Venezuela
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Larga - Av. Las Ameritas – Av. Sabana Larga
- Av. Francisco Segura y Carvajal – Presidente
Estrella Ureña - Aut. A San Isidro – Av. Charles de
Gaulle
Como pudimos ver en el transcurso de este seminario el
"Transito en Santo Domingo ha tenido un gran desarrollo, ya que
podemos tomar como ejemplo palpable las principales vías
de que comunican a las grandes urbes nacional, las cuales han
tenido que ser ampliadas. Otro vivo ejemplo ha sido la
creación de los túneles y elevados que sin lugar a
duda, no solo han sido una gran obra para la ciudad sino para el
mejoramiento del transito vehicular.
Por otro lado, los semáforos ubicados en las
diferentes intersecciones de la ciudad donde en las horas pico,
el fluido de vehículo es mas intensa, ha mejorado gracias
a la puesta de este instrumento tecnológico y los
organismos, los cuales se aseguran que las leyes de transito sean
respetada a cabalidad.
Dicho todo esto podemos concluir diciendo que: El
transito es una de las industrias
más grandes en nuestra capital. Sólo en los
últimos años, esta industria del
transporte a empleado a una gran parte de la población, ya
que el traslado masivo de la población es incesante a toda
hora y a todo lugar, por lo que cada día se debe trabajar
para que este fenómeno de la sociedad sea
mejorado cada día mas.
- Semaly-Bceom-MBG, «Estudio de un sistema de
Transporte Rápido de Masas en Santo Domingo»,
Informe 1,
Estudio de prefactibilidad de 4 opciones técnicas, ms, Santo Domingo, enero
1999. - Tirado, D. "Luz verde para
la AMET".
http://www.listindiario.com.do/antes/260901/cuerpos/republica/rep3.htm
- Coing,H. ," Servicios urbanos: viejo o nuevo tema?"
In Mario Unda (ed.) La investigación urbana en América
Latina: caminos recorridos y por recorrer. Quito,
Ciudad editor, 1990, vol. 2. - Álvarez Huerta. "Los sistemas inteligentes de
transporte".
Sustentante:
Ernesto Melo Rodriguez
Universidad Autónoma de Santo Domingo
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Departamento de Ingeniería
Asignatura: Ingeniería de
Tránsito
Santo Domingo, D. N.