- Origen y evolución
general en materia de seguridad
marítima - Ámbito convencional
general - Régimen jurídico
comunitario - Contenido del Derecho
español - Conclusión
- Bibliografía
PLANTEAMIENTO
A raíz de los accidentes de
los petroleros Erika en el año 1999 y Prestige en el 2002
se puso en evidencia la efectividad de la legislación
existente en materia de
seguridad
marítima. Teniendo en cuenta las devastadoras
consecuencias que produjeron estas catástrofes para el
medio
ambiente, la sociedad y la
economía,
es de vital importancia revisar el sistema legal que
debe proteger el medio marino de similares desastres y, en su
caso, modificar las normas que no
sean efectivas. Se debe evitar a toda costa que sucesos similares
se repitan, y para ello se han de crear los instrumentos
oportunos para prevenir tales accidentes por medio de una
normativa adecuada.
Si bien es cierto que se han producido avances en
legislación sobre seguridad marítima, importantes
reformas que serán expuestas en los puntos siguientes de
este trabajo, se ha
de hacer frente a numerosos problemas. Los
instrumentos en materia de control y
ejecución de las normas sobre seguridad del mar de los
Estados ribereño, del puerto y del pabellón son
deficientes. Así, el Estado del
pabellón suele ser negligente, además de la
existencia de banderas de conveniencia, sumado a las dificultades
del Estado
ribereño para impedir que buques que transportan
mercancías peligrosas y no cumplen las normativas naveguen
por sus espacios marítimos.
En este estudio se pretende poner de manifiesto la evolución de los instrumentos
jurídicos que se han ido elaborando sobre transporte
marítimo, en concreto de
seguridad del transporte marítimo de mercancías,
desde sus orígenes hasta la actualidad y así poner
de manifiesto si, efectivamente, se ha avanzado en cuando a la
prevención de accidentes marítimos. Comenzaremos
con una visión general de la situación con especial
mención de los Convenios Internacionales más
importantes y analizando con más profundidad la
legislación europea, finalizando con una somera referencia
de las leyes
españolas.
ORIGEN Y EVOLUCIÓN GENERAL EN MATERIA DE
SEGURIDAD MARÍTIMA
La O.M.I (Organización Marítima Internacional
de la ONU)
La Organización Marítima Internacional se trata
de un organismo nacido en el seno de las Naciones Unidas
especializado únicamente en asuntos marítimos. La
O.M.I. tiene por objeto procurar la cooperación entre los
Gobiernos "en la esfera de la reglamentación y de las
prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas
de toda índole concernientes a la navegación
comercial internacional […] la adopción
general de normas […] en cuestiones relacionadas con la
seguridad marítima, la eficiencia de la
navegación y la prevención y contención de
la
contaminación del mar ocasionada por los buques".
Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte
marítimo, las medidas orientadas a la mejora de la
seguridad marítima pueden ser más eficaces y
homogéneas si se realizan en un marco internacional en
lugar de acciones
individuales de los Estados. De esta forma, una de las tareas
más importantes de la OMI ha sido desarrollar normas
internacionales que pudieran, en la medida de lo posible,
armonizar las legislaciones nacionales, reforzando la seguridad
de la navegación y evitando la contaminación causada por accidentes de
buques. Entre los Convenios más relevantes encontramos el
Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS 74/78).
Sin embargo, se ha de señalar que la acción
en materia de seguridad marítima por medio de la OMI se
considera insuficiente debido a sus limitaciones, sobretodo sobre
la falta de medios
adecuados de control de la aplicación de normas que ha
llevado al auge de los pabellones de conveniencia.
Progreso de las medidas
jurídicas en las décadas 70 y 90
A finales de los años 70 se comienza a elaborar normas
sobre esta materia, la mayoría convenios internacionales
(a los que se hace referencia en el siguiente punto de este
trabajo) que, sin embargo no pudieron evitar prácticas
ilícitas. De esta forma, buques que no cumplían las
condiciones mínimas de seguridad, tanto en salubridad como
en medios técnicos, se dedicaban al transporte de
mercancías. Se constata que las medidas durante esta
época no son suficientes para luchar contra los problemas
de navegación de los buques.
Es a principios de los
años 90 tras una Comunicación de la Comisión Europea
de 24 de febrero de 1993 cuando se produce un cambio notable
en la política europea de seguridad
marítima. La Unión
Europea comienza así a desarrollar y aplicar las
normas internacionales sobre buques y su infraestructura,
formación de personal y
servicios de
emergencia. La normativa comunitaria se centra fundamentalmente
en la inspección de buques y en el transporte
marítimo de mercancías peligrosas.
La causa fundamental del creciente interés
sobre la seguridad marítima radica en los accidentes
producidos en los últimos años como la
catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en
1989, el hundimiento del pabellón maltés Erika en
las costas francesas en 1999 y el desastre del Prestige en
Galicia en 2002.
En la década de los noventa, según datos de la
Comisión europea, naufragaron 593 buques en todo el mundo.
Esta cantidad inmensa de naufragios tuvieron su origen en errores
humanos debido a la escasa formación de la
tripulación; así también las deficiencias de
conservación, y la avanzada edad de los buques. Estas
prácticas producen el abaratamiento de costes de mantenimiento
de un buque y la mínima cualificación de la
tripulación multiplicando de manera obvia el riesgo de
accidentes.
Concretamente, en el sector del comercio
petrolífero es una práctica habitual buscar los
petroleros más baratos para poder negociar
satisfactoriamente en dicho mercado.
En general, los factores determinantes de la
proliferación de accidentes han sido: las prácticas
comerciales que tienden a primar los intereses comerciales sobre
la seguridad de los buques y sus tripulaciones, los pabellones de
conveniencia que permiten que buques que no están en
condiciones de navegar por tener problemas de construcción o conservación y el
aumento del tráfico marítimo de hidrocarburos.
Convención CNUDM 1982 (de
las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar)
La Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar es uno
de los instrumentos multilaterales más importantes creados
en el seno de las Naciones Unidas. Este Convenio es fruto del
equilibrio de
los intereses marítimos de más de 150 Estados.
Durante las negociaciones de este Convenio, se produjo la
colisión entre los intereses enfrentados de las potencias
marítimas, que exigían mantener las normas
tradicionales sobre libertad de
navegación y la competencia
dominante del Estado del puerto, y por contra, los Estados
ribereños reclamaban un incremento de sus competencias para
proteger sus costas frente a los riesgos de
contaminación de buques que transportan mercancías
peligrosas. Finalmente, se llegó a un acuerdo reforzando
las obligaciones
de los Estados de pabellón y fortalece las del Estado del
puerto mientras se mantienen las del Estado ribereño.
Entre sus diferentes secciones (consta de 17 Partes y de 9
Anexos), destaca la parte XII que intenta reunir las normas
existentes sobre la protección y preservación del
medio marino. Concretamente, se recogen una serie de "medidas
para prevenir, reducir y controlar la contaminación del
medio marino", y se especifica que los Estados "tomarán,
individual o conjuntamente según proceda, todas las
medidas […] necesarias para prevenir, reducir y controlar la
contaminación del medio marino procedente de cualquier
fuente, utilizando a estos efectos los medios más viables
de que dispongan". De este texto se
desprende la necesidad de cooperación entre los Estados
(también expuesta en los artículos 197-200 de esta
Convención), aunque siempre que no se transfieran peligros
o daños de un Estado a otro (artículo 195).
La ejecución de las leyes dictadas en virtud del
Convenio está regulada en los artículos 213 a 222,
aunque será llevada a cabo respaldada por unas
garantías. Para llevar a cabo estas tareas de
protección y preservación del medio marino se
emitirán informes
periódicos con el fin de controlar la vigilancia de los
Estados sobre "los riesgos de contaminación o sus efectos"
(artículo 2004-206).Finalmente se establece un
régimen de responsabilidad por el cumplimiento de las
obligaciones internacionales de los países.
En cualquier caso, según JUSTE RUÍZ, la
Convención de 1982 favorece al Estado del pabellón
en mayor medida que al Estado ribereño en caso de existir
riesgo de contaminación.
El Convenio Naciones Unidas sobre Derecho del Mar es el
más importante de estos instrumentos convencionales.
Aunque también existen otros Convenios que ya se ha
mencionado emanan de la O.M.I. y que a continuación se
enumeran con una muy breve referencia sobre los temas que
tratan:
El Convenio de abordajes trata sobre las reglas de
navegación (luces, marcas y señales
acústicas y luminosas). Su contenido consiste
básicamente en prescripciones técnicas relativas a
la posición y características de las luces y
marcas, aparatos de señales acústicas,
señales adicionales para buques de pesca que se
encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales
internacionales de socorro. Se proporciona orientación
para determinar la velocidad de
seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de
buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de
separación de tráfico. Otras reglas se refieren a
la navegación de buques en canales , la conducta de los
buques en condiciones de visibilidad reducida o buques con
capacidad de maniobra restringida.
- Convenio MARPOL 1973 (Convenio
internacional para prevenir la contaminación por buques
y Protocolo de
1978)
Este Convenio define las condiciones de seguridad que deben
cumplir los buques para prevenir la contaminación marina
por transporte de hidrocarburos y otras substancias
perjudiciales. Establece una serie de reglas para reducir la
contaminación de los buques, principalmente por medio de
la prohibición de las descargas de hidrocarburos por
encima de determinados límites.
Incluso recoge medias para prevenir la contaminación
accidental.
Tras el accidente del Erika se enmendó este Convenio,
el cual pasó a fijar un calendario acelerado para eliminar
los buques que no tuvieran doblo casco. Estas enmiendas entraron
en vigor en el año 2003.
- Convención SOLAS 1974
(Convenio sobre Seguridad de la vida humana en el mar y
Protocolos
de 1978 y 1988)
Ya ha principios del siglo XX se elaboró la primera de
las diferentes versiones de la Convención sobre Seguridad
de la vida humana en el mar. Actualmente se encuentra en vigor la
de 1974 reformada en 1978 y 1988.
Este Convenio regula las condiciones que debe cumplir un buque
para preservar la seguridad de la vida humana en el mar y, para
ello, regula diferentes materias: la mejorar la seguridad del
transporte marítimo, las instalaciones de máquinas y
eléctricas; la prevención, detección y
extinción de incendios; los
dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la
radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el
transporte de grano; el transporte de mercancías
peligrosas; y los buques nucleares.
Entre sus disposiciones recoge la expedición de
documentos que
acreditan que el buque se ajusta a las prescripciones
establecidas en el Convenio. Los certificados han de ser
expedidos por el Estado del pabellón como prueba de que ha
sido inspeccionado y cumple con los requisitos legales en cuanto
a la seguridad de construcción y mantenimiento del los
buque. Los procedimientos de
supervisión tienen como función
permitir al Estado rector del puerto asegurarse de que los buques
extranjeros que hagan escala en sus
puertos lleven a bordo certificados válidos.
Introducción. La Agencia
Europea de Seguridad Marítima
La Agencia Europea de Seguridad Marítima tiene como
función supervisar la aplicación eficaz de las
normas comunitarias sobre seguridad marítima. Este
órgano tiene su origen las Comunicaciones
de marzo de 2000 y diciembre de 2000, y su fecha de
creación fue acelerada como una de las medidas impulsadas
por los paquetes Erika I y Erika II. El Reglamento 1406/2002 creo
dicha agencia, y ha sido modificado recientemente por el
Reglamento 724/2004 que ha ampliado las competencias de dicho
órgano.
Esta Agencia es un órgano técnico que apoya la
acción de los Estados miembros y de la Comisión en
la ejecución y control de la legislación
comunitaria y también la evaluación
de la eficacia de las
medidas aplicadas (artículo 1 del Reglamento 1406/2002).
Por medio de auditorías o visitas de control, la Agencia
evalúa la eficacia práctica de la
legislación comunitaria sobre seguridad marítima en
los Estados miembros.
Las novedades introducidas por el Reglamento 724/2004 son
fundamentalmente las siguientes:
En caso de contaminación accidental o deliberada
procedente de buques, la Agencia proveerá de asistencia
técnica y científica apoyará, previa
solicitud, con medidas adicionales, los mecanismos de los Estados
miembros de lucha contra la contaminación.
(artículo. 1.3)
Prestará a la Comisión asistencia técnica
en el desempeño de la labor de inspección
encomendada a la Agencia con arreglo al apartado 4 del
artículo 9 del Reglamento 725/2004.
Cambia la fecha de adopción del programa de
trabajo de la Agencia a "30 de noviembre de cada año" (en
lugar del 31 de octubre).(Artículo 10 apartado 2 letra
d)
La Agencia elaborará un plan detallado de
actividades en el ámbito de la preparación y lucha
contra la contaminación (artículo 10 apartado 2
nueva letra k)
Legislación Comunitaria
vigente (clasificación por materias):
Ya la
Comunicación de la Comisión de marzo de 2000
pretendía controlar la navegación de buques
subestándar y explicaba una serie de medidas para
lograrlo, entre estas medidas la elaboración de "listas
negras" de buques que tuvieran prohibido el acceso a los
puertos.
La Directiva 95/21/CE sobre el cumplimiento de las normas
internacionales de seguridad marítima ha sido modificada
por la Directiva 2001/106/CE que refuerza el control sobre buques
con pabellón de conveniencia que constituyen un riesgo
para el medio marino con las siguientes medidas:
Su artículo 1.3 establece que los Estados aumenten el
número de inspecciones y sean reforzadas por más
inspectores.
Se denegará el acceso a puerto a los buques incluidos
en las "listas negras" o cuyos Estados de pabellón sean de
conveniencia según el Memorando de París (Art.
1.7).
Se reforzarán los mecanismos de intercambio de información y cooperación entre los
Estados miembros (Art. 1.11).
Los anexos sobre selección
de buques que han de inspeccionarse necesariamente así
como también los relativos a las categorías de
buques que han de realizar inspección ampliada. La
información sobre las inspecciones por parte de los
Estados miembros y sus datos deben figurar en los informes de
inspección entregados a la Comisión.
Aunque tal y como precisa SOBRINO HEREDIA, estas medidas
técnicas no son suficientes ya que sigue sin existir una
auténtica política de prevención de riesgos
que potencie la seguridad también en cuanto a la
formación de las tripulaciones, por ejemplo.
Un órgano relevante en materia de prevención de
contaminación es el Comité de seguridad
marítima y prevención de la contaminación
por los buques (COSS) fue creado para centralizar las tareas de
los comités establecidos por medio de la
legislación comunitaria sobre seguridad marítima,
prevención de la contaminación por los buques y
protección de las condiciones de vida y trabajo a bordo de
los buques y aconsejar a la Comisión en todas estas
cuestiones, puesto que el COSS actúa exclusivamente en el
ámbito de las competencias de ejecución atribuidas
a la Comisión. El nuevo Reglamento 415/2004 incorpora un
referencia a los actos comunitarios que atribuyen competencias de
ejecución al Comité COSS que entraron en vigor tras
la adopción del Reglamento 2009/2002.
Recientemente, se ha adoptado el Reglamento 725/2004 que
pretende fijar las bases para la interpretación y aplicación uniforme
de las medidas especiales para incrementar la protección
marítima aprobadas por la Conferencia
Diplomática de la OMI el 12 de diciembre de 2002, que
enmiendan el Convenio SOLAS e instauran el Código
Internacional para la protección de los buques e
instalaciones portuarias (Código PBIP)(artículo
1.2).
Respecto a las medidas especiales que fija el Reglamento
725/2004 para incrementar la protección de los textos
internacionales nombrados, tendrán como fecha
límite de aplicación el 1 de julio de 2004
(artículo 3). En cuanto al tráfico marítimo
nacional se aplicarán las reglas de pasaje.
- Inspección y
peritaje de
buques
Sobre las medidas que han de adoptar los Estados miembros y
los organismos encargados de la inspección, visita y
certificación de buques, y la aplicación de manera
eficaz los convenios internacionales se elabora la Directiva
94/57/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se
establecen las reglamentaciones y normas comunes relativas a los
organismos facultados para efectuar inspecciones y visitas de
buques.
La Directiva 94/57/CE fue adoptada con motivo del incremento
del número de sociedades de
inspección y la calificación de las tareas de
inspección como instrumento básico para garantizar
el cumplimiento de la normativa sobre seguridad marítima.
El objeto de la Directiva es establecer "las medidas que
deberán seguir los Estados miembros y las organizaciones
encargadas de la inspección, el peritaje y la
certificación de los buques en cumplimiento de los
convenios internacionales sobre seguridad en el mar y
prevención de la contaminación marítima". En
sus artículos 1 y 3.2, la Directiva fija los requisitos
que han de cumplirse por una sociedad para que un Estado
consienta en que realice actividades de inspección y
peritaje, requisitos especificados en el anexo de dicha
Directiva.
La Comunicación "sobre la seguridad marítima del
transporte de petróleo" trata sobre las modificaciones en
el ámbito de la normativa comunitaria e internacional
sobre esta materia y detecta una serie de deficiencias en la
aplicación práctica de la Directiva 94/57/CE. De
esta forma, se consideró oportuno realizar una serie de
modificaciones para armonizar de los mecanismos de control, sin
reservar únicamente a los Estados miembros las
inspecciones de las organizaciones reconocidas, haciendo
participar a la Comisión en el proceso para
establecer un mecanismo centralizado.
La Directiva 94/57/CE ha sido modificada por las Directivas
2002/84/CE y 2001/105/CE que aportan, resumiendo, las siguientes
novedades:
Se podrá suspender el reconocimiento de la sociedad por
un año que será retirado definitivamente si no se
superan los defectos que han provocado la aplicación de
dicha sanción (arts. 1,8 y 9).
Se prevé un sistema de auditoría periódica para
inspeccionar las sociedades y el fortalecimiento de los procesos de
control sobre dichas sociedades con la posibilidad de que los
Estados les sancione (arts. 1 y 6).
Las condiciones para exigir responsabilidad financiera a las
Sociedades de clasificación se armonizan (art. 1 y 5
a,b).
Las obligaciones de inspección de los Estados miembros
se modifican, así el Estado del puerto tiene el deber de
informar a la Comisión y demás Estados miembros y
Estado del pabellón implicado en los casos que un buque
que no cumpla los requisitos posea un certificado válido
(art.1 y 11).
El artículo 4 de la Directiva 94/57/CE es sustituido
por otro que prevé una mayor intervención de la
Comisión en la fase previa al reconocimiento de las
organizaciones. Para la concesión del reconocimiento y
mantenimiento de las organizaciones, estas deben mantener un
riguroso control sobre los buques clasificados (artículo
4) y la Comisión será la encargada de conceder o
retirar el reconocimiento de las Sociedades de
clasificación que serán incluidas en una lista
(art.1 y 3). Por tanto, se recoge un procedimiento
centralizado en el que la Comisión evalúa si las
Sociedades de clasificación cumplen las normas de
seguridad y prevención de la contaminación. Se
suspenderá (artículos 10 y 11) el reconocimiento de
estas empresas en caso
que los buques no cumplan las condiciones. Será la
Comisión la encargada de revocar o suspender el
reconocimiento (artículos 9 y 10. Las inspecciones que se
realicen tras el reconocimiento de la
organización serán realizadas, según el
artículo 11 "por la Comisión, conjuntamente con el
Estado miembro que haya presentado la solicitud de
reconocimiento, periódicamente y al menos cada tres
años, para comprobar que cumplen los criterios del
anexo".
El interés en torno a la
seguridad marítima del transporte de petróleo y
en particular, sobre la necesidad de adoptar medidas para la
eliminación progresiva de los petroleros de casco
único se plasmó ya en la Comunicación de la
Comisión de 24 de febrero de 1993 sobre "Una
política común de seguridad marítima", en la
Resolución del Consejo de 8 de junio de 1993 y
Resolución del Parlamento Europeo, de 11 de marzo de 1994.
Sin embargo, la preocupación de la Unión Europea
surge con fuerza en la
Comunicación de 21 marzo de 2000 tras el accidente del
buque Erika, petrolero de casco único.
Las causas para la adopción de normas en materia de
doble casco o de diseño
equivalente para petroleros de casco único son
principalmente, según MARTÍN OSANTE dos:
Las diferencias entre el régimen previsto por los
Estados Unidos en su ley de
contaminación por hidrocarburos de 1990 y el
régimen internacional plasmado en el Convenio MARPOL 73/78
en cuento a la
antigüedad de los buques y las fechas límite de
adaptación.
El hundimiento del Erika, según se ha mencionado.
El Reglamento 417/2002 establece un programa (artículo
1) de introducción acelerada de las normas en
materia de doble casco o de diseño equivalente fijadas por
el Convenio MARPOL para los petroleros de casco único.
El Reglamento 417/2002 se aplicará (artículo 2)
a los petroleros de peso igual o superior a 5000 toneladas:
– que accedan a un puerto sometidos a la jurisdicción
de un Estado miembro, independientemente del pabellón que
enarbolen, o
– que enarbolen pabellón de un Estado miembro.
En dicho Reglamento se establece un calendario de retirada de
buques divididos por categorías y según su
antigüedad (artículo 4) y se recoge un régimen
de evaluación del estado de los buques (artículos 5
y 6). Tras el hundimiento del Prestige los plazos de retirada de
buques fueron recortados por la Comisión. Además de
recortar los plazos, se prohibe el acceso de estos buques a los
puertos europeos y, aunque ello no impide que estos barcos puedan
fondear por aguas europeas los Estados miembros pueden dictar
órdenes de alejamiento si prevén riesgos de
contaminación de sus costas.
En definitiva, según PUEYO LOSA, las modificaciones del
Reglamento 1726/2003 consisten básicamente en tres
puntos:
Prohibición del transporte de petróleos pesados
en petroleros monocasco con destino o salida de los puertos de un
Estado miembro de la UE
Aceleración del calendario de retirada de buques
monocasco
Aplicación más amplia del régimen
especial de inspección de petroleros para evaluar la
integridad estructural de los petroleros monocasco de más
de 15 años de antigüedad.
Seguimiento e información
sobre el tráfico marítimo
En la Comunicación de 24 de febrero de 1993 sobre una
política común de seguridad marítima, la
Comisión mencionó que uno de los objetivos a
nivel comunitario era la implantación de un sistema
obligatorio de información para dar a los Estados miembros
un acceso rápido a toda la información importante
sobre los movimientos de los buques que transportan materias
peligrosas o contaminantes y sobre la naturaleza
exacta de su carga.
Sin embargo, la Directiva 93/75/CEE fue el único
instrumento para regular esta materia cuando naufragó el
Erika, texto legal sobre el que constató sus carencias, y
que llevó a la Comisión a presentar una
Comunicación en diciembre de 2000 que estableciera unas
medidas para regular el tráfico marítimo y una
intervención más eficaz en caso de emergencia.
Respetando las disposiciones dictadas por la OMI, los Estados
miembros han ido elaborando sistemas de
notificación de buques y servicios de tráfico
marítimo y organización para prevenir los
accidentes en zonas peligrosas por su elevado
tránsito.
Se adopta la Directiva 2002/59/CE que establece, por un lado
un sistema de seguimiento y de información sobre el
tráfico marítimo por medio de sistemas de
identificación automática y utilización de
otros medios tecnológicos útiles para dichos fines.
Por otro lado, recoge la obligación de notificar el
transporte de los buques de mercancías peligrosas o
contaminantes y, sin el cumplimiento de esta no podrá
presentarse ninguna mercancía peligrosa o contaminante
para el transporte o cargarse a bordo de un buque en un puerto de
un Estado miembro sin la entrega previa de una declaración
que mencione la información requerida.
En cuanto a los accidentes en el mar, según el texto
comunitario, los Estados miembros harán un seguimiento y
tomarán todas las medidas adecuadas para asegurar se
advierta inmediatamente a la estación costera competente
en esa zona geográfica sobre cualquier incidente que
comprometa la seguridad de la navegación.
Formación en las profesiones
marítimas
Según se ha constatado por medio de informes de la
Comisión numerosos accidentes de buques se deben a la
defectuosa formación de las tripulaciones. El Convenio de
la OMI sobre normas de formación, titulación y
guardia de la gente de mar (STCW) fue uno de los primeros
instrumentos internacionales sobre esta materia.
Sobre el nivel mínimo de formación de las
tripulaciones se adopta la Directiva 96/58/CE, texto que no se
encuentra en vigor actualmente, que no pudo solucionar los
problemas existentes en esta materia como cubrir la necesidad de
armonizar un nivel de formación para los marinos de buques
cuyo Estado del pabellón sea un Estado miembro.
A fin de superar las dificultades se adopta la Directiva
2001/25/CE para mejorar las condiciones sociales y laborales de
los profesionales, sin embargo persisten los problemas sobre el
reconocimiento de las titulaciones obtenidas fuera de la UE, por
ello, ha sido propuesta una nueva directiva sobre reconocimiento
comunitario de los sistemas de terceros países.
El derecho español
sobre seguridad marítima ha sido orientado en los
últimos dos años orientados, por un lado a la
mejora de seguridad en el transporte marítimo
internacional de mercancías y, por otro a la
prevención de nuevos accidentes.
1. Legislación en materia de
seguridad de transporte marítimo de mercancías
(novedades):
Estas disposiciones normativas no sólo transponen
textos legislativos comunitarios, sino que además
endurecen las disposiciones en algunos puntos que comentaremos a
continuación.
El Real Decreto 90/2003 incorpora al ordenamiento
jurídico español la Directiva 2001/105/CE, por la
que se modifica en profundidad la 94/57/CE. La nueva Directiva
pretende, en general, actualizar las referencias a los Convenios
Internacionales y Resoluciones de la OMI, añadir
requisitos nuevos para el reconocimiento de las organizaciones,
la posible suspensión de las mismas, y armonizar los
aspectos relativos a la responsabilidad en la que puedan incurrir
las organizaciones. De esta forma, el Real Decreto establece las
condiciones que deben cumplir las organizaciones y sociedades de
clasificación de buques para ser reconocidas por la
Comisión y poder realizar funciones de
inspección, control y certificación de los
buques.
El Real Decreto 91/2003 es la norma de transposición de
la Directiva 2001/106/CE por el que se aprueba el Reglamento que
regula las inspecciones de buques extranjeros en puertos
españoles. Este Real Decreto, por un lado reduce de 12
meses (que recoge la Directiva) a 6 el intervalo máximo de
tiempo en que
han de realizarse las inspecciones ampliadas para buques que
transporten mercancías peligrosas o de riesgo para el
medio ambiente.
Por otro lado, eleva al 30 % el porcentaje de los buques de
pabellón extranjero que deben ser sometidos a inspecciones
llevadas a cabo por las Capitanías Marítimas, en
lugar del 25% que se prevé en la Directiva.
Respecto a la retirada de buques petroleros monocasco, en la
propuesta de Reglamento que presentó la Comisión
Europea en febrero de 2000 fue la siguiente:
"Los buques petroleros de crudos de 20.000 toneladas o
más de peso muerto y aquellos buques de producto de
30.000 toneladas o más de peso muerto […] no
podrán operar cuando el buque tenga una antigüedad de
23 años o el 1 de junio de 2005 si esta fecha fuera
anterior"
Esta propuesta fue debatida en el seno de la OMI en 2001, pero
finalmente no se recogió en el Reglamento 417/2002, que
incorporó un calendario más amplio para la
sustitución de estos petroleros. Si se hubiera producido
esta inclusión el buque Prestige hubiera dejado de navegar
en 1999, fecha en que se cumplían los 23 años de
antigüedad. Es por ello, que se orientó los nuevos
textos para permitir a los Estados costeros controlar, y en su
caso limitar, el tráfico de buques que transporten
mercancías peligrosas y contaminantes dentro del
límite de 200 millas de sus costas.
En España se
apruebo el Real Decreto-ley 9/2002 en el que se establece la
prohibición de entrada en puertos españoles,
terminales o zonas de fondeo, de los petroleros de casco
único, cualquiera que sea la bandera que enarbolen, que
transporten fuel pesado, alquitrán, betún
asfáltico y petróleo crudo pesado. Como
complemento, de se tipifica como infracción en caso de
incumplimiento de esta prohibición, imponiendo una
sanción adecuada la gravedad de esta conducta.
Tras los accidentes registrados en los últimos
años, se ha constatado la debilidad del Derecho del Mar,
debido en parte a las limitadas competencias de
prevención, control y ejecución de las leyes del
Estado ribereño. Es por ello, que se propone la
revisión de las leyes del Derecho Marítimo para
lograr su aplicación efectiva, que por supuesto parte de
la base de la cooperación internacional como elemento
indispensable para conseguir dicho objetivo.
Si bien es cierto que se ha evolucionado favorablemente con la
adopción de nueva normativa, como se ha podido comprobar a
lo largo de este trabajo de varios textos legales de loables
intenciones, sin embargo ya antes había legislación
(aunque no tan dilatada) que regulaba el transporte
marítimo en materia de seguridad y no pudo evitar los
accidentes ya nombrados. Es por ello imprescindible una
aplicación efectiva de los textos legales.
En particular, se debería centrar la revisión
del régimen jurídico en la previsión de
accidentes y en fomentar medidas de carácter previo,
controlando así la navegación de buques que no
cumplen las condiciones adecuadas (evitando, por ejemplo, que los
buques monocasco transporten mercancías contaminantes). Es
indispensable el control sobre el tráfico marítimo
de los buques que naveguen frente a las costas europeas, pero no
sólo cuando estos tengan un punto de origen o de destino
situado en la Unión Europea sino para todos aquellos que
naveguen por aguas comunitarias (que también
podrían dañar las costas de los Estados
miembros).
Además de una legislación internacional y
comunitaria, los Estados deben comprometerse a emplear las normas
de forma práctica y dinámica, ejerciendo un robusto control,
que se considera esencial, para el cumplimiento de la
legislación sobre seguridad marítima. A este
respecto, ya se ha comprobado el crecimiento de las potestades
armonizadoras de control de la Comisión en ciertos
aspectos como por ejemplo respecto a la catalogación de
sociedades de inspección de buques. Este control es
positivo, ya que establece un criterio uniforme, pero no debe
mermar la acción de los Estados que han de actuar con
brazo firme en la salvaguarda de la seguridad del medio
marino.
- AAVV, PUEYO, J., "En torno a la revisión del
régimen jurídico internacional de seguridad
marítima y protección del medio marino a la
luz del
accidente del Prestige", Revista Española de Derecho
Internacional, 2003, 55 (1) - CARREÑO GUALDE. V., "Nuevas medidas de
prevención de la contaminación marina por buques
adoptadas por España tras el accidente del Prestige: el
Acuerdo hispanofrancés de 26 de noviembre de 2002",
Revista Española de Derecho Internacional, 2003,
55 (1) - JUSTE RUÍZ, J., Derecho internacional del medio
ambiente, McGraw-Hill, Madrid,
1999 - JUSTE RUIZ, J., "El accidente del Prestige y el Derecho
internacional: de la prevención fallida a la
reparación insuficiente", Revista Española de
Derecho Internacional, 2003, 55 (1) - MARTÍN OSANTE, J.M., "La normativa comunitaria en
materia de seguridad marítima", Anuario de Derecho
Marítimo, 2000 - SOBRINO HEREDIA, J.M., "La acción de la Unión
Europea en materia de seguridad marítima", Revista
Española de Derecho Internacional, 2003, 55 (1) - Legislación comunitaria, Comunicaciones e
informes: - COM (1993), 66 final, 24.2.1993
- COM (2000) 142 final, 21.3.2000
- COM (2002), 780 final, 20.12.2002
- Reglamento 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 31 de marzo de 2004 relativo a la mejora de la
protección de los buques y las instalaciones
portuarias. - Reglamento (CE) n° 1726/2003 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 22 de julio de 2003, por el que se modifica el
Reglamento (CE) n° 417/2002 relativo a la
introducción acelerada de normas en materia de doble
casco o de diseño equivalente para petroleros de casco
único. - Reglamento 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 27 de junio de 2002 por el que se crea la Agencia Europea de
Seguridad Marítima. - Reglamento 417/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 18 de febrero de 2002, relativo a la introducción
acelerada de normas en materia de doble casco o de
diseño equivalente para petroleros de casco
único, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n°
2978/94 del Consejo. - Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un
sistema comunitario de seguimiento y de información
sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga
la Directiva 93/75/CEE del Consejo. - Directiva 2001/106/CE, del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 19 de diciembre de 2001, por la que se modifica la
Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las
normas internacionales de seguridad marítima,
prevención de la contaminación y condiciones de
vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen
los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas
bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del
Estado del puerto) - Directiva 2001/105/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 19 de diciembre de 2001, por la que se modifica la Directiva
94/57/CE del Consejo sobre reglas y estándares comunes
para las organizaciones de inspección y peritaje de
buques y para las actividades correspondientes de las
administraciones marítimas - Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de
formación en las profesiones marítimas. - Directiva 95/21/CE, del Consejo, de 19 de junio de 1995,
sobre el cumplimiento de las normas internacionales de
seguridad marítima, prevención de la
contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo
por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o
las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de
los Estados miembros (control del Estado del puerto). - Directiva 94/58/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994,
relativa al nivel mínimo de formación en
profesiones marítimas. - Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994,
sobre reglas y estándares comunes para las
organizaciones de inspección y peritaje de buques y para
las actividades correspondientes de las administraciones
marítimas - Paquetes Erika I y Erika II
- Convenio Constitutivo de la O.M.I. de 1948
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[consultado en junio de 2004]
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Carmen M. García M.
Licenciada en Derecho
Elche