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El transporte




Enviado por aparra




    1. Planteamiento del
    problema

    2. Marco
    conceptual

    2.1. Contaminación
    atmosférica

    2.2. Legislación ambiental
    vigente

    3. Sistema actual de trasporte
    público

    3.1. Aspectos
    generales

    3.2. Estructura vial de
    transporte

    3.3. Empresas de transporte
    público

    3.4. Sistema de
    rutas

    3.5. Estado de la calidad del
    aire

    3.6. Impacto por
    ruido

    3.7. Imagen enriquecida del
    impacto ambiental generado por el sistema de transporte masivo
    en la ciudad de Santiago de Cali

    4. Sistema de gestión
    ambiental para el transporte público en la ciudad de
    Santiago de Cali

    4.1. Problema
    4.2. Definición del
    problema

    4.3. Lista de factores o causas
    del problema

    4.4. Objetivos del sistema de
    gestión ambiental

    4.5. Indicadores
    4.6. Actividad con
    propósito definido

    4.7. Actores del sistema de
    gestión ambiental

    4.8. Clientes
    4.9. Entorno
    4.10.Dueños del
    sistema

    4.11.Transformaciones
    4.12. Visión del
    mundo

    4.13. Definición
    raíz

    4.14. Modelo conceptual del
    sistema

    4.15. Subsistemas
    4.16. Aplicación de
    algunos conceptos de la teoria general de sistemas al sistema
    de gestión ambiental para el transporte público
    en Santiago de Cali

    4.17. Modelos mentales de los
    principales actores del sistema de gestion para el transporte
    publico en Santiago de Cali

    5. Conclusiones
    6. Bibliografía

     

    INTRODUCCIÓN

     

    El crecimiento demográfico acelerado en los
    centros urbanos ha incrementado la demanda de
    transporte
    masivo, cuya oferta no
    crece en la misma proporción. La infraestructura vial
    rígida, falta de coordinación interinstitucional y el
    deficiente dinamismo de la planeación
    hace que se tomen medidas correctivas, más que preventivas
    en materia de
    transporte. El tráfico y la movilidad, en términos
    de transporte, son la causa principal de los impactos negativos
    al ambiente
    urbano como la contaminación del aire, el ruido, el
    consumo
    excesivo de recursos y la
    ocupación extensiva del espacio.

    Actualmente el sistema de
    transporte de Santiago de Cali genera trastornos sociales,
    ambientales, de infraestructura, de tiempo y de
    cobertura haciendo que la ciudad se vuelva caótica,
    desordenada y contaminada.

    No obstante, uno de los principales esfuerzos del
    diagnóstico y planificación del sistema del transporte
    público fue realizado en 1991 en el estudio del Plan vial y de
    transporte de la ciudad. 13 años después el sistema
    de transporte público del municipio no ha cambiado
    sustancialmente. (CUELLAR et al ,1999)

    En este sentido, es claro que el actual sistema de
    transporte de la ciudad de Santiago de Cali adolece de un plan de
    manejo integral, que no sólo mitigue los problemas
    actuales de movilización, congestión vehicular y
    tiempos de viaje, sino que desarrolle las condiciones para operar
    un sistema de transporte sostenible que minimice los grandes
    problemas
    ambientales y de calidad de
    vida generados por el sistema actual.

    Este estudio esta enfocado al impacto ambiental
    generado por el transporte en Santiago de Cali y propone un
    sistema de gestión
    ambiental para el sistema de transporte público en la
    ciudad.

    1. PLANTEAMIENTO DEL
      PROBLEMA

     

    En las últimas décadas, las fuentes
    móviles han aparecido de forma masiva en las ciudades,
    contribuyendo a incrementar los problemas de contaminación
    atmosférica como consecuencia de los gases
    contaminantes que se emiten por los tubos de escape. Los
    principales contaminantes lanzados por los automóviles
    son: monóxido de carbono (CO),
    óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos
    no quemados (HC). (DAGMA,2003)

    No todos los vehículos lanzan los distintos tipos
    de contaminantes en las mismas proporciones; éstas
    dependerán del tipo de vehículo, combustible usado,
    de la tecnología del motor de combustión y del equipo de control de
    emisiones entre otros. Los vehículos que emplean gasolina
    como carburante emiten principalmente monóxido de carbono,
    óxidos de nitrógeno e hidrocarburos.

    Los principales contaminantes emitidos por los
    vehículos que utilizan motores de ciclo
    diesel (camiones y buses, entre otros) son partículas
    sólidas en forma de hollín que da lugar a los humos
    negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de
    nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del
    azufre contenido en el combustible.

    Además de las emisiones contaminantes de escape
    en un vehículo, se presentan las emisiones evaporativas de
    hidrocarburos. Durante el llenado del tanque de combustible y en
    el sistema interno de almacenamiento y
    conducción de gasolina de un automóvil, se
    presentan fugas por la toma de gasolina, el carburador o las
    válvulas y
    conexiones de mangueras.

    Aunque tantos las fuentes móviles, como las fijas
    (industrias etc.)
    generan la
    contaminación atmosférica, la principal fuente
    de contaminación del aire es la
    vehicular, pues produce grandes cantidades de monóxido de
    carbono y, aunque en menor proporción, óxidos de
    nitrógeno y compuestos
    orgánicos volátiles (COVs). Las emisiones de
    los vehículos también contienen plomo y cantidades
    traza de algunos contaminantes peligrosos (DAGMA,
    2003).

    Los requisitos para el control de emisiones vehiculares
    han reducido considerablemente la cantidad de contaminantes del
    aire. Además, los reglamentos que controlan la calidad del
    combustible de los vehículos también han
    contribuido a una mayor eficiencia y
    menores emisiones. Sin embargo, debido al creciente número
    de vehículos, éstos siguen siendo la principal
    fuente móvil de contaminación del aire.
     (DAGMA,2003)

    En el caso de los camiones y los vehículos de
    transporte público (buses), estos generalmente tienen
    motores Diesel que producen mayor cantidad de óxidos de
    nitrógeno y material particulado.

    Además de los impactos ambientales directos
    causados por las fuentes móviles, existen impactos
    indirectos como los citados por Moller (2004) : grasas y
    aceites usados, elevación del polvo en calles que
    contienen sustancias tóxicas, impactos ambientales por
    metales y
    materiales
    usados en el ensamble de los vehículos, por la
    explotación y refinamiento del petróleo, la chatarra y desechos de llantas
    etc.

    Según estudios realizados por el DNP Las fuentes
    móviles contribuyen con el 60.3% de la
    contaminación atmosférica (citado por Moller, 2004;
    Rodríguez,2001), en este sentido, para el caso
    específico de la ciudad de Cali, los buses contribuyen con
    cercal del 20% de la contaminación atmosférica,
    además de contribuir significativamente al ruido no
    sólo por el transito de estos vehículos por la
    arterias viales, sino además por el congestionamiento que
    producen debido a que frenan constantemente y paran en cualquier
    parte (Moller, 2004).

    Los vehículos que conforman el transporte
    público masivo en la ciudad, según informe
    técnico del DAGMA, constituyen uno de los agentes de
    propagación de contaminación atmosférica
    más representativo debido al mal estado de los
    vehículos, la falta de mantenimiento
    preventivo y correctivo; y el uso de combustibles de calidad
    no óptima.

    La obsolescencia del parque automotor es otra
    característica vehicular que contribuye al aumento de las
    emisiones, según muestreos realizados por el DAMA, las
    mayores emisiones de hidrocarburos (HC) son efectuados por el
    servicio
    público principalmente por buses y microbuses de mayor
    antigüedad, es decir los modelos
    anteriores a 1974.

    Para la ciudad de Cali se tiene, que el 17.5% de los
    vehículos de transporte público corresponden a
    modelos anteriores a 1970, 22.2% a modelos entre 1971-1980, 25.0%
    a modelos entre 1981-1990, es decir que cerca del 30% de lo
    vehículos de servicio público cuentan con 20 o mas
    años de servicio.

    Para el año 2004 se cuenta con un parque
    automotor de 346.544 registrados en la ciudad, de los cuales
    sólo 42.394 son de transporte público, 4.405
    oficiales y 299.745 (más del 80%) son vehículos
    particulares. En Cali el 65% de los viajes
    motorizados se realiza en transporte público, es decir que
    sólo el 35% de los viajes que se hacen en transporte
    privado es cubierto por cerca del 80% del parque automotor, en
    este sentido es necesario no sólo un manejo integral del
    sistema de transporte público, sino que se debe
    implementar acciones
    educativas y de control hacia una desestimulación
    progresiva del uso del vehículo particular.

    A los anteriores problemas, se le suma los problemas
    institucionales en el manejo del transporte urbano; en su
    articulo sobre gestión
    urbana, Acevedo identifica cuatro problemas: la deficiente
    concepción o definición de la distribución de funciones entre
    los distintos niveles de gobierno; la
    dispersión de la autoridad en
    numerosas entidades frecuentemente descoordinadas; la incapacidad
    técnica de la autoridad de transito y transporte y por
    último el crecimiento físico que sobrepasa la
    jurisdicción local y envuelve a varios
    municipios.

    Es por esto que se hace necesario la
    implementación de planes de gestión ambiental que
    controlen y regulen la contaminación ambiental producida por el
    transporte público, con una proyección hacia nuevos
    medios de
    transporte masivo pero que a su vez cumplan con el criterio de
    transporte sostenible.

     

    1. MARCO
      CONCEPTUAL
    1. CONTAMINACIÓN
      ATMOSFÉRICA

     

    Debido al desarrollo
    industrial y al alto número de vehículos, la ciudad
    de Santiago de Cali diariamente dispone a la atmósfera grandes
    cantidades de contaminantes, que al entrar en dinámica con la meteorología local
    contribuyen a la generación de episodios de
    contaminación atmosférica.

    Alrededor del mundo se ha encontrado que en los centros
    urbanos las fuentes móviles son las mayores contribuyentes
    de emisiones de contaminantes a la atmósfera siendo
    siempre significativas comparadas con las emisiones de fuentes
    fijas, un menor aporte de emisiones es ocasionado por
    fenómenos asociados a las actividades urbanización,
    como: deforestación, tala de árboles, apertura de vías, erosión de
    los cerros, disposición de escombros, disposición
    de desechos sólidos, almacenamiento de combustibles, entre
    otros. (DAGMA, 2004)

    El monóxido de carbono es un gas incoloro e
    inodoro que en concentraciones altas puede ser letal. La
    principal fuente antropogénica de monóxido de
    carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina.
    Para que se complete el proceso de
    combustión es necesario que haya cantidad adecuada de
    oxígeno. Cuando éste es
    insuficiente, se forma el monóxido de carbono y una manera
    de reducirlo es exigir que los automóviles sean
    sincronizados debidamente para asegurar la mezcla del combustible
    con el oxígeno. Por esta razón, los reglamentos de
    inspección de automóviles han sido útiles
    para controlar el monóxido de carbono.

    El monóxido de carbono es especialmente
    problemático en zonas urbanas con gran número de
    automóviles. El volumen del
    tránsito y el clima local
    influyen sobre su concentración en el aire. Los efectos
    sobre la salud dependen
    de la concentración y duración de la exposición. El monóxido de carbono
    en los seres humanos afecta el suministro de oxígeno en el
    torrente sanguíneo. Normalmente, los glóbulos rojos
    transportan el oxígeno por todo el cuerpo. Cuando hay
    monóxido de carbono, éste atrae más a los
    glóbulos rojos que al oxígeno, lo que da lugar a la
    escasez de
    oxígeno en la sangre. El efecto
    a corto plazo es similar a la sensación de fatiga que se
    experimenta en altura o cuando se padece de anemia. La
    exposición al monóxido de carbono puede exacerbar
    las enfermedades del
    corazón
    y del pulmón. El peligro es más evidente en
    nonatos, neonatos, ancianos y en quienes sufren de enfermedades
    crónicas. (DAGMA, 2003)

    El Material Particulado son las partículas
    sólidas o líquidas del aire, incluyen contaminantes
    primarios como el polvo y hollín y contaminantes
    secundarios como partículas líquidas producidas por
    la condensación de vapores. Siendo las partículas
    con menos de 10 y 2,5 micrómetros de diámetro (PM10
    y PM2,5) las más peligrosas para el hombre
    porque tienen mayor probabilidad de
    ingresar a la parte inferior de los pulmones.

    En la naturaleza, el
    material particulado se forma por muchos procesos,
    tales como el viento, polinización de plantas e
    incendios
    forestales. Las principales fuentes antropogénicas de
    pequeñas partículas incluyen la quema de
    combustibles sólidos como la madera y el
    carbón, las actividades agrícolas como la
    fertilización y almacenamiento de granos y la industria de
    la construcción.

    El material particulado puede tener efectos negativos en
    la salud y bienestar del hombre ya que
    puede contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como
    la bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades
    cardiovasculares. Asimismo, afecta la visibilidad y velocidad de
    deterioro de muchos materiales hechos por el hombre.

    Los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases
    conformado por el nitrógeno y oxígeno. El
    nitrógeno es el elemento más común del aire
    y representa el 78 por ciento del aire que respiramos. Los
    óxidos de nitrógeno incluyen compuestos como
    óxido nítrico (NO) y dióxido de
    nitrógeno (NO2). El término NOx se refiere a la
    combinación de estas dos sustancias.

    Las fuentes más comunes de óxidos de
    nitrógeno en la naturaleza son la descomposición
    bacteriana de nitratos orgánicos, incendios
    forestales y de pastos, y la actividad volcánica. Las
    fuentes principales de emisión antropogénica son
    los escapes de los vehículos y la quema de combustibles
    fósiles.

    El óxido nítrico es relativamente
    inofensivo, pero el dióxido de nitrógeno puede
    causar efectos en la salud y bienestar. En el proceso de
    combustión, el nitrógeno en el combustible y aire
    se oxida para formar óxido nítrico y algo de
    dióxido de nitrógeno. Los óxidos
    nítricos emitidos en el aire se convierten en
    dióxido de nitrógeno mediante reacciones
    fotoquímicas condicionadas por la luz solar.
    (DAGMA, 2003)

    Una relación aire/combustible reducida da lugar a
    altas emisiones de óxidos de nitrógeno.
    Adicionalmente, las altas temperaturas que se registran en el
    interior de los motores provocan la oxidación del
    nitrógeno atmosférico, produciéndose
    óxidos de nitrógeno que son expulsados por el
    escape del vehículo

    El dióxido de nitrógeno daña el
    sistema
    respiratorio porque es capaz de penetrar las regiones
    más profundas de los pulmones. Asimismo, contribuye a la
    formación de lluvia
    ácida.

     

    Los efectos en la salud humana por exposición a
    los diferentes contaminantes, se observan en la Cuadro
    1.

     

    Cuadro 1 Efectos sobre la salud de la
    contaminación atmosférica

    Contaminante

    Efecto
    observado

    MONOXIDO DE CARBONO
    (CO)

    Disminución en la
    capacidad de realizar un ejercicio máximo en un
    corto tiempo en individuos jóvenes
    saludables

    Disminución en la
    duración de ejercicio, debido a dolor en el pecho
    (angina), en pacientes con enfermedades al
    corazón.
    Disminución del consumo máximo de
    oxígeno y tiempo para realizar ejercicio, en
    individuos jóvenes saludables durante ejercicio
    fuerte.

    Disminución en la percepción visual y auditiva.
    Pérdida de la capacidad sensorial, motora y de
    vigilancia.

    Disminución en el consumo
    máximo de oxígeno durante el ejercicio
    fuerte, en individuos jóvenes
    saludables.

    Dolor de cabeza,
    decaimiento.

    Mareo, náusea, debilidad.

    Confusión, colapso durante
    el ejercicio

    Pérdida de conciencia y muerte
    si la exposición continúa.

    Muerte.

    MATERIAL PARTICULADO

    Disminución capacidad
    respiratoria

    Aumento de enfermedades
    respiratorias en ancianos y niños

    Afecta a toda la
    población

    Aumento de mortalidad en adulto
    mayor y enfermos

    OXIDOS DE NITRÓGENO
    (NOx)

    Individuos normales: Incremento
    de la resistencia de las vías
    aéreas, aumento de la hiperreactividad
    bronquial.

    Individuos normales: Incremento
    de la resistencia de las vías
    aéreas.

    Individuos con bronquitis
    crónica: Incremento de la resistencia de las
    vías aéreas

    Fuente:
    www.cepis.ops_oms.org

    1. LEGISLACIÓN
      AMBIENTAL VIGENTE

    El gobierno nacional a través del Ministerio de
    Transporte y mediante parámetros como el Estatuto del
    Transporte para el transporte masivo (No 3109 de 1997) han
    servido para dar los lineamientos necesarios para la correcta
    planificación, ejecución y control de dichos
    proyectos;
    centrando su atención en las grandes ciudades que
    integren polos de desarrollo industrial y/o comercial
    (áreas metropolitanas) . Al no ser el estado el
    responsable directo de la prestación de servicio de
    transporte, su papel es el de regular y fijar políticas
    de control como lo indica la ley 105 de
    1993.

    Las organizaciones
    publicas o privadas que de acuerdo a la ley están
    habilitadas para prestar un servicio de transporte a gran
    escala deben
    regirse a ciertas normas de
    protección al medio ambiente
    con el fin de controlar las emisiones contaminantes de las
    fuentes móviles a su disposición, además de
    llevar indicadores de
    desempeño, los cuales en el largo plazo
    podrían disminuir dichas emisiones.

    Como en toda ciudad, en proceso permanente de
    expansión, en Santiago de Cali la contaminación
    atmosférica tiende ha ser creciente y ésta es
    producida por las emisiones provenientes de fuentes fijas y
    móviles.

    Las leyes estipuladas
    por los entes gubernamentales son muchas y de diverso orden lo
    cual dificulta la comprensión y crea contradicciones,
    impidiendo la unificación de criterios, puesto que cada
    entidad ve desde su óptica
    los lineamientos sin considerar que el reglamento debe ser uno
    que involucre a todas las instituciones
    y sus elementos, que en conjunto proporcionen la forma mas
    adecuada de funcionamiento y control.

    El actual estado del parque automotor no muestra señales
    de mejorar en el corto plazo y ello es el resultado de la mala
    gestión y organización del gremio; la escasa
    regulación en esta materia permite que se generen
    mecanismos para eludir responsabilidades, trayendo como
    consecuencia que se retrasen las proyecciones de mejoramiento en
    la calidad de transporte.

    La resistencia al
    cambio por parte de los propietarios impulsa al gobierno a
    crear mecanismos de eliminación de los vehículos
    mas viejos, abriendo líneas de crédito
    para adquirir un nuevo equipo a través del IFI, el cual
    ofrecerá a los propietarios plazo hasta de 10 años
    y periodos de gracia hasta de 90 días, con diferentes
    sistemas de
    amortización. Los desembolsos con cargo a
    esta línea estarán garantizados en por lo menos un
    50% por certificados de garantía del Fondo Nacional de
    Garantías.(Decreto 2659 del 29 de diciembre de
    1998
    ); contrario a la anterior iniciativa también
    emplea mecanismos de presión
    colocando impuestos mas
    elevados de acuerdo al modelo del
    vehículo desmotivando así al propietario y a
    la empresa a
    la que pertenece a seguir operando con los obsoletos
    equipos.

    El artículo 1 de la Ley 86 en concordancia con el
    plan nacional de desarrollo tiene como propósito
    garantizar la movilización de personas en vehículos
    adecuados que garanticen su seguridad sin
    afectar negativamente la infraestructura, todo esto a cambio de una
    contraprestación económica.

    El notable crecimiento de Santiago de Cali en población e infraestructura ha ocasionado
    un aumento gradual en la contaminación atmosférica,
    en gran parte producto de
    fuentes móviles. Las entidades estatales en su afán
    de contrarrestar las causas de dicho problema crean en 1996 el
    Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente
    (DAGMA), como autoridad ambiental y se expide por parte del
    Ministerio del Medio Ambiente en el Decreto 948 de 1995 para la
    protección del aire. En este mismo año se empieza
    con campañas educativas de prevención, y es a
    partir de 1997 donde empiezan los operativos para sancionar a los
    infractores (aplicación de la Res. 005 y 909). No obstante
    los propietarios penalizados que no pasaron las pruebas
    tendrían un plazo de 15 días hábiles para
    ponerlos a punto sus vehículos, la medida obligó a
    que empresas de
    servicio publico y propietarios de vehículos particulares
    realicen mantenimiento
    y sincronización sobre todo en los modelos con vida de
    funcionamiento superior a 10 años.

    En los siguientes cuatro años los controles se
    incrementaron dando lugar a una nueva distribución de los
    recursos que se contempla en el convenio firmado en 1996 entre el
    DAGMA, El Centro de Diagnostico Automotor del Valle Ltda. (CDAV)
    y la Secretaria de Transito y Transporte Municipal (STTM). Para
    el DAGMA el 15% (5% para gastos de
    operación y 10% para el mantenimiento de vehículos)
    y 15% para la STTM (5% para gastos de operación y 10% para
    mantenimiento de vehículos).

    En el 2002 el Municipio adoptó políticas
    para llevar a cabo el control de la contaminación
    ambiental por fuentes móviles, con la emisión de
    las siguientes normas:

    • Acuerdo 090 de 2002, por medio del cual se
      establece la tarifa, recaudo y destinación de los
      recursos provenientes por concepto de
      control de emisiones contaminantes generadas por las fuentes
      móviles que circulan en el área urbana del
      Municipio de Santiago de Cali.
    • Decreto 0064 de 2002, por el cual se adopta la
      Política
      de Control Ambiental por contaminación ambiental en el
      Municipio de Santiago de Cali.
    • Decreto 0421 de 2002, por medio del cual se
      reglamenta el manejo de los recursos transferidos por el Centro
      de Diagnostico Automotor de Valle del Cauca y los demás
      centros de verificación autorizados.
    • Resolución 030 de 2002, por medio de la
      cual el Departamento Administrativo de Gestión del Medio
      Ambiente DAGMA establece el procedimiento
      para dar autorización a centros de diagnostico
      particulares para que realicen la verificación de las
      emisiones contaminantes (gases-ruido) en los vehículos
      automotores particulares del área urbana del Municipio
      de Santiago de Cali.
    • Resolución 164 de 2002, por medio de la
      cual se modifica parcialmente la resolución 030 de
      2002.

    Igualmente se aprueba el funcionamiento de tres centros
    de verificación: SERIAUTO S.A.,TOURING &
    AUTOMÓVIL CLUB DE COLOMBIA (ACC) Y
    EL CENTRO DE DIAGNOSTUICO AUTOMOTOR DEL VALLE LTDA
    (CDAV).

    Las normas y políticas para el control de
    emisiones de los vehículos contribuyen notablemente a
    reducir la contaminación atmosférica; por otra
    parte las compañías productoras de combustibles han
    ayudado con la disminución de componentes dañinos
    en sus productos

    Los estudios realizados por Boris Salazar, muestra que
    aunque los niveles promedio de Monóxido de Carbono (CO) e
    hidrocarburos (HC) registrados en el año 1998 en los
    vehículos que verificaron en el CDAV se encuentran por
    debajo de las normas de emisión permisibles.

     

    Cuadro 2:Norma Permisible de Emisión de
    Gases (Gasolina):

    Norma de
    Emisión

    <=1974

    1975-1980

    1981-1990

    1991-1995

    1996-1997

    1998-2000

    >=2001

    % CO

    6.5

    5.5

    4.5

    3.5

    3.0

    2.5

    1.0

    ppm HC

    1000

    900

    750

    650

    400

    300

    200

    Fuente: Resolución 005 de 1996 de
    Minambiente

    De los datos registrados
    promedio de CO y HC emitidas por los vehículos verificados
    en el CDAV a partir del año 1997 hasta el 2003; se
    confirma que los valores
    registrados para los diferentes modelos de los vehículos
    verificados , se encuentran por debajo de las normas de
    emisión permisibles. (Cuadro No 2).

    A continuación se muestra resultados de
    verificaciones realizadas por el CDAV en los cuales se refleja el
    numero de vehículos a Gasolina y Diesel que cumplen con
    las normas mínimas de operación.

    Cuadro 3 Verificaciones realizadas por el CDAV
    para vehículos a gasolina

    Año

    1997

    1998

    1999

    2000

    2001

    2002

    2003

    Aprobados

    25.536

    48.963

    72.786

    86.314

    69.528

    63.629

    67.297

    Reprobados

    5.755

    7.675

    6.271

    5.160

    3.303

    3.722

    2.805

    Total

    31.291

    56.638

    79.057

    91.474

    72.831

    67.351

    70.102

    Fuente: CDAV

    Cuadro 4 Verificaciones realizadas por el CDAV para
    vehículos a DIESEL

    Año

    1997

    1998

    1999

    2000

    2001

    2002

    2003

    Aprobados

    951

    3.260

    4.837

    5.390

    5.760

    6.126

    7.237

    Reprobados

    89

    334

    512

    403

    404

    637

    614

    Total

    1.040

    3.594

    5.349

    5.793

    6.164

    6.763

    7.851

    Fuente: CDAV

    De acuerdo a la Ing Janeth P. Alegría (DAGMA,
    2004) . los datos observados en la Cuadro 3 son registros de
    verificaciones de tipo voluntario por parte de los propietarios
    de los vehículos a gasolina; por el contrario las
    revisiones de los automotores que operan con diesel corresponden
    a transporte publico y de carga, los cuales por
    reglamentación deben realizar una revisión
    técnica y prueba de gases.

    Si observamos la Cuadro 5 en los años 2002 y 2003
    los mecanismos de control de la ley no están cumpliendo a
    cabalidad con lo encomendado puesto que de todos los infractores
    solo el 4,73% y 10,60% para los años 2002 y 2003
    respectivamente acataron el castigo económico impuesto por las
    autoridades de transito. Esto prueba que no siempre los datos
    concuerdan con la realidad, porque a pesar que se impusieron los
    correctivos, el daño a
    la sociedad y al
    medio ambiente persiste. Cabe anotar que no todos los
    vehículos registrados deben realizar la
    verificación de gases, ya que los motocarros, cuatrimotos,
    maquinaria industrial, maquinaria agrícola, motocicletas y
    mototriciclos ; no están obligados a cumplir estas
    normas

     

    Cuadro 5 Resultado de procesos impuestos por la
    contaminación vehicular

    Año

    Comparendos
    Impuestos

    Comparendos
    Cancelados

    2002

    2.876

    136

    2003

    8.498

    901

    Fuente: Secretaria de Transito y Transporte
    Municipal-Septiembre 30 de 2003 (Oficio No. GAAE-479 de Diciembre
    09 de 2003)

    Figura 1: Esquema general del Plan
    Integral de Mejoramiento de la Calidad del Aire del
    DAGMA

    1. SISTEMA ACTUAL DE
      TRASPORTE PÚBLICO
    1.  

      La ciudad de Santiago de Cali, Capital
      del Valle del Cauca, se encuentra ubicada en el
      suroccidente del país, con una altitud 995 m s.n.m ,
      una temperatura promedio de 24 ºC y una
      extensión Municipal 564 km2

      Figura 2
      Ubicación de Santiago de Cali

      .

      Santiago de Cali, con cerca de 2’300.000
      habitantes cuenta con un sistema de transporte masivo de
      pasajeros el cual presenta problemas de
      movilización, entre los cuales se mencionan:
      congestión vehicular, velocidades medias de viaje,
      tiempos de desplazamiento y mejoramiento en la calidad de
      vida, además de impactos ambientales negativos como
      contaminación atmosférica por la
      emisión de gases y por el nivel de ruido debido al
      funcionamiento de los vehículos.

       

    2. ASPECTOS
      GENERALES

      La ciudad de Santiago de Cali, tiene una estructura vial que parte del centro
      tradicional hacia los cuatro puntos cardinales. Los
      trazados se adaptan a los cambios topográficos,
      siguiendo los cauces de los ríos,
      expandiéndose en las áreas planas al oriente
      y al sur y pegándose hacia el occidente a los
      cerros.

      Según Moller (2004) la
      comunicación norte-sur es la que presenta
      mejores condiciones ya que cuenta con una red
      amplia y bien consolidada, la red
      occidental presenta un sistema de ramales y rondas,
      mientras que al oriente esta estructura no es tan clara; la
      construcción de la troncal de agua
      blanca y la extensión de la avenida ciudad de Cali,
      han tratado de solucionar este problema. A pesar de esto,
      se puede decir que la estructura vial de la ciudad favorece
      el flujo continuo de los buses.

      La red vial cuenta con 2030 Km. de los cuales el
      72% están pavimentados y según Moller se
      encuentra en buen estado, a pesar del número de
      huecos en el asfalto y de el deficiente mantenimiento de
      las calles.

    3. ESTRUCTURA VIAL DE
      TRANSPORTE

      La ciudad cuenta con 30 empresas privadas
      prestadoras del servicio de transporte público, con
      un total de 233 rutas y un parque automotor discriminado en
      buses, microbuses y camperos.

      Cada empresa
      es la encargada de planificar, organizar, controlar y
      ejecutar el servicio de transporte, de organizar
      vehículos de acuerdo a las rutas, realizan el
      análisis de los tiempos de viaje, las
      frecuencias de despacho, conteo de pasajeros, estudios de
      demanda, se encargan además de la vinculación
      y el retiro ante la autoridad de los vehículos y
      determinar el número de vehículos necesarios
      para atener las rutas que tienen a cargo.

      Queda claro entonces, que tantas tareas realizadas
      por 30 empresas diferentes en la ciudad conlleva a un caos
      en términos que cada empresa las cumple, planea y
      organiza de acuerdo a sus propias posibilidades,
      necesidades e intereses.

    4. EMPRESAS DE TRANSPORTE
      PÚBLICO

      Como se mencionó anteriormente el sistema
      de transporte público cuenta con 233 rutas,
      manejadas por 30 empresas de carácter privado. Retomando el
      estudio realizado por Moller, las principales vías,
      en donde se concentran la mayor cantidad de rutas, son la
      calle 5, la calle 70, la avenida 3 norte, la autopista
      suroriental y la calle 13; en esta última confluyen
      a la altura del centro la mayoría de las rutas.
      Además se tienen la carrera 15, la carrera 29, la
      carrera 18 y la transversal 29.

      El problema actual del sistema de rutas, es que
      existe una alta concentración de ellas en unas pocas
      vías, por ejemplo, se presenta una gran cantidad de
      rutas, de diferentes empresas, que pasan por el centro de
      la ciudad que conectan la zona norte con la zona
      sur.

      En general se evidencia una sobre oferta de rutas,
      debida a la sobre oferta del parque automotor, en cuanto
      que se tienen, para mostrar un ejemplo, 5 rutas paralelas,
      es decir que existen 5 empresas con el mismo recorrido. En
      contraposición, se presenta marginalidad, debido a que muchos barrios no
      hay transporte o si se presta el servicio, éste es
      de pésima calidad. (Moller, 2004)

      Las 233 rutas recorren un total de aproximadamente
      10.242 Km., en 21.887 despachos en un día
      normal.

    5. SISTEMA DE
      RUTAS

      En Cali se presenta una serie de problemas
      ambientales debida a las diferentes actividades
      humanas, industriales, comerciales etc. En la figra3 se
      muestra algunos de estos impactos.

      Figura 2 Ubicación de
      Santiago de Cali

       

       

      Figura 3 Algunos impactos
      ambientales de Santiago de Cali

      Actualmente el DAGMA cuenta con una red de
      monitoreo de la calidad del aire compuesta por ocho
      estaciones, ubicadas en ocho puntos de la ciudad de
      Santiago de Cali, dos de estas estaciones se encuentran
      ubicadas en dos de las principales vías utilizadas
      por el transporte público, estas son la
      estación Calle 15, que se ubica en la calle 15 con
      carrera 2, y la estación del centro de diagnostico
      automotor del valle (CDAV) que se encuentra en la avenida 3
      norte con carrera 70N.

      En la figura 4 se muestra la
      ubicación de las estaciones y en el cuadro 6 el tipo
      de contaminantes medidos por cada
      estación.

      Fuente: DAGMA

       

      Figura 4 Ubicación de
      las estaciones de monitores de calidad de aire de Santiago de
      Cali

      Cuadro 6: Ubicación de las
      estaciones y parámetros medidos

       

       

      IDENTITICACIÓN

      (Abreviatutra)

      LOCALIZACIÓN

      METEORO

      LOGÍA

      CALIDAD DEL
      AIRE

      PM10

      N Ox

      CO

      SO2

      O3

      1

      Centro
      Diagnostico

      Automotor del Valle
      (CDAV)

      Cra 70N,

      No.3BN-200

      X

      X

      X

       

      X

      X

      2

      BA Marco Fidel
      Suárez (BA)

      Cra 8 No.58-67

       

      X

      X

       

      X

       

      3

      Hospital Universitario del
      Valle (HUV)

      Cl 5 No.36-08

      X

      X

       

       

      X

       

      4

      Polideportivo el Diamante
      (PD)

      Cra 31 # 40-12

       

      X

      X

      X

      X

      X

      5

      CVC Pance

      Centro
      Recreativo

      X

      X

       

       

       

      X

      6

      Escuela Republica Argentina
      (ERA)

      Cra 11D#23-49

       

      X

      X

       

      X

       

      7

      Universidad del Valle
      (UV)

      Calle 13 # 90-00

       

      X

       

       

       

       

      8

      Calle 15

      Calle 15, Cra 7

      Palacio de
      justicia

       

      X

      X

      X

       

       

      9

      Unidad Movil

      Talleres de obras
      publicas

       

       

       

       

       

       

       

      La calidad del aire en la ciudad se ve afectada
      por los subproductos de los procesos productivos y por
      aquellos que involucran la utilización de
      combustibles fósiles para la generación de
      energía. Estos procesos, disponen a la
      atmósfera gran cantidad de contaminantes que en
      niveles de concentración altos afectan las
      características naturales de la atmósfera
      LEGISLACIÓN AMBIENTAL (DAGMA, 2003)

      PARTÍCULAS MENORES DE 10 MICRAS
      PM-10

      La concentración promedio máximos de
      Partículas Menores de 10 micras se registro en
      las estaciones CDAV, BA y CALLE 15 (ver figura 5). En la
      estación CALLE 15 pese a que se presentan las
      concentraciones máximas más altas, el
      promedio mensual es de 54 m g/m3; y en CDAV, las
      concentraciones promedio mensuales están alrededor
      de los 60 m
      g/m3; ya que el área no sólo
      está influenciada por el tráfico vehicular
      sino también por las fuentes fijas cercanas a esta
      estación.

      Figura 5.
      Concentración promedio mensual vs norma anual de
      PM-10

      Figura 6.
      Concentración promedio semanal de PM-10

      De acuerdo con el ciclo semanal, los niveles
      registrados por la Red de Monitoreo aumentan paulatinamente
      de domingo a viernes y decrecen el sábado, es decir,
      que la mayor concentración se presenta durante los
      días laborales. En los días de menor
      actividad laboral
      se presenta una disminución de la
      concentración de partículas.

      Cuadro 7 Coeficiente de correlación
      de PM-10 –CO, estación Calle 15

        

      En el Cuadro 3 se puede asociar el
      incremento de la concentración de PM10 con el
      incremento de CO se obtuvo un coeficiente de
      correlación mediano (r = 63%), se puede presumir que
      las fuentes móviles son las principales fuentes del
      incremento de partículas, ya que el CO es un
      subproducto de la combustión incompleta. En este
      mismo proceso se genera PM10. Es importante
      recalcar que esta hipótesis no puede ser corroborada
      sin el inventario de emisiones correspondiente que
      se esta llevando a cabo por parte del DAGMA.

      DIÓXIDO DE AZUFRE
      SO2

      El dióxido de azufre es producido por la
      quema de combustibles fósiles que contienen azufre
      como carbón y derivados
      del petróleo. En la figura 7 se
      identifican las concentraciones promedio
      mensuales

      Figura 7.
      Concentración promedio mensual vs norma anual de
      SO2

      Las concentraciones de este contaminante
      están muy lejos de sobrepasar los niveles
      estipulados en la legislación ambiental. Las
      estaciones que presenta mayores niveles de este
      contaminante son CDAV, ERA y BA como consecuencia del alto
      tráfico vehicular de la zona.

      ÓXIDOS DE NITRÓGENO NO,
      NO2

      Las variaciones de NOx están asociadas a la
      combustión de combustibles a altas temperaturas. La
      principal fuente de emisión de NOx son las
      móviles, lo cual se evidencia en la estación
      CALLE 15 y en la estación CDAV, que son las
      estaciones con los niveles más altos de óxido
      de nitrógeno.

      Figura 7.
      Concentración promedio mensual Marzo 2004 vs norma
      anual de NO2

      MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

      Los niveles más altos de CO, aunque no se
      ha superado la norma, los presenta la estación Calle
      15. (Ver Figura 8)


      Figura 24
      Concentración
      máxima promedio de 8 horas de monóxido de
      carbono en los tres intervalos horarios vs.
      Comparación con la norma

      Tanto el monóxido de carbono como los
      dióxidos de nitrógeno son el resultado de los
      procesos de combustión de las fuentes móviles
      principalmente. Las concentraciones máximas de los
      dióxidos de nitrógeno y monóxido de
      carbono ocurren en la mañana cerca de las 8:00 y las
      16 horas. En la tarde, descienden producto al aumento de la
      velocidad del viento y la disminución del
      tráfico vehicular; con el retorno a casa, las
      concentraciones de dióxidos de nitrógeno
      aumentan nuevamente sin exceder los niveles registrados en
      la mañana (ver Figura 9). (DAGMA, 2003)

        

      Figura 9. Comportamiento mensual de la
      concentración de CO. Marzo de 2004.

    6. ESTADO DE LA CALIDAD
      DEL AIRE
    7. IMPACTO POR
      RUIDO

    Según los resultados de las mediciones realizadas
    para el día del no carro, realizado en Santiago de Cali,
    el 7 de febrero de 2002, se encontró que los sitios de
    mayor afectación por ruido vehicular son:

    • Calle 15 con Carrera 15
    • Calle 13 con Carrera 10
    • Calle 5 entre Carreras 62-63
    • Calle 5 con Carrera 39
    • La ermita
    • Club Noel
    • Comfenalco Calle 5 con Carrera 9

     

    Es de anotar que en todos los sitios donde se realizaron
    los muestreos (20 puntos) se supero la norma de 65 dB para zona
    residencial y 70 dB para zonas comerciales. En la Figura 10 se
    observa las mediciones de ruido para el tramo de la Ermita en el
    día del no carro

     

    Figura 10. Mediciones de ruido en
    la ERMITA. Día del no carro en Cali

     

    DIAGNÓSTICO DEL RUIDO EN LA CIUDAD DE
    CALI

    El diagnóstico realizado por el consorcio IGA
    LTDA – EPAM LTDA, para el DAGMA en el año de 1999,
    dividió la ciudad de Cali por zonas de acuerdo a su
    actividad principal, a continuación se presenta un resumen
    de sus principales conclusiones:

    ZONAS VIALES

    Corresponden a los corredores viales de tráfico
    intenso, intersecciones de vías importantes, vías
    de acceso tanto a la ciudad como a las distintas zonas
    comerciales, zonas de acopio e industriales de la ciudad,
    incluyendo vías de acceso a las distintas
    comunas.

    Dentro de las fuentes de ruido en esta zona la principal
    es el tráfico automotor, responsable de los niveles mas
    altos. En las zonas de uso comercial o uso mixto
    comercial-residencial, la actividad comercial constituye una
    segunda fuente de importancia, representada en establecimientos
    comerciales, discotecas, altavoces, lugares de reunión,
    voceadores y demás acciones que se generan en las
    vías.

    Las zonas viales presentan los niveles sonoros
    más altos en la ciudad, con un promedio para 24 horas de
    70.4, un nivel sonoro diurno de 71.7 y un nivel nocturno de 66.3
    dBA. La diferencia entre el nivel diurno y el nocturno es apenas
    de 5.4 dBA en promedio, lo que significa que aún durante
    la noche el nivel es menor, el ruido generado por el
    tráfico sigue siendo importante (consorcio IGA LTDA
    – EPAM LTDA, 1999)

    ZONAS COMERCIALES

    Los puntos de muestreo fueron
    localizados tratando de evitar la influencia del ruido del
    tráfico automotor de las principales vías,
    concentrando la atención en sectores de uso exclusivo
    comercial o de actividad mixta (comercial –
    residencial).

    En consecuencia, las principales fuentes de ruido en
    estas zonas son debidas a la actividad comercial, aunque de todas
    maneras se observa una gran influencia de ruido automotor, en
    especial en vías de acceso a los sectores comerciales de
    la ciudad, presentándose altos niveles de ruido en horas
    pico, debido al represamiento vehicular y, sobre todo, al
    transporte de servicio publico urbano.

     

    En las zonas comerciales, los represamientos del
    tráfico o trancones constituyen una circunstancia que
    incrementa el nivel de ruido global (por el mayor número
    de fuentes simultáneas). (Consorcio IGA LTDA – EPAM
    LTDA, 1999)

    ZONA RESIDENCIAL

    Las contribuciones de ruido varían en función
    del estrato. En estratos bajos, donde la densidad de
    población es alta, comparada con el estrato alto, y las
    construcciones son a base de muros, particiones, pisos y cielos
    rasos sin diseños de aislamiento acústico, se
    observa que la principal fuente de ruido corresponde a equipos de
    sonido a alto
    volumen; además, muchas veces las vías son usadas
    por los niños
    como zonas de recreación
    y por los adultos como zonas de trabajo, en
    especial para talleres de mecánica, ornamentación y otros.
    Otras veces el uso de la vivienda se adecúa a las
    necesidades de cada familia,
    adaptándolas como lugares de trabajo en industria
    familiar, generando ruidos por motores y herramientas
    industriales. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
    1999)

    ZONA INSTITUCIONAL

    Aunque en estas zonas predomina el ruido debido a la
    reunión de personas, las características de
    éste y las fuentes varían de un uso a
    otro.

    En los escenarios deportivos predomina el ruido por el
    alboroto que generan los encuentros deportivos. En los centros de
    prestación de servicios
    públicos (plantas de tratamiento por ejemplo), las
    fuentes de ruido son la maquinaria de tratamiento de agua y el
    mantenimiento de equipos. En los hospitales, las fuentes de ruido
    son la reunión de personas y el funcionamiento de equipos
    hospitalarios, como las bombas de
    vacío. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
    1999)

    En las iglesias, la oración y los cánticos
    en voz alta y, en ciertos casos, los gritos de los fieles,
    magnificados a veces por altoparlantes, constituyen una causa
    importante de polución sonora. En escuelas y colegios, el
    ruido generado por la gritería de los estudiantes durante
    los recreos constituye igualmente una fuente de malestar para las
    viviendas cercanas. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
    1999)

    ZONA INDUSTRIAL

    Las principales fuentes relacionadas con esta actividad
    son:

    • La operación de maquinaria
      industrial
    • El transporte tanto de maquinaria como de insumos y
      productos industriales
    • El uso de equipos mecánicos como aire
      acondicionado, de refrigeración y de ventilación
      ubicados en edificaciones sin aislamiento acústico, con
      aberturas en los muros, produciendo ruido propagado tanto por
      aire como por elementos sólidos
    • Maniobras de transporte pesado (tractomulas y
      montacargas). (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
      1999)

    PARQUES Y ZONAS VERDES

    En estas zonas, las fuentes de ruido son principalmente
    externas, en especial el tráfico automotor de las
    vías cercanas. En algunos casos, la localización
    topográfica hace que se capten ruidos de fondo de la
    ciudad. Estas son las zonas que presentan los menores niveles de
    polución sonora en toda la ciudad. (Consorcio IGA LTDA
    – EPAM LTDA, 1999)

    Si se tiene en cuenta la resolución 8321 de 1983
    del Ministerio de Salud, la cual no ha sido modificada por normas
    posteriores, así como el mapa de zonas de actividad del
    Departamento Administrativo de Control Físico Municipal,
    la situación al momento del diagnostico fue la siguiente
    (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999) :

    En las zonas residenciales, la norma diurna – 65
    dB(A) – se cumple en el 59% de los puntos de muestreo y se
    incumple en el 41%. La norma nocturna – 45 dB(A) – se
    cumple apenas en el 7% de los puntos (3) y se incumple en el
    93%.

    En las zonas comerciales, la norma diurna – 70
    dB(A) – se cumple en el 38% de los puntos y se incumple en
    el 62%. La norma nocturna – 60 dB(A) – se cumple
    apenas en el 23% de los puntos y se incumple en el 77%.(Consorcio
    IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999)

    En las zonas institucionales se ha asumido la norma
    residencial para todos los usos, salvo para servicios
    públicos, para los que se ha asumido la norma comercial.
    De acuerdo con este criterio, la norma diurna – 70 dB(A)
    para servicios públicos y 65 dB(A) para el resto –
    se cumple en el 100% de los puntos. La norma nocturna – 60
    dB(A) para servicios públicos y 45 dB(A) pare el resto
    – se cumple en el 37% de los puntos y se incumple en el
    63%.(Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999)

    En las zonas industriales, la norma diurna – 75
    dB(A) – se cumple en el 83% de puntos y se incumple en el
    17%. La norma nocturna – 75 dB(A) – se cumple en el
    100% de los puntos. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
    1999)

    En los parques y zonas verdes, para los cuales se
    asumió la norma residencial, la norma diurna se cumple en
    el 100% de los puntos, más no la nocturna, que se incumple
    en el 100%.(Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
    1999)

    En relación con el cumplimiento de la
    normatividad existente, la norma diurna se cumple en el 65% de
    los casos y se incumple en el 35%. Al contrario, la norma
    nocturna apenas se cumple en el 19% y se incumple en el 81%. La
    situación es especialmente crítica
    en la zona residencial, donde la norma nocturna escasamente se
    cumple en el 7% de los casos. Esto hace ver la necesidad de
    adecuar las normas a la realidad cultural de la ciudad,
    especialmente en lo que tiene que ver con la zona residencial,
    los parques y zonas verdes y las zonas institucionales (Consorcio
    IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999)

     

    1. IMAGEN ENRIQUECIDA
      DEL IMPACTO AMBIENTAL GENERADO POR EL SISTEMA DE TRANSPORTE
      MASIVO EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CALI

    Una vez que se han planteado los antecedentes de la
    situación problema, se elabora una imagen
    enriquecida, donde se involucran los principales actores y los
    factores que influyen en el impacto ambienta generado por el
    sistema de transporte público en la ciudad de Santiago de
    Cali. En la figura 11 se puede observar la imagen enriquecida y a
    continuación se presenta una breve descripción de la misma.

    Medio Ambiente. Es el ecosistema que
    recibe directamente los efectos producidos por los malos
    comportamientos, en materia de transporte, de las personas dentro
    de el sistema estos efectos son producidos por los
    vehículos y la infraestructura del sistema de transporte
    en la ciudad de Santiago de Cali

    Vehículos. Los vehículos son los
    elementos de transporte utilizados por el sistema.Los modelos
    mentales de los conductores, los dueños de los buses y
    la
    administración de las empresas de transporte
    público están distantes de la idea de transporte
    sostenible de la ciudad, pues los vehículos son explotados
    al máximos. El consumo de combustibles, la
    aceleración y des aceleración de estos y el
    mantenimiento y sincronizado deficiente de los mismos agravan el
    problema con emisiones de ruido y gases nocivos para los seres
    vivos.

    Infraestructura. Son los medios utilizados por
    los vehículos para su movilización, el descuido de
    las vías y el uso inadecuado del suelo regulado
    por la planeación municipal generan impactos negativos en
    el medio ambiente.

     

    Secretaria de transito. Busca crear conciencia
    ciudadana mediante campañas educativas. Es la encargada
    aplicar las directrices y los lineamientos mínimos y
    correctivos para el funcionamiento del sistema de transporte en
    la ciudad.

    Alcaldía Municipal. Delega funciones de
    control que regulen el sistema para que cumpla con las
    disposiciones legales mínimas vigentes

    Autoridad Ambiental – DAGMA. Es la encargada de
    monitorear y elaborar los indicadores de contaminación
    asociados a las actividades humanas en el perímetro
    urbano, esta información es utilizada para tomar medidas
    preventivas o correctivas en dichas actividades.

     

    Empresas de transporte. Coordina y dirige los
    vehículos y las rutas de circulación, aporta
    impuestos al gobierno nacional destinado a inversión municipal

    Propietarios de los vehículos. Son los
    responsables de los vehículos

    Comunidad Caleña. Son las personas
    afectadas por los impactos ambientales negativos generados a
    partir de la mala coordinación de los entes que regulan el
    sistema de transporte y medio ambiente.

    Ministerio de Transporte. Elabora las leyes,
    decretos y toda la normatividad legislativa para la correcta
    coordinación de los sistemas de transporte en los centros
    urbanos

    Ministerio de Medio Ambiente. Elabora las leyes,
    decretos y toda la normatividad legislativa para el cuidado del
    medio ambiente y parámetros mínimos de
    contaminación para mantener un sistema de transporte
    sostenible

     

    Figura 11 Imagen enriquecida del
    impacto ambiental producido por el sistema de transporte
    público de Santiago de Cali

     

     

    1. En este capitulo se hace una propuesta de un sistema
      de gestión ambiental para el transporte público
      en la ciudad de Santiago de Cali. Para la propuesta se
      realizó un trabajo en
      equipo aplicando el método de lluvia de ideas para
      identificar los factores más relevantes de la
      situación problema y la metodología de los sistemas blandos
      para formular el sistema de gestión
      ambiental. 

      1. PROBLEMA 
      2. Actualmente el sistema de transporte de Santiago
        de Cali genera trastornos sociales, ambientales, de
        infraestructura, de tiempo y de cobertura haciendo que la
        ciudad se vuelva caótica, desordenada y
        contaminada.

        El problema en que se centra el presente
        trabajo, es en el aspecto ambiental negativo que general
        el actual sistema de transporte público en cuanto
        a la contaminación del aire, los niveles de ruido,
        la congestión vehicular etc.

         

        Insuficiencia de planes de gestión
        ambiental que controlen y regulen la contaminación
        ambiental producida por el transporte público en
        la ciudad de Santiago de Cali.

         

      3. DEFINICIÓN
        DEL PROBLEMA
      4. LISTA DE FACTORES O
        CAUSAS DEL PROBLEMA
    2. SISTEMA DE
      GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN
      LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CALI
       

    Para la selección
    de los principales factores o causas del problema del impacto
    ambiental negativo, generado por el sistema de transporte
    público se reunió el equipo de trabajo encargado de
    formular el sistema de gestión, y a través del
    método de lluvia de ideas se le entregó a cada
    integrante un número de tarjetas para que
    de manera individual escribieran en cada tarjeta una razón
    o causa del problema. 

     

    Posteriormente los miembros del grupo mostraban sus
    tarjetas para consolidar las causas de acuerdo a temas similares,
    al final se tenia un número de factores o causas comunes.
    De este ejercicio se obtuvieron los siguientes
    factores:

     

    Factor Descripción

    1. Falta de políticas eficientes de control
      ambiental
    2. Falta de campañas educativas
      ambientales
    3. congestión vehicular
    4. Falta de una política integral de manejo del
      transporte
    5. Sobre oferta del parque automotor
    6. Uso de combustibles no óptimos
    7. Obsolescencia del parque automotor
    8. Falta de mantenimiento periódico (preventivo y
      correctivo)
    9. Mal estado de las vías

    Una vez obtenidos los factores, y a través del
    análisis estructural, se construye la matriz de
    relaciones, denominada matriz motricidad- dependencia, la cual es
    una matriz en la que las filas y las columnas corresponden a los
    factores escogidos en el método de lluvia de ideas, dentro
    de la matriz se asigna un "1" si la relación entre el par
    de factores es directa, es decir que un factor afecta
    significativamente al otro, y "0" en caso contrario. Para la
    diagonal de la matriz, se asigna un valor de cero
    para la relación de un factor consigo mismo.

     

    Cuadro 7 Matriz motricidad-dependencia
    del impacto ambiental producido por el sistema de transporte
    público de Santiago de Cali

    FACTORES

    Dependencia

    Motricidad

    1

    2

    3

    4

    5

    6

    7

    8

    9

    TOTAL

    1

    0

    0

    1

    1

    1

    0

    1

    1

    1

    6

    2

    0

    0

    0

    0

    0

    1

    0

    0

    0

    1

    3

    0

    0

    0

    0

    1

    0

    0

    0

    1

    2

    4

    1

    1

    1

    0

    1

    1

    1

    1

    0

    7

    5

    0

    1

    1

    0

    0

    0

    0

    0

    1

    3

    6

    1

    0

    0

    0

    0

    0

    1

    0

    0

    2

    7

    1

    0

    1

    0

    1

    0

    0

    0

    0

    3

    8

    0

    0

    0

    0

    0

    1

    1

    0

    0

    2

    9

    0

    0

    1

    1

    0

    0

    1

    0

    0

    3

    TOTAL

    3

    2

    5

    2

    4

    3

    5

    2

    3

     

    Una vez construida la matriz de motricidad dependencia,
    se suman los valores por
    fila y por columnas, que servirá para construir el
    diagrama de
    motricidad dependencia, el resultado de este diagrama
    permitirá jerarquizar los factores.

     

    Figura 12 Diagrama
    motricidad-dependencia del impacto ambiental producido por el
    sistema de transporte público de Santiago de
    Cali

     

    INTERPRETACIÓN

    En el diagrama de motricidad dependencia se observa que
    en la zona de poder, donde
    se ubican los factores con alta motricidad y baja dependencia, se
    ubica el factor 4 que corresponde a la falta de una
    política integral de manejo del transporte este factor es
    el factor más importante y el que ejerce una mayor
    influencia sobre los demás, después le sigue el
    factor 1, que es el último de los factores ubicados en
    esta zona, que corresponde a la falta de políticas
    eficientes de control ambiental.

    Los factores 2, 6, 8 y 9 se ubican en la zona de
    factores independientes o de problemas menores, lo que indica un
    baja incidencia en el problema y se pueden trabajar de manera
    independiente en ellos. Se observa, además, que el factor
    9, mal estado de las vías, hace parte del entorno, y que
    los factores 6, uso de combustibles no óptimos, y 8, falta
    de mantenimiento periódico, pueden modificarse por la
    influencia de modificación de factores como el 2, falta de
    campañas educativas ambientales, o los factores de la zona
    de poder.

    Finalmente los factores 3,5 y 7 que corresponden a la
    congestión vehicular, sobre oferta del parque automotor y
    obsolescencia del parque automotor respectivamente se ubican en
    la zona de resultados, lo que significa que estos factores se
    modificaran en la medida que se resuelvan las dificultades que
    presentan los demás factores.

    Una vez identificados y jerarquizados los factores o
    causas de la situación problema, se plantean los objetivos del
    sistema, loa indicadores para medir el cumplimiento de los
    objetivos, posteriormente utilizando la metodología de los
    sistemas blandos se identifican los actores involucrados, las
    acciones del sistema, el entorno, su definición
    raíz y el modelo conceptual con sus
    subsistemas.

     

    1. OBJETIVOS DEL SISTEMA
      DE GESTIÓN AMBIENTAL

      

    GENERAL

    Disminuir los impactos ambientales negativos generados
    por el sistema de transporte público en Santiago de
    Cali

    ESPECÍFICOS

    1. Disminuir las concentraciones en la atmósfera
      de los contaminantes, directamente relacionados con fuentes
      móviles.
    2. Disminuir los niveles de ruido
    3. Regular la oferta en términos de
      transporte
    4. Fortalecer las políticas de control para la
      disminución de la contaminación
    5. Incentivar el cambio a combustibles más
      limpios
    6. Desestimular el uso del automóvil
      particular

     

    1. INDICADORES

     Para establecer los indicadores, se tendrá
    una línea base del estado de la calidad ambiental y los
    impactos generados por el sistema de transporte antes de ser
    implementado el sistema de gestión ambiental.

    • Nivel de contaminación

     

    Este indicador reflejara la disminución de la
    contaminación atmosférica por fuentes
    móviles, los contaminantes medidos serán NOx, CO,
    HC, COV y PM10. La periodicidad se hará mensual y
    además se tendrá un indicador anual
    consolidado.

     

    • Nivel de ruido

     

    Este indicador reflejará la disminución de
    los niveles de ruido. El indicador se aplicara mensual y anual,
    discriminado por las horas en que se registran los niveles
    más altas de ruido.

     

     

     

    • Vehículos verificados y reprobados

     

    Estos indicadores medirán la eficiencia de las
    políticas de control para la emisión de gases, su
    periodicidad puede ser mensual y anual.

     

    • Oferta Parque automotor publico
      registrado

     

    Estos indicadores medirán la eficiencia de las
    políticas de control de la oferta del parque automotor y
    de los programas de
    sustitución de vehículos obsoletos. Estos
    indicadores se medirán con una frecuencia trimestral y un
    consolidado anual.

     

     

    • Vehículos convertidos a nuevos sistemas de
      combustión

    Este indicador medirá la eficacia de las
    campañas para la utilización de combustibles
    limpios, se medirá de manera trimestral y un consolidado
    anual

     

     

    • Vehículos particulares en
      circulación

     

    Este indicador medirá la eficacia de las
    campañas educativas para la desestimulación del
    vehículo particular, se medirá de manera
    anual.

     

     

     

    1. ACTIVIDAD CON
      PROPÓSITO DEFINIDO
    2.  

      Regular, controlar y disminuir los impactos
      ambientales causados por el transporte público en
      Santiago de Cali

       

    3. ACTORES DEL SISTEMA
      DE GESTIÓN AMBIENTAL

     

    • Empresas de transporte
    • Propietarios de los vehículos
    • Alcaldía municipal
    • Autoridad ambiental DAGMA
    • Secretaría de transito y
      transporte
    • Estaciones de servicio
    • Empresas productoras y comercializadoras de equipos
      para reconversión de combustibles

     

    1. CLIENTES
    2. Usuarios actuales y potenciales del sistema de
      transporte público, Comunidad
      caleña en general

       

    3. ENTORNO
    • Políticas y legislación sobre
      transporte público
    • Políticas y legislación ambiental sobre
      el transporte
    • Características meteorológicas,
      climáticas y geográficas de la ciudad de
      Cali
    • Características socioculturales de los
      habitantes de la ciudad de Cali

     

    1. DUEÑOS DEL
      SISTEMA
    • Autoridad Ambiental del municipio –
      DAGMA
    • Secretaría de Tránsito y
      transporte
    • Centro de Diagnóstico Automotor del Valle –
      CDAV

     

    1. Entrada: Vehículos que tienen un
      alto impacto ambiental negativo para la ciudad. Baja
      conciencia ciudadana sobre la importancia de la
      preservación del medio ambiente

      Salida: vehículos que tienen un bajo
      impacto ambiental negativo para la ciudad. Alta conciencia
      ciudadana sobre la importancia de la preservación
      del medio ambiente

       

    2. TRANSFORMACIONES

      Es una visión de transporte sostenible,
      mejor calidad de vida y preocupación por los
      recursos ambientales

       

    3. VISIÓN DEL
      MUNDO

       

      Un sistema de gestión ambiental manejado
      por la autoridad ambiental del municipio y apoyado por un
      comité técnico de los actores involucrados,
      basado en los preceptos legales para un manejo integral del
      sistema de transporte público que minimice los
      impactos ambientales generados por este y desarrolle
      condiciones hacia un sistema de transporte
      sostenible.

       

    4. DEFINICIÓN
      RAÍZ

       

      Figura 13 Diagrama del
      Modelo Conceptual del sistema de gestión
      ambiental

    5. MODELO CONCEPTUAL DEL
      SISTEMA
    6. SUBSISTEMAS

    A continuación se definirán cada uno de
    los subsistemas que componen el modelo conceptual:

     

     

    1.  

    2. Planes de manejo Ambiental. Lineamientos y
      pautas para el mantenimiento de los vehículos,
      reposición de vehículos obsoletos y
      disposición final de los vehículos fuera de
      circulación con el fin de reducir los impactos
      ambientales negativos por la sobre oferta del parque automotor,
      vehículos sin sincronizar, y la disposición de
      residuos como chatarra y llantas.
    3. Políticas de Control. Formular,
      fortalecer y ejercer políticas de control sobre los
      niveles de emisión de gases, niveles de ruido, uso del
      espacio publico y el suelo, permiso para nuevas rutas y
      optimización del sistema de rutas; que conlleven a una
      disminución de la contaminación del aire,
      sonora, y el desgaste de los recursos físicos de la
      ciudad.

       

    4. Nuevas políticas Ambientales. Partiendo
      de la legislación actual se pretende crear un grupo
      interdisciplinario que investigue, estudie y analice las
      nuevas políticas y proyectos legislativos ambientales,
      en especial los relacionados con el transporte, que se
      relacionen o influyan directamente con las políticas
      del sistema.

       

    5. Ejecución de Planes y Políticas de
      control
      . Este subsistema es el encargado de implementar
      los planes de manejo ambiental a todas y cada una de las
      empresas de transporte publico de la ciudad de Santiago de
      Cali; incluyendo la verificación de las
      políticas de control en términos de niveles de
      emisión de gases, niveles de ruido, sistema de rutas,
      uso del espacio público y suelo; y oferta del parque
      automotor.

       

    6. Acciones Preventivas y Correctivas. Este
      subsistema es el encargado de tomar las acciones pertinentes
      cuando las empresas de transporte no cumplen con sus planes de
      manejo ambiental y las políticas de control a
      través de un sistema de recaudo por incumplimiento
      acompañado de un programa de
      inversiones
      en el fortalecimiento del sistema de gestión ambiental
      para el sistema de transporte público en Santiago de
      Cali. En cuanto a las acciones preventivas, es función
      de este subsistema la divulgación a través de
      talleres con los actores y la comunidad sobre transporte
      sostenible y calidad ambiental, para consolidar una cultura
      ciudadana hacia el uso de energías limpias en el
      transporte urbano, conciencia ambiental y la
      diversificación de medios de transporte como la
      bicicleta y la locomoción.
    7. Monitoreo del sistema. Este subsistema
      pretende hacer un seguimiento a la gestión del sistema,
      monitoreando la contaminación atmosférica, los
      niveles de ruido, los vehículos verificados y
      reprobados, oferta del parque automotor público
      registrado, vehículos transformados a nuevos sistemas de
      combustión y vehículos particulares en
      circulación.
    8. Indicadores de Eficiencia. Este subsistema
      pretende evaluar, a partir de la información recolectada
      en el subsistema Monitoreo, los indicadores definidos
      para evaluar el cumplimiento de los objetivos del
      sistema.
    9. Llevar a cabo el control. Partiendo de la
      evaluación de los indicadores, se pueden
      tomar medidas para garantizar la eficiencia del
      sistema.

     

    1.  

      A continuación se aplican algunos
      términos de la teoría general de sistemas a la
      propuesta de un sistema de gestión ambiental para el
      transporte público en la ciudad de Santiago de
      Cali.

       

      Sinergia. Para garantizar un funcionamiento
      adecuado del sistema, se hace necesario crear
      comités que coordinen las diferentes actividades del
      sistema, estos comités estarán conformados
      por personal
      de la autoridad ambiental – DAGMA y la secretaria de
      transito y transporte.

       

      Emergencia. Del sistema emerge una
      concientización social que produce un cambio en los
      comportamientos negativos, relacionados con los
      transportadores y sus vehículos, hacia el medio
      ambiente, lo que llevará a disminuir la
      contaminación por fuentes móviles.

       

      Homeóstasis. Mediante la
      revisión constante de políticas de control
      ambiental de la legislación vigente y de los
      indicadores de eficiencia, el sistema busca mantener su
      funcionalidad adaptándose a cambios en el entorno,
      conservando la sinergia
      del sistema.

       

      Centralización. El sistema esta
      centralizado en las políticas de control, mientras
      que las acciones del sistema no se encuentran concentradas
      puesto que las realiza el DAGMA, la secretaría de
      transito y transporte, el CDAV y los centros de
      verificación.

       

      Retroalimentación. Las acciones
      preventivas y correctivas pueden modificar las
      políticas de control ambientales, mientras que el
      monitoreo, que sería realizado por el DAGMA, regula
      el sistema como tal, evaluando los indicadores de
      eficiencia.

       

    2. APLICACIÓN DE
      ALGUNOS CONCEPTOS DE LA TEORIA GENERAL DE SISTEMAS AL SISTEMA
      DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO
      EN SANTIAGO DE CALI
    3. MODELOS MENTALES DE
      LOS PRINCIPALES ACTORES DEL SISTEMA DE GESTION PARA EL
      TRANSPORTE PUBLICO EN SANTIAGO DE CALI

    Los siguientes son los modelos mentales, que pueden
    facilitar u obstaculizar la implementación del sistema de
    gestión ambiental para el transporte público en la
    ciudad de Santiago de Cali.

     

    Empresas de transporte. Éstas en su
    afán de lucro, buscan medios para eludir costos asociados
    al control ambiental y sus sanciones, priorizando en la utilidad que
    genera la explotación del transporte. Este modelo mental
    representa un obstáculo al sistema.

    Propietarios de los vehículos. Buscan
    obtener mayores ingresos a
    mínimos costos sin reparar en el daño ambiental, lo
    hace que en muchas ocasiones no cumplan los reglamentos
    mínimos exigidos por la ley. Este modelo mental representa
    un obstáculo al sistema.

    Alcaldía municipal. Pretende dar bienestar
    a la ciudadanía en general mediante entidades
    que regulan y monitorean los impactos ambientales. Este modelo
    mental representa una facilidad para el sistema.

    Autoridad Ambiental – DAGMA.
    Preocupación por la protección y
    conservación del medio ambiente, este modelo mental
    facilita el sistema. Por otra parte, puede buscar la centralización del poder, en
    términos de manejar sólo el sistema como autoridad
    ambiental, este modelo mental obstaculiza el sistema.

    Secretaría de Transito y transporte. Trata
    de buscar un equilibrio
    entre los intereses de las empresas y las autoridades
    ambientales, este modelo facilita el sistema. Por otra parte a
    los guardas les piden un número mínimo de
    comparendos, es decir que también hay un interés
    económico detrás las infracciones a las normas,
    este modelo puede obstaculizar el sistema.

    Finalmente la forma de involucrar a los actores, es
    presentar a los diferentes actores la propuesta del sistema de
    gestión ambiental, a través de un seminario taller,
    donde de manera concertada se evalué la propuesta y se
    dé recomendaciones para mejorarla, de acuerdo a las
    experiencias de los participantes en materia de transporte y de
    control ambiental.

    En la figura 14 se presenta el idiagrama que representa
    el modelo del sistema de gestión ambiental
    propuesto.

    Figura 14 Idiagrama del Modelo de
    sistema de gestión ambiental para el transporte
    público en Santiago de Cali

     

    1. CONCLUSIONES

     

    • Es importante tener un conocimiento
      y un grado de experiencia al momento de identificar una
      situación problema. Para este trabajo se
      identificó inicialmente el problema del transporte
      masivo en Cali, seguidamente se delimitó la
      situación problema al impacto ambiental generado por el
      sistema actual de transporte público; aunque el equipo
      de trabajo no contaba con demasiada experiencia en el tema, la
      construcción de la imagen enriquecida fue un factor
      clave en la compresión y formulación de la
      solución problemática, sus interrelaciones y sus
      posibles soluciones
    • El método de lluvia de ideas permitió;
      primero, la participación activa de los integrantes del
      grupo, donde cada uno hizo aportes valiosos para la
      identificación de los factores o causas de la
      situación problema; segundo, permitió unificar
      criterios, conceptos e ideas alrededor de la situación
      problema.
    • A partir del trabajo en equipo se realizó el
      análisis estructural, que fue fundamental en la
      jerarquización de los factores, y que finalmente fue la
      base sólida para la identificación del modelo,
      sus objetivos, sus actores y relaciones
    • El equipo de trabajo tenía algunas ideas vagas
      y confusas sobre la situación problema, a partir de la
      consulta bibliográfica, el estudio y la
      aplicación de las metodologías de sistemas
      blandos y duros; las ideas se transformaron en conceptos claros
      y concretos, tanto del problema como del sistema de
      gestión ambiental propuestos.
    • Al aplicar la metodología de los sistemas
      blandos, se obtuvo un modelo de sistema de gestión
      ambiental general, que aunque particularizaba en puntos
      específicos como los actores, los dueños del
      sistema, clientes, etc.,
      no permitió definir otros detalles del funcionamiento
      del sistema propuesto; sólo al aplicar conceptos de la
      teoría general de sistemas, se
      logró tener una idea más clara del funcionamiento
      del sistema propuesto.
    • La identificación de modelos mentales, en
      especial los que obstaculizan la propuesta, son importantes, en
      el sentido que permite flexibilizar el sistema generando
      estrategias que
      logren disminuir el grado de obstaculización.
      Además la identificación de estos modelos genera
      una interacción del sistema con el mundo
      real.
    • La aplicación del idiagrama, aunque es muy
      importante, su grado de dificultad es alto debido a que es
      difícil sintetizar en un o varios iconos toda la
      situación problema, la solución y sus
      interrelaciones.

     

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    Adela Parra

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