A 100 años de la firma
del Tratado de Paz y Límites
que puso fin a la Guerra del
Pacífico
- Análisis
- Determinación de
incidencias geográficas - Principales compradores
de productos bolivianos - Principales productos de
exportación bolivianos - Las posibles salidas
marítimas - Valoración FODA de
las salidas marítimas citadas - Conclusiones
- Bibliografía
- Anexo A "Datos de comercio
exterior" - Anexo B "Mapas y
planos"
Bolivia perdió 120.000
kilómetros cuadrados de litoral sobre el
Pacífico después de la guerra de 1879, en la
que combatió aliada con Perú contra Chile. El
trasfondo de aquel enfrentamiento fue la riqueza natural, de
salitre y guano, ambicionada por potencias
extranjeras.Más de cien años después,
para los bolivianos el encierro entre los Andes y la selva
amazónica permanece como una herida abierta y es una
de las causas de su subdesarrollo y un escollo para abrir mercados
exteriores, por ejemplo, para su gas natural.
La pérdida del acceso al Pacífico privó
a Bolivia de
vinculación clara con los circuitos
de comercio
internacional, frenó los movimientos migratorios y los
flujos de capital.
Otra consecuencia directa de la guerra de 1897 fue la
pérdida de recursos
importantísimos en la minería y el salitre, fertilizante que
por entonces tenía un alto valor
comercial.El enclaustramiento geográfico suele
ser causa de atraso económico, político y
social, no solamente en Bolivia. Numerosos estudios de la
ONU y de
analistas como Jeffrey Sachs, han mostrado que existe una
clara relación entre mediterraneidad y atraso. Varios
de los países más atrasados en cada uno de los
continentes son mediterráneos, con excepción de
los europeos.En esencia, Bolivia tiene la necesidad de
sacar sus exportaciones por una salida marítima
eficiente.Propósito
La gestión internacional boliviana se ha
encaminado al acceso a mercados y a la captación de
inversiones para el desarrollo
del sector del gas, piedra
angular del desarrollo económico de su futuro
próximo. Por eso ha procurado consolidar la estructura
de la Comunidad
Andina (CAN) y su relación con el MERCOSUR,
para mantener y ampliar los mercados regionales para sus
exportaciones de soja,
textiles, cueros y manufacturas de mano de obra intensiva y,
finalmente, apuntar a la exportación de gas natural licuado
(LNG) al mercado
norteamericano y mexicano.Una premisa válida a considerar es que
ni Chile ni Perú están dispuestos a ceder el
litoral que perteneciera a Bolivia antes del tratado de 1904,
pese a las ingentes gestiones que ésta realiza
internacionalmente tratando de multilateralizar el problema
en favor de apoyo y de aprovechar las connotaciones políticas que el momento
histórico de su centenario acarrea al
presente.El análisis de este trabajo
tendrá por propósito distinguir alternativas de
salida marítima para cristalizar los objetivos
económicos mencionados y después valorarlas de
acuerdo al razonamiento geopolítico.El área a delimitar para abordar el
problema incluye Bolivia, Chile, Perú, Brasil,
Argentina y Uruguay.Objetivo
Intentar determinar desde el punto de vista
geopolítico, posibles salidas marítimas para
Bolivia, que sean adecuadas, factibles y
aceptables.- Interpretación del problema
- Análisis
Mientras Bolivia no tenga una salida soberana al
mar, debería pensarse en más de una opción
de salida marítima a efectos de no hacer dependiente su
comercio exterior
de factores que no pueda controlar.
Estas salidas pueden ser, hacia el
Pacífico, a través de Chile o Perú; hacia el
Atlántico a través de Brasil o la hidrovía
Paraná – Paraguay.
Factores estables
De acuerdo al mapa del anexo B, puede apreciarse
que el país está dividido en 9 departamentos y
éstos en provincias.
Su capital administrativa es La Paz donde reside
el Poder
Ejecutivo y en la ciudad de Sucre tienen su sede los Poderes
Legislativos y Judicial.
El territorio tiene tres aspectos
morfológicos marcadamente diferentes: la cordillera, el
altiplano y la llanura, en esta última se concentra la
explotación agrícola del
país.
Su territorio tiene una extensión de
1.098.870 Km², dividido, como se dijo, en departamentos y
provincias (organización tipo francesa). De los cuales
son: agua
14,190 km2 y tierra: 1,084,390
km.2
Se encuentra en el centro de América
del Sur, siendo después de su guerra con Chile (1897) un
país mediterráneo. Para muchos pensadores
constituye el heartland de esta parte del continente, rodeado por
países que en su mayoría le han quitado territorio
alguna vez. Tiene un total de 6743 km de frontera,
discriminados de la siguiente forma: Argentina 832 km, Brasil
3400 km, Chile 861km, Paraguay 750 km y Perú 900 km
.
La más notable característica
física de
Bolivia es la cordillera de los Andes, que se extiende de norte a
sur a través de la parte occidental del país. Al
oeste, cerca de la frontera con Chile, se encuentra la Cordillera
Occidental y al nordeste se halla la Cordillera Real, la
principal cadena de los Andes. Bolivia posee regiones
morfológicas dispares, como son: el Altiplano, o
región de la meseta; los yungas, un conjunto de
valles boscosos y húmedos que abarcan los valles y laderas
orientales de la montaña; y los llanos, o tierras bajas
del Gran Chaco del Amazonas. El Altiplano se encuentra entre la
Cordillera Occidental y la Cordillera Central. En el extremo
norte está el Lago Titicaca, el lago navegable a mayor
altura del mundo. Su punto más bajo es el Río
Paraguay (90 m) y el más elevado: el monte Nevado
Sajama de 6,542 m
Las cuencas hidrográficas están
constituidas por cuatro ríos en las llanuras y valles del
norte y nordeste: el Beni y su principal afluente, el Madre de
Dios; el Guaporé, que forma parte de la frontera con
Brasil; y el Mamoré. Al sudeste, el principal río
es el Pilcomayo, que corre a través del Gran Chaco para
desembocar en el Paraguay, que a su vez lo hará en el
Río de la Plata. El río Desaguadero, desagüe
del Lago Titicaca, alimenta al lago Poopó al
sudeste.
El territorio de Bolivia está dentro de la
zona tropical, pero debido a sus diferentes altitudes posee un
amplio espectro climático. En las mayores elevaciones, el
clima es
frío y seco pero generalmente saludable a pesar de los
fuertes vientos, la pobreza de la
atmósfera
y las temperaturas diarias extremas. En las regiones bajas, el
clima es más cálido. La temperatura
media anual varía entre 8 °C en el Altiplano y 26
°C en las tierras bajas orientales.
Su configuración compacta favorece la
centralización administrativa y la red de comunicaciones
pero el relieve
físico del territorio es un escollo a
salvar.
Desde la pérdida de su salida al mar, ha
sido una causa nacional su reconquista y un problema de
tensión interna y fricción con sus
vecinos.
Factores variables
Población y datos
demográficos
Total de habitantes: 7,165,257
Pirámide de edad
de 0 a 14 años: 39 % (h. 1,422,313, m.
1,390,885)
De 15 a 64 años: 56 % (h. 1,959,989, m. 2,042,135)
Más de 65 años: 5 % (h. 153,111, m.
196,824)
Crecimiento Población 1.82 %
Tasa de natalidad: 32.37 nacimientos / 1.000 hab.
Tasa de mortalidad: 10.75 muertes / 1.000 hab.
Tasa de inmigración neta: -3.41 emigrantes / 1.000
hab. (datos de 1996)
Tasa de mortalidad infantil: 67.5 muertes / 1.000 nacidos
vivos
Tasa de fertilidad: 4.25 niños
nacidos por mujer
Porcentajes Hombres / Mujeres al nacimiento: 1.05
hombres / mujeres
Más de 65 años: 0.78 hombres / mujeres
Todas las edades: 0.97 hombres / mujeres
Esperanza de vida del total de la
población: 59.81 años
(Hombres:56.94 años , Mujeres:62.82
años)
Divisiones étnicas: quechua 30 %,
aymará 25 %, mestizos (europeo con indio) 25 – 30%,
blancos 15%
Alfabetismo 83.1 % (Hombres:90.5 %, Mujeres:76
%)
Recursos naturales
Minería
Estaño, gas natural, petróleo, zinc, tungsteno, antimonio,
plata, hierro, plomo,
oro. Las
reserves previstas de petróleo
son de 458.8 millones de barriles y de gas natural de 54
trillones de pies cúbicos.
Agricultura
Soja, café,
coca, algodón, maíz,
caña de azúcar,
arroz, papa, madera.
Industrias
De: minerales,
petróleo, alimentos y
bebidas, tabaco,
artesanía, vestido.
Porcentaje de crecimiento industrial: 5 %
Fuerza laboral es de 2.5
millones
Producción de electricidad
– 3.901millones de kwh
Fuente de producción de electricidad: hídrica:
54%, derivados del
petróleo 44.4%, otros 1.5%
Consumo de electricidad – 3.634 millones de
kwh
Producción de petróleo – 44340
barriles por día
Consumo de petróleo – 49000 barriles por
día
Orgánica de sus Fuerzas
Armadas
Para ver el siguiente gráfico
seleccionar "Bajar trabajo" del menú superior
En la República de Bolivia existe el
servicio
militar obligatorio
Infraestructura
Ferrocarril total km: 3,691 km (vía
única)
Vía estrecha: 3,652 km 1.000 m de vía, 39 km 0.760
m de vía (13 km electrificada) (1995)
Carreteras 46,311 km
Asfaltadas: 1,940 km (incluyendo 27 km de
autopistas)
Puertos: Bolivia dispone de concesiones portuarias
en los puertos de Argentina, Brasil, Chile, y
Paraguay.
Las disposición de la navegación
fluviales por ríos y canales son de 10000 km
Comunicaciones:
Teléfonos: 144,300
abonados.
Emisoras de radio: 129 de AM,
68 de FM y onda corta.
Emisoras de televisión: 43
Televisores: 500.000 aprox.
Estructuras sociales
Religiones: Católicos Romanos 95 %,
Protestantes (Metodistas) 4%
Idiomas Español
(oficial), Quechua (oficial), Aymara (oficial)
Índice Gini- 58.9 (1997)
El pueblo boliviano tiene una gran animosidad
contra su par chileno, porque entienden que los privó de
su salida al mar y con ello los condenó al atraso
económico. Como consecuencia, desórdenes sociales
ocurrieron recientemente ante la posibilidad de que fuera
exportado gas hacia EE.UU a través de puertos chilenos.
Esta agitación social provocaron la renuncia del
presidente de la República. Consecuencia similar a lo
ocurrido en Argentina pero con otra problemática de
contexto.
Estructura
económica
El PBI se compone de agricultura
20%, industria 20%
y servicio 60%
El 70% de la población se encuentra por
debajo de la línea de pobreza.
La tasa de desempleo ronda
en un 10%.
Deuda externa – 5.900 millones de
dólares.
Actualmente, el peso de la deuda equivale al 62,7
por ciento del valor total de los bienes y
servicios
producidos en el país durante el 2003. En el 2002, el peso
de la deuda sólo equivalía al 55,0 por ciento,
según datos del Banco Central de
Bolivia.
Esto quiere decir, que hoy la deuda externa
equivale a casi dos terceras partes de la riqueza anualmente
producida por el país, en tanto que hace un año ese
peso era de un poco más de la mitad, lo que ya se
consideraba como excesivo.
El deterioro de la sostenibilidad de la deuda
también se puede verificar en su relación con el
nivel de exportaciones del país. En el 2002 se estimaba
que eran necesarios 3,1 años de exportaciones
para pagar la totalidad de la deuda, en el 2003 ya se necesitan
3,3 años.
Estructura política
Forma de gobierno:
República
Poder
Ejecutivo: Jefe de Estado y
Primer Ministro
Composición del Gobierno: designado por el
presidente a partir de los candidatos presentados por el
Senado
Poder Legislativo: bicameral, Congreso
Nacional
Sistema legal: basado en la ley
española y el código
napoleónico, no acepta la jurisdicción de la Corte
Internacional de Justicia.
Sufragio: 18 años de edad, universal y
obligatorio (casados), 21 años de edad, universal y
obligatorio (solteros)
Poder Judicial: Corte Suprema, jueces nombrados
por un período de 10 años por el Congreso
Nacional.
Bolivia es miembro de las siguientes organizaciones
ONU, OEA y CAN, y
además es país asociado al
MERCOSUR.
El escenario de los Corredores
Bioceánicos.
Es conveniente definir la expresión "Corredores
Bioceánicos", como un puente terrestre que une mercados de
continentes distantes, separados por océanos.
1
También se los denomina "Corredores
Bioceánicos Intercontinentales".
Como ejemplo podemos citar los corredores
bioceánicos norteamericanos, que hacen posible que la
carga proveniente desde Oriente vía el Océano
Pacífico transite por el corredor terrestre continental y
retome la vía marítima (Atlántico) para
arribar a las costas de Europa. Este
tráfico es bidireccional.
Por cierto la situación en América
del Sur es diferente. Por ahora, no está previsto el caso
de que cargas arribadas desde un océano, usen el
continente sudamericano como corredor para retornar a la
vía marítima en el otro.
Esto se debe a las razones
siguientes:
– Se considera difícil, que en el mediano
plazo, se desarrolle un tráfico de mercancías
apreciable desde el continente africano hacia el Pacífico
(o en sentido inverso) que justifique tales
corredores.
– La existencia de los corredores
bioceánicos norteamericanos y el canal de Panamá
pueden satisfacer al tráfico de Europa hacia el
Pacífico, y viceversa.
Sin embargo, actualmente se prevé que
ocurrirá un transporte de
mercancías en un doble sentido por el Pacífico,
provenientes de o destinadas a países del Cono Sur,
conformándose así un corredor que si bien no es
técnicamente bioceánico se comportaría como
tal.
Además se prevé la salida de
productos del
interior del subcontinente (Bolivia, Paraquay y Centro-Oeste
brasileño) hacia países del
Pacífico.
La importancia que reviste esta precisión
radica en que las expectativas de volumen y
variedad de carga que transiten por estos corredores
sudamericanos se circunscriben hoy, principalmente, a aquellas
relacionadas con el tráfico comercial entre el Cono Sur y
la Cuenca del Pacífico.
Por lo anterior, sería más correcto
llamarlo "Corredor Transversal de Carga"; sin embargo, para mayor
claridad se continuará empleando el término
"Corredor Bioceánico" a lo largo del
análisis.
Las características del comercio mundial
han variado: hasta la década de los 80 los principales
centros de comercio estaban vinculados a la relación entre
América del Norte y Europa, con un fuerte intercambio con
Japón;
después de esa fecha el polo comercial japonés se
amplía a casi todos los países de la Cuenca del
Asia-Pacífico y los grandes
volúmenes comerciales se empiezan a concentrar en esta
región, en detrimento de la Cuenca del
Atlántico.
Hasta ahora no se ha conformado una
vinculación comercial sólida entre América
del Sur y los países del Asia-Pacífico. Pero a
medida que el MERCOSUR afiance su proceso de
integración, con relaciones comerciales
claras, se incrementará el intercambio cada vez con
más vigor entre ambas regiones.
El potencial importador de Asia de materias primas
producidas en las regiones subtropicales de América del
Sur, asciende a cifras millonarias. Cálculos realizados
sobre la base del consumo per
cápita asiático -que no alcanza a ser satisfecho
localmente- indican que la demanda
alcanzaría a 40 millones de toneladas de soja, 31 millones
de toneladas de azúcar y 20 millones de toneladas de carne
al año, productos estos típicos de nuestra
región.
Para tener una idea general de las capacidades de
producción frente a los mercados a que nos referimos,
basta citar que el estado de
Matto Grosso, vecino de Bolivia, produce 5 millones de toneladas
de soja anuales y posee 11 millones de cabezas de ganado. El
Estado de Goiás produce otros 3 millones de soja, en
tanto, la boliviana Santa Cruz de la Sierra, cosecha otro
millón de toneladas, cantidades que se pueden incrementar
en los próximos años por la estimulación de
la demanda.
Asimismo, debe considerarse que Paraquay, produce
grandes cantidades de azúcar y cuenta con una importante
potencialidad forestal, algodonera, mineral y de piedras
semipreciosas. Hay un interés
regional en este sentido.
Para sacar toda esta producción hacia
destinos asiáticos o la costa oeste norteamericana, los
productores deben recorrer aproximadamente 1.500
kilómetros por tierra hasta
el Atlántico (300 o 400 km. más que hasta el
Pacífico), principalmente al puerto de Santos.
Además, si la intención es llegar hasta el estrecho
de Magallanes o al canal de Panamá deben considerarse
otros catorce días de navegación, más los
costos
adicionales que este periplo obligado
involucra.
Surgen así los denominados Corredores
Bioceánicos, visualizados a priori como una alternativa
viable, consistentes en caminos en cada uno de los países
y áreas geográficas que conforman la
macro-región denominada "Cono Sur Central de
Sudamérica". En esta macro-región confluyen las
fronteras de siete países: Norte de Chile, Sur de
Perú, Norte de Argentina, Centro Sur y Centro Oeste de
Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
De allí la importancia que estos corredores
tienen, permitiendo la integración entre países, el
desarrollo de regiones aisladas, el intercambio comercial a
costos más bajos y el desarrollo de una infraestructura
que se presenta como necesaria.
Los corredores bioceánicos son en esencia
corredores de transporte, o sea, conexiones físicas de
carreteras, ferrocarriles e hidrovías, que se complementan
necesariamente con un adecuado marco institucional y
administrativo, que permite una operación fluida y de
beneficio común. Es decir, para un óptimo
funcionamiento de los corredores no sólo es necesario
contar con infraestructura física adecuada, también
es vital que exista normativa técnica, legal y
administrativa, que regule la operación de estos ejes de
transporte. Además, dadas las características de la
red de transporte latinoamericana y los requerimientos del
comercio
internacional, hay que considerar la importancia (y
necesidad) del transporte multimodal, pues puede significar un
importante ahorro de
costos y tiempo.
Otro aspecto que refuerza la concreción del
corredor bioceánico sudamericano es el interés de
Brasil por abaratar los costos de su creciente comercio exterior
con países asiáticos.
Brasil no tiene acceso directo al Pacífico,
lo que indudablemente significa aumentar los costos para colocar
sus productos y perder oportunidades comerciales con la Cuenca
del Pacífico. La materialización del corredor
cambiaría esta situación, permitiéndole
mantener un mayor dinamismo y presencia comercial en dicha
región.
Argentina, Bolivia, Paraguay e incluso nuestro
país también se beneficiarían con una salida
expedita al Pacífico.
El pensamiento
geopolítico sudamericano ha considerado desde siempre que
de tener acceso bioceánico, Brasil se perfilaría
rápidamente como una gran potencia
económica.
El caso boliviano.
Bolivia, posee una excepcional posición
estratégica, que le daría un papel clave en la
integración
económica regional, sirviendo de puente del corredor
sudamericano. La dificultad que inicialmente se presenta es la
relativa precariedad de algunos tramos viales de su territorio,
que fueron concebidos y construidos, hace 30 años, para
vehículos de tecnología vetusta y
que actualmente requieren reparación y
modernización. Cuando existan vías de comunicación fáciles a través
del territorio boliviano, los países sudamericanos
seguramente incrementarán notoriamente el comercio de sus
productos por líneas interiores. Las conexiones más
fáciles entre la Cuenca del Plata y la Cuenca
Amazónica, de gran importancia estratégica,
están en territorio boliviano, así como las
regiones de enlaces entre el Atlántico y el
Pacífico.
Geopolíticamente, Bolivia está
llamado a desempeñar un papel de articulación,
bisagra, entre las poderosas economías de sus
países vecinos a fin de concretar un corredor
bioceánico que a través de su territorio unifique
el comercio sudamericano en su propio beneficio y en el de
todos.
Téngase en cuenta que Bolivia pertenece a
la Comunidad Andina
de Naciones (CAN) como fue expresado al mencionar aspectos de su
estructura política.
4. Principales compradores de productos
bolivianos
El anexo A, contiene una tabla con los quince
productos de exportación más importantes en
función
de la cantidad de millones de dólares que resultan de su
comercio.
Asimismo es posible observar en la misma los
porcentajes de ventas
discriminados por país comprador dentro de cada rubro
– producto.
El principal comprador es Brasil, que aporta
más de 160 millones de dólares (datos del 2003) por
todo el gas natural que recibe a través del gasoducto
Santa Cruz – San Pablo. Representa el 100 % del gas
exportado por Bolivia.
El gran mercado potencial para la
colocación del gas natural de Tarija (54 trillones de pies
cúbicos) es la costa oeste de América del Norte
(EEUU y México)
para lo cual sería preciso un puerto con instalaciones
adecuadas sobre el Pacífico. De concretarse un contrato a 20
años, se estima que Bolivia recibiría unos 7,700
millones de dólares por concepto de
impuestos y
regalías.
Otro gran comprador de materias primas bolivianas
es Suiza que adquirió este último año
más de 44 millones de dólares de zinc, 22 millones
de plata y casi 40 millones de oro.
Los principales compradores de soja son Venezuela y
Colombia que
suman 70 millones de dólares entre ambos, y Chile
también compra importantes cantidades.
Estados Unidos compra más de 27 millones en
estaño, 20 millones en artículos de joyería
y unos 14 millones en confecciones textiles.
5. Principales productos de
exportación de Bolivia
Consideraremos los tres más importantes, de
acuerdo a lo que representan en divisas
según los volúmenes comercializados en el
último año, a saber:
Bolivia es el país con las reservas de
gas natural (no asociadas a líquidos) más
importantes de Sudamérica. Como se dijo anteriormente,
está unido a Brasil a través del gasoducto
Santa Cruz – San Pablo, una de las más importantes
obras de infraestructura física construida en la
región en los últimos
años.Se estudia ahora la posibilidad de exportar
gas licuado a los mercados de la costa oeste de Estados
Unidos y México. Esta iniciativa, partió
del consorcio Pacific LNG, conformado por las transnacionales
Repsol de España, British Gas de Gran
Bretaña, Sempra Energy que controla el mercado
californiano y la estadounidense Panamerican Gas que
explota el gas natural de Bolivia. El proyecto,
aparte de permitir la apertura de nuevos mercados para el gas
natural, podría contribuir a incrementar la presencia
de Bolivia en el Pacífico y a recuperar su cualidad
marítima.Para llegar a esos dos mercados, sobre la base de un
contrato de suministro de gas licuado natural (LNG) a 20
años, se propuso la construcción de un gasoducto hasta un
puerto en el Pacifico. 2 La exportación del gas
licuado por un complejo marítimo en esa zona de la
costa del Pacifico aseguraría un buen "canon" (puertos
chilenos del Norte- puertos sureños de Perú);
elección y acuerdo comercial que no ha decidido
el gobierno de La Paz, y que fuera
insistentemente reclamado por el consorcio
hispano-británico para llevar adelante el proyecto,
con una inversión valorada en 5.500 millones y
6.500 millones de dólares respectivamente según
fuera en Chile o Perú.El proyecto de exportación consiste en
comprimir el gas hasta transformarlo en líquido,
transportarlo congelado por mar hasta la costa de
México y de Estados Unidos, donde se
descomprimiría para devolverle su volumen
original.Lamentablemente, ante la indefinición
boliviana, Estados Unidos habría negociado un acuerdo
para suministro de gas con Indonesia. Si esto se hace
realidad, el gobierno de La Paz deberá esperar muchos
años para exportar lo que se venía
acordando. Sempra Energy y la petrolera británica
BP, a través de su filial BPMiGas en Indonesia, ya
firmaron en diciembre pasado, un acuerdo para el suministro
de gas licuado por 20 años a Estados Unidos y
México.La decisión de Bolivia y el contexto
geopolítico.Para materializar una salida marítima a
su gas natural y a la vez proyectar la producción del
MERCOSUR a través de su territorio hacia el
Pacífico, se presentan dos opciones, claramente
promovidas por sus respectivos países, que ven la
necesidad de impulsar su infraestructura comercial hacia un
posible corredor bioceánico
sudamericano.Uno es el complejo de puertos peruanos de
Tacna-Ilo-Matarani, donde se perfila Ilo como el más
probable de los tres, y el complejo chileno de
Antofagasta-Iquique-Arica, siendo talvez este último
el más adecuado de ellos.Cualquiera de estos puertos sería una
alternativa marítima óptima que
permitiría el tránsito de las mercancías
de toda la región a costos muy inferiores que los
correspondientes al uso del Canal de Panamá o la
navegación por el Cabo de Hornos.Como ya se expresó anteriormente, Chile
y Perú han visto variado su escenario
geopolítico y geoeconómico en el contexto
mundial al pasar a ser la Cuenca del Pacífico el
principal teatro de
operaciones
de las decisiones políticas y económicas del
siglo XXI.Ahora resultan ubicados en una creciente
centralidad con relación a las rutas de comercio y a
los ejes marítimos estratégicos que definen la
hegemonía internacional, pos Guerra
Fría.Ambos países son concientes de ello y
tratan de aprovecharlo de la mejor manera. Parecería
ser que Chile lleva la delantera, pues esta
modificación de la condición espacial, su
ubicación, su extenso litoral y la distancia
más corta de Arica a los puertos del Brasil, lo hacen
propicio para recibir o manipular gigantescas cargas
portuarias y disputar con gran agresividad la competencia por el Pacífico Sur. A ello
deben sumarse las ventajas de su floreciente economía de sostenido crecimiento; un
grado de inversión sólo comparable al de los
tigres
asiáticos; su inminente ingreso al MERCOSUR y su
activa participación como socio del Foro de
Cooperación Económica Asia Pacífico
(APEC). Por si fuera poco, la compañía chilena
Cruz Blanca, ligada al grupo
Cruzat ha comprado parte del sistema
oriental ferroviario boliviano (Santa Cruz-Puerto
Suárez y Santa Cruz-Yacuiba) por 25.8 millones de
dólares; y, el sistema occidental andino (La
Paz-Villazón; Oruro-Antofagasta) por 13.2 millones de
dólares. Esta infraestructura es clave para el
corredor.- El gas natural
La soja es una de las cadenas productivas
más importantes de la economía boliviana,
puesto que representa casi el 30% del Valor Bruto de la
producción agropecuaria, con cerca de 160 millones de
dólares. 3El grano de soja da origen a productos y
subproductos utilizados actualmente por la agroindustria de
alimentos y la industria química. La proteína de la soja
es base de productos comestibles (ingredientes para
panadería, masas, productos de carne, cereales,
mezclas
preparadas, bebidas, alimento para bebés, alimentos
dietéticos, etc.) Es también utilizada por la
industria de adhesivos y nutrientes, alimentación
animal, fertilizantes, fabricación de fibra,
revestimiento, papel, emulsión de agua para pinturas,
etc.Es el fundamento de la agroindustria y de las
agroexportaciones.Bolivia ocupa actualmente el octavo lugar en
la producción mundial de grano de soja, y es el cuarto
en América del Sur, después de Brasil,
Argentina y Paraguay, siendo posible aún mayor
crecimiento de la producción primaria a través
de incrementos de la productividad
agrícola, y la valiosa experiencia acumulada por los
agricultores durante casi 30 años de dedicación
a este cultivo.La importancia de este producto en la
economía de Bolivia se resume en los siguientes
puntos:Constituye el 90% del complejo oleaginoso de
la producción agrícola.Aporta el 6% del PIB
nacional.Representa el 24 % de las exportaciones
nacionales.El año 2002, Bolivia registró
exportaciones estimadas por un valor de 346,5 millones de
dólares.Constituyó en el primer grupo de
productos dentro de las exportaciones nacionales con una
participación del 26,5%, por encima de los hidrocarburos y minerales, generando
más de 55.000 empleos directos y de 105.000
indirectos.El verdadero boom de la producción
sojera se observa a partir de 1989, cuando se duplica la
superficie cultivada del año precedente, alcanzando a
110,000 has. En verano de 1994, la superficie sembrada
alcanzaba a 242,000 has, en 1999 llegó a las 509,000
has y en el 2003 se lograron 511,000 has. Para tener una idea
comparativa, en nuestro país el último
año la superficie sembrada de soja alcanzó a
140,000 has. aproximadamente.Recientemente, EE.UU. anunció de manera
formal la disminución de los niveles de Loan Rate
(Precio de
Subsidio) a la soja, y el incremento de los recursos
dirigidos a los cereales, que derivó en la
disminución del área de siembra y, por ende, de
las expectativas de producción, dando paso al
importante crecimiento de los países del CONOSUR en
cuanto a área y cultivos.En ese sentido, nos encontramos ante lo que
puede significar un proceso de reconfiguración de las
condiciones del mercado, con un gradual cambio en
la estructura de poder de los mercados, concentrándose
en el CONOSUR como oferente, y en Asia y la Unión
Europea como demandantes. Ya que para el año 2003,
el USDA – Departamento de Agricultura de los Estados Unidos –
tiene proyecciones de producción de 73 millones de TM
para EE.UU., y de 91,4 millones para el
CONOSUR.Otro dato significativo es que el 74% de las
exportaciones de soja y sus derivados se realiza a
través de la hidrovía Paraguay –
Paraná. - La soja
- El zinc y otros
minerales
Como puede apreciarse en el anexo A, el tercer
lugar en volúmenes de exportación es para el zinc.
Además se comercializan otros minerales como oro, litio,
plata, estaño, antimonio y wolframio que componen una
parte superlativa de la riqueza natural de
Bolivia.
Históricamente, los países vecinos
fueron lugares de paso de las ventas bolivianas de minerales y
otros productos a los mercados de Estados Unidos o de ultramar.
Sin embargo actualmente, de manera creciente, se transforman en
centros de consumo, en plazas sustantivas del comercio exterior
del país, como ocurre con la soja y el gas
natural.
6. Las posibles salidas
marítimas
Son cuatro las posibles vías de salida
marítima que se visualizan para Bolivia,
- La salida al Atlántico por el
semicorredor terrestre La Paz – Santa Cruz –
Santos. - La salida al Atlántico por la
hidrovía Paraguay – Paraná –
Uruguay - La salida al Atlántico a través
de la Cuenca del Amazonas por los ríos Grande,
Mamoré y Madeira hasta el puerto de
Manaus. - La salida al Pacífico a través de
un puerto chileno o peruano.
Es evidente que cada una de ellas tendrá
ventajas y desventajas según el producto comercial
considerado y su destino de venta.
Este semicorredor de salida al
Atlántico conecta a Santa Cruz, ciudad industrial y
verdadera locomotora de la economía boliviana, con el
puerto de Santos.Cabe destacar que este puerto brasileño
pasó su marca
histórica en el año 2003. Pese a que el gran
crecimiento coloca en jaque su capacidad portuaria, y lo pone
en la necesidad de concretar nuevas inversiones, las cifras
oficiales del 2003 señalan que su crecimiento fue de
24% respecto a 2002, llegando a operar 1.032.000
contenedores, lo que equivale a 16,7 millones de toneladas de
carga en el año. 4Esta línea vial sería parte del
anhelado corredor bioceánico sudamericano cuyo trazado
total podría ser, por ejemplo: Santos-San Pablo-Santa
Cruz-La Paz-Arica. Por eso lo hemos denominado
"semicorredor".La intención de concretar estos
corredores no es nueva, pues en 1992 existió un
estudio de ALADI al
respecto. Efectivamente, en la XVII Reunión de
Ministros de Obras Públicas y Transportes del Cono
Sur, se encomendó a la Asociación que, en
conjunto con los países involucrados, efectuara un
análisis de cada uno de los posibles corredores y
propusiera medidas pertinentes para el mejor desarrollo de
los flujos de transporte asociados a ellos.Nació así la Comisión
Binacional Chileno-Brasileña en marzo de 1993, que se
formalizó con la creación de una
Comisión Técnica, que se encargó de
realizar un análisis global de la red física y
de los aspectos legales y administrativos, para luego definir
tres vías transcontinentales prioritarias:
Arica-Santos; Antofagasta-Santos y
Valparaíso-Santos.Debido a que la definición de estos
corredores comprometía a terceros países, se
decidió crear un Grupo de Trabajo Multilateral para
abordar el tema de forma integral.Surge entonces el "Grupo de Trabajo
Multilateral", constituido actualmente por Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y
Uruguay.Su trabajo se ha centrado en la
definición del trazado de los corredores, en la
determinación de criterios de operación y en la
determinación de las inversiones necesarias para dejar
operativos estos ejes de
integración.Si bien los más fuertes países
"clientes"
de Bolivia pertenecen a América del Norte y Europa, y
el semicorredor al Atlántico parece suficiente para el
comercio, no debemos perder de vista que la región
Asia-Pacífico se está consolidando como el gran
mercado de este nuevo siglo. La concreción de un
corredor bioceánico no solo dará una salida
marítima al comercio exterior de Bolivia y nuevos
"clientes", sino que también brindará la
oportunidad a los países de la costa atlántica
a no caer en un "apartheid económico" en un futuro
mediato, por no poder operar comercialmente en ese nuevo
escenario.- La salida por el semicorredor La Paz – Santa
Cruz – SantosLa longitud de la salida atlántica
constituida por el sistema fluvial de los ríos
Paraguay – Paraná – Uruguay alcanza a
3.692 Km, comenzando en territorio brasileño, extremo
septentrional del sistema, en puerto Cáceres y
finalizando en el océano Atlántico. El proyecto
la hace finalizar en la localidad y puerto de Nueva Palmira,
situada en la margen izquierda del río Uruguay.
5La superficie total de la Cuenca del Plata ha
sido estimada en diversas cifras, las que oscilan entre 3 y
4.1 millones de Km². El área
explícitamente involucrada en el proyecto
"hidroviario" estará en función directa a la
posibilidad de adentrarse en el continente utilizando el
río Paraná y el Paraguay (además de
algunos de sus afluentes, como por ejemplo los ríos
Pilcomayo y Bermejo), más los corredores ferroviales
que pueden acercar flujos a ser transportados sobre el eje
fluvial. (Por ejemplo el ferrocarril que vincula a Santa Cruz
de la Sierra con Corumbá – Ladário o
Puerto Suárez, sobre el río
Paraguay).Los tres cursos más importantes de la
cuenca poseen relativa profundidad para ser navegados. El
menos profundo es el río Uruguay que, además,
posee numerosos saltos que imposibilitan, sin grandes obras
de canalización, su navegabilidad. Debe tenerse
también presente que la represa de Salto Grande es
otro obstáculo, más allá que se hayan
construido las esclusas para salvarla, debido a que las
mismas, a más de dos décadas de entrar en
funcionamiento la central hidroenergética, aún
no han sido conectadas al cauce.Con respecto al río Paraná, es
navegable hasta prácticamente Posadas, merced a la
construcción de la represa de Yacyretá (con
esclusas) y aún muchos kilómetros aguas
arriba.El río Paraguay es muy navegable hasta
Asunción, donde además existen posibilidades de
embarcar o desembarcar mercaderías y productos. Hasta
Cáceres, punto final de la "Hidrovía" se
complica un poco utilización, dadas las
características del lecho y la presencia de meandros
muy cerrados, el calado máximo allí es de un
poco más de 3 pies. El puente que cruza al curso a la
altura de Ladário es otro obstáculo de
significación que obliga a desarmar los trenes de
barcazas a veces. Bolivia puede acceder al río
Paraguay a través del canal de Tamengo o del corredor
de Man Cesped, en el área del actualmente desactivado
puerto Busch. Ver Anexo B "Mapas y
Planos"El puerto Busch ha sido puesto como una
prioridad nacional por el gobierno boliviano dado que es la
llave para materializar su salida al Atlántico a
través de la hidrovía.Los bolivianos han visualizado la posibilidad
histórica de lograr soberanía en 48 kilómetros de
las aguas internacionales del Río Paraguay. Un
complejo portuario en el Corredor Man Césped
ahorraría 500 kilómetros de recorrido en la
hidrovía de ida y vuelta hasta el Canal Tamengo.
Representa entre 6 a 8 días de tránsito y una
reducción de fletes fluviales de aproximadamente 4
dólares por tonelada. Se podrían despachar
mercaderías los 365 días del año sin
grandes restricciones de calado o de conformación de
convoyes de barcazas. Bolivia sentaría así
soberanía en la Hidrovía Paraguay –
Paraná – Uruguay.En la práctica representaría una
reducción de 57 dólares la tonelada (Puerto
Arica) a 19 dólares para grandes volúmenes y de
62 dólares (Puerto Buenos Aires)
a 30 dólares para carga general en contenedores, para
llegar con sus cargas al océano Pacífico o
Atlántico respectivamente. Esta reducción
abriría las puertas para su competitividad en muchos productos que
actualmente por los costos de acceso al transporte
marítimo no puede aspirar a competir.
6Otro aspecto interesante de esta iniciativa es
la potencial explotación de las minas de hierro de
Mutún que se vería facilitada por la proximidad
de esta infraestructura portuaria. Puerto Busch sería
un poderosísimo polo de desarrollo para el
país. - La salida por la hidrovía Paraguay
– Paraná – UruguayLa producción boliviana podría
encontrar su salida marítima al Atlántico a
través de la navegación de los ríos
Madre de Dios, Mamoré y Madeira hasta alcanzar el
Amazonas y el puerto de la ciudad industrial de Manaos.
7La Amazonia brasileña limita al Norte
con la Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y
Colombia, confrontándose al Oeste con el Perú y
al Sur con Bolivia, mientras que la frontera marítima
se extiende del Río Oiapoque a la Ciudad de San Luis,
al comenzar el Noreste brasileño.En líneas generales, se puede afirmar
que el relieve consiste en una inmensa depresión, en forma de anfiteatro
alargado, cuyo fondo se cierra en los límites con los
países vecinos, con las laterales compuestas por el
Planalto Guayano, al Norte, y por las llanuras del Planalto
brasileño, al Sur, abierta al Este para desembocar
sobre el Atlántico.La parte oriental tiene una vocación
marítima por la aproximación al océano;
la parte occidental es de extrema continentalidad.
Así, podemos considerar que la región es bien
balanceada en este juego de
fuerzas y atracciones continentales y marítimas. La
articulación principal es fluvial, complementada por
escasas carreteras. La vía del Río Amazonas
permite interconectar el Océano Atlántico a los
países andinos y a una futura proyección sobre
el Pacífico (corredor
bioceánico).La parte septentrional de la región es
centrípeta en relación al Caribe; la
partemeridional, en cambio, se orienta a los
estados y países del Cono Sur.La región puede ser caracterizada, bajo
el punto de vista geopolítico, como una interfase
natural de articulación económica del centro de
América del Sur con el Caribe, el Pacífico y el
Atlántico.Los puertos bolivianos potencialmente
más aptos para aprovechar la salida de
mercancías hacia el río Amazonas son Riberalta,
sobre el río Madre de Dios, y el puerto de
Guayaramerín sobre el Mamoré. Ambas localidades
están situadas en el norte del país, en el
departamento de Beni, sobre el límite con el estado
brasileño de Rondonia. Su ubicación sobre los
mencionados cursos de agua las hace adecuadas para
convertirse en terminal fluviales de carga.
8 - La salida por la Cuenca del
Amazonas - La salida al Pacífico a través
de un puerto chileno o peruano.
Esta alternativa de salida marítima
está íntimamente ligada a la primera de las
analizadas debido a que un corredor bioceánico
sudamericano la incluiría de hecho.
Se podría pensar en una salida al
Pacífico no integrada a un corredor transcontinental
solamente si su justificación fuera la construcción
de un gasoducto hasta el litoral y la construcción de
instalaciones de licuefacción de gas natural en un puerto
para buques gaseros.
En este caso, se estaría prescindiendo de
una red vial de
transporte comercial eficiente debido a que la mercancía
es transportada por ductos.
El dilema de seleccionar un puerto chileno o uno
peruano tiene varias aristas.
Además del factor geoeconómico de la
posición e infraestructura de la terminal elegida hay un
factor social muy importante que no puede pasar
desapercibido.
El ciudadano común boliviano ha recibido
desde su formación escolar primaria el mensaje
patriótico de que Chile había despojado a su
país de su derecho a un litoral marítimo soberano,
está arraigado en el sentimiento nacional común de
que así ha sido, y la población en general ve con
recelo y rencor todo lo referente a su vecino
chileno.
Actualmente, y tal vez aprovechando la oportunidad
que el centenario del tratado de límites de 1904 brinda,
Bolivia ha llevado al ámbito internacional su reclamo de
derecho al litoral marítimo.
Las reiteradas demandas bolivianas, a lo largo de
más de cien años, han caído casi siempre en
saco roto. Chile alega que no tiene pendiente ningún
problema fronterizo con Bolivia y, las veces que se han abierto
negociaciones, Santiago ha buscado amparo en un
tratado suscrito en 1929, con Perú, según el cual
ninguno de los dos países puede ceder territorios a
terceros sin previo consentimiento del otro. Chile siempre ha
alegado que el tratado de 1904 resolvió el
problema.
Por tanto, la sociedad
boliviana se opone a la propuesta chilena de recibir en calidad de
comodato por 99 años una planta gasera y una
porción territorio para ejercer sobre él
soberanía y embarcar a través del mismo su gas para
exportación. La clase
dirigente, por el contrario, la ve muy
positivamente.
Perú ha entrado al juego ofreciendo sus
propias opciones para que el gas salga por el puerto de
Ilo.
Surgen así varias posibilidades de
concreción de salida marítima al Pacífico y
su correspondiente corredor bioceánico
9: (ver Anexo B "Mapas y
Planos")
- Corredor bioceánico trinacional
Brasil – Bolivia – Perú
Desde Santos o Río de Janeiro por tren
(1425 o 1875 kms) o carretera (1402 o 1859 kms) hasta
Corumbá / Pto. Suárez, desde allí hasta
Desaguadero, por tren (660 kms) + carretera (996 kms) o solo
por carretera (1643 kms) y desde Desaguadero al puerto de Ilo,
sobre el Pacífico (431 kms por
carretera).
- Corredor bioceánico trinacional
Brasil – Bolivia – Chile (opción
1)
Desde Río de Janeiro o Vitoria por
carretera has San Matías (2133 o 2215 kms) desde San
Matías por tren + carretera (772 + 600 kms) o solo por
carretera (1822 kms) hasta Charaña o Tambo Quemado y
desde allí hasta Arica a (185 kms por tren o 206 kms por
carretera).
- Corredor bioceánico trinacional
Brasil – Bolivia – Chile (opción
2)
Desde Santos hasta Corumbá / Pto.
Suárez por tren (1425 kms) o carretera (1402 kms), desde
allí por tren (660 kms) + carretera (500 kms) + tren
(698 kms) hasta Estación Avaroa / Ollagüe o por
solo carretera 1599 kms. Desde este lugar hasta el puerto de
Antofagasta (441kms por tren) o al puerto de Mejillones (510
kms por tren).
- Corredor bioceánico trinacional
Brasil – Bolivia – Chile (opción
3)
Desde Santos hasta Corumbá / Pto.
Suárez por tren (1425 kms) o carretera (1402 kms), desde
allí por tren (660 kms) + carretera (961 kms) hasta
Pisiga / Colchane o por solo carretera 1608 kms. Desde este
lugar hasta el puerto de Iquique (261 kms por
tren).
Cabe destacar que no son los únicos
corredores bioceánicos en América del Sur, existen
al menos doce corredores, que más al norte o más al
sur atraviesan diferentes países, vinculando los puertos
del Atlántico con los del Pacífico y viceversa.
(Ver Anexo B)
- Valoración FODA de las
salidas marítimas citadas
Dadas las variantes de salida marítima
presentadas para Bolivia en este trabajo, corresponde realizar un
análisis de valoración de fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas.
A priori, debemos considerar que entendemos que
sería una debilidad estratégica importante que la
salida de los productos bolivianos dependieran de una
única opción, fuera la que fuera. En tal sentido,
lo prudente es que las variantes se complementen y que, de
acuerdo a la naturaleza de
la mercancía y ubicación de su destinatario, una
opción se vea como más atractiva o eficiente que
otra.
- Semicorredor La Paz – Santa Cruz –
Santos
La principal fortaleza que presenta esta
opción es la infraestructura con la que ya cuenta. Brasil
posee en su territorio conexiones viales en muy buenas
condiciones y los puertos de salida sobre el Atlántico
están dotados de todas las capacidades
requeridas.
Otra fortaleza es que sus principales compradores
son Brasil y Suiza siendo esta salida adecuada para dirigir sus
productos de exportación, es una salida que está
funcionando. Debe considerarse que esta situación es
transitoria y que está pautada por las actuales
condiciones geoeconómicas. Una salida marítima
diferente que funcione eficientemente podría generar
nuevos mercados. (Asia-Pacífico)
Se visualiza como una salida óptima para
carga que puede ser transportada eficientemente por carreteras y
trenes, por ejemplo minerales. El gasoducto ya existente es el
medio para la exportación del gas natural a
Brasil.
Una oportunidad que genera esta opción es
la de incentivar la materialización del corredor
bioceánico con la captación de inversiones en
infraestructura para mejorar o ampliar algo que ya está
funcionando.
La debilidad es que no aporta nada nuevo al
espectro de operación comercial de Bolivia, son los mismos
horizontes, cuando el Atlántico está decayendo como
escenario comercial regional en este siglo XXI.
Una amenaza es depender necesariamente de Brasil
para cumplir con las exigencias que el moderno comercio
internacional impone en su operativa. Por ejemplo, una huelga
brasilera podría paralizar la salida de sus productos, o
la imposición unilateral de tarifas o barreras
administrativas.
b) Hidrovía Paraguay –
Paraná – Uruguay
Su fortaleza radica en que es una salida
marítima que se ha probado como eficiente para sacar la
soja y que su utilización ha ido incrementándose
año tras año. Acerca a Bolivia a los países
del MERCOSUR y la conecta comercialmente con este bloque
económico.
La piedra angular de esta opción es Puerto
Busch.
Si la reactivación del Puerto Busch, sobre
el río Paraguay, se hiciera realidad Bolivia
tendría finalmente una salida soberana a aguas de libre
navegación internacional y un acceso seguro y
permanente a la hidrovía.
Una debilidad al igual que el caso anterior es que
no agrega nada al horizonte de mercados que ya posee el
país. Las limitaciones de calado que los ríos
imponen, principalmente los orígenes de la
hidrovía, hacen que ésta no sea muy apropiada para
mercancías de alto peso específico como los
minerales, pero se muestra apropiada
para la soja como ya fue mencionado.
La amenaza estriba en que esta salida es
vulnerable a la situación de la altura de las aguas y a
los necesarios dragados que deben ser realizados, principalmente
en el canal Tamengo y el Paraná en Argentina.
Épocas de sequía como la que atravesamos
recientemente tornan crítico el pasaje de embarcaciones de
carga por determinados puntos fluviales.
c) La Cuenca del Amazonas
Esta opción tiene un gran potencial
geoeconómico que no está aún explotado
totalmente, la conexión con el polo industrial de Manaus y
la consecuente salida al Atlántico a través del
río Amazonas se presentan como muy promisorias.
10
No debemos perder de vista que la "Pan-Amazonia"
incluye a nueve estados soberanos y representa la vigésima
parte de la superficie terrestre, cuatro décimos de
América del Sur, un quinto de la disponibilidad mundial de
agua dulce y un tercio de las reservas mundiales de bosques
tropicales.
Esta región del planeta posee "commodities"
que comenzarán a escasear en un futuro no muy lejano y su
importancia geoeconómica se
potenciará.
Los intereses geopolíticos en juego
serán: el elemento agua, minerales como el niobio, el
banco genético de su flora y fauna, la madera
de sus bosques y el espacio para futuras
poblaciones.
La debilidad que surge a priori es la falta de una
infraestructura boliviana adecuada para convertir esta
opción en una salida marítima eficiente. Se
requiere adecuación de puertos y red vial para facilitar
la salida sobre los ríos Madre de Dios y
Mamoré.
Brindaría la oportunidad de conectar a
través de la extensa red fluvial de la cuenca a varios
países vecinos y a estados brasileños de gran
potencial comercial, e incluso podría servir de
vehículo para una salida al Caribe e incluso el
Pacífico. (ver Anexo B "Mapas y planos")
d) Puerto chileno o peruano hacia el
Pacífico.
Esta opción tiene la gran fortaleza de
afianzar un corredor bioceánico sudamericano que
beneficiaría a toda la región.
A Bolivia le abriría nuevos mercados en la
Cuenca Asia-Pacífico, y debe recordarse que esa
región comercial apunta a ser clave en el contexto
geoeconómico del nuevo siglo. En primera instancia le
permitiría sacar la producción de GNL a destinos
promisorios como América del Norte u Oceanía.
La actual situación de Bolivia exige que la
gran riqueza que subyace en los grandes reservorios de gas
natural de Tarija sea explotada de la mejor
manera.
Seguramente ese puerto gasero (chileno o peruano)
servirá también para sacar otras mercancías,
porque ese será el interés de los demás
países de la región, principalmente para Brasil, y
eso es bueno para todos.
Considerando la estabilidad económica y
social que Chile ha demostrado en los últimos años,
en contraste con los avatares del Perú en esos aspectos,
aparece como más prudente para los intereses bolivianos
que la salida al mar sea realizada a través de un puerto
chileno. Pero como ya se dijo no debemos perder de vista el
factor social que estaría adverso a esta opción y
proclive a la otra.
Perú es conciente de la ocasión
estratégica que se le presenta de concretar una salida
transoceánica por uno de sus puertos, con las inversiones
y oportunidades comerciales que ello implicaría, y
hará lo posible para hacerla realidad; pero Chile,
históricamente sólida en sus concepciones
geopolíticas, ha dado ya pasos firmes y seguros para
quedarse con ese privilegio, como ya fue
analizado.
Hay otro elemento geopolítico interesante y
que apunta al futuro. Se presenta la oportunidad para Bolivia de
explotar, por casi un siglo, una franja de territorio
litoraleño sobre el Pacífico en condición de
seudo-soberanía que podría fortalecer en un futuro
los argumentos políticos a nivel internacional que le
permitieran reclamar sobre derecho la reintegración de sus
antiguas costas perdidas después del tratado de 1904. Esa
franja seguramente se tornará en "espacio vital" para
Bolivia después de su uso y
explotación.
Bolivia parece ser un Estado que ocupa pero no
domina su espacio geográfico, y que no ha sabido sacarle
ventajas o más bien se ha dejado vencer por las
dificultades. Deben entenderse las realidades de la
relación de la economía con el espacio y en este
caso la salida marítima como canal de proyección de
su producción. Para casi todos los fines, Bolivia sigue
siendo invertebrada, con mucho espacio formal pero poco dominio efectivo
en términos de población e
infraestructura.
Karl Haushoffer dijo "el espacio rige la
humanidad" y no estaba tan desacertado ni exagerando como los
críticos de su época señalaron
peyorativamente. Este énfasis en el espacio es necesario
recalcarlo y rescatarlo. En los grandes escenarios de la
política mundial como en los más reducidos de las
políticas nacionales, todas las variables
entran en juego y los resultados pueden ser múltiples e
inesperados. Lo único invariable y constante es el
espacio; él se encuentra siempre ahí, listo para
ser usado, ocupado, dominado, conquistado o perdido. Sin espacio
no hay vida personal,
nacional o internacional; no hay margen posible de maniobra sin
un lugar físico para las actividades de cualquier
naturaleza. La salida marítima de Bolivia es necesaria
para dar aire a su
economía. Sin dudas que es un país rico, posee
materias primas y fuentes de
energía que son demandadas en los países
industrializados pero que no podrá hacerlas valer si no
domina su espacio y genera una salida eficiente al mar.
Entendemos por las condiciones geoeconómicas mundiales que
se predicen para el futuro que esa salida será más
provechosa y oportuna si es hacia la cuenca Asia-
Pacífico.
En el siglo XXI, donde se espera que los factores
económicos predominen sobre los militares en la
canalización de los grandes problemas
mundiales, los países de la costa asiática del
Pacífico sentirán la falta de una dimensión
atlántica en su comercio, frente a la bidimensionalidad
oceánica de Estados Unidos. Entonces, Sudamérica
podría llegar a ofrecer a los asiáticos la salida
para el Atlántico a cambio, talvez, de un flujo
tecnológico que nos impulse.
Finalizamos con una reflexión de Toynbee,
que no es solo aplicable a Bolivia sino para todos: "la Geografía condiciona,
dificulta, sugiere, inspira, estimula, en fin, presenta su
desafío: cabrá al hombre
responder a esos desafíos; o responde y los supera, o no
responde y es derrotado".
P
- Corredores Bioceánicos de
Sudamérica. Por el Capitán de Fragata
Dilermando Ribeiro Lima (Marinha do Brasil) - América del Sur y la "guerra" del gas
natural. Por el profesor
Bernardo Quagliotti de Bellis - Diversificación del uso de la soya
para la agroindustria y el apoyo a la seguridad
alimentaria. Por el Ing. Arturo Liebers Valdivieso,
Ministro de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural de
Bolivia. - Revista Guía Marítima,
número abril/2004. - La salida fluvial Paraná –
Paraguay – Plata. Por Carlos Alfredo de Jorge,
Academia Argentina de Asuntos
Internacionales. - Puerto Busch, prioridad nacional. Por el
Ing. Osvaldo Barriga Cuellar, Presidente de la Cámara de
Exportadores de Santa Cruz (CADEX). - Geopolítica y perspectivas para la
Amazonia, conferencia
dictada por el Dr. Geraldo Quintao, Ministro de Defensa
Nacional del Brasil - Conclusiones y recomendaciones del IV Coloquio
Portuario Andino
Santa Cruz de la Sierra, 29 y 30 de octubre de
2001. - Importancia de los puertos fluviales en los
corredores interoceánicos o transcontinentales
intermodales (fluvio-ferroviarios y fluvio-carreteros) de
Sudamérica. Por Alberto Ruibal. - "Navegaçao e comercio do
Amazonas". Por el Dr. Almir Chaiban El-Kareh, Universidad
do Estado do Río de Janeiro.
ANEXO A
BOLIVIA: EXPORTACIÓN
SEGÚN PAÍS DE DESTINO, 2002 – 2003(p)
(En
miles de dólares americanos)
BOLIVIA: EXPORTACIÓN SEGÚN PAÍS DE
DESTINO, 2003(p)
(En
porcentaje)
BOLIVIA: EXPORTACIÓN
SEGÚN MODO DE TRANSPORTE, 2002 – 2003(p)
(En miles
de dólares americanos)
BOLIVIA: EXPORTACIÓN
SEGÚN MODO DE TRANSPORTE, 2002 – 2003(p)
(En miles
de dólares americanos)
BOLIVIA: EXPORTACIÓN
DE LA EXTRACCIÓN DE MINERALES E HIDROCARBUROS SEGÚN
PRODUCTO, 2002 – 2003(p)
(En miles de dólares
americanos)
Para ver la siguiente tabla seleccionar
"Bajar trabajo" del menú superior
FUENTE: Instituto
Nacional de Estadística – INE
ELABORACION: Insituto Boliviano de Comercio Exterior –
IBCE
ANEXO
B
Puerto Busch puede ser la llave a
la soberanía boliviana sobre la
hidrovía.
Mapa político
Para ver el
siguiente gráfico seleccionar "Bajar trabajo" del
menú superior
Mapa de
población
Para ver el siguiente gráfico
seleccionar "Bajar trabajo" del menú superior
Se aprecia el peso poblacional de
Santa Cruz de la Sierra, segunda después de La Paz, pero
no olvidemos que es primera en desarrollo
agroindustrial.
LA ALTERNATIVA DE LAS VIAS
FLUVIALES
(AMAZONAS, PILCOMAYO, HIDROVIA
PARANA PARAGUAY)
Para ver el siguiente
gráfico seleccionar "Bajar trabajo" del menú
superior
LOS 12 EJES DE
INTEGRACIÓN
Para ver el siguiente
gráfico seleccionar "Bajar trabajo" del menú
superior
EL CORREDOR BIOCEÁNICO
PROPUESTO
Para ver el siguiente
gráfico seleccionar "Bajar trabajo" del menú
superior
En este mapa se aprecian las
variantes del corredor bioceánico que pasando por
territorio de Bolivia podría conectar la costa
atlántica con la pacífica a través de
puertos peruanos o chilenos.
Esteban Berón