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Viabilidad del canal de Panam

Enviado por azamora



  1. Marco conceptual
  2. Marco teórico
  3. Datos, análisis e interpretación de resultados
  4. Conclusiones, recomendaciones y resumen
  5. Bibliografía

CAPÍTULO 1 - MARCO CONCEPTUAL

  1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

¿Qué efectos económicos tendrá la expansión de la Cuenca del Canal de Panamá y el correspondiente plan de expansión y modernización del propio Canal mundial marítimo, como una manera de aliviar las limitaciones de capacidad para adaptarse a la evolución de las características de las flotas a nivel mundial y asegurar el abastecimiento de agua?

¿Existirá equilibrio entre los beneficios de los costos de construcción, los costos ambientales, los costos sociales y los costos de oportunidad de financiamiento?

1.1. ESTADO DEL PROBLEMA

Permite esbozar y sustentar la necesidad del estudio de un problema, o de un fenómeno y la consiguiente utilidad que los resultados de esta investigación aportarían. Debe contener los siguientes aspectos:

  1. El desarrollo de este trabajo permite plantear aspectos generales y particulares de las actividades del Canal de Panamá en nuestro medio y conocer, por medio de análisis económicos, si la modernización y ampliación del Canal (perspectivas) es rentable desde el punto de vista económico (Costo-Beneficio).

  2. PROPÓSITO DEL ESTUDIANTE
  3. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA.
  1. Esta investigación pretende llegar a las autoridades que toman decisiones en el funcionamiento y operación del Canal de Panamá, como elemento de contribución para los estudios que actualmente se hacen para la toma de decisión en el proyecto de modernización. Por otro lado, aspira crear conciencia sobre la importancia de crecer económicamente y que la participación de los beneficios llegue a la sociedad, específicamente a los sectores aledaños, que son los que deben recibir los beneficios directos dentro de un marco de desarrollo integral.

    Las tendencias en el transporte marítimo mundial y la demanda de agua en Panamá justifican que se examinen las opciones para expandir la capacidad del canal y aumentar el abastecimiento de agua.

    No solo se trata del aumento de la demanda de los buques Post- Panamax , que superan la capacidad actual del canal y las variaciones en el tránsito de naves, sino la posibilidad de financiamiento de la obra.

    En esta se puede plantear que las mejoras que actualmente se están haciendo son necesarias para mantener la calidad que se requiere para el servicio prestado en el ámbito mundial y así poder captar a largo plazo otra parte del mercado de tránsitos que se avecina.

  2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.

    ¿Tiene el Canal de Panamá la capacidad para que transiten por él los barcos Post-Panamax?

    ¿Será una necesidad urgente la ampliación del Canal?

    ¿Beneficiará la ampliación del Canal a la economía panameña?

    ¿Podrá la ACP hacerle frente a la realización de la ampliación del Canal de Panamá?

    ¿Cuenta con los fondos necesarios para el financiamiento de la ampliación del Canal de Panamá?

    ¿El país tendrá que hacerle frente a una nueva deuda para la modernización del Canal?

    ¿Tendrá suficiente agua el Canal de Panamá para hacerle frente al consumo futuro de los habitantes de la región metropolitana y lugares aledaños?

    ¿Cómo se corregirán los problemas ambientales (deforestación y contaminación) en lo que se refiere a la expansión de la Cuenca?

    ¿Qué beneficios tendrán los residentes de la Cuenca Hidrográfica con los embalses que pretenden hacerse en las regiones ?

  3. INTERROGANTES QUE REFLEJAN EL PROBLEMA

    Este trabajo permitirá, entre otras cosas, servir como marco de referencia a futuras investigaciones, y para el presente, como orientador para la toma de decisiones del Gobierno, la Junta Directiva de la ACP, la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal (CICH), y todos aquellos que deben decidir el futuro económico de nuestro país o que muestren algún interés en este tema.

  4. UTILIDAD
  5. FACTIBILIDAD.

En las investigaciones de fuentes bibliográficas y otras fuentes, existe una gama real de diversos y abundantes escritos y obras, que permitirá que el estudio sea integral en el desarrollo del tema ajustándose a la realidad del país. Por otro lado, es un tema actual que cuenta con diversas opiniones de sectores de la sociedad, las cuales se pueden tomar en cuenta para comprobar la hipótesis planteada.

    1. OBJETIVOS GENERALES:
  1. DEFINICIÓN DE OBJETIVOS
  1. Demostrar, por medio de consideraciones económicas, que las inversiones efectuadas y por efectuarse en la expansión de la Cuenca del Canal son beneficiosas o no, desde el punto de vista de los costos.
  2. Establecer criterios conceptuales, históricos, de diagnóstico y analíticos como proyecciones hechas en cuanto a los beneficios económicos a la República de Panamá.
  1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

1. Analizar los factores históricos y conceptuales que han incidido en el comportamiento de la actividad comercial del Canal de Panamá.

  1. Conocer la importancia del Canal de Panamá en la economía panameña.
  2. Describir los datos generales sobre la Cuenca Hidrográfica.
  3. Determinar económicamente, mediante proyecciones si la ampliación del Canal de Panamá es viable o no.
  4. Conocer el ingreso por peaje del Canal frente.
  5. Describir y conocer la situación socioeconómica de la región, específicamente los futuros embalses (zona ampliada actualmente)
  6. Conocer los cálculos hechos de diversos autores y sus proyecciones para analizar cuantitativamente si existe rentabilidad financiera en la forma de pago del préstamo y su amortización futura.
  7. Describir y analizar otras alternativas de pagos y financiamiento de la modernización, en los futuros préstamos, capital propio del Canal o de la participación del Estado.
  8. Medir la efectividad de los ingresos de la actividad canalera con la ampliación del Canal de Panamá, específicamente el tercer juego de esclusas.
  9. Señalar las acciones necesarias para mantener la eficiencia y productividad existente en la ACP.
  1. HIPÓTESIS

La ampliación de la vía acuática, garantizará la eficiencia, rentabilidad, seguridad y continuidad del Canal de Panamá, así como el crecimiento sostenido de su demanda marítima internacional y el abastecimiento de agua en la región metropolitana.

Variable dependiente: La demanda marítima nacional y el abastecimiento de agua.

Variable independiente: La ampliación de la vía acuática.

  1. Técnicamente, la expansión de la Cuenca se presenta como planes separados. Sin embargo, la expansión del Canal, tal como se ha planteado, requiere ampliar la cuenca, por lo que este trabajo de graduación tratará estos dos componentes como un solo tema, al que se hace referencia como expansión de la Cuenca del Canal de Panamá.

    También se establece un periodo de estudio del 2,000 al 2,010, no dejando de utilizar el marco histórico de referencia que permite que el modelo económico cuantitativo formulado se acerque y refleje la realidad proyectada. Cabe señalar que las proyecciones serán basadas en los estudios ya hechos por la ACP, y así analizarlos y evaluarlos, concluyendo con las posibles perspectivas futuras

  2. DELIMITACIÓN DEL TEMA
  3. LIMITACIONES

Entre las limitaciones tenemos que actualmente los estudios económicos y financieros, hechos por las empresas consultoras y que posee la Autoridad del Canal de Panamá no han sido dados a conocer al público por razones no descritas. También hay que señalar que la ACP tiene técnicas propias para hacer sus proyecciones económicas, utilizando varias variables de medición, las cuáles esos datos son de uso exclusivo de la ACP, y se nos hizo difícil obtenerla. Solamente pudimos ver algunos de sus resultados expresados en documentos propios de la ACP y por contactos que pudimos hacer.

CAPÍTULO 2 - MARCO TEORICO

2. EL CANAL DE PANAMÁ: TEORÍAS , ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL

  1. EL CANAL DE PANAMA

El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas, entre el Atlántico y el Pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Suramérica. Es un Canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea Pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo. Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).

Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas de dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.

El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.

La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del Lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la Cordillera Central.

El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí en 1915 donde ocurrió el mayor derrumbe, que cerró el Canal la única vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que el Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.

Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.

2.2. LA CUENCA HIDROGRÁFICA DEL CANAL DE PANAMÁ.

La Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá tiene una superficie de 552,761 hectáreas entre las dos regiones (Región Oriental con 339,649 hectáreas y la región Occidental con 213,212 hectáreas), que es aproximadamente el tamaño de la provincia de Herrera. (Ver Anexos figura No. 1). En ella se concentran los recursos hídricos necesarios, tanto potencialmente como en uso, para garantizar el abastecimiento de agua a la mayor parte de nuestra población y para el funcionamiento y operación del Canal.

Mediante la Ley 44, de 1999, se delimitó legalmente la Cuenca del Canal. Esta delimitación incluyó la cuenca tradicional del río Chagres y un sector en las provincias de Coclé y Colón, que ha sido identificado por su potencial hídrico.

La responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la Cuenca del Canal ha sido concedida a la Autoridad del Canal de Panamá por la Constitución Política de Panamá y la ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá. Esto se deriva de la importancia que tiene el agua para funcionamiento de la vía acuática. La ley también exige que la Autoridad del Canal administre el recurso hídrico para garantizar el suministro de agua a la población de Panamá y Arraiján.

Para coordinar los esfuerzos de entidades gubernamentales y de la ACP para la conservación de los recursos naturales de la región, la Ley Orgánica del Canal establece la creación de la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal (CICH). Su objetivo principal es la integración de los esfuerzos, iniciativas y recursos para la conservación y manejo de la Cuenca y promover su desarrollo sostenible. Esta Comisión está integrada por la ACP, quien la preside, el Ministerio de Gobierno y Justicia, el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, el Ministerio de Vivienda, la Autoridad Nacional del Ambiente, la Autoridad de la Región Interoceánica, la Fundación NATURA y Cáritas Arquidiocesana.

La Cuenca del Canal y las ciudades adyacentes (área Metropolitana Panamá y Colón), constituyen el centro económico vital en donde se genera el 75% del PIB y de las exportaciones y se aglutina el 50% de la población del país.

La situación actual de la Cuenca Hidrográfica muestra diferencias muy marcadas de desarrollo económico y social, entre una región y la otra. En la región Occidental se presentan bajos niveles de satisfacción de necesidades básicas niveles de pobrezas altos y donde la presencia del estado es muy precaria, a diferencia de la región Oriental donde ha existido una mejor atención, mayor flujo de recursos de los donantes, en especial USAID y se dispone de mayor información.

2.2.1. La región Occidental (ROCC)

Las comunidades desde hace muchos años viven muy aisladas, una 35.000 personas con dificultades de acceso a los servicios básicos y con niveles de pobreza. La Región tiene un potencial importante de recursos naturales, en especial agua en los ríos Coclé del Norte, Toabre, Caño Sucio e Indio, los cuales son vistos como una opción para atender las crecientes demandas de agua, incluidas las generadas por una futura expansión de la capacidad del Canal. Para dicha región se dispone de poca información aún de la hidrometeorológica, razón por la que se elaboran estudios de línea de base con el apoyo del Banco. Se requiere profundizar en los estudios hidrológicos, en la instalación de nuevas estaciones hidrometeorológicas y la rehabilitación de las que existen y su operación necesita integrarse con la red hidrometeorológica existente en la región Oriental. (Ver Anexos figura No. 2)

De los resultados del Censo, los procesos de consulta y el estudio socio económico realizados se encuentra que esta Región requiere de atención prioritaria a sus necesidades básicas. Un 79% de la población se dedica a la agricultura, 93% vive sin energía, un 33% sin servicio de agua y un 92% de las explotaciones agropecuarias no tienen titulo de propiedad. Como fruto de diálogos de ACP con las comunidades de la ROCC, se acordaron como prioridades:

  1. Continuar con el proceso de consulta y la capacitación de voceros de las comunidades;
  2. Garantizar la presencia física de la ACP, estableciendo oficinas en el ámbito de las subcuencas;
  3. Asegurar la tenencia de sus tierras mediante un plan de catastro y titilación;
  4. Y gestionar ante los organismos del Estado por la solución a los problemas para mejorar la calidad de vida de los residentes. Para dicha región, donde existe un grave pasivo social, se necesita un plan de inversiones que brinde respuestas efectivas y prepare a la población para establecer una relación de confianza con la ACP y el gobierno durante y después del proceso de estudios y ampliación del Canal.

La seguridad en la tenencia de la tierra adquiere una dimensión especial dentro de la ROCC en atención al bajo índice de títulos rurales, solamente un 9% de los ocupantes de tierras tienen títulos de propiedad. Por otra parte la forma como surgió la ley 44 de septiembre 1999, que creo las responsabilidades para la ACP en esta Región, permitió toda clase de especulaciones sobre las intenciones de la presencia de la ACP en la ejecución de estudios y demás proyecciones, creándose un ambiente artificial de inseguridad para los ocupantes del área. En los diversos foros organizados por la ACP, los campesinos priorizaron la titulación de tierras como una necesidad sentida y como mecanismo para superar la inseguridad en la tenencia de la tierra.

2.2.2. La Región Oriental.

En dicha región se produce el agua para abastecer la operación actual del Canal y el 95% del agua cruda que se potabiliza para abastecer a 1.4 millones de habitantes del área metropolitana. Existe un Plan General de Usos para su conservación y desarrollo (Ley 21 de la Autoridad de la Región Interoceánica, ARI) y una red hidrometeoro lógica en los principales ríos que alimentan los embalses con los cuales funciona el Canal. La población residente en la Región Oriental es de 190.000 personas y los principales problemas radican en: un desarrollo industrial no normado, crecimientos urbanos desordenados, altos niveles de contaminación en las aguas y un avance de la frontera agrícola sobre área vulnerable. A corto plazo, se requiere modernizar algunas estaciones hidrometeorológicas, integrar a las comunidades en la gestión ambiental y coordinar, a través dela CICH y la ACP las actividades de las diferentes instituciones que trabajan en las subcuencas, con base en el Plan de Usos.

2.3. DETERMINACIÓN DE LOS PEAJES DEL CANAL DE PANAMÁ.

Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así desean hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo con el volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de Tonelaje de Naves de 1969. La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal.

El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá (CP/SUAB). Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa apropiada se aplica dependiendo de si el barco está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los buques que llevan carga o pasajeros.

Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a bordo para el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas, indicado en el certificado de tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte de los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.

Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones, siendo la primera el 8 de julio de 1974. El último aumento de peaje fue aprobado en 1996 por el Registro Federal de los Estados Unidos y se realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el 1 de enero de 1998, en un 7.5%. Este aumento escalonado fue realizado para poder contar con los ingresos necesarios para ejecutar el plan de modernización y mejoras del Canal, cuyo costo es de mil millones de balboas.

2.4. APORTE Y BENEFICIOS ECONÓMICOS DEL CANAL A LA REPÚBLICA DE PANAMÁ

Con el traspaso de la vía acuática a manos panameñas, el 31 de diciembre de 1999, la Autoridad del Canal de Panamá se incorporó por completo a la economía nacional. Su productividad se mide por la venta de los servicios de tránsitos de naves y se registra según el volumen total de toneladas netas del Canal de Panamá que se transportan a través de la vía. Los beneficios corresponden a los aportes directos e indirectos al Tesoro Nacional y a otros aportes indirectos al país.

El título XIV de la Constitución Política de la República de Panamá establece que la Autoridad del Canal tiene que ser una entidad rentable y estipula el pago de obligaciones al Tesoro Nacional. Los aportes directos al Tesoro comprenden: derecho por tonelada neta, dividendos o utilidad neta y servicios públicos. Los aportes indirectos al Tesoro abarcan los pagos por Impuesto Sobre la Renta, Seguro Social y Seguro Educativo.
Las operaciones del Canal generan, además, un influjo económico indirecto al país mediante la generación de empleos, el pago de salarios y la compra de bienes y servicios a proveedores locales. El Canal suministra agua potable a las ciudades de Panamá y Colón, promueve la actividad turística y contribuye al desarrollo del sector marítimo nacional. Otros aportes indirectos incluyen la capacitación de profesionales, la protección y educación ambiental y la promoción de sistemas de comunicación.

2.5. SISTEMA ECONÓMICO DERIVADO DE LA OPERACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

El sistema económico se ha ido desarrollando alrededor de la vía acuática, cuya dinámica y evolución ha seguido las fluctuaciones del entorno de la economía mundial y regional, unido a las políticas nacionales implementadas en el tiempo.

Según el Suplemento de la ACP, "El FARO" estas actividades dentro de este sistema económico se pueden considerar como transacciones de exportaciones de bienes y servicios que generan "dinero de alto poder" que fluye a través de la economía panameña.

Estos flujos a la economía se agrupan en diferentes categorías llamadas contribuciones o impactos, para fines de análisis. Hay un flujo de contribuciones a la economía panameña que se genera "directamente" por las operaciones del Canal per se, tales como salarios de trabajadores panameños, pagos al Gobierno Nacional, y las compras locales. También, hay contribuciones generadas por actividades "indirectas" relacionadas con la provisión de servicios varios al tráfico canalero se catalogan como impacto indirecto. Estas actividades indirectas no son intrínsecas a las actividades del Canal pero estrechamente ligadas a este, tales como los servicios de las agencias navieras, la reparación y mantenimiento de barcos y otros servicios provistos a sus tripulaciones y pasajeros. Además, hay un impacto inducido generado por las contribuciones de las actividades en la Zona Libre de Colón y en puertos, que han surgido indirectamente por la presencia del Canal, pero cuyo crecimiento está más estrechamente determinado por las políticas públicas panameñas, así como también por otros factores internacionales directamente relacionados con la vía acuática. A estos tres impactos se les denomina, según la Consultora INTRACOP, el sistema económico del Canal de Panamá.

Por otro lado hay actividades económicas que han prosperado en Panamá estimuladas por la posición geográfica y por las condiciones legales, fiscales y monetarias del país, como la marina mercante, el centro bancario internacional, centro aéreo y los servicios legales internacionales.

Estas actividades se han desarrollado independientemente del Canal, aunque en las últimas décadas se ha observado una convergencia gradual y proporcional entre estas actividades y el Sistema Económico Nacional. Estas se clasifican como impacto paralelo.

El Conglomerado Marítimo del Canal constituido por el Sistema Económico del Canal y las actividades paralelas, genera divisas a través de las exportaciones de bienes y servicios, tal como indicamos anteriormente. Las divisas entran a la economía panameña a través de varios canales, como son los salarios, la compra de bienes y servicios y los pagos al Gobierno Nacional, sin ingresar primero a un banco central. Estos ingresos, al circular, generan demandas por otros productos y servicios, sin ingresar primero a un banco central.

Los dólares que entran a la economía son dinero de alto poder que circula varias veces ocasionando un efecto menor en cada vuelta hasta contemplar su efecto multiplicador dentro de la economía.

2.6. IMPORTANCIA DEL CANAL DE PANAMÁ EN EL COMERCIO MUNDIAL.

El Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los adelantos económicos y comerciales durante casi todo el pasado siglo y lo que va del presente.

El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logro excepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.

En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la costa oriental de los Estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa occidental de los Estados unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sur América, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.

2.7. TRÁFICO DE BUQUES POR EL CANAL DE PANAMÁ.

El Cuadro No.1, presenta un análisis comparativo de tránsitos y toneladas CP/SUAB, este cuadro muestra el comportamiento de los tránsitos, carga (tonelaje) e ingresos por concepto de peajes durante los años fiscales 1990 y 2003.

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En el análisis del comportamiento de los tránsitos, carga (tonelaje) e ingresos por concepto de peajes nos enfatizamos exclusivamente a los períodos en donde es administrado por el gobierno panameño y así poder ver el grado de operatividad y eficiencia demostrado por la nueva administración, durante los años fiscales 2001-2003.

Para el año fiscal 2001, la disminución en el comercio internacional se reflejó en la caída del tráfico de buques de alto calado por el Canal de Panamá. El tamaño promedio en tonelaje CP/SUAB de los buques de alto calado aumentó, lo que contribuyó a que el año fiscal 2001 cerrará con mayores ingresos en conceptos de peajes, respecto al año fiscal anterior. La actividad del Canal de Panamá experimentó las oscilaciones de una incierta recuperación de la economía mundial.

Durante este período el Canal registró una disminución en el tonelaje de la carga de cerca de 2.8%, equivalente a una reducción de 5.3 millones de toneladas largas en comparación a lo registrado en el año fiscal 2001. Sin embargo, el tamaño promedios de los buques aumentaron en un 3.9 por ciento. Esto se reflejó positivamente en la recaudación de los ingresos por peajes por el orden de B/. 588.8 millones, lo que significó un aumento de B/. 9.3 millones o 1.6 % de los B/. 579.5 millones generados durante el año fiscal 2001. Por otro lado durante el AF 2003 la guerra de Estados Unidos con Irak fue un factor que contribuyó a rezagar la recuperación de la economía mundial. A pesar de ello, la segunda mitad del año dio signos de recuperación según las estadísticas del Canal. Durante este año fiscal se registra un aumento de 0.2 % en el movimiento de la carga, proveniente de un incremento de 0.5 millones de toneladas largas en comparación con el año fiscal 2002. Se registraron 11,725 transidos de alto calado en el AF 2003 para un promedio de 32.1 tránsitos diarios, lo cual reflejó una reducción de 1.1 % en relación con el año fiscal anterior. No obstante, los tránsitos de buques de Panamax aumentaron en un 3.8% como consecuencia principalmente de los tipos de buques porta contenedores y porta vehículos.

  1. Comportamiento de la Carga.

En los últimos seis años anteriores al año fiscal 2001, el movimiento de la carga a través del Canal de Panamá ha fluctuado entre un mínimo de 198.1 millones y un máximo de 198.1 millones de toneladas largas.

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Como puede observarse en el Cuadro No.2 (Número de Tránsitos por tipo de Buque, 2000-2004), el tráfico de carga por el Canal, se ha mantenido relativamente estable, con una leve tendencia a bajar en los últimos tres años.

En el año fiscal 2001 se observó una disminución de 0.3 por ciento con respecto al año fiscal 2000. Esta ligera disminución se explica mayormente por la caída en el tonelaje de granos, manufacturas de hierro y acero, carbón y coque, madera y sus derivados, químicos y petroquímicos además de fertilizantes y fosfatos.

Por otro lado, las mercaderías que han mostrado un comportamiento favorable son petróleo y sus derivados, autos y piezas, productos refrigerados, minerales y metales y carga de contenedores.

Los incrementos en el tonelaje de estos últimos rubros, sin embargo no fueron suficientes para compensar las bajas registradas en los productos anteriores. (Ver Gráfica No.1), esta muestra en detalle el comportamiento de las principales mercaderías que transitaron por el Canal de Panamá, en los años fiscales 1998 al y 2002.)

GRÁFICA 1. Tráfico en Toneladas CPSUAB por tipo de Buque.

Año Fiscal 1998-2003

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  1. LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

Vale la pena aclarar, que los estudios para la ampliación del Canal se remontan a los años 30, tal como se observa en el siguiente cuadro:

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Es oportuno destacar, que el proyecto del tercer juego de esclusas presentado en elperíodo comprendido de 1939 a 1942, tenía un costo para el año de 1942 de 272.1 millones, y de hacerse realidad para el año 2000, dicho proyecto alcanzaría la suma de

Es oportuno destacar, que el proyecto del tercer juego de esclusas presentado en el período comprendido de 1939 a 1942, tenía un costo para el año de 1942 de 272.1 millones, y de hacerse realidad para el año 2000, dicho proyecto alcanzaría la suma de 6,100.00 millones aproximadamente.

En el año de 1947 fue recomendada la conversión de la tercera vía de esclusas a un Canal a nivel por seguridad militar. Esta idea fue desechada porque los experimentos realizados a diversas especies que habitan en el Caribe y el Pacífico determinaron que, a pesar de estar estrechamente relacionadas y con un ancestro común, muchas son incompatibles.

En los Tratados del Canal de Panamá de 1977, Estados Unidos incluyó una cláusula por la cual se creaba una Comisión de "Estudios de las Alternativas al Canal de Panamá" entre los dos países signatarios del pacto. En 1980, Estados Unidos sugirió que a la Comisión se invitará a Japón, país que aceptó la idea de participar.

Los estudios denominados "Alternativas del Canal" presentados en 1989-1993, tenían un costo para el año 1990 de 6.85 mil millones, lo que adecuado al año 2000 representaría la suma de 8.87 mil millones. Dicho estudio fue concebido con dos esclusas convencionales (2 niveles y una vía) 390.2 x 50 x 20 m (1280’ x 164’ x 65.6’), para buques de 150,000 toneladas. Conlleva proyectos de agua en río Indio, Ciri y bombeo de agua semi-salada. También cuenta con 4 puentes, poblados para constructores, Canales – una vía en Corte Culebra para Post-Panamax entre otros.

Después de más de una década de estudios, la Comisión presentó los resultados en 1993 y concluyó que existían dos alternativas que podían ser recomendadas a los gobiernos que participaron de la iniciativa. En primer lugar, un CANAL CON UN TERCER JUEGO DE ESCLUSAS que ampliara el actual Canal de Panamá.

En segundo lugar, UN CANAL A NIVEL a aproximadamente 15 kilómetros al Oeste del actual Canal de Panamá.

La intención del Plan de Expansión del Canal de Panamá, según la firma Niesten y Reid es "Complementar el abastecimiento de agua y ampliar adicionalmente la capacidad del Canal".

Por otro lado, a finales del 2004, el ensanchamiento del Corte Gaillard tiene como objetivo fundamental, aumentar el límite de la capacidad máxima del Canal, la cual según los estudios realizados hasta el momento se alcanzará entre el 2010 y 2012.

"El período abarcado el plan de expansión llegaría aproximadamente hasta el 2030, y el costo podría oscilar entre 5.000 millones a 8.000 millones o más.", según cálculos hechos por Niesten y Reid.

  1. Las características de las infraestructuras que componen el Canal de Panamá son de gran importancia por cuanto sus dimensiones constituyen el principal condicionante de la capacidad del Canal. Esta capacidad se define tanto en términos de tamaño máximo de buque admisible como de número de buques que pueden circular por unidad de tiempo.

    "Las esclusas Post-Panamax deben tener dimensiones de 200 pies de ancho, por mil 400 pies de largo y 60 pies de profundidad. Estas esclusas permitirían el tránsito de buques de poco más de 129 mil toneladas de peso muerto. La enormes puertas serían construidas en Bélgica; cada una tendría 30 metros de largo. La misma serán corredizas y tendrán cámaras de aire para flotar en el agua, dejando su peso en sólo 90 toneladas", según informes presentados a la ACP por la firmas consultoras Tractebel Development Engineering, Coiné-et-Bellier, Technum N.V., y Compaignie Nationale du Rhone, empresas francesas y belgas que habían participado en el diseño conceptual de las nuevas esclusas.

    De acuerdo con los estudios de Niesten y Reid, podemos decir que el objetivo fundamental de "las operaciones actuales son expandir la capacidad del Canal en un 20% para finales del 2004, con el ensanchamiento del Corte Culebra o Gaillard. El proyecto de ampliación debería permitir el tránsito simultaneo de dos vías de barcos Panamax y, por lo tanto aumentar el promedio diario de tránsitos por el Canal de aproximadamente 39 barcos a 47 barcos, a un costo de B/.1.000 millones." 1

    Debido a requerimientos de seguridad, la anchura actual de Corte Culebra no permitía el adelantamiento, ni el cruce de buques de determinados tamaños, lo que restringía la capacidad del Canal en cuanto a número de buques que admite por unidad de tiempo.

    A lo largo de la historia únicamente en una ocasión se vio afectado el funcionamiento del Canal por problemas de escasez de agua. Sin embargo, el hecho de que es sistema de llenado de las esclusas sea por gravedad, el consumo de agua está directamente relacionado con el tráfico, por lo que un aumento en el número de tránsitos podría llegar a causar problemas de abastecimiento de agua en épocas de sequía rigurosa, que pudiera afectar tanto el funcionamiento del Canal como abastecimiento de agua potable a la región metropolitana.

  2. Consideraciones técnicas
  3. Plan Maestro del Canal

La ACP adelanta esfuerzos dirigidos a la elaboración de un Plan maestro del Canal, que consiste en el desarrollo integrado de planes y modelos de mercadeo, operaciones, capacidad, ambiente, infraestructura y financieros dirigidos a alcanzar los objetivos estratégicos del Canal en un horizonte de planificación hacia el 2025. El Plan Maestro está

orientado a mantener al Canal a la vanguardia en mejoras operacionales, proveer capacidad para servir la demanda y conservar el recurso hídrico, uno de sus principales recursos. Como parte de la formulación de este plan, la ACP ha contemplado más del 60% de los estudios programados sobre muy variados aspectos relativos al desarrollo presente y futuro del Canal y los estudios programados para ser completados en el AF 2004.

A continuación en el Diagrama No. 1 presento la cobertura del Plan Maestro dividida en tres grandes Estudios tales como: Mercado y Demanda, Técnicos e Ingeniería y Ambiéntales Y Sociales.

El Plan Maestro del Canal busca proponer el programa integral de acciones que sea más apropiado para servir en la forma más rentable y eficiente la demanda de tráfico proyectada a corto, mediano y largo plazo, así como para asegurar el agua para consumo de la población y para uso del Canal.

2.9. Tendencias en el tráfico e industria marítima

Proyecciones realizadas por organismos internacionales como la UNCTAD proveen que para el año 2020 el comercio marítimo se duplicará o triplicará. A diferencia con otras regiones del mundo, podrá observarse un incremento en el comercio entre los grandes bloques económicos del Asia Pacífico y Latinoamérica.

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La tendencia mundial actual y proyectada en la industria marítima y portuaria muestra un fuerte proceso de concentración. Se fusionan empresas navieras de líneas regulares, se forman alianzas y se construyen buques porta contenedores con mayor capacidad de carga llegando incluso a los ocho mil contenedores.

En cuanto a la actividad portuaria, ligada enormemente al flujo de buques que transitan por el Canal, podemos decir que los puertos deberán estar a la vanguardia y ofrecer cada vez mejores estructuras y servicios, pues los grandes buques porta- contenedores que utilizan las alianzas comerciales del sector han reducido al máximo el número de puertos de escala por razones de eficiencia y economía.

Esta tendencia conduce a una mayor concentración del tráfico portuario en un número de puertos más grandes. La tendencia actual muestra un aumento de los trasbordos y los servicios marítimos conexos.

En el tráfico marítimo se generará un progresivo incremento en el transporte marítimo, especialmente en el transporte de carga en contenedores y en la construcción de buques de mayor tamaño, lo que significará:

  1. Los volúmenes de carga, el tamaño de los buques con mayores esloras y calados y la mayor cantidad de naves y recaladas, requerirán expandir las infraestructuras de los puertos.
  2. El tráfico de cabotaje aumentará, empleando buques pequeños, pero eficientes y rápidos.
  3. El transporte de combustible aumentará debido a la demanda doméstica e industrial, lo cual requerirá mejorar la infraestructura de terminales petroleros o eventualmente la construcción de nuevas terminales.
  4. La tecnología en la construcción naval proyecta la creación de naves de pasajeros y carga de hasta 40 nudos/ hora de velocidad para ser empleados principalmente en cabotaje.
  5. El tráfico de naves de turismo aumentará en las rutas australes y Antártica, incrementando el número y tamaño de las naves de pasaje para transportar hasta seis mil personas.
  6. Aumentará el número de buques que transporten mercancías peligrosas. 2

2.9.1. Transporte marítimo en contenedores

El segmento más dinámico de la industria naval corresponde a la carga en contenedores.3 La flota de carga de alto calado de todo el mundo comprende alrededor de 25,000 barcos, o aproximadamente 4.,1 millones de TEU.4 Los buques portacontenedores constituyen el 6.9 % del tonelaje de la flota mundial, pero componen el segmento de más rápido crecimiento de la industria naval, alcanzado casi un 10% anual desde mediados de los ochenta, comparado con menos del 5% en las categorías siguientes de crecimiento rápido, los buques cisternas especializados y los buques de transporte marítimo de automóviles. La capacidad de los contenedores casi se ha cuadruplicado en los últimos 15 años, y se espera que el crecimiento sea acelerado y constante.

CUADRO No. 3 CRECIMIENTO EN LA FLOTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL EN CONTENEDORES

AÑOS: 1997-2002

AÑO

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Expansión de capacidad (%)

11

13

12

9.8

9.2

7.5

Fuente: Fairplay, 2000a.

 En el Cuadro No. 3, presentado a continuación, reporta los aumentos de capacidad y la expansión futura que casi se hace evidente a través de los pedidos de construcción naval hasta el año 2002.

  1. A mediados de los años 50, con la nacionalización y cierre del Canal de Suez (1956-1957), y posteriormente para finales de la década de los 60, con el segundo cierre del Canal Suez (1967-1975), se inicia la construcción de buques Post-Panamax para satisfacer las necesidades de comercio, principalmente de crudo y posteriormente de gráneles secos. Ello también con el objetivo de reducir los costos de transporte al generar economías de escala.

    El comercio marítimo mundial ha mantenido un crecimiento sostenible, lo cual justifica e incentiva la construcción de buques de mayor tamaño.

    Una de las principales justificantes para el aumento en la capacidad del Canal es el crecimiento en el tamaño de los buques, dándose cada vez más la construcción de buques Post-Panamax, que por razones de tamaño no pueden transitar por esta vía.

    La gran mayoría de buques Post- Panamax en la flota mundial activa se encuentran en los segmentos de tanqueros, LNG (gas licuado natural, del idioma inglés), gráneles secos, pasajeros y portacontenedores. Los buques especiales para el transporte de contenedores (portacontenedores o también conocidos como buques celulares) son los de mayor crecimiento en la industria marítima; tanto el comercio de carga en contenedores (demanda)como la construcción de buques (oferta) sobrepasa con creces el promedio total de la industrias.

    Desde 1980, la capacidad de los buques portacontenedores más grandes casi se ha duplicado, ya que de un promedio de 955 TEUS la cifra ha subido a más de 1,600 TEUS en 1996, todo esto sin tomar en cuenta la medida de los modernos super tanqueros.

    La primera serie de buques Post-Panamax de contenedores fue lanzada en 1988. American President Line (APL) construye cinco buques serie C-10 con una capacidad de carga de 4,340 TEU (unidad equivalente a contenedores de 20 pies). Fueron colocados en le mercado del transpacífico (entre Asia y la Costa Oeste de los Estados Unidos). No fue, sino hasta la segunda mitad de la década de los años 90 cuando comenzó la construcción masiva de buques Post- Panamax de contenedores.

    Para el año de 1997 había más de cincuenta buques portacontenedores Post- Panamax en explotación y otros cuarenta en construcción.

    A mediados del año 2000, el libro de pedidos contenía 154 buques de dimensiones Post-Panamax con una capacidad total de 927,000 TEU, representando aproximadamente el 18 % de la flota mundial existente.

    Para finales del 2003, unos 31 de éstos deberían haber entrado en servicio. De las 167 entregas esperadas para el año 2001, unas 58 superan los 5,000 TEU. Las entregas para el año 2002 incluyeron 44 barcos mayores de 5,000 TEU y 36 barcos de entre 4,000 y 5,000 TEU; por lo tanto el 82% de lo entregado para el año 2002 tenían dimensiones Post-Panamax.

    En el Cuadro No 4, que a continuación presentamos, ilustra el aumento en la construcción de buques Post-Panamax, desde los años 1985 al 2002. Este giro que los Post-Panamax le han dado a la industria, ha obligado a los grandes puertos del mundo a realizar inversiones de miles de millones de dólares para adaptarlos a los nuevos requerimientos.

    Este cuadro demuestra que al parecer esta aumentando rápidamente el comercio mundial de contenedores, lo que fortalece la demanda de la industria de buques Post- Panamax.

    CUADRO No. 4 CRECIMIENTO EN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES POST - PANAMAX

    AÑOS: 1985-2002

    AÑO DE CONSTRUCCIÓN

    1985-89

    1990-94

    1995-99

    2000-02

    NÚMEROS CONTRUÍDOS

    5

    9

    23

    154

    Fuente: Fairplay, 2000a.

    En el Cuadro No. 5, se puede observar que al mes de mayo del 2,004, la flota mundial activa de buques de porta contenedores está compuesta por 3,531 naves. Ello totaliza una capacidad de 8.4 millones de TEU. De esta, el 8.2% son buques Post-Panamax, que a su vez acumulan el 20.2% de la capacidad de la carga de la flota.

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    Las órdenes colocadas para nuevas construcciones denotan la marcada inclinación por el uso de este tamaño de buques, colocándolos como los preferidos de los navieros. El

    29.5% de la construcción en proceso hoy en día son para buques Post-Panamax, lo cual representa el 50.6% de capacidad actualmente en construcción. El tamaño promedio de la flota de buques de contenedores es de 2,376 TEU de capacidad, mientras que el de las construcciones es de 4,273 TEU.

    Por otro lado, más del 70% de la flota de buques Post-Panamax tiene una edad menor a los 5 años. Según las proyecciones realizadas, se estima que para el año 2,007, la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores será de 4,300 buques y su capacidad de carga superará los 10 millones de TEU, De este total, loa buques Post-Panamax representarán aproximadamente el 12% de la flota y 29% de su capacidad.

    La razón principal por la cual se utiliza buques Post-Panamax es el ahorro que se genera con las economías de escala (mediante la reducción en los costos unitarios de operación).

    En el Cuadro No. 6, muestra una tabla comparativa de costos, en términos porcentuales, entre un buque Panamax y un Post-Panamax en la ruta Asia-Costa Este de Estados Unidos a través del Canal de Panamá. La comparación hace evidente los ahorros que se generan en un buque de mayor tamaño. Un buque Post-Panamax de 8,000 TEU de capacidad, navegando a través del Canal de Panamá para atender le mercado de la Costa este de Estados Unidos tendrá la capacidad de transportar el doble de carga que un Panamax de 4,000 TEU. Ello genera un ahorro en costos de 19% por cada TEU, según cálculos hechos por la firma consultora RK Johns and Associates Inc, para junio del 2004, en conjunto con empresas navieras.

    Los buques Post-Panamax son utilizados en mercados de gran volumen como los de Asia- Europa y el Transpacífico. Actualmente existe un gran número de órdenes para la construcción de buques de más de 8,000 TEU de capacidad; esto incluye la primera serie de buques con capacidad superior a los 9,000 TEU

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    En el Cuadro No. 7 se muestra una tabla comparativa de las dimensiones de un buque Post-Panamax de 4,500 TEU de capacidad y tres buques Post-Panamax. De estos tres buques, dos se encuentran actualmente navegando y el último se encuentra en construcción en astilleros de Corea del Sur.

    Existe ya una flota (la de Maersk – Sealand) con capacidad promedio de los llamados buques Post Panamax con capacidad para 8000 TEUS y se espera que pronto tengan buques con capacidad para 10,000 TEUS. Los ingenieros especializados sostienen que técnicamente es posible tener buques con capacidad de hasta 15,000 TEUS.

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    Esta creciente capacidad está imponiendo demandas insospechadas sobre los principales puertos de Estados Unidos, Europa y Asia, y también a las cadenas logísticas a las que se encuentran atados. Han entrado en una desaforada carrera de inversiones por tener grúas de mayor capacidad, mayores bodegas y mejores sistemas de transporte hacia los destinos finales de las mercancías.

    Para el área de Latinoamérica, el mercado de contenedores es el que tiene una mayor expectativa de crecimiento en el sector marítimo. Por ello, se observa la construcción de buques de grandes capacidades, siendo más de 60 los que cuentan actualmente con capacidades superiores a los 5,000 TEUS. El tráfico de contenedores ha sido estimado en 90 millones de TEUS para 1999, de los cuales el puerto de Singapur movilizó 15,9 millones de TEUS.

    La opción en torno al tamaño y tipo de buque será más que nunca, de especialización continua. Aunque extrapolar al futuro es un negocio arriesgado y las predicciones a largo plazo son notoriamente inexactas, hay mérito en desarrollar escenarios alternativos. Uno de estos podría ser una simple situación de mantenerse el status quo. Otro podría ser aquel en el que las rutas este - oeste serían dominadas por las principales navieras que poseen buques que excedan capacidades superiores al nivel de los 8000 TEUS. En tal escenario, sería alta la probabilidad de que los ejes este - oeste sean servidos por buques rápidos con capacidad, posiblemente, de alrededor de 15,000 TEUS, con escala apenas en cuatro o cinco puertos, siendo probablemente alguno de los de Panamá.

    Los estudios han proyectado un crecimiento del uso de contenedores hasta el año 2005, del orden del 6% anual.

    La tendencia es construir naves más grandes. En las últimas décadas, el tamaño promedio de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se espera ahora que el número de naves Panamax (las más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan el Canal, aumente de una cuarta parte del total de los tránsitos de un océano al otro, a más de un tercio de los tránsitos, para el año 2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves Panamax con manga de 30.5 metros y más, aumentaron a 35.4 % del total de los tránsitos de océano en el año fiscal 2000. Debido a lo angosto y cerrado de las curvas del Corte Culebra, los grandes barcos no pueden encontrarse y transitar con seguridad en esta sección del Canal. Mientras más naves grandes transiten la vía acuática, más congestionamiento de tráfico y retrasos pueden ocurrir, afectando así la capacidad del Canal para ofrecer un servicio expedito de tránsito en el futuro.

    Aunque el Canal tiene ahora la capacidad adecuada para manejar los niveles actuales proyectados de tráfico, la entidad canalera adelanta planes para que el Canal continúe teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para ofrecer un servicio de tránsito de alta calidad y manejar eficientemente los incrementos imprevistos de tráfico más allá de este siglo. El Canal de Panamá siempre ha mantenido altas normas de servicio y evalúa su desempeño en base a una norma impuesta y desarrollada internamente, denominada "Tiempo en Aguas del Canal", que es de 24 horas para las naves en tránsito. Para mantener esta norma y continuar haciéndole frente a las necesidades globales de la cambiante industria marítima, la administración del Canal sigue muy de cerca las tendencias en el tamaño de los buques y otros parámetros claves, para asegurar la suficiente capacidad de reserva con el fin de mantener el tiempo en aguas del Canal de 24 horas.

    En los próximos 30 años, se visualiza un aumento en la extracción de agua de los lagos Alhajuela y Gatún para suplir las demandas de agua potable para consumo de la población y para uso comercial e industrial. Esto se debe al crecimiento poblacional de las ciudades aledañas a la Cuenca del Canal: Panamá, Colón, Arraiján, La Chorrera y el sector este de la ciudad de Panamá hasta Chepo.

  2. Aumento en el tamaño de buques
  3. Pronóstico de Tráfico y Análisis de Sensibilidad.

Los pronósticos de tráfico son una parte integral del análisis del impacto que los cambios propuestos en la estructura de precios pudieran tener en el tráfico y en los usuarios del Canal. La evolución histórica del tráfico es una base fundamental del pronóstico en la medida en que exista una relación directa entre los factores macroeconómicos, el comercio internacional y el tráfico por el Canal. De la misma forma, otros factores que inciden directamente en el tráfico por el Canal son: la evolución de la flota mercante, el desarrollo portuario y las inversiones en otras modalidades de transporte, como lo son las conexiones ferroviarias y carreteras.

Para ayudar en el análisis de estas interrelaciones se utiliza el modelo econométrico desarrollado por la firma MERGE GLOBAL, INC. En la preparación de pronósticos de tráfico y análisis de sensibilidad, en la cual solamente hemos podido conocer según estudios de la ACP, los aspectos cualitativos, ya que los datos lo tienen de manera privada para el público. El modelo analiza el comercio marítimo internacional de 29 agrupaciones de mercaderías, 12 tipos de buques, 19 categorías de tamaño de buques y 169 rutas comerciales. El modelo proyecta la demanda de carga para el Canal de Panamá basado en el comercio marítimo mundial, la actividad económica mundial y los costos por transitar el Canal.

El modelo convierte el pronóstico de carga en número de tránsitos, ingresos por peaje, toneladas netas CP/SUAB por ruta, tipo de buque y tamaño. La información macroeconómica y el comercio mundial son actualizados con el servicio especializado de la compañía consultora, DRI-WEFA Associates. Cabe señalar que estos avances no han sido presentados a la sociedad y la ACP mantiene cierto hermetismo en los diversos estudios preparados por estas firmas consultoras.

CAPÍTULO III - METODOLOGÍA

3. Metodología

Los métodos que existen para realizar una investigación son cuatro: El método descriptivo, el método deductivo, el método inductivo y el analógico.

El método se dirigirá a la investigación de todos los datos a la que este trabajo demande, utilizando bibliografías especializadas en temas canaleros, entrevistas con expertos, artículos, libros y fuentes primarias y secundarias.

3.1 Método

El método es deductivo, porque hemos partido de lo general a lo particular, ya que empezamos hablando sobre el análisis histórico del Canal de Panamá, y cómo ha incidido en la economía nacional, para después llegar a lo actual, frente a la creciente demanda y sus proyecciones (método tendencial), tanto financieras como de modernización (tecnología e infraestructura).

Es un diagnóstico que se sustenta en un análisis de la demanda y la oferta histórica con el fin de evaluar el panorama futuro y las implicaciones económicas y financieras..

3.2. Sujeto de Estudio

Este trabajo tiene como sujeto de estudio el Canal de Panamá, con énfasis en conocer la demanda del servicio por parte de las que utilizan esta vía. También menciona el problema referente al consumo de agua de la urbe metropolitana.

3.3. Tipo de Estudio

El tipo de investigación que se va a realizar será de carácter descriptivo y longitudinal de tendencia, ya que trataremos de elaborar información de cómo las variables a estudiar evolucionan a través del tiempo y espera conocer el comportamiento entre los 10 años de estudios que comprenden esta investigación.

3.4. Fuentes de Información

3.4.1. Primarias

La información primaria: es aquella que constituye el objetivo de la investigación bibliografica o revisión de la literatura y proporciones de los datos de primera mano.

Se utilizarán libros o textos, monografías, artículos publicados por la prensa, monografías, tesis, revistas, Informe Anual del Canal de Panamá, Informes de la Contraloría, testimonios de expertos, documentales y otros.

  1. Secundarias

La información secundaria son compilaciones, resúmenes y listados de referencias publicados en un área de conocimiento en particular. Estos resúmenes son listados de fuente primaria.

Se utilizarán resúmenes de informaciones obtenidas por Internet, testimonios, documentos oficiales de la ACP, entre otros.

  1. La técnica que se empleará para obtener resultados en la investigación será la recopilación documental. El acopio se realizará a través de la elaboración de fichas bibliográficas, en ellas se registran la información y los datos relacionados con el tema que se obtiene al consultar los documentos escritos.

    También se utilizarán las fuentes primarias, secundarias, entrevistas a expertos y algunas otras fuentes que surjan en nuestra investigación para tener información completa de la investigación que se realiza.

  2. Técnicas de Recolección de Datos

    3.6.1 Cualitativos

    Se conocerán las características socioeconómicas de la población afectada por los embalses por la ampliación de la Cuenca del Canal de Panamá. Se investigarán las opiniones de expertos en temas canaleros y los artículos publicados en la prensa local.

    1. Cuantitativos

    Se analizarán las estadísticas de la Dirección de Planificación del Canal de Panamá (ACP), la Contraloría General de la República y los análisis ejecutados por consultoras reconocidas que permitirán conocer y preparar un modelo económico cuantitativo de proyecciones futuras.

  3. Datos a utilizar

    Se empezará con comprobar la hipótesis planteada, pero conociendo el comportamiento histórico y reflejando con las variables decisorias de proyección o estimación, dándole validez a la creación del perfil económico y financiero que se le quiere dar a la tesis.

    Se partirá de hechos generales y así se podrán conocer las principales causas de la necesidad de la ampliación del Canal de Panamá, para que esta pueda brindar a la población venidera un servicio competitivo, moderno y eficiente.

  4. Diseño de la Investigación

    Mediante el análisis histórico y de proyecciones, podemos formular estimaciones futuras en torno a la viabilidad económica de la ampliación del Canal de Panamá en un período de 10 años (2000-2010)

  5. Paradigma o Modelo que se va a Desarrollar
  6. Descripción de la Hipótesis de la Investigación y sus Variables

Utilizaremos para el desarrollo de la hipótesis el método de estimación desde el punto de vista operacional para poder medir las variables tales como Demanda, Oferta y Costos y Beneficios de la Ampliación.

CAPÍTULO IV - DATOS, ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4. Datos de proyecciones de la ACP.

Debido a la metodología utilizada en los diversos estudios por las consultoras contratadas, hemos podido conseguir el análisis metodológico de los estudios, pero de una forma descriptiva, ya que la parte cuantitativa esta siendo evaluada por la Junta Directiva de la ACP para su debida aprobación.

La metodología econométrica, para proyectar los flujos comerciales, se basa en la estructura de modelos denominados: Series de tiempo con corte transversal, aglutinada o mejor conocida por el término en inglés "pooled-crossed sectional time series". Este tipo de modelo econométrico tiene un gran nivel de flexibilidad, ya que permite calcular las causas y efectos de un grupo de mercaderías o países, con respecto a variables que están en distintas unidades de medidas, por ejemplo: la sensibilidad de la demanda de tráfico del Canal, ante cambios en las tarifas de peajes del Canal y el nivel de comercio mundial. Veremos y analizaremos algunos resultados de los modelos utilizados por la ACP y en cierta medida, trabajaremos lo elaborado hasta ahora por la ACP.

También hay que aclarar que las informaciones proporcionadas por la ACP son escasas, lo cual será una de las limitaciones marcadas en esta tesis. Los resultados del modelo son examinados desde el punto de vista cualitativo para ajustarlos sobre la base de cambios estructurales en las economías o en función de factores exógenos, como son acuerdos de libre comercio, políticas proteccionistas por parte de gobiernos, o por situaciones ambientales y climáticas que pudieran afectar la producción agroindustrial de los países.

Para ello, la Autoridad del Canal de Panamá realiza un monitoreo de la economía y de la industria de transporte mediante la revisión de publicaciones especializadas en la industria marítima, la producción, el comercio y la economía mundial.

4.1. Resultados de los análisis

Para el año fiscal 2002, el flujo comercial por el Canal sufrió una caída, como consecuencia de la desaceleración de la economía mundial, en especial de la economía de los Estados Unidos, que es el principal motor del comercio mundial. Estados Unidos entró oficialmente en recesión en marzo de 2001, lo cual ha tenido un efecto negativo en la cantidad de carga movilizada por el Canal a finales del año fiscal 2001 y durante el año fiscal 2002.

Para el año fiscal 2002, se proyectó un total de carga de 191.1 millones de toneladas largas, una disminución de 2.1 millones de toneladas largas, con respecto a 193.2 millones de toneladas largas registradas en el año fiscal 2001. Para la mayoría de los productos transportados a granel se esperan disminuciones, en especial en rubros de granos, petróleo y sus derivados, carbón, fertilizantes y manufacturas de hierro y acero.

El pronóstico de tráfico por el Canal para los próximos 6 años. (Ver gráfica No.2; Proyecciones de tonelaje de carga contenerizada Panamax vs. Post. Panamax.)

GRAFICA No. 2 PROYECCIONES EN TONELAJE DE CARGA
CONTENERIZADA (EU) PANAMAX VS. POST-PANAMAX
AÑOS 1990 – 2010

Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior

12 % Post-Panamax in 1995; 33% in 2010

Source: DRI/McGraw Hill

Por otra parte, respecto a la segunda mitad de 2002, se incrementó la movilización de carga de contenedores, segmento de mayor dinamismo dentro del conjunto de mercaderías que se transportan por la vía acuática.

Este crecimiento es notorio, basta con observar algunas cifras: En el año fiscal 2004 se logró un nuevo récord en el tonelaje neto de los buques de 267 millones; un aumento del 10% con respecto al año anterior. Con 13,154 tránsitos, se recaudaron ingresos por peajes de 757.7 millones. En la gráfica podemos ver que existe un crecimiento acelerado de los buques Post-Panamax con respecto a los Panamax.

4.1.1. Análisis de Sensibilidad de la Demanda de Tráfico del Canal de Panamá

Para definir el posible cambio en la estructura de precios del Canal de Panamá, la Autoridad del Canal de Panamá, realizó una evaluación de la sensibilidad de la demanda del tráfico del Canal ante un aumento en precios. El análisis de sensibilidad determina el grado de impacto que el cambio tarifario tendría en los flujos comerciales por el Canal. Se evalúa la posible reducción del movimiento comercial por el Canal basado en escenarios de varios niveles de peaje.

Para este análisis se toman en cuenta las elasticidades de la demanda del Canal en los períodos en que el Canal ha realizado aumentos en peajes y tarifas. Adicionalmente, se analizan los costos de viaje de buques de diversos tamaños en las rutas del Canal, en comparación con las alternativas por el Canal de Suez, Cabo de Hornos, Cabo de Buena Esperanza y el sistema intermodal de los Estados Unidos. Este análisis evalúa el impacto que el cambio en la estructura de precios del Canal tendría con relación al costo de otras rutas. Las metodologías de cálculo de los estimados de costos de viaje comparativos es revisada por la firma noruega FEARNLEYS CONSULTANTS A/S, bajo contrato con la Autoridad (ACP). El análisis de sensibilidad determinó que "cambios en la estructura de precios en el orden del 19%, no resultarían en una desviación de tráfico significativa, ya que su impacto del mismo en los costos de viajes de la mayoría de las rutas del Canal es mínimo, encontrándose dentro del rango del 4% a 11%".5

La elasticidad de la demanda de las principales mercaderías del Canal resultó ser inelástica. La magnitud del aumento propuesto se consideró viable y de baja incidencia sobre el nivel comercial de la vía acuática, dado que los costos de viaje de la ruta del Canal son considerablemente inferiores a los de rutas alternas. Según los análisis realizados en el ámbito de país se determinó que el aumento tarifario propuesto, no afectará el comercio regional de Norte, Centro y Sudamérica, Asia y Europa, ni las flotas navieras de los países que conforman estas regiones.

Además del análisis de sensibilidad de la demanda de tráfico del Canal de Panamá, la Autoridad realizó un análisis del impacto que el aumento de peajes y tarifas pudiera tener en los costos totales de transporte y en el precio de las principales mercaderías que utilizan la ruta por Panamá, para llegar a sus mercaderías. Una parte importante de este análisis fue la evaluación de los diferentes factores que inciden en los costos de transporte. Uno de los indicadores más utilizados para dar seguimiento a los fletes marítimos es el "Baltic International Freight Futures Exchange". Por parte de la oferta, la relación varía de acuerdo con la composición de la flota mercante: número de buques, tonelaje y edad de éstos mismos y nuevas construcciones, etc.; y por parte de la demanda: la situación económica mundial, relaciones geopolíticas, el crecimiento demográfico, la ubicación de los centros de producción y de los mercados. En términos generales, todas estas variables obedecen a factores exógenos, los cuales son imposibles de controlar y son los que más inciden en que los fletes se mantengan en constante estado de fluctuación.

Otra parte del análisis incluyó el cálculo de los costos típicos de operación de los buques y su distribución. Mediante este análisis se determinó que los costos del Canal de Panamá representan en promedio entre 4% y 11% de los costos totales de transporte para buques portacontenedores y graneleros respectivamente. Solo en las rutas más cortas de buques más pequeños, los costos del Canal de Panamá representan una proporción mayor.

Otra forma de determinar la incidencia de los costos del Canal de Panamá es sobre el precio de la mercancía en los puertos de destino. Al hacer el análisis, se observa que el impacto de los cambios propuestos en la estructura de precios es relativamente insignificante al compararlos con los porcentajes en que varían los fletes, en razón de las oscilaciones de la oferta y demanda y las variaciones en los precios de combustible.

Para los granos principales, el maíz y la soya, la proporción del precio del producto que corresponde a los costos derivados para la utilización del Canal de Panamá es menos del 2% del valor de la carga (maíz), por lo que el aumento propuesto al calcularse en este tipo de producto no llega al 0.3%. En el caso de otros graneles como la soya y el mineral de cobre, los resultados son todavía menores, especialmente en el caso del cobre refinado, cuyo precio por tonelada métrica es significativamente más alto que el de mineral de hierro y el de los productos manufacturados de hierro y acero. En el caso de los granos líquidos, podemos observar que tanto para el petróleo crudo como para algunos de sus derivados los costos por utilizar en Canal de Panamá también son relativamente bajos, por ello el aumento propuesto no debe afectar su competitividad en el mercado.

"Para los productos procesados, los costos por utilizar el Canal son todavía más bajos. Sin considerar el valor de la carga que se mueve por contenedores y limitando el análisis de impacto de costo, exclusivamente al costo de transportar el contenedor, se determinó el precio facturado por transportar contenedores a través de las principales rutas y se calculó el impacto correspondiente al aumento propuesto, el cual no excede a $5.50 por TEU. En el caso de los vehículos, el impacto no excede $3.50 por TEU. El impacto de este ajuste en tarifa con respecto a la caja de banano representa menos de $0.03 por caja, lo que corresponde a 1.05 por ciento del flete o 0.41 por ciento del precio puesto en el puerto europeo."6

Las conclusiones de este análisis demuestran que los costos que ocasiona el Canal de Panamá a sus usuarios no son significativos, con relación a los costos totales de transporte de las distintas mercaderías. En adición, la historia de los peajes del Canal de Panamá deja ver que los costos por el uso del Canal han sido extremadamente estables, proporcionalmente decrecientes y predecibles, comparados con los demás factores que causan las oscilaciones en los fletes y en los costos de transporte.

En 88 años de operación, los peajes del Canal han aumentado apenas 114%, producto de que siempre fueron calculados bajo un modelo de gestión, que solamente exigía la recuperación de costos.

4.2. DEMANDA DE AGUA DEL CANAL DE PANAMA.

4.2.1. Cantidad de Agua y Capacidad de Almacenamiento

Cada esclusa del Canal de Panamá, de 106 pies de ancho por 965 pies de largo, contiene aproximadamente 8,800 pies cúbicos o 66 millones de galones de agua. Con el tránsito de un solo barco vierten aproximadamente 52 millones de galones de agua en los océanos. Esta gran dependencia del agua es satisfecha por los embalses de los lagos Gatún y Madden. Actualmente, Panamá tiene unos 2,8 millones de habitantes, pero se espera que su población se duplique en unos 30 años, de manera que se puede asumir que la demanda de agua por lo menos se duplicará en el mismo período. La ciudad de Panamá, Colón, Arraiján y la Chorrera representan una población aproximada da 1,4 millones de personas, y la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá suministra alrededor de un 95 por ciento de las necesidades de agua a estas regiones metropolitanas.

En el Cuadro No. 8 , Confeccionado en base a datos de ANAM, 1999 y cálculos hechos por Niesten y Reid nos revela que el uso diario de agua en las operaciones del Canal consume el equivalente de casi 10 días de consumo urbano de agua. Un solo tránsito consume casi la mitad del total del consumo diario de agua residencial.

Si un tránsito a través del sistema actual de esclusas requiere de 52 millones de galones, un solo tránsito a través de las esclusas mayores o tercer juego de esclusas propuestas en la Expansión de la Cuenca del Canal de Panamá probablemente requerirá aún más agua. Como se afirmaba anteriormente, aún falta aclarar las dimensiones propuestas del nuevo sistema de esclusas que deberían ser más anchas y más profundas que las esclusas actuales, lo que sugiere necesidades de agua considerablemente mayores.7

Asumiendo un aumento total del 40 por ciento en el uso de agua del Canal y la duplicación del consumo urbano, el Canal y el consumo urbano bajo la Expansión de la Cuenca del Canal de Panamá superarían los 1,5 trillones de galones de agua anuales, lo que impone el uso promedio de más de 4,000 millones de galones diarios de todo el sistema de embalses. Estas tendencias incrementarían las necesidades de agua en aproximadamente un 31 por ciento para el año 2030. El total de agua necesaria será aún mayor debido al mayor consumo de agua por parte de los consumidores rurales, el sector turístico y la industria.

El total de ingresos del Canal por galón de agua consumido por transporte es de US$ 0,00077 (US$ 0,20 POR M3). Los consumidores urbanos pagan aproximadamente lo mismo, pero los usuarios del agua pagan más en muchos países considerablemente más pobres que Panamá.

Eso plantea la posibilidad de que los consumidores urbanos de Panamá podrían consumir más agua que el Canal cuando estas dos fuentes de demandas excedan la capacidad degenerativa de embalse existente..

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Desde una perspectiva de política pública, estos precios implican que el costo de oportunidad del agua consumida en los tránsitos del Canal puede exceder los ingresos por galón por órdenes de magnitud cuando los suministros sean inferiores a la demanda urbana y del Canal combinadas.

Por lo tanto, a escala económica y fiscal sería justificable abstenerse de realizar un pequeño número de tránsitos para satisfacer necesidades urbanas de agua, aliviando potencialmente la necesidad de Expansión de la Cuenca del Canal de Panamá desde una perspectiva de suministros de agua.(Ver Cuadro No. 9 )

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4.3. Aspecto Financiero

Según el estudio denominado "Consideraciones Económicas sobre la Expansión de la Cuenca del Canal de Panamá", presentado por Eduard Niesten y John Reid, plantean que expandir el Canal es incosteable por ahora.

El estudio de Eduard Niesten y John Reid destacó que la intención del plan de Expansión de la Cuenca del Canal de Panamá propuesto es complementar el abastecimiento de agua y ampliar adicionalmente la capacidad del Canal.

Según el estudio en cuestión, "los componentes básicos del plan de Expansión de la Cuenca del Canal son los siguientes:

  • Construcción de represas altas en los ríos Coclé del Norte, Caño Sucio e Indio, y transferencia de agua a la Cuenca del Canal de Panamá;
  • Construcción de instalaciones de generación de energía hidroeléctrica en los ríos Coclé del Norte e Indio, con una capacidad instalada de 150 y 25 megavatios respectivamente;
  • Construcción de un tercer juego de esclusas que pueda dar cabida a buques de dimensiones post-Panamax;
  • Ensanchamiento y profundización del Canal."8

Por otro lado, señala que "una de las motivaciones del plan de Ampliación del Canal de Panamá es que, aun con el ensanchamiento del Corte Gaillard, el límite de la capacidad del Canal podría ser alcanzado entre 2010 y 2012. El período abarcado por el plan de expansión llegaría aproximadamente hasta 2030, y el costo podría oscilar entre 5.000 millones y 8.000 millones o más."9

Dicho plan de expansión fue seleccionado de entre 60 diferentes propuestas presentadas al gobierno, pero a juicio de los autores la factibilidad real de este requiere de aclaraciones adicionales.

"Las ambigüedades giran en torno a:

  • Los costos precisos de los componentes enumerados anteriormente;
  • Los costos ambientales de la inundación de las regiones en cuestión para los embalses;
  • Los costos sociales impuestos en los pueblos debido a su desplazamiento por los embalses;
  • Los ingresos proyectados y los costos de operación agregados por la expansión."10

Las dimensiones que tendría el Canal expandido también siguen siendo poco claras: los barcos denominados Capesize típicamente tienen un ancho máximo de entre 45 y 46 metros, que es considerablemente mayor que la manga de los Panamax de 32,2 metros. El calado permitido actualmente es de 39,5 pies; para dar cabida a barcos mayores, el calado permitido tendría que aumentar entre 45 y 49 pies. Las dimensiones actuales del Canal pueden dar cabida a barcos de hasta 65.000 toneladas de peso muerto.

La intención de los planes de expansión es extender la capacidad para barcos de 150.000 toneladas de peso muerto, pero aun así resta aclarar los requisitos de ingeniería de un incremento tal.

4.4. Costos de la Ampliación

Hay que señalar que la información disponible en cuanto a este punto es insuficiente, pero en base a las cifras existentes se hicieron algunos cálculos. (Ver Cuadro No. 10)

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El informe establece que varias categorías de costos potencialmente significativas quedan sin ser especificadas, incluyendo la instalación de carreteras de acceso y líneas de transmisión y la adquisición de remolcadores y locomotoras (es poco probable que el monto ingresado para otro equipo y estructuras sea suficiente para estos rubros de gastos mayores). Además, la ACP aún debe proveer información relacionada con el mantenimiento y los costos de operación proyectados; los ingresos proyectados deben ser suficientes para cubrir los costos de operación así como el financiamiento de la deuda para que la expansión de la Cuenca del Canal de Panamá alcance el punto de equilibrio.

La necesidad de una revelación pública más extensa es particularmente urgente dado que un estudio realizado en 1993 pronosticó costos de expansión en el orden de 10 mil millones. Finalmente, el presupuesto suministrado por la ACP no incluye intereses durante la construcción, lo que es decisivo para determinar si la Expansión del Canal es viable.

Tenemos entonces que si el costo de la obra oscilara entre 5 mil y 8 mil millones, Niesten y Reid sostienen que "las consideraciones financieras sugieren que el ingreso por las ganancias producto de la expansión del Canal no compensará el costo de la construcción, mantenimiento y financiamiento de la nueva infraestructura".

Añaden, que "solamente el pago de los intereses sobre el monto de una deuda como esta podría fácilmente sobrepasar cualquier ingreso por ganancias". De hecho, creen que si el presupuesto de ampliación del Canal fuera de 6 mil millones de dólares (con una tasa de interés anual del 7%), el beneficio neto de 1999 (que ascendió a 315 millones de dólares) "no alcanzaría para cubrir los pagos de capital e interés"

Otro escenario es que si la expansión del Canal costara 6 mil millones de dólares y los ingresos netos fueran el doble (630 millones de dólares) de la cifra alcanzada en 1999, se requeriría de una tasa de interés anual máxima del 3% para poder pagar la deuda y los intereses.

Se cree que el costo de la expansión dejaría al Gobierno sin recursos adicionales o probablemente con menos para invertir en la economía nacional y en obras sociales al servicio de la sociedad panameña. Asimismo, "la carga de la deuda limitaría la capacidad crediticia a nivel internacional para otros propósitos, tales como proyectos para el desarrollo económico o para servicios sociales".

Niesten y Reid sostienen que si Panamá emprendiera la expansión de la Cuenca del Canal "duplicaría su nivel de endeudamiento y se atrasaría en el pago de capital o intereses, y el objetivo más importante para dichos arreglos de deuda por capital sería el Canal mismo, lo cual no es permitido por la ley panameña".

Haciendo un análisis un poco realista consideramos que el plan de expansión pareciera poco viable a nivel financiero y cuestionable desde una perspectiva macroeconómica. Ello limitaría severamente la inversión y posiblemente exacerbe la desigualdad de los ingresos, a menos que sean superadas por efectos multiplicadores.

Adicionalmente, una vez la ampliación entre en la fase operativa "los efectos multiplicadores beneficiarían al transporte marítimo, los seguros, la banca y otras industrias que actualmente giran en torno al Canal, pero hay poco seguridad que los mismos beneficiarían también al resto de la población."

Finalmente, el pueblo de Panamá debe conocer muchos más detalles acerca de la expansión del Canal antes de que pueda decidir si los riesgos que implica son justificados por los beneficios potenciales. La necesidad de una revelación pública más extensa es

particularmente urgente. Este sería otro de los aspectos que se deben considerar como muy importantes en este proyecto de modernización del Canal de Panamá.

En el gráfica No. 3, se puede observar que el 32.9 %, de la población panameña según encuesta hecha por la consultora Dichter & Neira, para el diario La Prensa, el día 19 de julio del 2004, opinó que se ha divulgado suficiente información sobre la modernización de la vía acuática; mientras que un 62.4 %, considera que no se ha divulgado suficientemente la información .

GRÁFICA No. 3

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¿CONSIDERA USTED QUE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ HA DIVULGADO SUFICIENTE INFORMACIÓN SOBRE LA MODERNIZACIÓN DE LA VÍAINTEROCEÁNICA

 Fuente: Ditcher y Neira

  1. Dos aspectos importantes deben ser precisados con transparencia. El primero es la cantidad de población que tendría que ser desplazada de las áreas que eventualmente serían inundadas y afectadas por las hidroeléctricas, los caminos de penetración, los sitios de campamentos para trabajadores, las bodegas de materiales, la remoción de tierra, las líneas de transmisión eléctrica y los canales de conducción del agua hasta las esclusas. El segundo es la magnitud del área que sería inundada y aquella que corresponde a los otros componentes del proyecto ya mencionado. Estos son aspectos determinantes para evaluar los impactos posibles.

    La información confrontada sugiere que la magnitud del área eventualmente a inundarse, sumada a aquella que sería requerida para los otros componentes del proyecto, supera con bastante margen la cifra hasta ahora manejada por la ACP, que es de 45,000 hectáreas. De la misma manera, con respecto a la población probable de ser desplazada de sus tierras, la información recabada mediante encuestas sostiene que superaría las 8,500 personas que ha dicho la ACP, o sea una 1,300 familias, aproximadamente.

    Los datos recopilados sobre el promedio de hectáreas por familia plantean que, si a población es la que la ACP afirma, ello representaría 52,000 hectáreas, lo cual supera la cifra de la ACP. Si además consideramos que no toda la tierra está en posesión de los pobladores, el total de las hectáreas aumenta. Si por otro lado, consideramos que la cantidad de familias que viven en el área es mayor que la que afirma la ACP, como la confrontación de la información sobre población plantea, entonces, con bastante probabilidad la magnitud del área afectada supera con creces la cifra anunciada por la ACP. La información sugiere al menos unas 80,000 hectáreas de las cuales unas 70,000 de ellas podrían ser inundadas. En cuanto a la población que sería necesario desplazar, ella podría alcanzar hasta 15,000 personas.

    Los potenciales conflictos son de distintas naturalezas. Otras experiencias sugieren que la forma en cómo se aborde el proyecto es de suma importancia para la solución de los conflictos potenciales que todo proyecto de este tipo conlleva, y en el caso de los embalses y el conjunto del proyecto de ampliación del Canal, las conductas de las autoridades gubernamentales y de la ACP no parecen haber sido las más apropiadas. Sin consulta con las comunidades afectadas, se promulgó una ley que amplía el territorio de la denominada Cuenca del Canal, la cual se inscribe en el proyecto de ampliación, aunque incluía tales poblaciones. Es muy probable que dicha ley no se hubiera promovido de no existir la intención de ampliar el Canal. Posterior a ello, el comportamiento de los funcionarios de la ACP ha acrecentado el malestar, la incertidumbre y sobre todo la desconfianza de los pobladores. La información tampoco incluye al público, como exige todo proceso transparente, generalizando la desconfianza.

    La inundación del área supondría la pérdida de toda la infraestructura existente: viviendas, escuelas, centros de salud, sistema de aguas, de letrinas e iglesias. Para efectos de estimar las compensaciones, lo usual es asumir los costos de reposición como la expresión de las pérdidas. Considerando solamente estos costos, ello representaría 10, 14 y 17 millones de balboas, dependiendo de la magnitud de las familias afectadas. Esto supone que no existe un cambio en los servicios sociales relativos a esta infraestructura, lo cual es un criterio restringido.

    Existe un conjunto de impactos sociales y culturales. La mayoría de ellos no posibles de cuantificar. La pérdida de cementerios, sentido de comunidad, lazos familiares y de amistad, sentido de pertenencia al lugar donde se vive, pérdida de su congregación religiosa, traumas sicológicos y físicos producidos por la reubicación, el proceso de adaptación al nuevo sito y la incertidumbre por el futuro. Tales aspectos no son posibles de medir en su verdadero valor. Se añade la reducción de sus ingresos, lo que usualmente se verifica en estos casos, como la experiencia en otros países ha documentado.

    Aunque deben precisarse las especificidades de los bosques existentes en el área impactada por la creación de embalses y sus proyectos conexos, las visitas a área sugieren una importante presencia de bosques. Al inundarse el área se pierden también los servicios que estos prestan. Estos servicios se relacionan a distintos aspectos. Son resumidos de dióxido de carbono, y, además constituyen un núcleo que articula la reproducción de los ecosistemas referidos a la flora y fauna del área que al parecer contienen gran biodiversidad y regímenes de lluvia, condiciones geofísicas, que dan como resultado las cuencas mencionadas.

    Por otra parte, al inundarse el área, no solo se pierde el servicio de los bosques con resumideros de dióxido de carbono, sino que además, los lagos se constituyen en fuente de emisión de gases invernadero, proceso que es acelerado con la creación de dos hidroeléctricas. La estimación realizada para evaluar el grado de sensibilidad del proyecto a estos costos, dio un valor presente de B/.60 millones, la mayor parte de ellos vinculados a las emisiones de CO2 durante los primeros diez años de los embalses.

    Ambos impactos ambientales se vinculan con el recalentamiento del planeta y el deterioro de la capa de ozono.

    1. Población y Áreas Afectadas

    Las estimaciones que han hecho diversos autores difieren con algunos que ha realizado la ACP sobre los poblados y su población, se han basados en los mapas físicos y políticos de la república, traduciéndolos a las escalas contenidas en la Ley 44 y tienen como base los mapas de la ACP.

    El área delimitada por la Ley 44, afectó a 5 Distritos y 14 Corregimientos, o sea un crecimiento según cálculos hechos por el profesor William Hughes en un 63% del territorio comprendido por la vieja Cuenca del Canal. Pero en la demarcación hecha por la ACP de la denominada Cuenca del Canal deja afuera comunidades cerro Saita que pertenece al Distrito de Antón, El Guácimo y Chiguirí Arriba, lo cual el catedrático Hughes si los incluye. La Contraloría General de la República le hizo a la ACP un estudio sobre la población y condiciones sociales y económicas del área, pero tampoco contenía detalles de lo planteado anteriormente.

    Según las investigaciones hechas por el profesor Hughes, "no se conoció en detalles, para uso de todos, los términos finales del estudio, creando una desconfianza y la incertidumbre de los potenciales afectados, agravando los traumas sicológicos que tales circunstancias producen."

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    En el Cuadro No. 11 podemos apreciar, el número de habitantes y viviendas, con su respectivos Corregimiento y Distrito incluidos en la Ley 44 de agosto de 1999. Podemos señalar que para el censo de 1990, la población de estos lugares era de aproximadamente 43% del total del corregimiento, en tanto que en el corregimiento de Cirí de Los Sotos se añaden 3 poblados que se consideran el 20% de la población, de acuerdo al censo de 1990.

    En tanto que en la Provincia de Coclé se excluyen parte de los corregimientos de Piedras Gordas, que se considera con 59% de la población, Llano Grande con 27% y Toabré con 13%, considerándose excluidos 18 poblados.

    Haciendo un análisis se consideró que para el año 2000 la población estaría en un número aproximado de 46,300 personas, cifra que supera en 11,300 personas, ya que se señala que la población afectada sería de 34,995 personas. Es importante señala que las cifras señaladas no se ajustan a una realidad, ya que se trata de cantidades aproximadas.

    CUADRO No. 12 VIVIENDA Y POBLACIÓN

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    El Cuadro No. 13 sintetiza el conjunto de efectos cuantificables según William Hughes, por la posible creación de Embalses en la Ampliación del Canal de Panamá.

    Este cuadro demuestra según el análisis a este, que para la recuperación de los B/. 1,000 millones utilizados en el Corte Gailard, en caso de que se hubieran invertidos en otros proyectos, a los cuales se le ha aplicado pagos anuales fijos durante 15 años, a partir de terminación de la obra, simulando las anualidades de una deuda. Este procedimiento nos muestra el tiempo mínimo requerido para obtener tales rendimientos y recuperar el capital invertido. Se ha supuesto que los rendimientos son utilizados cada año de manera que no han sido capitalizados.

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    La inversión y su potencial rendimiento, se alcanza en 18 años, contados desde el inicio de la obra. Para igualar los ingresos netos, la mejora de la vía acuática debe resultar un aumento diario de 3.8 y 4.6 buques, según se trate de 6.5% o 9% de rendimiento, con una carga promedio de 40,000 toneladas. Se requeriría un aumento de 1,400 y 1,685 buques por año, con cargas de 56 y 67 millones de toneladas respectivamente.

    Es decir, para que los ingresos debidos a las mejoras del Corte Gailard en 15 años igualen los costos de oportunidad de inversión, con rendimientos de 6.5% y 9%, se requiere un crecimiento anual del tonelaje de carga que transita el Canal, de 24% y 29%, para cada una de las opciones presentadas, lo cual según William Hughe es impensable debido al crecimiento de los últimos años ha sido en un promedio de 2.1%.

  2. Aspectos sociales y ambientales
  3. Otras Alternativas

Según la ACP, el plan maestro del Canal, proyectado hasta el año 2025, incluye más de 100 estudios relacionados con la modernización, el mejoramiento y la posible expansión de la vía, y el futuro de la industria marítima. Pero hasta estos momentos la ACP no ha dado a conocer el contenido completo de la esperada propuesta. Lo que sí ha presentado son retazos o lo que las autoridades de la ACP llaman alternativas recomendadas para la ampliación. ¿Cuáles son? Una podría ser la construcción de dos esclusas, una en el Atlántico y otra en el Pacífico, con un sistema de piletas o tinas paralelas similar al que utilizan varios canales en Europa. (Ver Anexos figura No. 3 )

Se calcula que la ejecución de cualquier proyecto que se presente sobre el tema demorará entre siete y 10 años para verlo hecho realidad.

Como se mencionó anteriormente, una de las recomendaciones que se han presentado consiste en la construcción de dos esclusas (una en el Atlántico y otra en el Pacífico) con un sistema de piletas o tinas paralelas similar al que utilizan varios canales en Europa. (Ver anexos Figura No. 4)

Los estudios recomiendan la utilización de tinas paralelas o piletas en un tercer juego de esclusas porque, a corto plazo, se elimina el problema social que se presentaba al construir embalses para almacenar agua, entre otros beneficios.

El diseño consiste en construir tres tinas para cada uno de los niveles de las esclusas. Estas tinas paralelas a las esclusas permitirán que el agua sea utilizada en más de una ocasión y no como se hace actualmente, que se usa una vez y se vierte al mar, dijo Rodolfo Sabonge en una conferencia titulada "La ampliación del Canal de Panamá" a un grupo de estudiantes de la cátedra de evaluación de proyectos de la Universidad Latinoamericana de Ciencia y Tecnología (ULACIT).

Con la utilización de tinas paralelas a la esclusa se ahorrará del 33% hasta el 60% del agua por cada tránsito de un buque.

De esta manera, no se afectaría a los miles de campesinos que habitan en la cuenca del Canal, ya que se evitaría la construcción de embalses por los próximos 20 años, señaló Rodolfo Sabonge, director de Planificación Corporativa y Mercadeo de la ACP.

Aún no se ha definido el tamaño y la cantidad de tinas necesarias. Una posibilidad es que cada uno de los niveles de cada esclusa funcione con tres tinas o piletas.

El tamaño de cada esclusa dependerá del tamaño del buque que vaya a transitar. Por el momento, los estudios toman como ejemplo los buques que pueden cargar hasta 10 mil contenedores.

Para ejecutar una obra de este tipo se requieren varios millones de dólares. De acuerdo con los estudios, la construcción de las dos esclusas tendría un costo de aproximadamente 2 mil 533 millones de dólares.

Eso sin contar otros costos del proyecto que no han sido divulgados. La ACP analiza la posibilidad de cubrir los gastos de la ampliación con sus propios ingresos, y, en caso de buscar financiamiento, "se tratará de que sea la menor cantidad posible", agregó Sabonge.

La ampliación del Canal también implica una "profundización" de sus entradas. El material que se extraiga de estas áreas se podría utilizar en el relleno de los campos de tiro para emplear esos terrenos en el desarrollo de otros proyectos, recomienda uno de los estudios.

Otra opción sería utilizar esos desechos para rellenar el área de Farfán y construir un segundo puerto en el área del Pacífico y una isla que sirva como área para almacenar contenedores, o construir un depósito de petróleo.

La idea es aprovechar los materiales –incluyendo los desechos– que se generen por los trabajos de la expansión. De hecho, eso fue lo que se hizo con el material que se sacó de la construcción del actual Canal y que se utilizó para hacer la calzada de Amador, que ayuda como rompeolas para el normal funcionamiento del Canal en el lado Pacífico.

De todo lo señalado anteriormente hemos podido reconocer la seriedad que implica la conveniencia o no de la realización de la ampliación del Canal de Panamá. Nuestro aporte pequeño pero significativo, lo daremos en las Conclusiones y Recomendaciones siguientes.

CAPITULO V - CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y RESUMEN

CONCLUSIONES

  1. La ampliación de la vía interoceánica sería de beneficio para la Nación, ya que se está proyectando hacia el futuro; para ofrecerle u mejor servicio a los usuarios; además debe satisfacer la creciente demanda de agua potable y, como parte del compromiso adquirido con el pueblo panameño, de tener un Canal eficiente y competitivo a nivel mundial.
  2. Un tercer juego de esclusas facilitará el transporte marítimo, en virtud de que un buque más grande (tipo Post Panamax) puede transitar con más carga, lo que generará más ingresos.
  3. El Canal de Panamá, como toda empresa, tiene como objetivo primordial mantener y aumentar su ganancia neta; para lograr esto necesita mantener en buen estado su infraestructura, costos bajos sin disminuir su capacidad y eficiencia, aumentar la cantidad de peajes y volumen de carga transitada.
  4. Los panameños no podemos evadir el futuro de un recurso que ha costado vida a los panameños y/o internacionalistas, que utilizaron su fuerza de trabajo y sus recursos para que este proyecto fuera una de las maravillas del mundo; por ende es necesario que esta magna obra no se deteriore y se vuelva intransitable a pocos años del traspaso a Panamá.
  5. Ante el panorama de una demanda mundial creciente y monolítica de barcos Post Panamax, por más travesías canaleras en nuestro Istmo, Panamá puede tan pronto como tenga a mano el presupuesto definitivo del tercer juego de esclusas, solicitar que esos gobiernos y esas empresas navieras interesados en la modernización y ampliación del Canal de Panamá, cuyos patrimonios son tan sólidos, que no alcanzan los números para definirlos, paguen anticipadamente por el costo total de la obra.
  6. La construcción de la obra durante los 10 años que está supuesta a durar, tendrá un impacto enorme en nuestra economía, dado que generaría nuevos empleos a industrias colaterales; no podemos pasar inadvertidos o soslayar otros elementos relacionados directamente con el funcionamiento de la obra, tales como el suministro de agua y su costo financiero, que son en nuestra opinión, los puntos que decidirán la viabilidad del proyecto de ampliación.
  7. Debemos tener presente que el Canal de Panamá es un negocio y, como tal está sujeto a riesgos, máxime que el tráfico de este depende de los patrones de comercio mundial. Por tal motivo, debemos ser prudentes al momento de tomarse una decisión con respecto a la ampliación, para que no haya una sobre inversión en todos los estudios que sustentan la modernización.
  8. La ampliación del Canal de Panamá es una inversión que conlleva fuertes riesgos, motivo por el cual coincidimos con la ACP, en que no puede ser desarrollada hasta que se hayan completado todos los estudios y análisis necesarios para asegurarnos, en la medida de lo posible, que esta sea beneficiosa para nuestro país.
  9. Con la ampliación del Canal de Panamá en conjunto con la modernización de los puertos, Panamá puede captar el 30% y 35% de la carga de las rutas marítimas existentes, por lo que podría constituirse en el mayor centro de trasbordo del hemisferio.
  10. Esta obra estimulará a largo plazo la industria del turismo en nuestro país, ya que se incrementará la cantidad de cruceros que pasen por el Canal, el sector marítimo y portuario, servicios comerciales e industriales, comunicación y transporte y servicios profesionales, etc.
  11. Con un tercer juego de esclusas el Canal de Panamá sería más competitivo, toda vez que se abre la oportunidad para que este pueda captar entre un 20% y 30% del transporte marítimo mundial. En ese sentido, la ampliación de la vía representará un producto diferente para los usuarios.
  12. Que se condone al gobierno de Panamá la deuda externa y así asuma los costos para la Ampliación del Canal, con el FMI, el Banco Mundial y el Grupo de París.
  13. En lo que respecta a las licitaciones específicamente en las áreas de consultoría, ingeniería, obra civil, de bienes y equipos, se hagan con normas de neutralidad en contrataciones y compras, etc. Que se permita que todos los países participen en igualdad de condiciones, sin imposiciones de Tratados Internacionales.
  14. Dado que no se consigan los recursos para construir el tercer juego de esclusas, que se construya una sola vía para transitar por el Canal los buques Post Panamax de 8,000 a 12,000 TEU, y así lograr pasar por el Corte Culebra minimizando los costos de ampliación y modernización.

RECOMENDACIONES

  1. Esperar los resultados de los diversos estudios que realiza la ACP, para dar una opinión concreta en torno al tema y, así ponderar las conveniencias e inconveniencias de la alternativa que se presente.
  2. En su momento oportuno, cuando se dé la alternativa a la luz pública, deben considerarse seriamente algunos aspectos, tales como los beneficios o ventajas que la obra generaría para Panamá y la comunidad marítima mundial.
  3. La decisión de la ampliación del Canal de Panamá debe darse de una manera democrática y como lo establece el artículo 325 de la Constitución y no debe ser de un solo grupo, tomando en cuanto los mecanismos que establece la ley y en este caso la consulta popular.
  4. En cuanto los embalses, si llegara a aprobarse la decisión de hacer el tercer juego de esclusas, estos deben darse de manera progresiva y con una remuneración o indemnización adecuada de los habitantes de la región, garantizando la estabilidad económica y social a la que ellos pertenecen.
  5. En sustitución de los embalses será necesario construir los estanques paralelos a las esclusas para reciclar el agua que impulsa el paso de los buques y podríamos evitar a futuro las inundaciones de la Cuenca, beneficiándose la población desde el punto de vista ambiental y social, que es el gran temor de los habitantes de la región.
  6. Las contrataciones que se den, deben asegurarse de que la mano de obra panameña sea contratada en un porcentaje bastante mayor, ya que así garantizaríamos el empleo panameño y sería una forma de sacarle provecho a esta magna obra.
  7. En cuanto al financiamiento, los usuarios del Canal de Panamá deben aportar en la modernización parte de capital económico y así encontrar entre los usuarios y la construcción de la obra un equilibrio financiero, y ver desde un punto económico las implicaciones que estas pudieran traer a los grandes usuarios.
  8. El gobierno panameño debe tener claro que nadie debe aportar por aportar, sino que deben establecerse la forma y el método de prepago del posible financiamiento que den los países o usuarios mas beneficiados del Canal.
  9. El Estado no debe ni puede comprometerse más acrecentar la deuda externa de Panamá, o sea que debe presentar a la luz pública y estar bien claro cuáles serán las formas de financiamiento del tercer juego de esclusas.

RESUMEN

La Asamblea Legislativa en el mes de agosto de 1999 aprueba la ley 44, que amplia la Cuenca del Canal de Panamá, (213,212 hectáreas que corresponde a un 7% de aumento del área del Canal de Panamá que representaría unos 552,761 hectáreas), siendo aproximadamente un tamaño de la provincia de Herrera.

Los estudios realizados hasta ahora, sobre el tema que nos ocupa, nos indican que la Expansión de la Cuenca del Canal y su correspondiente plan de expansión y modernización, se proponen con el fin de aprovechar el crecimiento proyectado del comercio marítimo mundial y asegurar un suficiente abastecimiento de agua para la población urbana de Panamá.

La implementación del programa de modernización del Canal de Panamá, que actualmente está en marcha, tendrá como prioridad los siguientes elementos:

  • Modelo Computarizado de Simulación.
  • Puente Terrestre.
  • Servicio de Ferrocarril de Doble Vía.
  • Aumento de la profundidad del Canal.
  • Expansión del Canal de Panamá.
  • Tercer Juego de Esclusas para permitir pasos de Barcos Post Panamax.
  • La creación de tres lagos o embalses en las Cuencas de Coclé del Norte, Caño Sucio y Río Indios.
  • Toda la infraestructura, áreas de deposición de desechos y las vías de comunicación

que tales proyectos exijan.

Todo este programa está dirigido para poder hacer frente a los tráficos futuros y de acuerdo con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la ampliación es un componente de la modernización del Canal o uno de los programas de la modernización, ya que el objetivo es sacarle mayor provecho a la vía.

El estudio denominado "Plan Maestro", que más adelante expondremos, contemplará, según la ACP, varios componentes que mencionaremos más adelante y cabe destacar uno de ellos es la ampliación. Actualmente, la ACP tiene aproximadamente más de 140 estudios de diversas consultoras relacionados con la posible ampliación del Canal que podría consistir en la construcción de dos esclusas (una en el Atlántico y otra en el Pacífico) que funcionarían con piletas o tinas laterales.

El Canal de Panamá está llegando al tope de su capacidad normal de funcionamiento y se prevé la necesidad de utilizar más agua en su futura expansión. A la luz de esta realidad, el proyecto de ampliación y modernización de la cuenca pretende ser una necesidad ineludible y de carácter urgente.

A partir de 1996, la ACP inició un programa de inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y aumentar la capacidad de tránsito. Según la ACP esto permitirá la navegación de hasta más barcos por día con un nivel alto de confiabilidad y un estimado de 24 horas de tiempo de aguas del Canal (TAC).

Hoy en día la capacidad del Canal se ha expandido en un 20%, según datos proporcionados por la Autoridad del Canal de Panamá, en su informe anual del 2002. "Esto implicó la ampliación del Corte Culebra, que permitirá él tránsito simultáneo de dos vías de barcos Panamax y, por lo tanto, aumenta el promedio diario de tránsito por el Canal, de aproximadamente de 39 a 43 barcos, a un costo estimado de B/. 1,000 millones".

La intención del plan propuesto de expansión de la Cuenca del Canal de Panamá es para complementar el abastecimiento del agua y ampliar adicionalmente la capacidad del Canal.

Los componentes básicos de este plan son los siguientes:

  • Construcción de represas altas en los ríos Coclé del Norte, Caño Sucio e Indio y transferir agua a la Cuenca del Canal de Panamá;
  • Construcción de instalaciones de generación de energía hidroeléctrica en los ríos Coclé del Norte e Indio, con una capacidad instalada de 150 y 25 megavatios, respectivamente;
  • Construcción de un tercer juego de esclusas que pueda dar cabida para buques de dimensiones Post-Panamax.
  • Ensanchamiento y profundización del Canal."

En la tesis podemos ver varias situaciones entre las cuales están tres aspectos bien marcados e importantes: la forma de financiamiento de la construcción de la obra (ampliación), la modernización y es el aspecto social y ambiental.

La ACP conjuntamente con el Estado basándose en las leyes que la sustenta tienen varias formas de financiamiento: por medio del aumento de los peajes, las reservas (la cuales no serían suficiente), la financiación por medio de los usuarios más importantes del Canal o el más cómodo pedir préstamos blandos a los Organismo Financieros Internacionales. Lo que sí es cierto esta decisión no debe ni es solamente del Estado, ni de la Junta Directiva de la ACP, es de todos los panameños, ya sea directa o indirectamente, debemos tomar una decisión final que beneficie a todos los panameños y no a un sector privilegiado de nuestra sociedad.

En cuanto a la parte de la Modernización, se esta haciendo con los recursos y el presupuesto con que cuenta el Canal de Panamá, que si bien es cierto, ha tenido una optimización y mejora en la rentabilidad de la misma, ya que cuenta con recursos disponibles a largo plazo (reservas), dando como resultado que actualmente sea una de las empresas más rentable de nuestro país. En el fondo, todo esfuerzo de modernización lo paga el cliente por medios de las tarifas para cubrir estos costos.

El aspecto social es uno de lo más serio, si bien es cierto los habitantes de esas áreas tienen una economía de autoconsumo y son regiones debidamente pobres, la ACP debe tomar en cuenta la opinión de ellos al momento de decidir el proyecto de la ampliación. Contrario a esto la ACP, en unos de sus estudios ha planteado el desalojo de esos habitantes que sería aproximadamente unas 35,000 personas para construir las dos represas y los embalses requeridos al aumentar la capacidad del Canal con la construcción del tercer juego de esclusas.

La ACP debe concienciar y orientar de manera responsable, clara y verdadera, señalando que la ampliación y modernización, es necesaria para beneficios de todos los panameños, y esta se reflejan en los ingresos y aportes que hace el Canal al Estado Panameño.

Unos de los Aspecto que es necesario reafirmar, es que si se toma la decisión de la Ampliación, los habitantes deben ser considerados y tratados de la mejor manera, beneficiándolos o mejorando su aspecto económico y social en la cual están actualmente.

Por último esta tesis describe los puntos mas importantes que han sido expresados por los expertos y consultores de la materia, y así poder entender si es o no necesaria la ampliación y modernización del Canal de Panamá, para beneficios de todos los panameños.

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LIC. ARMANDO ZAMORA


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