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Psicología de la seguridad y prevención de riesgos de accidentes en carretera

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Partes: 1, 2

  1. Resumen / Abstract
  2. Marco teórico
  3. Desarrollo de la psicología de la seguridad
  4. Experiencia en la prevención de riesgos de accidentes en carreteras
  5. Conclusiones
  6. Recomendaciones
  7. Referencias bibliográficas

Este estudio constituye el primer aporte interventivo de la Psicología para la prevención de accidentes en las carreteras del país y está dedicado a don Andres Lugerio Castro y Don Luis Nores de Backus y Jhonston a Don Jorge Ibarcena, Don José Navarrete, Don Luis Ramírez, Don Juan Valdivia y otros del Grupo Ibarcena, como una contribución para el reforzamiento de las ventajas competitivas y la consecución del tan anhelado Cambio Organizacional en la corporación .

Mayo 2005

L. Asunción V.

Psicólogo- Prevencionista

Resumen

Este trabajo aborda una problemática tratada por la Psicología de la Seguridad que se caracteriza por la intervención del factor humano como causa directa e indirecta de los accidentes en las carreteras. Explica cómo la Psicología de la Seguridad contribuye a la prevención de riesgos de accidentes, estableciendo un paralelo entre ellas, mostrando estrategias de intervención de probada efectividad destinadas a promover el comportamiento preventivo y a desalentar los comportamientos inseguros. Señala cuales son los factores intervinientes o causas reales de los accidentes viales y cómo se aplican los fundamentos de la Psicología a la prevención de riesgos, facilitando el proceso de mejoramiento del cambio organizacional de las empresas. Como parte del contenido se presentan resultados que sustentan la efectividad de la intervención aplicada a una empresa líder en el transporte terrestre, expone el sistema empleado y se comentan algunos desafíos que deben asumir los profesionales de la conducta para abordar y tratar con éxito los factores humanos intervinientes en el problema de la accidentalidad en el transporte interprovincial de pasajeros. Un campo de acción nuevo para los psicólogos peruanos.

Palabras Clave: Psicología de la Seguridad, Prevención de Riesgos, Seguridad Laboral, Prevención de Accidentes, Prevención de Perdidas.

Abstract

This work approaches a problem tried by the Psychology of the Security that is characterized by the intervention of the human factor as direct cause and insinuation of the accidents in the highways. He/she explains how the Psychology of the Security contributes to the prevention of risks of accidents, establishing a parallel one among them, showing intervention strategies of having proven effectiveness dedicated to promote the preventive behavior and to discourage the insecure behaviors. It points out which they are the factors interveners or real causes of the accidents viales and how the foundations are applied from the Psychology to the prevention of risks, facilitating the process of improvement of the organizational change of the companies. As part of the content results are presented that they sustain the effectiveness of the intervention applied to a company leader in the terrestrial transport, it exposes the used system and some challenges are commented that the professionals of the behavior should assume to approach and to try with success the factors human interveners in the problem of the accidentalidad in the transport interprovincial of passengers. A new action field for the Peruvian psychologists.

Words Key: Psychology of the Security, Prevention of Risks, Work Security, Prevention of Accidents, Prevention of Lost.

INTRODUCCIÓN

Las empresas de transporte en el Perú no analizan sus accidentes, no investigan sus factores causales, no valoran sus consecuencias y por ello no proponen ni implementan medidas de corrección para evitar su recurrencia. No consideran al accidente un fallo del sistema sino, que consideran que estos son debidos a factores tangibles concretos, la mayoría considerados errores netamente del conductor, a condiciones subestandar o ambos. Cuando se determina la causa de los accidentes, la evaluación escasamente considera los factores psicosociales intervinientes. Apenas se preguntan por el origen o la causa que ha propiciado el error, qué grado de "conducta de seguridad" posee el trabajador, cual ha sido su condición psicofísica previa al accidente, cual ha sido su desempeño días antes del suceso, etc.

Especialistas en Psicología de la Seguridad sostienen la opinión de que los accidentes tienen causas que son sistematizables en modelos, y de que la comprensión de su impacto puede contribuir a generar estrategias de intervención que alteren las cadenas causales, reduciendo o impidiendo el riesgo de tales accidentes (Meliá, Arnedo y Ricarte, 1998). Buena parte de estos modelos prestan su atención al compromiso de la empresa sobre la seguridad, generalmente atribuible a las decisiones de la alta dirección. Este concepto ha sido recogido bajo la denominación de "clima de seguridad", otorgándole un lugar primordial como factor social que define el marco en el que se produce la accidentabilidad. El clima de seguridad afecta al riesgo de tener accidentes.

La respuesta de seguridad de los mandos, de los compañeros y de cada trabajador depende básicamente del clima de seguridad, es decir, del marco global de acciones hacia la seguridad generado por la alta dirección. Un mejor clima de seguridad es el punto de partida para alterar positivamente la conducta de los trabajadores y supervisores y, en general, de toda la empresa.

Desde una revisión de estos planteamientos surge la necesidad de integrar los factores organizacionales y de naturaleza psicosocial que se producen en las relaciones de trabajo dentro de cualquier modelo de investigación y análisis causal (Daniels,1993). Según como sea el modo de entender y actuar de directivos y mandos en la seguridad de la empresa, se verá afectado en mayor o menor medida el grado de seguridad del comportamiento organizacional de sus trabajadores. Esta cadena de relaciones entre las respuestas de seguridad de supervisores, compañeros y el propio trabajador afecta finalmente, con signo distinto según los casos y a través de la conducta de seguridad del trabajador, al riesgo real que ocasiona el accidente.

La no-ocurrencia de accidentes debe considerarse como el resultado directo de las estrategias aplicadas bajo un sistema enfocado al tratamiento del factor humano interviniente (Asunción, 2004a). Por ende, el cambio hacia una conducta preventiva depende del clima de seguridad inspirado por los órganos de dirección de la empresa. Su éxito dependerá del empeño, interés y esfuerzo dedicado. Por este camino se puede y se debe reducir de forma efectiva la accidentabilidad elevada, pues está comprobado que los subordinados ven la seguridad tal como su líder ve la seguridad (Asunción, 2004a).

En el Capitulo I , se expone un breve marco teórico referente al tema especifico de la monografía, los ámbitos de acción y el desarrollo de los modelos de intervención en Psicología de la Seguridad, luego, una descripción del modelo de intervención del Factor Humano aplicado recientemente en una empresa de transporte interprovincial de pasajeros.

El Capitulo II muestra el desarrollo o situación de la Psicología de la Seguridad y la Prevención de Riesgos en el país, los factores intervinientes en la mayoría de accidentes en carretera y la necesidad de un cambio de enfoque para el control de los riesgos inherentes en las operaciones de ruta.

El Capitulo III, expone la experiencia y resultados de la aplicación de un Sistema Integral de Prevención de Riesgos basado en la Psicología de la Seguridad, los programas componentes de dicho sistema, la unión de ambos para el logro de los objetivos de prevenir los accidentes, las conclusiones a las que se ha llegado en razón de este estudio y las recomendaciones planteadas para el mejoramiento y prevención de perdidas, así como para el desarrollo e inclusión de esta importante tarea y área en el ámbito de la Psicología .

CAPITULO I

MARCO TEÓRICO

  1. Dado que los riesgos son inherentes a toda actividad laboral del hombre y que él mismo es responsable de su seguridad, la Psicología de la Seguridad es aquella parte de la Psicología que se ocupa del componente de seguridad de la conducta humana, es decir, presenta aplicaciones en todos aquellos contextos de la vida humana en que el componente de seguridad es relevante (Meliá, Arnedo y Ricarte, 1998).

    En las aplicaciones reportadas a la fecha se han usado distintas denominaciones, como mejoramiento de conductas, enfoque de mejoramiento conductual, etc., sin que exista acuerdo respecto de ellas (Vargas, 1999). En el presente trabajo se usará el concepto Psicología de la Seguridad para referirse a aquellas técnicas aplicadas en el campo de la seguridad en el trabajo que tienen como elemento distintivo la modificación directa de conductas estándar y/o subestandar y el uso de medidas conductuales de desempeño (Ugalde y Dasencich, 2000).

    Diversas investigaciones han presentado evidencia convincente acerca del papel protagónico que juega el factor humano como causa directa de los accidentes en el trabajo (Bird y Germain, 1990). En efecto, a partir de los estudios iniciales del ingeniero estadounidense Heinrich hace ya medio siglo, diversas fuentes han ampliado sus hallazgos y confirmado sus apreciaciones. Especialmente relevantes entre estos fueron los resultados de más de una década de investigación de accidentes presentados por la empresa química norteamericana Dupont, cuyas conclusiones atribuyeron cerca del 80% de la causa de los accidentes al factor humano, por lo cual patentó el sistema que lleva su nombre: el Sistema Dupont.

    Siendo considerada como una sub-rama de la Psicología Industrial y Organizacional (Vargas, 1999), la Psicología de la Seguridad es la aplicación al campo de la prevención de riesgos de principios y métodos psicológicos para el tratamiento de los factores de riesgo inherentes al trabajo, estos principios incluyen la retroalimentación y el reforzamiento positivos para aumentar las conductas apropiadas y la retroalimentación correctiva para disminuir las conductas no deseadas. Consecuentemente, aplicado a la seguridad, esto significa que se aumentan las conductas preventivas o estándar (deseadas) y se disminuyen las conductas de riesgo (no deseadas). El objetivo final es el mejoramiento del desempeño de las personas y la realización de los trabajos sin pérdidas.

    La Psicología de la Seguridad también implica, al menos, otros dos elementos: a) es un proceso de mejoramiento continuo con un gran involucramiento de la dirección y b) es un proceso con la necesaria participación de los trabajadores. Los trabajadores se sienten dueños y orgullosos de un proceso que han contribuido a desarrollar y que gestionan en su funcionamiento diario.

    Las aplicaciones en el contexto del transporte son necesarias y urgentes principalmente por dos razones. Por un lado, la creciente conciencia social de que los accidentes no deben aceptarse como una consecuencia inevitable de la circulación por carretera. Por otro, las enormes pérdidas económicas (y de ventajas competitivas) que estos daños a la salud y a los bienes suponen para las empresas de transporte (Asunción, 2004b). Esos costos no se pueden, ni deben ignorar y sin duda se requiere comprender el tema siendo necesario invertir en sistemas, especialistas y recursos para minimizar costos, lo que justifica por sí, que la Psicología de la Seguridad sea una disciplina con un futuro profesional prometedor. Por cierto que las mismas razones, aproximadamente, pueden considerarse para desarrollarla en toda actividad laboral que realiza el hombre.

    La Psicología de la Seguridad se ocupa de esclarecer los mecanismos psicológicos, grupales, organizacionales, sociales y ambientales que configuran la dimensión de seguridad de toda conducta humana y está orientada al desarrollo de los métodos de diagnóstico e intervención relativos a toda está índole de factores que permitan disponer el componente de seguridad de la conducta de tal modo que el riesgo de perdidas por accidentes, enfermedades y daños a la salud se minimice, y si es posible, desaparezca (Ugalde, 1997).

    En esta definición hay dos supuestos que conviene explicar más. Primero, que toda conducta humana tiene un componente de seguridad, junto a otros componentes que pueden ser relevantes, como por ejemplo la calidad, la eficacia y la eficiencia en un contexto productivo u operativo. Segundo, que ese componente de seguridad merece y puede ser diagnosticado y modificado si se cuenta con los procedimientos de intervención adecuados. También está implícito que la conducta humana subyace por acción u omisión al estado de los riesgos en los que se configuran los accidentes y otras fuentes de daños a la salud. Sin embargo, la definición no supone que las conductas puedan clasificarse exhaustivamente en seguras e inseguras ni que el establecimiento de la conducta con mayor grado de seguridad posible en un contexto dado implique un riesgo cero de accidente.

  2. La Psicología de la Seguridad
  3. Ámbitos de Acción de la Psicología de la Seguridad
  1. La Psicología de la Seguridad implica tres ámbitos, el teórico, el diagnóstico y el de la intervención, que implican otros tantos objetivos. En el ámbito teórico el propósito es explicar y pronosticar la conducta segura y la conducta insegura. Conducta segura y conducta insegura es un modo popular de hablar de conductas cuyo componente de seguridad es principalmente negativo o positivo, sin que pueda olvidarse que el valor de seguridad de una conducta puede variar a través del tiempo y los contextos. En el ámbito teórico se han desarrollado diversos modelos explicativos de la inseguridad en el trabajo (Meliá, Ricarte y Arnedo,1998; Meliá, Arnedo y Ricarte,1998) aunque se han contrastado sólo unos pocos.

    En el ámbito del diagnóstico el propósito es diseñar los procedimientos operativos que permitan una evaluación cualitativa y cuantitativa adecuada del estado de seguridad de un contexto, en el marco organizacional, generalmente, de una empresa. Esta capacidad diagnóstica es esencial por cuanto de ella debe depender la posibilidad de intervención y la elección del programa de acción adecuado. (Islas y Meliá, 1990; Meliá y Calzado, 1996).

    El ámbito de la intervención en seguridad es aquel que, probablemente, justifica finalmente el interés en los dos primeros. Tiene un objetivo ético y económico inmediato: reducir la accidentabilidad y los daños a la salud e incrementar la salud y el bienestar físico y psicológico. Es un ámbito que ha recibido una extensa atención en la investigación aplicada (Islas y Meliá, 1991; Meliá, 1998) con unos resultados que demuestran la eficacia y la eficiencia de los procedimientos de intervención en Psicología de la Seguridad para reducir accidentes e incrementar la seguridad laboral.

    La Psicología de la Seguridad se ha nutrido de aportaciones de diversas disciplinas del entorno de la prevención y de las contribuciones de las corrientes psicológicas dominantes (Meliá, Arnedo, y Ricarte 1993). Partiendo de esas contribuciones e influencias se han ido desarrollando una serie de modelos teóricos secuenciales y explicativos (Smith y Beringer, 1987) que tratan de desgranar los mecanismos causales de los accidentes y otros daños (DeJoy, 1994). Aunque los modelos son heterogéneos en su estructura y en su nivel de análisis, y frecuentemente híbridos y sincréticos en la naturaleza de las variables que utilizan, estos pueden ser agrupados con dificultad en una serie de grandes familias que marcan diversas aportaciones más que una línea evolutiva de desarrollo (Meliá, Arnedo y Ricarte, 1995; Meliá, Ricarte y Arnedo, 1995).

    La creencia de que una sucesión de causas que se precipitan unas a otras daba lugar a los accidentes, dio origen a los modelos secuenciales concatenados (Heinrich, Petersen y Roos, 1980). Sin duda el modelo más relevante y popular de esta clase es el de las fichas de domino (Heinrich, 1931), el cual señala que una falla en algún elemento del Sistema de Prevención desencadena en la caída del sistema o una perdida: Accidente o Incidente( figuras 1 y 2) .

     

      

    Figura 1: Fichas de Domino de Heinrich

    Fuente: ( Heinrich, 1931).

    Figura 2 : Modelo de Causalidad de Perdida Basado en

    las Fichas de Domino de Heinrich

    Fuente: (Bird y Germain 1990).

  2. El Desarrollo de Modelos en Psicología de la Seguridad.
  3. Modelo de Intervención del Factor Humano

Durante décadas el modelo del dominó y los axiomas de Heinrich fueron clásicos para expresar el pensamiento y la enseñanza de la seguridad (Bird y Germain, 1990), sobre la prevención de accidentes han constituido un lugar común en la formación de los prevencionistas, siendo generalmente admitidos y aceptados por las diversas profesiones que participan en prevención.

Figura 3 : Modelo de Causalidad de Accidentes y Pérdidas de Frank Bird.

Fuente : (Bird y Germain, 1990).

Una de las características más sorprendentes de los axiomas de Heinrich es su demanda activa de una Psicología de la Seguridad. Los axiomas reclaman que se disponga de un cuerpo de conocimiento psicológico bien fundamentado que explique la participación del factor humano en la generación de accidentes y anticipe como puede intervenirse de un modo eficaz en su prevención. De hecho, los mecanismos básicos implicados en la generación de accidentes y los métodos de intervención que sugirió Heinrich son, en términos generales y salvando diferencias de lenguaje, parte del bagaje actual en prevención y, a la vez, esencialmente psicológicos. Su contribución constituye un antecedente inevitable de los modelos que le sucedieron y ha contribuido poderosamente a configurar el modo de interpretar los accidentes de muchos prevencionistas en la actualidad (Bird y Germain, 1990) Ver Figura 2.

En el modelo de factor humano el objetivo principal de la intervención es minimizar el error mediante la eliminación de sus causas y la aplicación de estrategias de control. Las estrategias de control consisten en series de acciones cuyo propósito es corregir la situación que provoca el error o sus consecuencias. Entre ellas pueden destacarse la ingeniería, el análisis de riesgos, la supervisión de campo, el cambio planeado de actitudes por medio de la capacitación especifica, la satisfacción de necesidades, etc.

Los elementos causales del error influyen en: personas–Maquina–Medio Ambiente (Asunción, 2004b). Las estrategias de control consisten en series de acciones cuyo propósito es corregir la situación que provoca el error o sus consecuencias. Entre ellas pueden destacarse la creación y aplicación de un sistema de administración de riesgos adecuado a la empresa, el liderazgo y compromiso de todo el personal con la prevención, la ingeniería, la autoprotección, la dirección y sobre todo la intervención de la Psicología de la Seguridad en toda la organización para propiciar el Cambio Organizacional (Asunción, 2004a).

El modelo de factor humano (Petersen, 1998) incorpora de un modo explícito el comportamiento, especialmente bajo la forma de error. La lesión o pérdida se ve como una consecuencia del accidente o incidente. Este a su vez proviene de dos fuentes, el fallo del sistema y el error humano. El fallo del sistema es un efecto directo del sistema de administración de la seguridad. El error humano es una categoría amplia que incluye, entre otros, los fallos conductuales debidos a sobrecarga u otros defectos de organización del trabajo, los debidos a decisiones erróneas, sobre los que se considera que afectan directamente los elementos motivacionales y los hábitos inadecuados en la ejecución de la tarea. El error humano es una desviación significativa del patrón de respuestas requerido que presenta consecuencias indeseadas (Meliá, 1994).

Los modelos de factor humano encajan bien con la acción preventiva de una serie de factores cuya importancia es reconocida en la prevención de accidentes y enfermedades profesionales. Entre ellos pueden señalarse los factores aptitudinales, las discapacidades, las enfermedades, la edad, el nivel educativo, la automedicación, el consumo de drogas – particularmente alcohol –, las demandas físicas de la tarea, la fatiga, los ciclos de trabajo, el ritmo del trabajo, el mantenimiento y la monotonía. Los factores aptitudinales actúan como una condición principalísima para poder desempeñar una conducción eficiente (Charapaqui, 2004). Deficiencias o limitaciones en las aptitudes psicosomáticas están relacionadas con errores y conductas inadecuadas que llevan a accidentes cuando aquellas aptitudes son requeridas ante una situación de emergencia, (Asunción, 2004c). Por ello, limitaciones en ciertas aptitudes (p.e. en la aptitud visomotora, la velocidad psicomotora y la memoria visoespacial para tareas de conducción) pueden relacionarse con accidentes, especialmente en personas que sobrepasan los 50 años de edad (Asunción, 2004c) .

La identificación de personas cuyos déficit aptitudinales pueden llevar a accidentes en un contexto determinado es un procedimiento de intervención que no debe omitirse allí donde resulte necesario (Asunción, 2004c). En nuestro medio es sabido que las licencias para conducir y aun las revalidaciones pueden ser obtenidas con exámenes de aptitud emitidos por entidades o facultativos poco confiables, quienes aplican un enfoque evaluativo clínico y no especifico para determinar la aptitud para la conducción bajo el cual es necesario precisar dicha aptitud, tanto de día como de noche, en condiciones de lluvia, de neblina, encandilamiento, velocidad, calor o frío extremo, altura, experiencia y conocimiento de las rutas, etc. Condiciones importantísimas que nunca se toman en cuenta para determinar la aptitud de los conductores en nuestro país, lo que conlleva a la necesidad de elaborar instrumentos de medición psicológica que pueden llegar a ser altamente específicos. Los déficit aptitudinales percibidos principalmente por el propio sujeto son ocultados, y si él no posee un adecuado sentido de autoprotección adopta actitudes peligrosas en su desempeño. Esta condición resulta inequívocamente en accidentes. La aplicación de un sistema organizado de trabajo y un conocimiento adecuado de los riesgos pueden facilitar la adopción de decisiones y cursos de acción correctos disminuyendo el riesgo de accidente (Asunción, 2004b). El nivel educativo también aparece relacionado con los accidentes laborales. Entre los sujetos accidentados hay una sobrerepresentación de personas con niveles educativos bajos y peores resultados escolares, y esta sobrerepresentación se mantiene cuando se controla la exposición al riesgo (Murray, 1998). Los factores personales que aparecen relacionados con los accidentes pueden ser diferentes en diferentes contextos encontrándose sujetos con múltiples problemas de accidentabilidad en mayores de 55 años y menores de 30 años con problemas en su modo de vida, enfermedades y con problemas de abuso de drogas (p.e. consumo excesivo de alcohol) (Asunción, 2004b),. El consumo de bebidas alcohólicas, aparece fuertemente relacionado con los accidentes mortales en los conductores (MTC, 2003).

Las demandas físicas de la tarea constituyen un factor que influye poderosamente en la salud y seguridad de los trabajadores. La fatiga de los trabajadores puede incrementar significativamente la probabilidad de accidentes. Por ejemplo, dificultades en la atención sostenida se ha identificado como el principal factor humano que contribuye a los accidentes de carretera, particularmente por el exceso en el tiempo de conducción (Asunción, 2004d). Debido a la importancia de la fatiga en la conducción, en la calidad y en la salud y seguridad de los trabajadores, es necesario analizar, los turnos, los tiempos de relevo, la capacidad física, la edad, y realizar los cambios necesarios previa evaluación de este riesgo (Asunción, 2004d). No se puede ni debe dejar de lado en dicho análisis el trabajo nocturno reiterado o habitual de los conductores. Se considera un factor de alto riesgo debido a que la sociedad humana es diurna, la luz del día presenta efectos sobre el comportamiento humano y el sistema circadiano se adapta muy lentamente a cambio de horarios como ocurre con los conductores de buses de transporte interprovincial la perdida mínima de sueño asociada con el cambio horario produce a corto plazo un incremento de las muertes por accidente. Los conductores nocturnos (también los diurnos) padecen errores, sueño y fatiga que dan lugar a cambios de humor, irritabilidad, desorganización, ausencias y accidentes. Las intervenciones que se sugieren consisten en eliminar o reducir los factores de riesgo en el trabajo diurno y nocturno, seleccionar los trabajadores adecuados, humanizar las programaciones y mejorar las condiciones de trabajo y descanso (Asunción, 2004b). Los controles médicos periódicos ofrecen una oportunidad para detectar lo antes posible la aparición de efectos indeseados sobre la salud de los trabajadores. También se ha recomendado adoptar medidas de selección y clasificación de personal adecuadas dado que el trabajo nocturno y a turnos resulta menos adecuado para trabajadores con ciertos perfiles personales y de salud (Asunción, 2004c).

Probablemente el factor que más veces identifican y asocian espontáneamente los trabajadores con un accidente cuando se analizan sus causas son las prisas. De hecho el riesgo de accidentes es mayor bajo presión de tiempo. Esta presión induce errores en la decisión y en la ejecución y, en la reacción ante la demanda por emergencias . La sistematización en todas las áreas de la organización garantiza la continuidad de las operaciones y redunda en un mejor servicio, mas clientes, mas ventas, es decir mayores utilidades y menos perdidas en el proceso de operación (Asunción, 2004b).

El trabajo repetitivo y monótono es otro de los factores de riesgo clásicos que deterioran la salud de los trabajadores de un modo acumulativo y, además, pone las condiciones para la aparición de accidentes por fatiga. Por ello el trabajador debe contar con días de descanso periódicos que lo liberen de dichas condiciones de estrés. Como en el caso de los horarios, la carga de trabajo, los turnos y la presión temporal, la prevención comienza por un análisis de la tarea, la rotación de puestos, la satisfacción de necesidades y otras propuestas a partir del enfoque humanista de la Psicología de la seguridad.

CAPITULO II

DESARROLLO DE LA PSICOLOGÍA DE LA SEGURIDAD

  1. La Psicología de la Seguridad y la Prevención de Riesgos en el Perú

Durante la década pasada ha despertado especial interés en Norteamérica y Europa la llamada Psicología de la Seguridad, como una Psicología aplicada para tratar los eventos no deseados en el trabajo.

La intervención explícita con el propósito de reducir los accidentes laborales y sus costes es sólo uno de los modos en que la Psicología de la Seguridad se aplica y contribuye a la mejora de la seguridad y la salud en las organizaciones (Meliá, Arnedo y Ricarte, 1993), Más importante que aumentar las utilidades es el evitar las perdidas (Bird y Germain, 1990). La seguridad es una parte del producto que ofrecemos a nuestros clientes. Los pasajeros nos confían sus vidas y las de sus familiares esposa e hijos, cuando eligen nuestros servicios. Esa es la alta responsabilidad y el gran compromiso que tenemos con ellos (Ramírez, 2004). Estas postulados resaltan la importancia del rol que juega la ciencia del comportamiento en la prevención de riesgos. Mayor importancia toma si es aplicado al rubro Transporte donde solo un accidente podría enlutar casi 90 familias. En nuestro país la Psicología de la Seguridad se ha aplicado para reducir los accidentes por intervención del Factor humano causante de accidentes, ayudando a los trabajadores de todos los niveles ocupacionales a crear conciencia de seguridad mediante la creación de su propia visión de futuro personal (Vargas , 1999).

Hoy en día, somos el único país de Sudamérica que no tiene profesionales con titulo en Prevención de Riesgos y son pocos los psicólogos que investigan y tratan la conducta humana interviniente en los accidentes. Por ello, este campo es asumido y tratado desde perspectivas inadecuadas por ingenieros, bomberos e inspectores de Defensa Civil u otros, algunos de los cuales se han dado cuenta que dado que los accidentes son casi siempre causados por error o factor humano estos, deben ser tratados adoptando un enfoque humanista y psicológico. Vemos por ello Jefes de Seguridad designados a dedo en quienes domina el enfoque reactivo y no el enfoque preventivo, Ingenieros de Seguridad Industrial con escasa formación y conocimientos de Psicología Industrial u Organizacional, Ingenieros de Minas que hablan de personalidad inadecuada y peligrosa, Geólogos que disertan acerca de Liderazgo y Actitudes, Ingenieros Industriales que exponen acerca del comportamiento peligroso del trabajador y que decir de los Administradores que evalúan y seleccionan personal basados en perfiles psicológicos que ellos subjetivamente elaboran o adaptan, sustituyendo y desplazando en el mercado laboral a los especialistas de la conducta, en complicidad con los reglamentos y normas técnicas legales vigentes. En este sentido, la Prevención de Riesgos, desarrollada y aplicada en América y Europa, deben servir de base para elaborar Sistemas de Gestión Integral, que unan el enfoque de la Ingeniería de la Calidad, Ingeniería de la Seguridad, la Salud Ocupacional, la protección medioambiental y el enfoque humanista de la Psicología de la Seguridad para la prevención de accidentes en las carreteras del país. Así, estos rubros debidamente integrados pueden aplicarse al mejoramiento de las operaciones de las empresas de transporte, en programas tales como el análisis e investigación de incidentes y accidentes, los programas de selección de conductores, aptitud, capacitación y desarrollo del capital humano, los programas de cambio organizacional, motivación, incentivo y reconocimiento, las inspecciones planeadas, los programas de medición del liderazgo y compromiso con la Prevención de Accidentes y la Seguridad, lo que redundara directamente en:

  1. El anhelado Cambio Organizacional.
  2. La creación o recreación de una optima Cultura de Prevención en todas las actividades de la empresa.
  3. Una optima actitud preventiva de todas las áreas de la empresa,
  4. La conducción preventiva de los conductores y la reducción de velocidades peligrosas,
  5. La reducción de las perdidas por tiempo perdido, por paradas innecesarias,
  6. La reducción de las perdidas por derroche y/o gastos innecesarios,
  7. El mejoramiento de la imagen de seguridad de la empresa,
  8. El incremento de las ventas,
  9. Un mejor posicionamiento en el mercado. etc.
  1. Factores Intervinientes en los Accidentes de Carretera

Para afrontar el desafío que nos plantea este tema y lograr una intervención exitosa basado en el modelo del factor humano en el campo de la seguridad en el transporte es menester identificar las conductas relacionadas a los accidentes, tanto seguras (estándar) e inseguras (subestandar), modificar el conjunto de contingencias naturales y establecidas que mantienen su ocurrencia y obtener medidas del desempeño a lo largo de todo el proceso. La clave del proceso de cambio organizacional se inicia con la identificación de los Factores de Riesgo intervinientes en los accidentes de carretera (Asunción, 2004b), estos son:

  1. Factor humano Relacionado directamente con el Conductor:
  1. Inaptitud Psicofísica ( Edad, Enfermedad, Deterioro Orgánico )
  2. La Fatiga del Piloto / Copiloto
  3. Consumo de alcohol o ebriedad del conductor
  4. Percepción Inadecuada de la Exposición a Riesgo, por :
  • Alteraciones en la percepción ( Visual, Temporo-espacial, Visomotora, etc.).
  • Subestimación de la Velocidad con la que circula
  • Subestimación de la Distancia y del Tiempo de llegada o de colisión.
  • Cultura Preventiva subdesarrollada.
  • Disminución de la atención al Velocímetro debido a la demanda del entorno
  • Velocidad inadecuada o exceso de velocidad.
  • Paradigmas arraigados.
  1. Paradigmas Arraigados (Creencias, supersticiones).
  2. Conducción Ofensiva. Personalidad inadecuada para la conducción.
  3. Adelantamientos peligrosos o imprudencia temeraria del conductor
  4. Factores generadores de Conflicto Psicosocial (Conflictos interpersonales, con el copiloto, con el Administrador, con el cliente, con el jefe)
  5. Distracciones o instantes de desatención al conducir. Pensar o perderse en sus ideas o pensamientos mientras se conduce.
  6. .Insatisfacción de Necesidades Básicas, de Pertenencia, de Logro, etc.
  7. Impericia del conductor
  8. Fumar o Uso del Celular al conducir
  9. Motivación Inadecuada o la ausencia de esta
  10. Estrés laboral. Demanda Física y / o Psicológica de la tarea.
  11. Estándares inadecuados de trabajo
  12. Quiebra o deudas impagables
  13. La perdida de un Ser Querido
  14. El Nacimiento de un hijo
  15. Conflictos Conyugales o familiares
  16. La infidelidad de la pareja
  17. La infidelidad del conductor
  18. La separación de la pareja
  19. Los malos hábitos para descansar o dormir .
    1. Otros conductores con las mismas condiciones
    2.  Peatones imprudentes
      1. 1. Mecánico realiza mal trabajo y produce falla

        2. Supervisión ineficiente post - mantenimiento

      2. Factor humano relacionado con el mantenimiento de la unidad
      3. Factor humano relacionado con la Administración y el trabajo
    3. Peatones Ebrios
  1. Factor humano Externo en la vía
  1. Liderazgo inadecuado
  2. Desvaloración del Capital Humano
  3. Programación Inadecuada / Favoritismo / "Coimisión".
  4. Falta de control y mejoramiento de Estándares de trabajo.
  5. Paradas innecesarias en la ruta
  6. Retrasos en la puntualidad del embarque
  7. Retrasos en ruta por falla mecánica

E. Factor humano relacionado con las condiciones del ambiente

  1. Desatención de las condiciones de descanso de los conductores
    1. La necesidad de un cambio organizacional
  2. Piedras abandonadas en la vía

Los principios psicológicos establecen la regularidad de ciertas relaciones entre la conducta de las personas y eventos que ocurren en el ambiente físico y social. Cuando estos principios se aplican de manera apropiada, la organización se beneficia; cuando estos principios básicos se malentienden y aplican de manera errónea, los esfuerzos fracasan.

Es importante no confundir lo que es la Psicología de la Seguridad con las numerosas maneras de las que puede implantarse. Los principios pueden aplicarse en diversas formas, de acuerdo al contexto particular, y sin que podamos decir que "una es mejor que la otra", ya que cada empresa es única, debido a la amplia variación de las culturas organizacionales, es importante desarrollar un enfoque sistémico y sistemático y, a la vez, "hecho a la medida" para la implantación de un proceso de intervención. Una mayor acomodación de éste a las características de la organización propende un mayor involucramiento de los directivos y trabajadores. De manera opuesta, un programa no adecuado, restringe el sentido de pertenencia y la capacidad de asumir mejores actitudes por los trabajadores.

Muchas veces escuchamos decir que "para cambiar el desempeño de las personas en seguridad, primero debemos cambiar sus actitudes". Este planteamiento supone que las actitudes guían la conducta, ya sea ésta segura o de riesgo. Las actividades favoritas para lograr el cambio de actitudes deseado son las acciones correctivas disciplinarias, las campañas motivacionales, las actividades de capacitación, la presentación de "testimonios" durante las actividades de capacitación, la comunicación estratégica al interior de la organización, etc.

Las actitudes son creencias internas de la persona respecto de cómo evalúa y asume un determinado tema o situación. Sin embargo, su conexión con la conducta no es automática. Más allá del hecho práctico que es difícil acceder a estos procesos internos y medirlos con precisión, la evidencia muestra que es posible tener actitudes positivas hacia la seguridad y, a la vez, realizar comportamientos de riesgo en el lugar de trabajo. En otras palabras, podemos ver las mejores actitudes hacia la seguridad y ello no garantiza que las personas ejecutarán los comportamientos preventivos requeridos durante el desempeño de sus labores.

Otro término favorito es cultura. Si acaso vemos que las personas realizan frecuentes conductas inseguras o preocupantes en el trabajo, sin que nadie parezca querer hacerlo de otro modo, decimos que" lo que se necesita es cambiar la "Cultura de la Organización" (Lugerio, 2004). En este contexto, se entiende como cultura a un conjunto de normas de comportamiento apoyadas por el grupo, que constituye la "personalidad de la empresa". Estas normas reflejan creencias acerca de lo que es deseable en la organización y orientan el comportamiento de sus miembros.

Nuevamente, se plantea que para mejorar el desempeño en seguridad hay que primero cambiar la cultura. Este cambio puede darse mediante el establecimiento de la visión, misión, políticas de seguridad, el firme liderazgo y compromiso de los directivos y otras iniciativas similares que señalan y guían a los trabajadores cuales son las normas de comportamiento deseables. El problema no solo radica en que a las personas les disgusta que les digan en qué creer. Algunas de las normas de comportamiento que afectan negativamente la seguridad obedecen a contingencias del ambiente de trabajo, como son los incentivos que estimulan el logro de metas de operatividad o producción a expensas de la seguridad. Finalmente, el proceso de cambio de cultura toma largo tiempo, lo que conspira para lograr los efectos deseados sobre el mejoramiento del desempeño.

Al focalizarnos sobre la conducta o el Factor humano podemos evitar las dificultades señaladas en los casos anteriores. Podemos partir de inmediato evidenciando los comportamientos de riesgo o no deseados. Estas conductas son observables, las podemos medir con cierta precisión y disponemos de técnicas probadamente efectivas para lograr su cambio. Los nuevos comportamientos adquiridos nos llevarán a mejores actitudes acerca de la seguridad y, en el tiempo, contribuirán a cambiar la cultura. En otras palabras, es partiendo por modificar los factores intervinientes o causas básicas de los errores humanos que podemos influir positivamente sobre las actitudes y la cultura de seguridad, y no al revés (Asunción 2004a).

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