Psicología de la seguridad y prevención de riesgos de accidentes en carretera (página 2)

CAPITULO
III

EXPERIENCIA EN LA
PREVENCIÓN DE RIESGOS

DE ACCIDENTES EN
CARRETERAS

1. Aplicación de la Psicología de la
   Seguridad
   a la Prevención de Riesgos de
   Accidentes en el Transporte.

Este capitulo presenta los resultados
de un proceso de
intervención de la Psicología de la Seguridad
para reducir los accidentes operacionales de una empresa de
transporte terrestre interprovincial de pasajeros. La
intervención esta basada en Programas
Preventivos con actividades integradas en un Sistema de
Prevención de Riesgos, con el objetivo de
generar Cambio
Organizacional, proporcionando información, retroalimentación de la misma y acciones de
supervisión continua, desarrollado
durante un periodo de 6 meses en una empresa de
transporte cuya accidentabilidad mostraba índices altos
de frecuencia los últimos 3 años. Los resultados
de esta intervención durante ese periodo redujeron
notablemente los accidentes y el nivel de logro más que
mantenerse se proyecta positivamente en franca
mejoría.

La experiencia fue asumida bajo un
enfoque sistémico evaluando inicialmente una estrategia de
desarrollo
de la seguridad para la empresa
antes de implantar el proceso de intervención. Una
evaluación previa identificó
fortalezas, debilidades, normas
culturales y sugirió los caminos para proceder con la
implantación. Los objetivos
principales del proceso de evaluación previo apuntaron a
lo siguiente:

1. Conocer la situación actual de
   la seguridad en la empresa. De acuerdo a lo percibido por sus
   directivos.
2. Determinar los aspectos de mejora e
   iniciar el necesario Cambio
   Organizacional para hacer frente a las estrategias de
   las empresas
   competidoras.
3. Visualizar o proyectar un modelo de
   desarrollo de la seguridad que asegure la Prevención de
   Perdidas en forma permanente.
4. Conocer la situación deseada
   para que la alta dirección determine el grado de
   desarrollo de la seguridad que desea alcanzar en los
   próximos tres años para planificar dicho
   desarrollo y evitar las perdidas de la
   organización.
5. Reforzar el compromiso de la
   Línea de mando con la Prevención de Riesgos para
   la prevención de perdidas.
6. Elevar el estándar de
   seguridad en toda la corporación para contar con una
   ventaja competitiva frente a otras empresas del mismo
   rubro.

Se dispuso todo para preparar una
intervención que respondiera a las necesidades
específicas de la organización y sea un aporte
complementario a las iniciativas de seguridad ya en desarrollo.
Estábamos en condiciones de asumir una postura diferente
para lograr con éxito
la reducción de los accidentes en ruta, con el aporte
principalísimo de la Psicología de la
seguridad.

Paralelamente al Diagnostico
Situacional de la Seguridad en la empresa y al inicio del
acortamiento de la brecha entre la situación real y la
deseada se efectuó una Auditoria de Seguridad, basado en
el esquema de Auditoria de la Empresa SGS de
Certificación ISO 9001. Bajo
ese esquema, esta era la situación inicial de la
seguridad de la empresa de transportes estudiada en lo
referente a la organización de sus medidas de
Prevención de Accidentes, al inicio de la gestión :

Tabla 1: Esquema de Auditoria de
Seguridad de la empresa ECS

Fuente: Asunción,
2004b.

Tabla 2: Resumen de Accidentes
2003

Fuente: Asunción,
2004b.

1. El Sistema de
   Prevención

El Sistema está compuesto por
Programas con actividades especificas para el control y
tratamiento de los factores directos e indirectos que generan
los accidentes. La organización cuenta con una
dotación total aproximada de 300 conductores, La
aplicación del modelo aquí descrito se
inició en el mes de Julio del 2004. Los participantes
directos de la aplicación del proceso de mejoramiento de
conductas han sido los directivos, la Línea de Mando
subsiguiente y los conductores y supervisores de la
empresa.

La tarea del
psicólogo-prevencionista es la
administración general del Sistema y sus programas
componentes, la implantación del proceso de mejoramiento
de conductas, promoviendo y generando a todo nivel y con todas
las herramientas
de comunicación posibles la difusión
de las propuestas de cambio respecto a la temática de
los accidentes. Consecuentemente, su función
es facilitar la realización de actividades y logro de
metas a través de la coordinación con las demás
áreas de la organización y modificar políticas, procedimientos
y crear programas específicos para sostener el proceso
en el tiempo. El
Sistema de Gestión ya referido, que dio notables
resultados consta de tres Elementos y en ellos están
comprendidos los programas preventivos de
gestión:

3.2.1 ELEMENTO I Cambio
Conductual y Cultura
Preventiva

Comprende los siguientes
Programas:

1. Programa de Liderazgo
   y Compromiso con la Prevención de Accidentes. Que
   incluye actividades de Compromiso del Directorio y la
   Línea de Mando para el cumplimiento de las
   políticas de prevención, reuniones mensuales
   con el personal de
   conductores, donde se tratan temas principalmente operativos
   y de Prevención. Asimismo, sinergias o aprendizaje
   de modelos de
   gestión aplicados por otras empresas, actividades
   motivacionales y de incentivo a la conducta o
   actitud
   preventiva.
2. Programa de Investigación
   de Incidentes / Accidentes. Realizado bajo un esquema
   técnico y bien elaborado, el cual determina acciones
   de control preventivo y correctivo con un seguimiento
   permanente para evitar la repetición de los mismos. Es
   evaluado mensualmente por el Comité de
   Investigación en sesión ordinaria.
3. Programa de Supervisión
   de Discos Tacografos. Que constituye un "termómetro" con el cual se mide la
   Conducción Peligrosa y las Paradas Innecesarias.
   Hábitos perniciosos que determinan velocidades
   excesivas, conducción ofensiva, motivación negativa para el servicio y
   la percepción inadecuada de la exposición a riesgos.
4. Programa de Capacitación y Competencia para el desempeño. Consistente en el
   desarrollo de una cultura preventiva por medio de Inducciones
   especificas, Reuniones Técnicas de Prevención, la
   implantación y difusión del Reglamento de
   Prevención de Riesgos – marco
   teórico en que se sustenta el sistema.
5. Programa de Sinergias en
   Seguridad. Consiste en la observación de modelos de
   gestión de la seguridad aplicados en otras empresas.
   El contacto directo, las visitas guiadas a las instalaciones
   y la realización de un evento "In Situ" propician
   el
   aprendizaje del modelo observado y evaluado, experiencia
   que se revierte positivamente en la empresa.
6. Programa de Preparación
   para Emergencias. Que consiste en la organización
   del Sistema de respuesta para casos de accidentes en ruta. En
   él, participan todas las áreas involucradas y
   están incluidas actividades que se realizan Antes –
   Durante y Después de los accidentes. Esta incluido en
   el Programa de
   Capacitación.
7. Programa de Comunicación
   Efectiva. Aplicado bajo una perspectiva
   psicológica, se aplica por medio de la
   publicación de notas, informes,
   actividades, avances de los programas, del sistema de
   prevención, etc. en puntos estratégicos donde
   son fácilmente difundidos para conocimiento del personal y la emisión
   mensual de un Boletín impreso y electrónico
   vía correo interno, especializado en temas de
   Prevención de Riesgos. En este programa se evidencian
   y realizan los refuerzos y castigos sociales al personal que
   cumple o incumple las normativas de la
   organización.
8. Programa de Compromiso
   Preventivo. Consiste en la firma de un acta de compromiso
   entre el trabajador y la empresa, establecer y reforzar los
   objetivos planteados por la organización para que el
   trabajador involucrado en algún incidente o accidente,
   asuma una actitud diferente de comportamiento acorde con las normas de
   Prevención de Riesgos y los intereses de la
   empresa.

3.2.2 ELEMENTO 2
Administración de Riesgos y
Estandarización

1. Programa de
   Identificación de Peligros y Análisis de
   Riesgos. En el cual se
   determino el Perfil de Riesgos de las operaciones y
   sirvió para establecer el grado de atención y prioridad que tendría
   que dársele a cada uno.
2. Programa de Capacidad
   Psicofísica. Este Programa tiene como objetivo
   optimizar y asegurar el estándar de capacidad
   psicofísica de los conductores o postulantes a dicha
   función por medio de una rigurosa evaluación
   que determine la homeostasis, la
   personalidad adecuada, un optimo tiempo de
   reacción, gran capacidad de observación,
   atención y concentración, optima capacidad de
   coordinación visomotora, apreciación y
   percepción de distancias y velocidades, agudeza
   acústica, adaptación visual a entornos
   nocturnos y de recuperación al encandilamiento, la
   idoneidad, la destreza, el talento y pericia, la
   disposición y aptitud legal para la conducción
   de buses de transporte interprovincial.
3. Estandarización de
   Procedimientos PTBH. Consiste en la confección de
   procedimientos basados en el análisis de riesgos y las
   necesidades propias de las operaciones. Estos son previamente
   revisados por los involucrados del cumplimiento y
   supervisión antes de ser aprobados y luego entregados
   con cargo al cumplimiento.
4. Programa de Control
   Alcohotest, Dirigido al
   control del factor de riesgo:
   Ingesta de alcohol.
   Su seguimiento es diario y el avance del programa se difunde
   quincenalmente a toda la organización. Para la
   implantación se empleo un
   programa variable de refuerzo (Inicialmente, de Razón
   Fija, Luego de Intervalo Fijo) Al no-cumplimiento se le
   asociaron estímulos aversivos verbales, escritos y
   sociales.
5. Programa de Inspecciones
   Planificadas. Incluye el monitoreo de rutas para
   observación de conductas y hábitos de
   conducción. Complementariamente, la inspección
   de Talleres de mantenimiento y puesta a punto de los buses,
   almacenes,
   oficinas, además de las inspecciones técnicas
   de seguridad en las instalaciones de las agencias o
   terminales en el ámbito nacional. Al cumplimiento se
   le asocian refuerzos positivos verbales y escritos que se
   evidencian en la organización por medio
   electrónico y del boletín interno.
6. Programa COLPA. Dirigido a
   mejorar las condiciones de orden y limpieza de talleres,
   almacenes, oficinas, de un modo técnico y moderno,
   basado en el exitoso método japonés de las 5
   Ss.
7. Programa de Integración de Sub-contratistas al
   Sistema de Prevención de Riesgos. Mediante el cual
   los terceros se adecuaran a las normas y disposiciones
   contenidas en el reglamento especifico.
8. Programa de Manejo de
   Mercancías o Materiales
   Peligrosos. Dirigido al Control del Riesgo por
   manipulación, uso, transporte y almacenamiento de materiales
   peligrosos.

3. ELEMENTO 3
   Evaluación de la Gestión

1. Índices de
   Accidentabilidad. Elaborados con la finalidad de hacer
   mensurable y evaluar la gestión de la
   organización respecto a la administración de los riesgos
   inherentes a las operaciones de las unidades en el
   ámbito nacional. Ante la carencia de indicadores estadísticos especificos
   para el rubro transporte, que sirvan de base comparativa
   Elaborados sobre la base de las Normas Internacionales de la
   American National Standard Institute (ANSI). Constituyen una
   muestra
   mensual del desempeño de la gestión en
   prevención.
2. Programa de Sesiones del
   Comité de Investigación de Accidentes.
   Realizada una vez por mes y extraordinariamente cuando las
   circunstancias lo ameritan. Este programa permite el
   seguimiento de las acciones preventivas y/o correctivas
   pendientes de ejecución de cada Incidente o Accidente
   investigado.
3. Planning y Monitoreo de
   Actividades. En él están organizadas las
   actividades o programas de acuerdo a un cronograma
   establecido. Es evaluado mensualmente y sus logros son
   mostrados asimismo al directorio.
4. Auditorias de
   Gestión. Esta actividad se realiza cada seis
   meses, evalúa el avance del sistema integrado en su
   conjunto. Sus resultados orientan donde hay que incidir para
   mejorar la gestión.

3.2.4 Línea
Base

El estudio fue aplicado a las
operaciones de una de las empresas lideres en el transporte
terrestre. Limitándonos al área operativa, de
mantenimiento y administrativa -excluidos comerciales y otros
servicios
que no son objeto del estudio, la empresa cuenta con un
personal aproximado de 700 personas.

A partir de los registros de la
empresa se recogió información sobre los
accidentes en ruta durante un periodo de 24 meses previos a la
intervención, luego de un exhaustivo análisis se
establecieron los indicadores estadísticos de
gestión de acuerdo al Modelo ANSI. Por lo que respecta a
la Prevención de Riesgos durante este periodo puede
afirmarse que se encontraba entre las prioridades de la
acción directiva aunque existía
una actitud escéptica por lo que podría resultar
de esta intervención, por el antecedente fallido de una
anterior gestión realizada bajo enfoques y esquemas
erróneos en las cuales las actuaciones en el terreno de
la Prevención de Riesgos se limitaban a la
capacitación esporádica, a la búsqueda de
responsables y a acciones reactivas o posteriores a los
accidentes, a la reparación de algún riesgo
puesto de manifiesto por un accidente previo y a la presencia
de algún cartel alusivo a la seguridad en el trabajo.
El proceso de recogida de información sobre los
accidentes para la confección del informe
respectivo formaba parte de la rutina administrativa sin
intervenir sobre la causa básica o real.

Se tomaron para el análisis los
expedientes de los accidentes ocurridos los últimos 5
años. En este trabajo solo se presenta
información a partir del año 2003.

Tabla 3: Estadística de Accidentabilidad
2003

Fuente: (Asunción, 2004d)

*El cuadro muestra los accidentes
registrados durante el año 2003. 62 accidentes, produjeron
32 victimas fatales y 140 heridos graves.

3. Estrategia de
   Intervención

1.3

Figura 4: Estrategia de
Intervención

Fuente : Asunción,
2004a.

La intervención
consistió en Tres Fases:

I. Fase de
Sensibilización: (dos meses)

Por lo que respecta a la
Prevención de Riesgos durante este periodo puede
afirmarse que ésta no se encontraba entre las
prioridades de la acción directiva, plenamente
orientada a la obtención de una creciente
operatividad, lo que constituía manifiestamente un
motivo de satisfacción para el equipo directivo. Las
actuaciones en el terreno de la Prevención de Riesgos
se limitaban a la capacitación esporádica y a
acciones reactivas o posteriores a los accidentes, a la
reparación de algún riesgo puesto de manifiesto
por un accidente previo. Consistente en la intensa
transmisión de información y comunicaciones internas por medio impreso y
electrónico acerca del nivel real de la seguridad en
la empresa, del nivel deseado por los directivos y la
Línea de Mando y la necesidad de cambio organizacional
y de la implantación de nuevos procedimientos de
trabajo, con ese fin se definieron tres Grupos
Objetivo:

2. Grupo Directorio y
   Línea de Mando (Directores, Gerentes, Jefes y
   Supervisores).
3. Grupo Operativo
   (Conductores).
4. Grupo Mantenimiento
   Mecánico, Logística y
   Administrativo,

II. Fase de
Moldeamiento: (Dos Meses)

Consistente en la
difusión intensiva de nuevos estándares o modelos
adecuados a la empresa y el tratamiento de la "Resistencia al
Cambio" presentada en los tres grupos
objetivo.

III. Fase de
Implementación: ( Cuatro
Meses)

Consistente en la introducción paulatina de programas que
controlan los factores de riesgo en las operaciones.
Emisión de un Boletín informativo en lugar
visible y por correo
electrónico para la
comunicación organizacional.

IV. Fase de
Seguimiento: (Dos meses)

Consistente en la
elaboración de un Planning de Actividades y el
seguimiento permanente de su cumplimiento.

3. Indicadores de
   Gestión

Se han considerado dos medidas
estadísticas. Por una parte, el
número de accidentes fatales y accidentes con lesiones
incapacitantes registrados. Esta operacionalización de
accidente excluye los accidentes menores, aquellos sin
consecuencias personales, en muchas ocasiones difíciles
de definir y delimitar en términos prácticos y
para los que no existía registro en la
empresa. No se tiene evidencia de indicadores similares en
otras empresas de transporte. Las entidades estatales tampoco
registran convenientemente sus estadísticas y no emplean
indicadores confiables que evalúen el progreso de sus
actividades de prevención.

Para el calculo de los índices
de esta intervención se adopto el esquema ANSI de la
American National Stándard Institute de los Estados Unidos,
normas aceptadas y aplicadas en Sudamérica y que son las
que más se adecuan a la realidad de este
caso.

Tabla 4: Indicadores de
Gestión de la Seguridad

Para ver el gráfico seleccione la opción
"Descargar" del menú superior

 Fuente : (Bird y Germain,1990).

3.2.7 Análisis de
Resultados

Los resultados obtenidos luego de 6
meses de aplicación del Sistema Integrado de
Prevención de Riesgos son notables. La
intervención redujo los índices de accidentalidad
de modo extraordinario en comparación con los
índices de periodos anteriores.

Tabla 5: Comparativo Estadística
Accidentabilidad 2003 – 2004.

 Durante el año 2003 se
registraron en promedio 5 accidentes mensuales. Durante el
año 2004, hasta Junio del primer semestre se registraron
17 accidentes graves en un promedio de 3 por mes. En el 2°
semestre 2004 a partir de la Implantación del Nuevo
Sistema, los Accidentes se redujeron a 9, en un promedio de 1,5
por mes. La Tabla muestra la notable reducción del
Índice de Frecuencia de Accidentes (I.F.) de la empresa
entre Julio a Diciembre 2004, período en el cual se fueron
implementando con excelentes resultados, los siguientes
programas:

1. Programa de Liderazgo y
   Compromiso,
2. Programa de Aptitud
   Psicofísica,
3. Programa de Capacitación Y
   Desarrollo Por Competencias
   Para El Desempeño Preventivo
4. Programa de Control
   Alcohotest,
5. Programa de Comunicación
   Organizacional,
6. Programa de Investigación de
   Accidentes e Incidentes,
7. Programa de Preparación para
   Emergencias,
8. Programa de Conducción
   Preventiva,
9. Programa de Compromiso
   Preventivo

Aproximadamente durante el
último mes de la etapa de seguimiento se efectuaron una
serie de refuerzos al sistema orientados a diseñar la
intervención subsiguiente. Esas acciones de refuerzo
incluyeron el mejoramiento de la comunicación
organizacional y entrevistas
directas y personales con cada uno de los integrantes de la
Línea de Mando, con el propósito de consolidar el
Liderazgo y Compromiso para el logro del cambio planeado para
la empresa.

La tabla siguiente muestra la
evolución histórica de los
accidentes en ruta desde el año 2001 al 2004, por Tipo
de Perdida y Factor Interviniente:

Tabla 7 : Accidentalidad
2005

 ACCIDENTALIDAD 2005

(A Enero –
Febrero)

ACCIDENTES
0

HERIDOS 0

MUERTOS
0

Fuente : (Asunción,
2004d).

Los resultados de la
intervención se mantienen en los dos meses de
seguimiento posteriores (Enero-Febrero). En los meses de
seguimiento la estrategia estuvo basada en la aplicación
de estrategias y programas que incluyen modificación del
clima
organizacional, atención de las condiciones de
Vigilia – Descanso, información,
retroalimentación y acciones de supervisión en
ruta. Los registros de Velocidades Peligrosas y Paradas
Innecesarias usados para monitorear la adopción
de una conducción preventiva mostraron una notable
disminución.

Un detalle más completo del
desempeño de seguridad de la organización y de la
ocurrencia de los distintos tipos de accidentes aparece en la
Tabla correspondiente al año 2004. Como se puede
apreciar al examinar la tendencia de los datos durante
el período Enero – Junio 2004, muestra un promedio
de 3 accidentes mensuales. En el 2° semestre una evidente
reducción de los índices, algunos meses incluso
se logró el nivel "0" Accidentes (Nivel Optimo en
Prevención), cuando ya están en funcionamiento
los principales programas del nuevo Sistema Integrado de
Prevención de Riesgos.

Los resultados anteriores muestran
claramente que la intervención ha sido eficaz para
reducir los accidentes en ruta de modo estadísticamente
significativo y que a la vez puede considerarse relevante en
términos prácticos. Desde un punto de vista
interventivo el programa se caracteriza -y se distingue por
intervenir de modo aproximadamente simultáneo sobre
varios factores y por evaluar sus efectos en términos de
accidentes por carretera.

Una característica de este
programa de intervención ha sido la aplicación
conjunta de medidas de seguridad en el ámbito
físico, el uso de información sobre el modo
seguro de desempeño del trabajo, la
retroalimentación sobre el número de accidentes y
la incidencia de las instrucciones, tanto a través de
instrucciones escritas sobre procedimientos seguros de
operación como a través de la cadena de mando al
enfatizar la acción de los encargados en esta materia.
Este paquete integrado de medidas constituye una acción
combinada sobre el ambiente
físico, la comunicación y la supervisión.
En la situación de seguridad de toda empresa influyen
conjuntamente todos estos factores en alguna medida. La
seguridad es el fruto de una ecuación cualitativa y
cuantitativa a la vez en que ninguno de los términos
puede pesar cero y ser dejado al margen. Razones más
pragmáticas que teóricas sugieren la necesidad de
programas de intervención multifactoriales que recuerdan
la naturaleza
multidisciplinar de la Psicología de la
Seguridad.

CONCLUSIONES

1. A pesar de la alta frecuencia de
   accidentes y de la importancia del tema tratado, el campo de
   acción de la Psicología de la Seguridad en las
   empresas peruanas no está siendo
   desarrollado.
2. La normatividad vigente referente a
   la prevención de accidentes en el rubro transporte es
   insuficiente y la poca que hay esta enfocada bajo esquemas
   desactualizados.
3. No hay presencia ni opinión
   firme de las entidades profesionales y/o universitarias,
   respecto a la necesidad de establecer sistemas de
   prevención de riesgos de accidentes en las operaciones
   de las empresas de transporte interprovincial.
4. No se tiene plena conciencia
   de la necesidad de formar especialistas en Prevención de
   Riesgos a partir de los psicólogos organizacionales.
   Ello permitiría un trato más idóneo del
   tema para tratar el principal factor generador de accidentes:
   El Factor Humano.
5. La aplicación de un Sistema
   que integra programas preventivos y no reactivos aseguran el
   control de los riesgos inherentes a las operaciones peligrosas
   como lo es en el caso del transporte interprovincial de
   pasajeros por carretera, está demostrado en esta
   intervención. Los empresarios del Transporte Terrestre
   Interprovincial de pasajeros disponen de una herramienta
   efectiva para abordar el desafío de prevenir los
   accidentes en sus operaciones de ruta: La Psicología de
   la Seguridad aplicada a la Prevención de Riesgos. Los
   principios y
   técnicas derivadas de
   la Psicología científica permiten extender
   nuestra comprensión del rol desempeñado por los
   factores humanos en el tema de los accidentes; de allí
   el aporte del enfoque de la Psicología de la Seguridad,
   cuyos planteamientos aparecen como alternativas viables frente
   a experiencias guiadas por las "modas" de turno o por los
   dictados del sentido común. De hecho, en el campo de la
   prevención de accidentes, la utilización del
   sentido común puede que no sea la mejor fuente de
   respuestas a nuestras inquietudes, realiza una cuidadosa
   distinción entre el sentido común y el conocimiento
   científico, a la vez que argumenta a favor de
   principios y procedimientos derivados de la ciencia
   para abordar los aspectos humanos de la seguridad laboral.
6. Desde un punto de vista
   teórico el fenómeno de los accidentes es
   singularmente interesante y una comprensión adecuada de
   su comportamiento excede los problemas
   aplicados de la predicción y la reducción de
   costos. Con los
   accidentes el investigador se enfrenta a eventos
   aleatorios que son intrínsecamente no pronosticables y
   que únicamente en los grandes números mostrados
   por las perdidas adquieren pautas incomprensibles. Las
   herramientas conceptuales y metodológicas con las que se
   discute su asociación con otros eventos – cuya
   naturaleza es intrínsecamente opuesta a la
   impredictibilidad – resultan insuficientes y
   quizás esencialmente inoportunas.
7. El concepto de
   causalidad general que utilizamos en general en ciencia es
   trabajosamente aplicable a este campo. Una de las cuestiones
   más sorprendentes es que los accidentes sólo
   tienen causas a posteriori, es decir, cuando el accidente ya ha
   sucedido y es un hecho histórico inevitable. Porque no
   podemos creer que lo que ya ha sucedido pueda no tener causas.
   Pero, si algo tiene causas, éstas deberían
   precederlo, y por tanto, deberían poder
   identificarse de algún modo antes, si es que son causas.
   Sin embargo, antes de que suceda un accidente tan solo puede
   hablarse de factores de riesgo. Los factores de riesgo son
   generalmente colecciones heterogéneas descriptivas e
   interpretativas, ni exhaustivas ni disjuntas, definidas
   –frecuentemente de modo no operativo– en diversos
   planos de análisis, con relaciones mal conocidas entre
   sí y con el accidente y en ocasiones difíciles de
   identificar aisladamente.
8. No hay nada que garantice que los
   accidentes sean una entidad. Que pueda hablarse de un accidente
   como se habla de otro. De hecho, se trata de sucesos dispares,
   de intensidades y texturas de lo más
   heterogéneas, en ocasiones absurdos, y que en algunos
   casos producirían una carcajada sino fuera por sus
   horribles consecuencias. En algunos de ellos es admirable la
   sucesión de extrañas coincidencias que se
   concatenan del modo más imprevisible. Lo mismo sucede
   con muchos de los sucesos específicos con los que se les
   puede asociar, a pesar de las regularidades que la
   investigación trata de sacar a la superficie. Por otra
   parte, el mejor sistema de causas seguro que pueda arbitrarse
   tampoco garantiza la ausencia de accidentes, aun cuando se
   hipotetize que la probabilidad de
   estos y su magnitud o efectos pueda quedar básicamente
   reducida.

RECOMENDACIONES

2. Durante los últimos 5
   años, los accidentes en las carreteras del Perú,
   se han incrementado considerablemente (CIDATT, 2004). Por ello,
   se requiere cambiar y adoptar una actitud diferente. La
   Prevención de Accidentes es un ámbito de
   creciente importancia en el desarrollo de las operaciones de
   las empresas de transporte terrestre, no solo porque constituye
   una meta deseable por si misma al facilitar un trabajo
   saludable y sin consecuencias lesivas para los conductores, las
   familias afectadas, las empresas, las compañías
   aseguradores e indirectamente sobre todos los ciudadanos, si no
   porque además incide en las utilidades obtenidas. Por
   estas razones es necesario adoptar un enfoque diferente para
   esta temática, priorizar la atención en el Factor
   humano, dejar de lado posiciones y enfoques erróneos,
   desarrollando pronto programas de intervención
   psicológica que prevengan los accidentes en las
   carreteras del Perú.
3. Los métodos
   usados en casi la totalidad de programas que componen el
   Sistema Integrado de Prevención de Riesgos con
   intervención de la Psicología de la Seguridad,
   han mostrado ser eficaces para reducir las conductas inseguras
   y aumentar las conductas seguras y, con menos frecuencia, se ha
   informado también de efectos significativos de estos
   programas sobre los accidentes laborales ( Vargas, 1997). Tanto
   desde un punto de vista teórico como práctico
   está claramente asentado que una intervención
   psicológica en condiciones controladas generalmente
   basada en la alimentación de
   información, retroalimentación y el refuerzo, es
   capaz de promover, alterar o reducir los parámetros de
   respuesta de un conjunto de conductas
   seleccionadas.
4. Los accidentes son un producto
   organizacional -indeseado- fruto de toda la estructura
   organizacional en la que las acciones de dirección
   -en el sentido clásico de las funciones
   directivas- y las de los supervisores y trabajadores
   interactúan con un ambiente físico que es a la
   vez fruto y consecuencia de esas acciones (Bird, 1991). Los
   accidentes casi siempre se deben a errores humanos en un marco
   de condiciones laborales dadas, y las conductas siempre son
   individuales en el marco de unas condiciones sociales dadas. No
   tiene sentido darle una principal importancia a aparatos como
   radares, "quitasueños" o formulas magistrales, que tan
   solo engañan y distraen la atención que se debe
   dar a los factores intervinientes causantes de accidentes. No
   tiene sentido reforzar las conductas seguras del conductor que
   opera un bus en malas
   condiciones o bajo un programa de supervisión que
   enfatiza los resultados aun a costa de la seguridad. Esta
   interacción entre conducta, conducta
   directiva, conducta de supervisión, conducta de los
   trabajadores y condiciones ambientales y físicas es
   continua y puede apreciarse reiteradamente y solo debe
   enfocarse como un todo bajo un sistema organizado,
   técnico y humano.
5. En un sentido aplicado las
   necesidades prácticas de intervención reclaman
   programas que estén ajustados al diagnóstico situacional de cada empresa,
   que tengan en cuenta las necesidades de intervención
   sobre condiciones físicas, consideren la cultura
   organizacional específica y traten de modificar las
   conductas necesarias para favorecer la seguridad. Y, en
   términos prácticos, que realicen aquello que sea
   viable y aceptable para la dirección de la empresa de
   entre todo lo que teóricamente es posible. Este punto de
   vista esta relacionado con las características de
   pluridisciplinariedad e integración que requiere la
   Prevención de accidentes en carreteras. Bajo estas
   consideraciones el propósito de este informe es
   presentar los resultados de la intervención de la
   Psicología de la Seguridad en un Sistema de
   Prevención de Riesgos que ha combinado
   simultáneamente acciones sobre las condiciones
   físicas, comunicación Organizacional especifica ,
   feedback y acciones de supervisión, estas son
   precisamente las aportaciones distintivas de esta
   intervención.
6. La seguridad y salud en el trabajo debe
   considerarse como el resultado directo de una
   organización del trabajo que permita asegurar formas de
   actuación de sus participantes y condiciones de trabajo
   adecuadas. El cambio de conducta preventivo depende del
   clima de
   seguridad inspirado por los órganos de dirección
   de la empresa. Su éxito dependerá del
   empeño, interés
   y esfuerzo dedicado. Por este camino se puede y se debe reducir
   de forma efectiva la siniestralidad en el
   transporte.
7. La intervención
   explícita con el propósito de reducir los
   accidentes en ruta es sólo uno de los modos en que la
   Psicología de la Seguridad se aplica y contribuye a la
   mejora de la seguridad ofrecida a los clientes. El
   campo de la seguridad está lleno de retos importantes
   para la investigación y para el trabajo del profesional
   aplicado. Estos retos pueden considerarse oportunidades para
   incrementar nuestro conocimiento y mejorar la calidad de
   vida, limitando o evitando, los daños personales y
   económicos.
8. La prevención y la
   intervención en seguridad no debe confundirse con la
   generación de informes, formularios y
   estipulaciones que hablan de seguridad. El énfasis de
   algunas normas de seguridad en desarrollar procedimientos
   escritos, detallar e informar por escrito y pormenorizadamente
   los procesos
   relativos a la seguridad supone un enfoque burocratizador que,
   en sí, es indiferente a la seguridad. Un coste
   añadido que quizá en algunos casos contribuye a
   sensibilizar sobre el modo seguro de hacer las cosas, pero en
   otros supone una farsa añadida sin demasiada
   repercusión práctica. Para un observador ingenuo
   la escasa vinculación entre los modelos
   teóricos y la investigación desarrollada, por
   un lado, y los términos de legislación y las
   normas de seguridad, por otro, resultaría
   sorprendente.
9. Desde un enfoque interventivo la
   seguridad no es un estado sino
   un conjunto de actos que garantizan la ausencia de accidente,
   que trata de agotar nuestras posibilidades, dentro de unos
   costes sostenibles, en la anticipación de consecuencias
   no deseadas. La Psicología de la Seguridad debe ocupar
   su papel en todas las fases del proceso de operación. De
   un modo análogo a la evolución de la
   implementación de la calidad en los
   procesos productivos, la seguridad también ha ido
   ocupando su lugar de atrás hacia adelante, desde el
   producto hacia el diseño inicial. La Psicología de
   la Seguridad no ha recorrido completamente ese camino. En el
   campo de la Prevención de Riesgos, el manejo
   psicológico del Factor Humano o del Recurso o Capital Humano,
   como se diga, debe prevalecer sobre la Ingeniería o la Administración. Esto significa que
   ésta debe acomodarse a las posibilidades y a las
   necesidades de la seguridad, la salud y el bienestar de las
   personas. Sin embargo, profesionalmente, los prevencionistas
   frecuentemente reconocen la importancia esencial de lo que
   llaman el "factor humano" a la vez que piensan, sin lugar a
   dudas equivocadamente, que el sentido común es
   suficiente para enfrentar ese factor tan
   "resbaladizo".
10. Es necesario que mejoren los
    métodos diagnósticos de un modo sustancial, y
    ello supone necesidades de evaluación cualitativa y
    cuantitativa. Todavía es más importante que en el
    ámbito de la intervención profesional se aplique
    el principio esencial de no intervenir sin diagnosticar
    rigurosamente. Intervenir en seguridad sin diagnosticar las
    necesidades y determinar los métodos adecuados de
    intervención –como sucede, por ejemplo, cuando se
    imparten cursillos de formación indiscriminadamente sin
    una evaluación de necesidades en seguridad– es tan
    absurdo como recetar u operar sin mirar al
    paciente.
11. Diversas experiencias apoyan los
    efectos beneficiosos sobre la seguridad que se obtienen
    mediante la aplicación de la ciencia psicológica.
    Los profesionales de la seguridad deben estudiar los principios
    y técnicas del proceso de aplicación de la
    Psicología de la Seguridad, con el fin de adquirir un
    conocimiento sistemático que les permita abordar de
    manera efectiva el rol del factor humano en la accidentalidad y
    así contribuir a mejorar los actuales niveles de
    desempeño de las empresas. Las autoridades
    universitarias deben tomar nota de ello y posibilitar la
    inclusión del enfoque preventivo de la Psicología
    de la Seguridad en la joven carrera de Ingeniería del
    Transporte y complementar la formación en
    Psicología organizacional. Ello pondría a nuestra
    alma Mater a
    la vanguardia
    de otras en el tema importantísimo de la
    Prevención de Accidentes en el Perú.
12. Existe un margen amplísimo
    para la intervención en Psicología de la
    Seguridad. Existen métodos específicos que pueden
    ser eficaces si se administran y controlan adecuadamente
    mediante diseños y procedimientos de evaluación y
    de valoración de programas. Esos procedimientos de
    evaluación y valoración reclaman el desarrollo
    ineludible de instrumentos de
    medición y diagnóstico que indiquen con
    claridad qué métodos interventivos deben
    aplicarse. Por ahora, se ha hecho un esfuerzo por elaborar
    modelos teóricos, por construir instrumentos
    diagnósticos y por valorar programas de
    intervención. Pero estos elementos no aparecen
    todavía bien enlazados. La estandarización de
    estos métodos diagnósticos y valorativos y de los
    programas de intervención correspondientes –en
    lugar de la proliferación de instrumentos y programas ad
    hoc– llevará a un reconocimiento profesional del
    Psicólogo de la Seguridad. Ese reconocimiento es una
    necesidad palpable en el terreno aplicado. Entre tanto, en
    muchos contextos profesionales los psicólogos
    especialistas en seguridad todavía deben demostrar que
    no son un lujo innecesario.

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Presentado por:

LUIS SANTIAGO ASUNCIÓN
VALVERDE

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO
VILLARREAL

FACULTAD DE
PSICOLOGÍA

LIMA –
PERÚ

2005