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CAPITULO III

EXPERIENCIA EN LA PREVENCIÓN DE RIESGOS

DE ACCIDENTES EN CARRETERAS

1. Aplicación de la Psicología de la Seguridad a la Prevención de Riesgos de Accidentes en el Transporte.

Este capitulo presenta los resultados de un proceso de intervención de la Psicología de la Seguridad para reducir los accidentes operacionales de una empresa de transporte terrestre interprovincial de pasajeros. La intervención esta basada en Programas Preventivos con actividades integradas en un Sistema de Prevención de Riesgos, con el objetivo de generar Cambio Organizacional, proporcionando información, retroalimentación de la misma y acciones de supervisión continua, desarrollado durante un periodo de 6 meses en una empresa de transporte cuya accidentabilidad mostraba índices altos de frecuencia los últimos 3 años. Los resultados de esta intervención durante ese periodo redujeron notablemente los accidentes y el nivel de logro más que mantenerse se proyecta positivamente en franca mejoría.

La experiencia fue asumida bajo un enfoque sistémico evaluando inicialmente una estrategia de desarrollo de la seguridad para la empresa antes de implantar el proceso de intervención. Una evaluación previa identificó fortalezas, debilidades, normas culturales y sugirió los caminos para proceder con la implantación. Los objetivos principales del proceso de evaluación previo apuntaron a lo siguiente:

1. Conocer la situación actual de la seguridad en la empresa. De acuerdo a lo percibido por sus directivos.
2. Determinar los aspectos de mejora e iniciar el necesario Cambio Organizacional para hacer frente a las estrategias de las empresas competidoras.
3. Visualizar o proyectar un modelo de desarrollo de la seguridad que asegure la Prevención de Perdidas en forma permanente.
4. Conocer la situación deseada para que la alta dirección determine el grado de desarrollo de la seguridad que desea alcanzar en los próximos tres años para planificar dicho desarrollo y evitar las perdidas de la organización.
5. Reforzar el compromiso de la Línea de mando con la Prevención de Riesgos para la prevención de perdidas.
6. Elevar el estándar de seguridad en toda la corporación para contar con una ventaja competitiva frente a otras empresas del mismo rubro.

Se dispuso todo para preparar una intervención que respondiera a las necesidades específicas de la organización y sea un aporte complementario a las iniciativas de seguridad ya en desarrollo. Estábamos en condiciones de asumir una postura diferente para lograr con éxito la reducción de los accidentes en ruta, con el aporte principalísimo de la Psicología de la seguridad.

Paralelamente al Diagnostico Situacional de la Seguridad en la empresa y al inicio del acortamiento de la brecha entre la situación real y la deseada se efectuó una Auditoria de Seguridad, basado en el esquema de Auditoria de la Empresa SGS de Certificación ISO 9001. Bajo ese esquema, esta era la situación inicial de la seguridad de la empresa de transportes estudiada en lo referente a la organización de sus medidas de Prevención de Accidentes, al inicio de la gestión :

Tabla 1: Esquema de Auditoria de Seguridad de la empresa ECS

ITEM	ASPECTO AUDITADO	IDEAL	A Junio 2004
1	Política de Seguridad e Higiene ECS	100%	0%
2	Identificación de Peligros/Análisis de Riesgos ECS	100%	0%
3	Procedimientos Específicos de Trabajo Seguro	100%	10%
4	Cumplimiento de Reglamentación y Legislación	100%	70%
5	Elementos de Protección Personal	100%	0%
6	Capacitación y Comunicaciones	100%	10%
7	Inspecciones Planificadas	100%	20%
8	Investigación de Incidentes y Accidentes	100%	10%
9	Preparación para Emergencias	100%	10%
10	Registros y documentación	100%	10%
11	Evaluadores de Gestión	100%	0%
12	Comité de Investigación de Accidentes	100%	0%

Fuente: Asunción, 2004b.

Tabla 2: Resumen de Accidentes 2003

2003 : 62 ACCIDENTES GRAVES
32 Muertos entre conductores y pasajeros	140 Pasajeros heridos con lesiones incapacitantes graves.

Fuente: Asunción, 2004b.

1. El Sistema de Prevención

El Sistema está compuesto por Programas con actividades especificas para el control y tratamiento de los factores directos e indirectos que generan los accidentes. La organización cuenta con una dotación total aproximada de 300 conductores, La aplicación del modelo aquí descrito se inició en el mes de Julio del 2004. Los participantes directos de la aplicación del proceso de mejoramiento de conductas han sido los directivos, la Línea de Mando subsiguiente y los conductores y supervisores de la empresa.

La tarea del psicólogo-prevencionista es la administración general del Sistema y sus programas componentes, la implantación del proceso de mejoramiento de conductas, promoviendo y generando a todo nivel y con todas las herramientas de comunicación posibles la difusión de las propuestas de cambio respecto a la temática de los accidentes. Consecuentemente, su función es facilitar la realización de actividades y logro de metas a través de la coordinación con las demás áreas de la organización y modificar políticas, procedimientos y crear programas específicos para sostener el proceso en el tiempo. El Sistema de Gestión ya referido, que dio notables resultados consta de tres Elementos y en ellos están comprendidos los programas preventivos de gestión:

3.2.1 ELEMENTO I Cambio Conductual y Cultura Preventiva

Comprende los siguientes Programas:

1. Programa de Liderazgo y Compromiso con la Prevención de Accidentes. Que incluye actividades de Compromiso del Directorio y la Línea de Mando para el cumplimiento de las políticas de prevención, reuniones mensuales con el personal de conductores, donde se tratan temas principalmente operativos y de Prevención. Asimismo, sinergias o aprendizaje de modelos de gestión aplicados por otras empresas, actividades motivacionales y de incentivo a la conducta o actitud preventiva.
2. Programa de Investigación de Incidentes / Accidentes. Realizado bajo un esquema técnico y bien elaborado, el cual determina acciones de control preventivo y correctivo con un seguimiento permanente para evitar la repetición de los mismos. Es evaluado mensualmente por el Comité de Investigación en sesión ordinaria.
3. Programa de Supervisión de Discos Tacografos. Que constituye un "termómetro" con el cual se mide la Conducción Peligrosa y las Paradas Innecesarias. Hábitos perniciosos que determinan velocidades excesivas, conducción ofensiva, motivación negativa para el servicio y la percepción inadecuada de la exposición a riesgos.
4. Programa de Capacitación y Competencia para el desempeño. Consistente en el desarrollo de una cultura preventiva por medio de Inducciones especificas, Reuniones Técnicas de Prevención, la implantación y difusión del Reglamento de Prevención de Riesgos - marco teórico en que se sustenta el sistema.
5. Programa de Sinergias en Seguridad. Consiste en la observación de modelos de gestión de la seguridad aplicados en otras empresas. El contacto directo, las visitas guiadas a las instalaciones y la realización de un evento "In Situ" propician el aprendizaje del modelo observado y evaluado, experiencia que se revierte positivamente en la empresa.
6. Programa de Preparación para Emergencias. Que consiste en la organización del Sistema de respuesta para casos de accidentes en ruta. En él, participan todas las áreas involucradas y están incluidas actividades que se realizan Antes - Durante y Después de los accidentes. Esta incluido en el Programa de Capacitación.
7. Programa de Comunicación Efectiva. Aplicado bajo una perspectiva psicológica, se aplica por medio de la publicación de notas, informes, actividades, avances de los programas, del sistema de prevención, etc. en puntos estratégicos donde son fácilmente difundidos para conocimiento del personal y la emisión mensual de un Boletín impreso y electrónico vía correo interno, especializado en temas de Prevención de Riesgos. En este programa se evidencian y realizan los refuerzos y castigos sociales al personal que cumple o incumple las normativas de la organización.
8. Programa de Compromiso Preventivo. Consiste en la firma de un acta de compromiso entre el trabajador y la empresa, establecer y reforzar los objetivos planteados por la organización para que el trabajador involucrado en algún incidente o accidente, asuma una actitud diferente de comportamiento acorde con las normas de Prevención de Riesgos y los intereses de la empresa.

3.2.2 ELEMENTO 2 Administración de Riesgos y Estandarización

1. Programa de Identificación de Peligros y Análisis de Riesgos. En el cual se determino el Perfil de Riesgos de las operaciones y sirvió para establecer el grado de atención y prioridad que tendría que dársele a cada uno.
2. Programa de Capacidad Psicofísica. Este Programa tiene como objetivo optimizar y asegurar el estándar de capacidad psicofísica de los conductores o postulantes a dicha función por medio de una rigurosa evaluación que determine la homeostasis, la personalidad adecuada, un optimo tiempo de reacción, gran capacidad de observación, atención y concentración, optima capacidad de coordinación visomotora, apreciación y percepción de distancias y velocidades, agudeza acústica, adaptación visual a entornos nocturnos y de recuperación al encandilamiento, la idoneidad, la destreza, el talento y pericia, la disposición y aptitud legal para la conducción de buses de transporte interprovincial.
3. Estandarización de Procedimientos PTBH. Consiste en la confección de procedimientos basados en el análisis de riesgos y las necesidades propias de las operaciones. Estos son previamente revisados por los involucrados del cumplimiento y supervisión antes de ser aprobados y luego entregados con cargo al cumplimiento.
4. Programa de Control Alcohotest, Dirigido al control del factor de riesgo: Ingesta de alcohol. Su seguimiento es diario y el avance del programa se difunde quincenalmente a toda la organización. Para la implantación se empleo un programa variable de refuerzo (Inicialmente, de Razón Fija, Luego de Intervalo Fijo) Al no-cumplimiento se le asociaron estímulos aversivos verbales, escritos y sociales.
5. Programa de Inspecciones Planificadas. Incluye el monitoreo de rutas para observación de conductas y hábitos de conducción. Complementariamente, la inspección de Talleres de mantenimiento y puesta a punto de los buses, almacenes, oficinas, además de las inspecciones técnicas de seguridad en las instalaciones de las agencias o terminales en el ámbito nacional. Al cumplimiento se le asocian refuerzos positivos verbales y escritos que se evidencian en la organización por medio electrónico y del boletín interno.
6. Programa COLPA. Dirigido a mejorar las condiciones de orden y limpieza de talleres, almacenes, oficinas, de un modo técnico y moderno, basado en el exitoso método japonés de las 5 Ss.
7. Programa de Integración de Sub-contratistas al Sistema de Prevención de Riesgos. Mediante el cual los terceros se adecuaran a las normas y disposiciones contenidas en el reglamento especifico.
8. Programa de Manejo de Mercancías o Materiales Peligrosos. Dirigido al Control del Riesgo por manipulación, uso, transporte y almacenamiento de materiales peligrosos.

3. ELEMENTO 3 Evaluación de la Gestión

1. Índices de Accidentabilidad. Elaborados con la finalidad de hacer mensurable y evaluar la gestión de la organización respecto a la administración de los riesgos inherentes a las operaciones de las unidades en el ámbito nacional. Ante la carencia de indicadores estadísticos especificos para el rubro transporte, que sirvan de base comparativa Elaborados sobre la base de las Normas Internacionales de la American National Standard Institute (ANSI). Constituyen una muestra mensual del desempeño de la gestión en prevención.
2. Programa de Sesiones del Comité de Investigación de Accidentes. Realizada una vez por mes y extraordinariamente cuando las circunstancias lo ameritan. Este programa permite el seguimiento de las acciones preventivas y/o correctivas pendientes de ejecución de cada Incidente o Accidente investigado.
3. Planning y Monitoreo de Actividades. En él están organizadas las actividades o programas de acuerdo a un cronograma establecido. Es evaluado mensualmente y sus logros son mostrados asimismo al directorio.
4. Auditorias de Gestión. Esta actividad se realiza cada seis meses, evalúa el avance del sistema integrado en su conjunto. Sus resultados orientan donde hay que incidir para mejorar la gestión.

3.2.4 Línea Base

El estudio fue aplicado a las operaciones de una de las empresas lideres en el transporte terrestre. Limitándonos al área operativa, de mantenimiento y administrativa -excluidos comerciales y otros servicios que no son objeto del estudio, la empresa cuenta con un personal aproximado de 700 personas.

A partir de los registros de la empresa se recogió información sobre los accidentes en ruta durante un periodo de 24 meses previos a la intervención, luego de un exhaustivo análisis se establecieron los indicadores estadísticos de gestión de acuerdo al Modelo ANSI. Por lo que respecta a la Prevención de Riesgos durante este periodo puede afirmarse que se encontraba entre las prioridades de la acción directiva aunque existía una actitud escéptica por lo que podría resultar de esta intervención, por el antecedente fallido de una anterior gestión realizada bajo enfoques y esquemas erróneos en las cuales las actuaciones en el terreno de la Prevención de Riesgos se limitaban a la capacitación esporádica, a la búsqueda de responsables y a acciones reactivas o posteriores a los accidentes, a la reparación de algún riesgo puesto de manifiesto por un accidente previo y a la presencia de algún cartel alusivo a la seguridad en el trabajo. El proceso de recogida de información sobre los accidentes para la confección del informe respectivo formaba parte de la rutina administrativa sin intervenir sobre la causa básica o real.

Se tomaron para el análisis los expedientes de los accidentes ocurridos los últimos 5 años. En este trabajo solo se presenta información a partir del año 2003.

Tabla 3: Estadística de Accidentabilidad 2003

ACCIDENTABILIDAD 2003
MES	Pasajeros transportados	Kilómetros Recorridos	ACCIDENTES			INDICES
			Incapacitante	Fatal	TOTAL	Frecuencia	Incidencia
Enero	157,467	2,878,409	20	2	4	1.39	2.54
Febrero	145,357	2,814,413	4	2	9	3.20	6.19
Marzo	147,928	2,904,626	7	4	10	3.44	6.76
Abril	116,602	2,304,986	4	3	5	2.17	4.29
Mayo	94,304	1,883,882	31	9	4	2.12	4.24
Junio	108,638	2,157,104	3	2	6	2.78	5.52
Julio	118,842	2,131,047	1	1	3	1.41	2.52
Agosto	127,139	2,357,502	0	0	3	1.27	2.36
Septiembre	101,534	2,149,611	7	0	4	1.86	3.94
Octubre	101,990	2,232,994	22	7	5	2.24	4.90
Noviembre	84,617	1,930,681	9	0	5	2.59	5.91
Diciembre	94,222	2,085,792	32	2	4	1.92	4.25
Acumulado Anual	1,398,640	27,831,047	140	32	62	2.23	4.43

Fuente: (Asunción, 2004d)

*El cuadro muestra los accidentes registrados durante el año 2003. 62 accidentes, produjeron 32 victimas fatales y 140 heridos graves.

3. Estrategia de Intervención

1.3

Figura 4: Estrategia de Intervención

Fuente : Asunción, 2004a.

La intervención consistió en Tres Fases:

I. Fase de Sensibilización: (dos meses)

Por lo que respecta a la Prevención de Riesgos durante este periodo puede afirmarse que ésta no se encontraba entre las prioridades de la acción directiva, plenamente orientada a la obtención de una creciente operatividad, lo que constituía manifiestamente un motivo de satisfacción para el equipo directivo. Las actuaciones en el terreno de la Prevención de Riesgos se limitaban a la capacitación esporádica y a acciones reactivas o posteriores a los accidentes, a la reparación de algún riesgo puesto de manifiesto por un accidente previo. Consistente en la intensa transmisión de información y comunicaciones internas por medio impreso y electrónico acerca del nivel real de la seguridad en la empresa, del nivel deseado por los directivos y la Línea de Mando y la necesidad de cambio organizacional y de la implantación de nuevos procedimientos de trabajo, con ese fin se definieron tres Grupos Objetivo:

2. Grupo Directorio y Línea de Mando (Directores, Gerentes, Jefes y Supervisores).
3. Grupo Operativo (Conductores).
4. Grupo Mantenimiento Mecánico, Logística y Administrativo,

II. Fase de Moldeamiento: (Dos Meses)

Consistente en la difusión intensiva de nuevos estándares o modelos adecuados a la empresa y el tratamiento de la "Resistencia al Cambio" presentada en los tres grupos objetivo.

III. Fase de Implementación: ( Cuatro Meses)

Consistente en la introducción paulatina de programas que controlan los factores de riesgo en las operaciones. Emisión de un Boletín informativo en lugar visible y por correo electrónico para la comunicación organizacional.

IV. Fase de Seguimiento: (Dos meses)

Consistente en la elaboración de un Planning de Actividades y el seguimiento permanente de su cumplimiento.

3. Indicadores de Gestión

Se han considerado dos medidas estadísticas. Por una parte, el número de accidentes fatales y accidentes con lesiones incapacitantes registrados. Esta operacionalización de accidente excluye los accidentes menores, aquellos sin consecuencias personales, en muchas ocasiones difíciles de definir y delimitar en términos prácticos y para los que no existía registro en la empresa. No se tiene evidencia de indicadores similares en otras empresas de transporte. Las entidades estatales tampoco registran convenientemente sus estadísticas y no emplean indicadores confiables que evalúen el progreso de sus actividades de prevención.

Para el calculo de los índices de esta intervención se adopto el esquema ANSI de la American National Stándard Institute de los Estados Unidos, normas aceptadas y aplicadas en Sudamérica y que son las que más se adecuan a la realidad de este caso.

Tabla 4: Indicadores de Gestión de la Seguridad

Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior

 Fuente : (Bird y Germain,1990).

3.2.7 Análisis de Resultados

Los resultados obtenidos luego de 6 meses de aplicación del Sistema Integrado de Prevención de Riesgos son notables. La intervención redujo los índices de accidentalidad de modo extraordinario en comparación con los índices de periodos anteriores.

Tabla 5: Comparativo Estadística Accidentabilidad 2003 - 2004.

 Durante el año 2003 se registraron en promedio 5 accidentes mensuales. Durante el año 2004, hasta Junio del primer semestre se registraron 17 accidentes graves en un promedio de 3 por mes. En el 2° semestre 2004 a partir de la Implantación del Nuevo Sistema, los Accidentes se redujeron a 9, en un promedio de 1,5 por mes. La Tabla muestra la notable reducción del Índice de Frecuencia de Accidentes (I.F.) de la empresa entre Julio a Diciembre 2004, período en el cual se fueron implementando con excelentes resultados, los siguientes programas:

1. Programa de Liderazgo y Compromiso,
2. Programa de Aptitud Psicofísica,
3. Programa de Capacitación Y Desarrollo Por Competencias Para El Desempeño Preventivo
4. Programa de Control Alcohotest,
5. Programa de Comunicación Organizacional,
6. Programa de Investigación de Accidentes e Incidentes,
7. Programa de Preparación para Emergencias,
8. Programa de Conducción Preventiva,
9. Programa de Compromiso Preventivo

Aproximadamente durante el último mes de la etapa de seguimiento se efectuaron una serie de refuerzos al sistema orientados a diseñar la intervención subsiguiente. Esas acciones de refuerzo incluyeron el mejoramiento de la comunicación organizacional y entrevistas directas y personales con cada uno de los integrantes de la Línea de Mando, con el propósito de consolidar el Liderazgo y Compromiso para el logro del cambio planeado para la empresa.

La tabla siguiente muestra la evolución histórica de los accidentes en ruta desde el año 2001 al 2004, por Tipo de Perdida y Factor Interviniente:

Tabla 7 : Accidentalidad 2005

 ACCIDENTALIDAD 2005

(A Enero - Febrero)

ACCIDENTES 0

HERIDOS 0

MUERTOS 0

Fuente : (Asunción, 2004d).

Los resultados de la intervención se mantienen en los dos meses de seguimiento posteriores (Enero-Febrero). En los meses de seguimiento la estrategia estuvo basada en la aplicación de estrategias y programas que incluyen modificación del clima organizacional, atención de las condiciones de Vigilia - Descanso, información, retroalimentación y acciones de supervisión en ruta. Los registros de Velocidades Peligrosas y Paradas Innecesarias usados para monitorear la adopción de una conducción preventiva mostraron una notable disminución.

Un detalle más completo del desempeño de seguridad de la organización y de la ocurrencia de los distintos tipos de accidentes aparece en la Tabla correspondiente al año 2004. Como se puede apreciar al examinar la tendencia de los datos durante el período Enero – Junio 2004, muestra un promedio de 3 accidentes mensuales. En el 2° semestre una evidente reducción de los índices, algunos meses incluso se logró el nivel "0" Accidentes (Nivel Optimo en Prevención), cuando ya están en funcionamiento los principales programas del nuevo Sistema Integrado de Prevención de Riesgos.

Los resultados anteriores muestran claramente que la intervención ha sido eficaz para reducir los accidentes en ruta de modo estadísticamente significativo y que a la vez puede considerarse relevante en términos prácticos. Desde un punto de vista interventivo el programa se caracteriza -y se distingue por intervenir de modo aproximadamente simultáneo sobre varios factores y por evaluar sus efectos en términos de accidentes por carretera.

Una característica de este programa de intervención ha sido la aplicación conjunta de medidas de seguridad en el ámbito físico, el uso de información sobre el modo seguro de desempeño del trabajo, la retroalimentación sobre el número de accidentes y la incidencia de las instrucciones, tanto a través de instrucciones escritas sobre procedimientos seguros de operación como a través de la cadena de mando al enfatizar la acción de los encargados en esta materia. Este paquete integrado de medidas constituye una acción combinada sobre el ambiente físico, la comunicación y la supervisión. En la situación de seguridad de toda empresa influyen conjuntamente todos estos factores en alguna medida. La seguridad es el fruto de una ecuación cualitativa y cuantitativa a la vez en que ninguno de los términos puede pesar cero y ser dejado al margen. Razones más pragmáticas que teóricas sugieren la necesidad de programas de intervención multifactoriales que recuerdan la naturaleza multidisciplinar de la Psicología de la Seguridad.

CONCLUSIONES

1. A pesar de la alta frecuencia de accidentes y de la importancia del tema tratado, el campo de acción de la Psicología de la Seguridad en las empresas peruanas no está siendo desarrollado.
2. La normatividad vigente referente a la prevención de accidentes en el rubro transporte es insuficiente y la poca que hay esta enfocada bajo esquemas desactualizados.
3. No hay presencia ni opinión firme de las entidades profesionales y/o universitarias, respecto a la necesidad de establecer sistemas de prevención de riesgos de accidentes en las operaciones de las empresas de transporte interprovincial.
4. No se tiene plena conciencia de la necesidad de formar especialistas en Prevención de Riesgos a partir de los psicólogos organizacionales. Ello permitiría un trato más idóneo del tema para tratar el principal factor generador de accidentes: El Factor Humano.
5. La aplicación de un Sistema que integra programas preventivos y no reactivos aseguran el control de los riesgos inherentes a las operaciones peligrosas como lo es en el caso del transporte interprovincial de pasajeros por carretera, está demostrado en esta intervención. Los empresarios del Transporte Terrestre Interprovincial de pasajeros disponen de una herramienta efectiva para abordar el desafío de prevenir los accidentes en sus operaciones de ruta: La Psicología de la Seguridad aplicada a la Prevención de Riesgos. Los principios y técnicas derivadas de la Psicología científica permiten extender nuestra comprensión del rol desempeñado por los factores humanos en el tema de los accidentes; de allí el aporte del enfoque de la Psicología de la Seguridad, cuyos planteamientos aparecen como alternativas viables frente a experiencias guiadas por las "modas" de turno o por los dictados del sentido común. De hecho, en el campo de la prevención de accidentes, la utilización del sentido común puede que no sea la mejor fuente de respuestas a nuestras inquietudes, realiza una cuidadosa distinción entre el sentido común y el conocimiento científico, a la vez que argumenta a favor de principios y procedimientos derivados de la ciencia para abordar los aspectos humanos de la seguridad laboral.
6. Desde un punto de vista teórico el fenómeno de los accidentes es singularmente interesante y una comprensión adecuada de su comportamiento excede los problemas aplicados de la predicción y la reducción de costos. Con los accidentes el investigador se enfrenta a eventos aleatorios que son intrínsecamente no pronosticables y que únicamente en los grandes números mostrados por las perdidas adquieren pautas incomprensibles. Las herramientas conceptuales y metodológicas con las que se discute su asociación con otros eventos – cuya naturaleza es intrínsecamente opuesta a la impredictibilidad – resultan insuficientes y quizás esencialmente inoportunas.
7. El concepto de causalidad general que utilizamos en general en ciencia es trabajosamente aplicable a este campo. Una de las cuestiones más sorprendentes es que los accidentes sólo tienen causas a posteriori, es decir, cuando el accidente ya ha sucedido y es un hecho histórico inevitable. Porque no podemos creer que lo que ya ha sucedido pueda no tener causas. Pero, si algo tiene causas, éstas deberían precederlo, y por tanto, deberían poder identificarse de algún modo antes, si es que son causas. Sin embargo, antes de que suceda un accidente tan solo puede hablarse de factores de riesgo. Los factores de riesgo son generalmente colecciones heterogéneas descriptivas e interpretativas, ni exhaustivas ni disjuntas, definidas –frecuentemente de modo no operativo– en diversos planos de análisis, con relaciones mal conocidas entre sí y con el accidente y en ocasiones difíciles de identificar aisladamente.
8. No hay nada que garantice que los accidentes sean una entidad. Que pueda hablarse de un accidente como se habla de otro. De hecho, se trata de sucesos dispares, de intensidades y texturas de lo más heterogéneas, en ocasiones absurdos, y que en algunos casos producirían una carcajada sino fuera por sus horribles consecuencias. En algunos de ellos es admirable la sucesión de extrañas coincidencias que se concatenan del modo más imprevisible. Lo mismo sucede con muchos de los sucesos específicos con los que se les puede asociar, a pesar de las regularidades que la investigación trata de sacar a la superficie. Por otra parte, el mejor sistema de causas seguro que pueda arbitrarse tampoco garantiza la ausencia de accidentes, aun cuando se hipotetize que la probabilidad de estos y su magnitud o efectos pueda quedar básicamente reducida.

RECOMENDACIONES

2. Durante los últimos 5 años, los accidentes en las carreteras del Perú, se han incrementado considerablemente (CIDATT, 2004). Por ello, se requiere cambiar y adoptar una actitud diferente. La Prevención de Accidentes es un ámbito de creciente importancia en el desarrollo de las operaciones de las empresas de transporte terrestre, no solo porque constituye una meta deseable por si misma al facilitar un trabajo saludable y sin consecuencias lesivas para los conductores, las familias afectadas, las empresas, las compañías aseguradores e indirectamente sobre todos los ciudadanos, si no porque además incide en las utilidades obtenidas. Por estas razones es necesario adoptar un enfoque diferente para esta temática, priorizar la atención en el Factor humano, dejar de lado posiciones y enfoques erróneos, desarrollando pronto programas de intervención psicológica que prevengan los accidentes en las carreteras del Perú.
3. Los métodos usados en casi la totalidad de programas que componen el Sistema Integrado de Prevención de Riesgos con intervención de la Psicología de la Seguridad, han mostrado ser eficaces para reducir las conductas inseguras y aumentar las conductas seguras y, con menos frecuencia, se ha informado también de efectos significativos de estos programas sobre los accidentes laborales ( Vargas, 1997). Tanto desde un punto de vista teórico como práctico está claramente asentado que una intervención psicológica en condiciones controladas generalmente basada en la alimentación de información, retroalimentación y el refuerzo, es capaz de promover, alterar o reducir los parámetros de respuesta de un conjunto de conductas seleccionadas.
4. Los accidentes son un producto organizacional -indeseado- fruto de toda la estructura organizacional en la que las acciones de dirección -en el sentido clásico de las funciones directivas- y las de los supervisores y trabajadores interactúan con un ambiente físico que es a la vez fruto y consecuencia de esas acciones (Bird, 1991). Los accidentes casi siempre se deben a errores humanos en un marco de condiciones laborales dadas, y las conductas siempre son individuales en el marco de unas condiciones sociales dadas. No tiene sentido darle una principal importancia a aparatos como radares, "quitasueños" o formulas magistrales, que tan solo engañan y distraen la atención que se debe dar a los factores intervinientes causantes de accidentes. No tiene sentido reforzar las conductas seguras del conductor que opera un bus en malas condiciones o bajo un programa de supervisión que enfatiza los resultados aun a costa de la seguridad. Esta interacción entre conducta, conducta directiva, conducta de supervisión, conducta de los trabajadores y condiciones ambientales y físicas es continua y puede apreciarse reiteradamente y solo debe enfocarse como un todo bajo un sistema organizado, técnico y humano.
5. En un sentido aplicado las necesidades prácticas de intervención reclaman programas que estén ajustados al diagnóstico situacional de cada empresa, que tengan en cuenta las necesidades de intervención sobre condiciones físicas, consideren la cultura organizacional específica y traten de modificar las conductas necesarias para favorecer la seguridad. Y, en términos prácticos, que realicen aquello que sea viable y aceptable para la dirección de la empresa de entre todo lo que teóricamente es posible. Este punto de vista esta relacionado con las características de pluridisciplinariedad e integración que requiere la Prevención de accidentes en carreteras. Bajo estas consideraciones el propósito de este informe es presentar los resultados de la intervención de la Psicología de la Seguridad en un Sistema de Prevención de Riesgos que ha combinado simultáneamente acciones sobre las condiciones físicas, comunicación Organizacional especifica , feedback y acciones de supervisión, estas son precisamente las aportaciones distintivas de esta intervención.
6. La seguridad y salud en el trabajo debe considerarse como el resultado directo de una organización del trabajo que permita asegurar formas de actuación de sus participantes y condiciones de trabajo adecuadas. El cambio de conducta preventivo depende del clima de seguridad inspirado por los órganos de dirección de la empresa. Su éxito dependerá del empeño, interés y esfuerzo dedicado. Por este camino se puede y se debe reducir de forma efectiva la siniestralidad en el transporte.
7. La intervención explícita con el propósito de reducir los accidentes en ruta es sólo uno de los modos en que la Psicología de la Seguridad se aplica y contribuye a la mejora de la seguridad ofrecida a los clientes. El campo de la seguridad está lleno de retos importantes para la investigación y para el trabajo del profesional aplicado. Estos retos pueden considerarse oportunidades para incrementar nuestro conocimiento y mejorar la calidad de vida, limitando o evitando, los daños personales y económicos.
8. La prevención y la intervención en seguridad no debe confundirse con la generación de informes, formularios y estipulaciones que hablan de seguridad. El énfasis de algunas normas de seguridad en desarrollar procedimientos escritos, detallar e informar por escrito y pormenorizadamente los procesos relativos a la seguridad supone un enfoque burocratizador que, en sí, es indiferente a la seguridad. Un coste añadido que quizá en algunos casos contribuye a sensibilizar sobre el modo seguro de hacer las cosas, pero en otros supone una farsa añadida sin demasiada repercusión práctica. Para un observador ingenuo la escasa vinculación entre los modelos teóricos y la investigación desarrollada, por un lado, y los términos de legislación y las normas de seguridad, por otro, resultaría sorprendente.
9. Desde un enfoque interventivo la seguridad no es un estado sino un conjunto de actos que garantizan la ausencia de accidente, que trata de agotar nuestras posibilidades, dentro de unos costes sostenibles, en la anticipación de consecuencias no deseadas. La Psicología de la Seguridad debe ocupar su papel en todas las fases del proceso de operación. De un modo análogo a la evolución de la implementación de la calidad en los procesos productivos, la seguridad también ha ido ocupando su lugar de atrás hacia adelante, desde el producto hacia el diseño inicial. La Psicología de la Seguridad no ha recorrido completamente ese camino. En el campo de la Prevención de Riesgos, el manejo psicológico del Factor Humano o del Recurso o Capital Humano, como se diga, debe prevalecer sobre la Ingeniería o la Administración. Esto significa que ésta debe acomodarse a las posibilidades y a las necesidades de la seguridad, la salud y el bienestar de las personas. Sin embargo, profesionalmente, los prevencionistas frecuentemente reconocen la importancia esencial de lo que llaman el "factor humano" a la vez que piensan, sin lugar a dudas equivocadamente, que el sentido común es suficiente para enfrentar ese factor tan "resbaladizo".
10. Es necesario que mejoren los métodos diagnósticos de un modo sustancial, y ello supone necesidades de evaluación cualitativa y cuantitativa. Todavía es más importante que en el ámbito de la intervención profesional se aplique el principio esencial de no intervenir sin diagnosticar rigurosamente. Intervenir en seguridad sin diagnosticar las necesidades y determinar los métodos adecuados de intervención –como sucede, por ejemplo, cuando se imparten cursillos de formación indiscriminadamente sin una evaluación de necesidades en seguridad– es tan absurdo como recetar u operar sin mirar al paciente.
11. Diversas experiencias apoyan los efectos beneficiosos sobre la seguridad que se obtienen mediante la aplicación de la ciencia psicológica. Los profesionales de la seguridad deben estudiar los principios y técnicas del proceso de aplicación de la Psicología de la Seguridad, con el fin de adquirir un conocimiento sistemático que les permita abordar de manera efectiva el rol del factor humano en la accidentalidad y así contribuir a mejorar los actuales niveles de desempeño de las empresas. Las autoridades universitarias deben tomar nota de ello y posibilitar la inclusión del enfoque preventivo de la Psicología de la Seguridad en la joven carrera de Ingeniería del Transporte y complementar la formación en Psicología organizacional. Ello pondría a nuestra alma Mater a la vanguardia de otras en el tema importantísimo de la Prevención de Accidentes en el Perú.
12. Existe un margen amplísimo para la intervención en Psicología de la Seguridad. Existen métodos específicos que pueden ser eficaces si se administran y controlan adecuadamente mediante diseños y procedimientos de evaluación y de valoración de programas. Esos procedimientos de evaluación y valoración reclaman el desarrollo ineludible de instrumentos de medición y diagnóstico que indiquen con claridad qué métodos interventivos deben aplicarse. Por ahora, se ha hecho un esfuerzo por elaborar modelos teóricos, por construir instrumentos diagnósticos y por valorar programas de intervención. Pero estos elementos no aparecen todavía bien enlazados. La estandarización de estos métodos diagnósticos y valorativos y de los programas de intervención correspondientes –en lugar de la proliferación de instrumentos y programas ad hoc– llevará a un reconocimiento profesional del Psicólogo de la Seguridad. Ese reconocimiento es una necesidad palpable en el terreno aplicado. Entre tanto, en muchos contextos profesionales los psicólogos especialistas en seguridad todavía deben demostrar que no son un lujo innecesario.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Presentado por:

LUIS SANTIAGO ASUNCIÓN VALVERDE

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE PSICOLOGÍA

LIMA – PERÚ

2005