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Examen de la Ley 15 sobre el ferrocarril de Panam




  1. Historia del ferrocarril
  2. El Ferrocarril y la Construcción del Canal de Panamá
  3. Una nueva era para el Ferrocarril de Panamá
  4. Examen de la Ley no. 15
  5. Conclusión
  6. Bibliografía

INTRODUCCION

El presente trabajo corresponde a un planteamiento que, sobre materia de contratos de concesión, hay que abordar y desarrollar ampliamente y con seriedad en nuestro país, con el propósito de que los entes gubernamentales que negocian estos contratos, tomen como norte el bien común de la Nación, y no se dejen influenciar por intereses personales o políticos o de otra índole.

En primer término, se toca en esta investigación, como antecedente la historia de nuestro Ferrocarril transístmico desde sus inicios en 1855 hasta nuestros días. Como segundo punto, se expone un análisis de las cláusulas más importantes de la Ley No. 15 "Por la cual se aprueba el contrato a celebrase entre le Estado y la Sociedad PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY para desarrollar, construir, operar, administra, renovar, reconstruir, modificar y dirigir el Ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales, infraestructuras, equipos e instalaciones, y se adoptan otras disposiciones", en cuanto a objetivos del proyecto, localización del Área del Proyecto, obligaciones, derechos y exoneraciones a la PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY, obligaciones del Estado, duración del contrato, arbitraje y su terminación. Por último se anexan algunos artículos periodísticos sobre el tema del proyecto de Ferrocarril y su afectación positiva y negativa a la comunidad.

En fin, este trabajo quiere lograr el exponer los aspectos más importantes de la Ley de concesión que rige actualmente un servicio público como es el legendario Ferrocarril que forma parte integral de nuestra historia, así como hacer un llamado de atención en torno a las contrataciones que, los Gobiernos, en representación del Estado, negocian con las empresas, concediéndoles prerrogativas amplias, sin estas empresas proporcionar casi nada a nosotros.

HISTORIA DEL FERROCARRIL

Desde que los Españoles arribaron al Istmo por primera vez en el año 1501, Panamá siempre ha sido una ruta natural para el tránsito de mercancías y personas que disponen cruzar de un océano a otro.

Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de construir un Canal a través del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada.

En el siglo XIX, los Estados Unidos también vislumbró la oportunidad de unir los dos océanos, pero a través de un ferrocarril en vez de un canal.

En 1832, el Congreso de los Estados Unidos envió al Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar una concesión para la construcción de una vía férrea. También inspeccionó el país para determinar la mejor ruta. Biddle murió poco después, pero el interés en el proyecto continuó.

En 1848 se le otorgó un charter a la empresa Pacific Mail Steamship Company para distribuir correo entre los Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H. Aspinwall, su tío, Gardiner Green Howland, Henry Chauncey, y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron construidas, California, Oregon y Panama. Entregarían correo entre Nueva York, Panamá y San Francisco, pero el descubrimiento de oro en California en Enero de 1848 desvió la atención de Aspinwall de la entrega de correo.

Buscadores de oro escogieron la ruta a través de Panamá en vez del difícil recorrido a través de la planicie, desierto y montañas, infestado de Indios incivilizados.

Aspinwall inmediatamente envió a John L. Stevens a Colombia, la cual controlaba Panamá, a negociar una concesión para el Ferrocarril de Panamá. La compañía tendría el derecho a excavar un canal o construir una carretera o ferrocarril a través de Panamá. La concesión era exclusiva por una duración de 49 años. Le fueron otorgados 250,000 acres de terreno, y otras propiedades estatales podrían utilizarse sin costo adicional.

El Ferrocarril de Panamá fue incorporado en Nueva York el 7 de Abril de 1849. En Enero de 1849 había contratado al Coronel George W. Hughes para realizar una evaluación de la localidad. Este no era un área ideal para construir un ferrocarril. De Junio a Diciembre existían torrenciales lluvias que duraban hasta 3 días seguidos. El istmo estaba cubierto de una densa y calurosa jungla, y no había madera duradera para utilizarse en la construcción de un ferrocarril.

Los nativos no estaban acostumbrados a trabajos extenuantes y no eran confiables. Mano de obra, materiales y provisiones tendrían que ser importadas desde miles de millas.

El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para solicitar licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de octubre a una compañía encabezada por George M. Totten y John G. Trautwine.

Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns para que le construyeran una pequeña barraca de cedro espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera estructura permanente en lo que se convirtió el poblado de Aspinwall (luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas para los trabajadores.

La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron, alquilaron terreno y construyeron almacenes, casas de juego, cantinas – una ciudad común. Muelles fueron construidos para recibir a los barcos transportando suministros, materiales y maquinarias.

En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono, luego llamado Monte Esperanza. Luchando a través de cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al Río Chagres y el pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de tierra arribó al Istmo.

Los primeros rieles fueron del tipo "U" invertida. Estos rieles fueron utilizados por primera vez en 1835 y fueron llamados "rieles de puente". Pesaban 40 libras por yarda.

Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado ocho millas de vía férrea a un costo de más de 1 millón de dólares. Las expectativas de adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las acciones del Ferrocarril de Panamá comenzaron a bajar súbitamente.

La fiebre de oro de California ya tenía 2 años de haber iniciado, pero los viajeros continuaban haciendo su frenética travesía hacia el Oeste. En Diciembre de 1851, dos botes arribaron a la desembocadura del río con mil pasajeros. De pronto quedaron sorprendidos al escuchar el silbido de un tren. Los viajeros se apresuraron a la oficina del ferrocarril. George Totten les informó que solo había siete millas de vía instaladas, pero las personas insistieron que querían viajar en el tren de todos modos.

Llevar a mil hombres alborotados en un viaje de siete millas ciertamente retrasaría los trabajos de construcción y causaría una reprimenda de los oficiales en Nueva York. Para desanimar al grupo, le cotizó un peaje de 50 centésimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje. Los cargos excesivos fueron ávidamente aceptados. Totten recolectó casi $7,000! Con esto el Ferrocarril de Panamá estaba en el negocio de transporte de pasajeros. Sus acciones depreciadas en Wall Street comenzaron a subir de valor rápidamente. El ferrocarril vendió lo equivalente a $4 millones y la construcción continuó viento en popa.

La población de la Isla de Manzanillo crecía consistentemente. Para conmemorar el nombre de uno de los fundadores de la vía, el lugar fue bautizado Aspinwall. El gobierno de Colombia rechazó el nombre Aspinwall. Debía llevar el nombre de Cristóbal Colón, quien originalmente descubrió el lugar. Debería conocerse como Colón. Hubo una gran resistencia y la controversia continuó por 38 años. Finalmente, el departamento de Correos de Colombia se rehusó a entregar correspondencia dirigida a Aspinwall. Desde 1890 el poblado es conocido como Colón.

En Mayo de 1852 los rieles llegaban hasta Frijoles, 18 millas desde Aspinwall y para el 6 de julio, los rieles llegaban a Barbacoas donde se necesitaba cruzar el Río Chagres. El puente de hierro a través del Río Chagres fue completado y a las 11:00 a.m. del 26 de noviembre el primer tren (una locomotora y nueve vagones de pasajeros y carga) cruzaron el mismo.

En Enero de 1854 la excavación inició en la cima de la Cordillera, donde el corte era de 40 pies de largo. Tomó varios meses excavar el corte. Viajeros al llegar hasta el final de la vía quedaron sorprendidos – en vez de una jungla salvaje, encontraron el poblado de Culebra con aproximadamente 2,000 habitantes.

Tres millas pasada la cúspide, los rieles entraron al hermoso y elevado valle conocido como Paraíso. Era un lugar de belleza tropical. La nivelación fue completada en Noviembre de 1854.

Temprano en la mañana del 27 de enero de 1855, las dos brigadas de construcción podían visualizarse una a otra. Calló la noche. Grandes linternas con aceite de ballena rancio iluminaban el área. Las brigadas se encontraron y conversaron, el ambiente cargado de anticipación y entusiasmo. El último riel fue colocado en su lugar sobre traviesas de pino. El último clavo se sujetó en posición. George Totten se paró en medio de la fuerte lluvia con un mazo de 9 libras. Dio un martillazo y el clavo se hundió en la traviesa con un porrazo.

El Domingo 28 de Enero de 1855 un tren transitó del Océano Atlántico al Océano Pacífico por primera vez.

El Ferrocarril de Panamá estaba funcionando. Consistía de una vía sencilla de 47 millas de largo con una máxima inclinación de un poco más de 1% por cuatro millas aproximándose a la cima de la Cordillera. Rieles fueron puestos sobre traviesas de madera de pino, las cuales se desintegraron rápidamente con el calor húmedo tropical. Para remediarlo, traviesas de lignum vitae fueron importadas de Cartagena, Nueva Granada. La madera era tan densa y dura que orificios eran taladrados antes de que los clavos pudiesen ser incrustados.

Vías de paso fueron colocadas en Matachín, Gatún, Barbacoas y en la cúspide. Había cuatro vías de patio en Aspinwall y tres en la Ciudad de Panamá. Una casa redonda, taller de mecánica, taller de reparación de vagones y taller de herrería fueron ubicados en Aspinwall.

Estaciones fueron instaladas aproximadamente cada cuatro millas con casas de fletes, depósitos y viviendas para los empleados.

Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro más livianas. Equipo rodante incluía 22 vagones de pasajeros con una capacidad de 60 personas cada uno, al igual que 51 vagones de carga y 72 vagones planos. Madera era amontonada en intervalos a lo largo de la vía a razón de $3.00 el cordel para usarse como combustible para las locomotoras.

Para cuando el ferrocarril inició operaciones había costado $6,564,552.95. Las tarifas para pasajeros de primera clase eran de $25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda clase pagaban $10; equipaje personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón era $5/tonelada; carga de primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los cargos de flete eran pagados en oro.

El Ferrocarril de Panamá era una inversión muy lucrativa. Entre 1855 y 1867 hubo mas de $700 millones en oro transportados en el ferrocarril sin que un solo dólar se extraviara.

Un nuevo contrato fue negociado entre el Ferrocarril y el gobierno de Colombia el 30 de Enero de 1875. El ferrocarril le pagaría $1 millón en oro más $250,000 al año por la duración del contrato (99 años). El ferrocarril extendería la vía hacia la Bahía de Panamá de modo que buques de mayor calado pudiesen llegar a sus muelles. Correo, oficiales y tropas Colombianas eran transportadas gratuitamente.

La culminación del ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos (Central Pacific – Union Pacific) en Promontory, Utah el 10 de mayo de 1869 le dio un giro a las fortunas del Ferrocarril de Panamá.

Para 1877 el Ferrocarril de Panamá tenía ingresos de $1,284,000 y gastos operativos de $998,000, dejando una ganancia de $286,000. Básicamente, el ferrocarril estaba en bancarrota. En la bolsa de valores de Wall Street las acciones se desplomaron de $369 por acción en 1874 a $52 en 1877.

El Ferrocarril y la Construcción del Canal de Panamá

En 1876, una compañía francesa planificó cavar un canal a través del Istmo. Esto destruiría el ferrocarril que ya estaba en decadencia. En París se formó la "Societe Internationale du Canal Interoceanique". El líder del grupo fue Ferdinand de Lesseps. El había sido responsable por el Canal de Suez en Egipto. Los patrocinadores del proyecto le asignaron un costo de $214 millones a un canal antes de haber siquiera visitado el sitio.

El ingeniero francés arribó y lo primero que hizo fue construir una mansión cerca de la cumbre de la Cordillera por $150,000. Mil palas para nieve fueron embarcadas a esta región tropical.

Desde el inicio la compañía y el canal estuvieron plagados con problemas, la mayoría financieros. En varias ocasiones Lesseps estuvo en la obligación de regresar a sus compatriotas para solicitar más fondos, usualmente como préstamos y una vez hasta como lotería.

Cuando grandes cantidades de suministros se acumularon en los muelles, Lesseps le pidió al Ferrocarril de Panamá que transportara la carga a través del Istmo, pero quedó sorprendido por los fletes exorbitantes. Sería más barato comprar el ferrocarril. Los empresarios norteamericanos vendieron a los Franceses acciones avaluadas en $70 por $250. El Ferrocarril de Panamá le costó a los franceses $25 millones y la venta fue completada en 1879.

Mejoras al ferrocarril se realizaban. Nuevos durmientes, nuevos rieles, mas balastro y reparaciones a los puentes vinieron en 1882. En 1886, la cantidad de carga transportada alcanzó el nivel más alto a la fecha – 320,928 toneladas. La venta de tiquetes fue introducida para reemplazar pagos en efectivo. En 1886 un número record de pasajeros fueron transportado – 799,264 personas.

Vicio y corrupción continuaron hasta que el despilfarro de dinero de los franceses no pudo continuar. El 5 de Febrero de 1889 la compañía del Canal se declaró en bancarrota y los trabajos en el canal cesaron, sin embargo, el ferrocarril estaba en buenas condiciones.

Por medio de negociaciones políticas entre Francia, Colombia y Estados Unidos, el 28 de Junio de 1902 los Estados Unidos compraron la compañía del canal por $40 millones. Durante este período el pueblo de Panamá anhelaba independizarse del dominio de Colombia. Los panameños se rebelaron y según un tratado de 1846 entre los Estados Unidos y Colombia, las fuerzas armadas de Estados Unidos podían ser enviadas para mantener el orden a lo largo del ferrocarril.

Con la presencia de las tropas norteamericanas los Colombianos retrocedieron. Panamá celebró su independencia el 4 de noviembre de 1903. En Diciembre, el Congreso de Estados Unidos ratificó un tratado con la nueva República de Panamá, creando una Zona Canalera de 10 millas de ancho controlada por los Estados Unidos.

En mayo de 1904, el Presidente Roosevelt designó la Comisión del Canal Ístmico para construir el canal. El ferrocarril estaba bajo la jurisdicción de la Comisión, y John F. Stevens fue nombrado Maestro de Caminos.

El canal se excavaría por donde la mayoría del ferrocarril pasaba. Los rieles tendrían que ser movidos mientras transportaba la inmensa cantidad de tráfico generado por la construcción del canal. El ferrocarril entero al Sur de Gatún fue reubicado. Una evaluación se inició en 1906 y la reubicación en sí inició en Junio de 1907. En el terreno pantanoso entre Gatún y Gamboa era necesario construir 167 terraplenes desde 58 pies hasta 74 pies de altura. Habían 16 millones de yardas cúbicas de tierra utilizadas en los rellenos en el área donde el lago artificial de Gatún fue creado (para esa época el lago artificial más grande del mundo) mediante la represa del Río Chagres.

El costo de reubicación fue de $9 millones, $1 millón mas de lo que costó el ferrocarril completo 65 años antes. El traslado fue completado el 25 de mayo de 1912, y la ruta vieja fue abandonada en 1913.

Mientras la construcción del canal estaba en marcha, el negocio de carga y pasajeros continuó, con la excepción de en 1910 cuando un embargo fue impuesto sobre artículos grandes y voluminosos que pudiesen interferir con el trabajo del canal. El Canal inició operaciones el 15 de Agosto de 1914.

Cuando el "Gran Hueco" inició operaciones, el movimiento de carga en el ferrocarril casi desapareció excepto cuando la vía acuática estaba bloqueada por deslizamientos de tierra. Carga local también abandonó la vía férrea cuando una carretera a través del Istmo fue completada en 1943. El ferrocarril había perdido la mayoría de su importancia como un enlace del comercio mundial.

Tomado del National Railway Bulletin, Volumen 64, Número 5, 1999.

Una nueva era para el Ferrocarril de Panamá
En 1977, bajo los términos de los Tratados Torrijos-Carter, el Ferrocarril de Panamá revirtió al Gobierno de Panamá. Pero el ferrocarril y sus infraestructuras estaban en decadencia y algo anticuados para este punto.

Para 1986, el Comando de Administración de Tráfico de la Armada de los E.U. presentó un estudio de seguridad ferroviaria listando una serie de recomendaciones para la rehabilitación del ferrocarril a un costo cerca de los $6 millones en materiales solamente. Hasta que las condiciones de la vía no fuesen mejoradas para cumplir con los estándares mínimos de seguridad, cualquier transportación de civiles y tropas norteamericanas estaba prohibida.

Hasta 1997, poco mantenimiento se le dio a la vía y el Gobierno de Panamá no dedicó un presupuesto significativo para su operación, causando un deterioro aún más acelerado. El ferrocarril estaba perdiendo aproximadamente $4 millones al año.

No obstante, justo cuando parecía que este histórico ferrocarril había llegado a su fin, una nueva oportunidad para su resurrección fue vislumbrada cuando Panamá emprendió un agresivo proceso de privatizar la mayoría de las instituciones administradas por el Estado, y el ferrocarril estaba incluido en esta iniciativa.

Una concesión fue otorgada a Panama Canal Railway Company el 18 de Febrero de 1998 mediante la aprobación del Contrato-Ley No. 15 por la Asamblea Nacional y publicado en la Gaceta Oficial No. 23,485 de la República de Panamá. Panama Canal Railway Company fue otorgada "con los derechos exclusivos de desarrollar, construir, operar, administrar, renovar, reconstruir, modificar y dirigir el Ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales, infraestructuras, equipos e instalaciones"

 

EXAMEN DE LA LEY No. 15, "Por la cual se aprueba el contrato a celebrarse entre el Estado y la Sociedad Panama Canal Railway Company para desarrollar, construir operar, administrar, renovar, reconstruir, operar, modificar y dirigir el ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales, infraestructuras, equipos e instalaciones, y se adoptan otras disposiciones".

Esta Ley se refiere a la Concesión que da el Estado a la Compañía KANSAS CITY SOUTHERN RAILWAYS, la cual operará bajo el nombre de PANAM CANAL RAILWAY, el Ferrocarril de Panamá.

Dicha Ley está compuesta de cuatro partes:

  1. Acuerdo entre el Estado y la empresa PANAMA PORTS COMPANY por la cual ésta traspasa una cantidad determinada de hectáreas de tierra a favor de la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY, a fin de que ésta desarrolle el proyecto del Ferrocarril.
  2. Acuerdo entre el Estado y la empresa MOTORES INTERNACIONALES S.A., por el cual ésta también traspasa una cantidad determinada de hectáreas de terreno a favor de la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY para que la misma lleve a cabo su proyecto de desarrollo del Ferrocarril.
  3. Contrato No. 070 celebrado entre el Estado y la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY, para que ésta desarrolle, construya, opere administre, renueve, reconstruya, modifique y dirija el Ferrocarril y demás infraestructuras y equipos.
  4. Anexos referentes a la organización y configuración del área del proyecto del Ferrocarril; instalaciones, bienes y equipos del mismo que en ese momento estaban por revertir, la versión de estos acuerdos en el idioma inglés, y los originales de las resoluciones del Consejo de Gabinete por la que se aprueban estos contratos.

Nos ocuparemos básicamente del Contrato No.070, por ser del interés primordial del presente análisis. Este contrato ofrece en concesión derechos exclusivos por parte del estado Panameño a la Compañía Panama Canal Railway Company para "desarrollar, construir, operar, administrar, renovar, reconstruir, modificar y dirigir el ferrocarril y sus infraestructuras, propiedades, terminales intermodales, instalaciones, equipos y áreas físicas", lo que implica que ninguna otra empresa se le adjudicarán esos derechos para el desarrollo y funcionamiento del Ferrocarril, así como para cualquier otro Ferrocarril interoceánico que cruce las provincias de Panamá y colón, que esté ubicado en una extensión de 19.2 Km. de cada ribera del Canal de Panamá contados a partir su línea central imaginaria de navegación.

Los mencionados derechos de concesión tendrán vigencia en un plazo de veinticinco (25) años, desde que inicie operaciones ferroviarias, que pueden prorrogarse por otros veinticinco años, luego de lo cual el estado asumirá el control y funcionamiento del Ferrocarril obligándose a pagar a la Compañía el valor justo de mercado por este proyecto.

Además, se estipula que este proyecto estará ubicado en las provincias de Panamá y Colón, es decir, en el área donde estaba localizado originalmente el legendario Ferrocarril transístmico, contiguo al Canal de Panamá, cuyo ancho de vía será generalmente de cuarenta y cinco (45) metros a cada lado de las vías existentes, o su máximo disponible.

No obstante, el Estado panameño podrá, en virtud de ensanchamiento, mejora o variación del funcionamiento del canal de Panamá, modificar el área del proyecto, razón por la cual el Estado estará obligado a ofrecer otras opciones de derecho de vía y servidumbre que sean aceptables para la compañía ferroviaria, compensándola por los gastos que resulten de la reubicación del área del proyecto ferroviario. En el supuesto caso que se ensanche el Canal, como se tiene en estudios, se afecte esta área del proyecto, y por ende, el Estado tenga que cumplir con lo pactado en esta cláusula segunda. Pero, en iguales términos, la Compañía puede expandir el área del proyecto para construir instalaciones que beneficien el desarrollo de la República de Panamá.

Igualmente, se insta a la compañía a que guarde armonía arquitectónica en as instalaciones del sector de "La Playita", en la ciudad de Colón, para propósitos de los planes de desarrollo turístico que se dan en esta área, lo cual demuestra que este proyecto estará concatenado al sector turismo que tantos beneficios sociales y económicos le reporta al país.

La compañía, también, se obliga a proteger al medio ambiente, siendo responsable de cualquier daño que se produzca a partir de la vigencia de este contrato, para lo cual se les impone fianza por el monto de quinientos mil balboas (B/.500,000.00), en razón de póliza o carta de crédito.

En cuanto a inversión, se le exige a la Compañía que en los cinco (5) años iniciales de vigencia del contrato debe invertir como mínimo treinta millones de dólares, sea directa o indirectamente, a través de compañías subsidiarias, afiliadas o inversionistas, vía endeudamientos o capital o combinación de ambas. No obstante, se ha establecido en la cláusula octava que la compañía le pagará al Estado en concepto del derecho de concesión la suma correspondiente al "10 % de la entrada bruta de todas las fuentes de ingreso que provengan de las actividades que realice la compañía en el Área del Proyecto". También se establece que entretanto la Compañía no recupere su inversión de capital, le pagará al Estado el cinco por ciento (5 %) de esta entrada bruta descrita arriba.

En nuestra particular opinión, este porcentaje de pago al Estado es ínfimo con relación a la actividad millonaria que desarrolla esta Compañía, ya que como mínimo debería pagar un veinticinco por ciento (25 %), porque no es justo que la compañía, en un mes, perciba por entrada bruta una cantidad de cien mil dólares, y el Estado reciba la mísera cantidad de diez mil balboas, mientras nosotros le otorgamos numerosos privilegios y exoneraciones ventajosas, que a continuación mencionamos, para ellos.

En este orden de ideas, el Estado le concede un período de gracia durante el año inicial del contrato, para que la Compañía quede exenta de estos pagos mencionados. En caso que el Estado le adeude, por cualquier motivo alguna suma de dinero a la Compañía, y no lo hiciere efectivo en un plazo de noventa (90) días calendarios desde el recibo de requerimiento de pago por parte de la Autoridad Portuaria Nacional (ente ejecutor del Estado), la Compañía podrá deducir el monto de la deuda de los pagos que corresponde al Estado por concepto de otorgamiento de la concesión.

Adicionalmente, en al cláusula doce, se pacta que la concesión presente estará libre de gravamen, hipoteca, obligación, restricción o limitación de cualquier naturaleza, entre ellos inclusive, los asuntos laborales, los cuales serán resueltos por el Estado solamente (cláusula trece). Se le otorga, asimismo, a la Compañía una serie de exoneraciones, de todo tipo, debiendo pagar sólo impuestos municipales hasta por un monto de cincuenta mil balboas (B/.50,000.00), debiendo el Estado asumir el pago del monto que exceda de esa cantidad.

Por otra parte, se establece que cualquier información que la Compañía suministre al Estado, o que éste tenga acceso en razón de inspecciones y auditorías realizadas, serán mantenidas confidencialmente, amenos que la Ley así lo establezca. En razón de que la Ley No. 6 de 22 de enero del 2002, publicada en G.O. 24,476 de 23 de enero del 2002, dispone en su artículo 2 que "las empresas privadas que suministren servicios públicos con carácter de exclusividad, están obligadas a proporcionar la información que es sea solicitada por los usuarios del servicio, respecto de éste", la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY presta "operaciones ferroviarias en Panamá", las cuales "se consideran de utilidad pública y constituyen un servicio público", según lo predice la cláusula novena de la Ley in examine, por lo que está obligada a cumplir con los parámetros legales que establece la Ley No. 6 sobre Transparencia en la Gestión Pública.

Sobre su regulación legal, el contrato de concesión estará sujeto a los títulos XIV y XV de la Constitución Nacional de Panamá, referentes al Canal de Panamá, a las disposiciones de los Tratados del Canal de Panamá de 1999 y acuerdos sobre su implementación, ya al Ley No-19 de 11 de junio de 1997 que organiza la Autoridad del Canal de Panamá, en atención al servicio público internacional que presta esta vía acuática, y que en caso de incompatibilidad entre las cláusulas de este contrato y las normas inherentes al Canal de Panamá, éstas tendrán prevalencia sobre aquéllas.

Se designa como representante del estado al Ministerio de Comercio e Industrias y como Unidad Ejecutora a la autoridad portuaria Nacional, para otorgar los permisos y autorizaciones pertinentes, y ejercer la fiscalización y cumplimiento por la Compañía.

Como penúltimo punto, tocaremos el aspecto del arbitraje, el cual se verificará en caso de que el Estado y la Compañía no puedan resolver cualquier conflicto en torno al presente contrato. Este arbitraje estará dirigido bajo las reglas de la Cámara de Comercio Internacional (ICC), cuyo tribunal tiene su sede en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, efectuándose este proceso en el idioma inglés.

Cabe anotar, que estos fallos serán finales, definitivos y de obligatorio cumplimiento, sin oportunidad de apelación u otro recurso. De esta manera, se sustrae de la jurisdicción de los tribunales panameños, el resolver cualquier diferencia que surja del contrato entre el Estado y la compañía, lo que implica una enorme desventaja para nuestro país, ya que el proceso se desarrollará bajo un sistema legal (Common Law) distinto al nuestro, y no es posible, que en un tema tan delicado como es nuestro ferrocarril, casi como nuestro Canal, nuestras autoridades judiciales no puedan decidir en nada. Entonces, que clase de soberanía sobre nuestro territorio hemos alcanzado después de diciembre de 1999, si con respecto a un bien que se localiza en suelo patrio, se tiene que acudir obligatoriamente a un organismo extranjero, para que decida sobre nuestros bienes, sin contemplarse ni siquiera como opción el que se dirima bajo nuestras leyes? He aquí otro punto que demuestra que los negociadores de este contrato no tenían un mínimo de amor por su patria, sino por intereses mezquinos, no importándoles ceder bienes nacionales a cualquier precio, con casi nulo beneficio para la Nación.

Para finalizar, veremos lo relacionado a la terminación del contrato por el Estado, en caso que la Compañía incumpla con sus obligaciones, se le siga un proceso de quiebra o concurso de acreedores, o se disuelva la Compañía, en cuyo caso el Estado concederá nuevos plazos a la Compañía para que subsane la falta o razón de incumplimiento.

No obstante, si el incumplimiento de una de las partes es debido a caso fortuito (epidemias, terremotos, tormentas, etc.) o de fuerza mayor (guerras, revoluciones, disturbios, embargos, huelgas, etc.) no se reputará como incumplimiento del contrato, teniendo la Compañía derecho a suspender los pagos al Estado hasta que la demora concluya y a notificarlo tan pronto sea posible, salvo que el acto u omisión sea cometido por cualquiera de las agencias o dependencias de la compañía o del Estado.

CONCLUSION

Como se indicó al inicio de este análisis, se requiere un mayor avance y desarrollo en materia de negociación de contratos entre el Estado y los entes privados que operan bienes del Estado. Es cierto, que es importante las inversiones extranjeras en nuestro país con el objetivo de crear más plazas de empleo, pero ello no significa que se den tantas exoneraciones y privilegios estas empresas a cambio de que el Estado, que somos todos nosotros, reciba una pequeñísima porción de las ganancias millonarias que perciben estas empresas.

Si aumentáramos en algo los porcentajes de ingreso, se contribuiría al mejor desarrollo social y económico de nuestro país. Es menester, entonces, que el Gobierno que es la estructura que representa al Estado esté compuesto por personas que tengan un alto sentido de responsabilidad y seriedad para con sus compatriotas, y no se dejen influenciar por factores exógenos, distantes del bien común.

Por lo demás, pensamos que este contrato ley debe ser reformado en los aspectos de:

  1. Porcentaje de ingreso del Estado
  2. Cláusula sobre arbitraje
  3. Eliminación de algunas exoneraciones de impuestos y contribuciones

BIBLIOGRAFIA

LIBROS

GONZALEZ MONTENEGRO, Rigoberto. El Hábeas Data. 2ª. Edición revisada y actualizada. Litho Editoprial Chen S.A. Panamá, 2002.

GACETAS

Gaceta Oficial No. 23485 de 18 de febrero de 1998.

SITIOS WEB

www.epasa.com

www.Panamacanalrailwaycompany.com

www.visitpanama.com

 

Julieta Nelly Ábrego Acosta


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