Selección de normativa
aplicable al transporte
Marítimo de pasajeros
con incidencia directa o Indirecta en
el turismo*
Como se ha indicado, el trabajo que
nos ocupa se ha realizado en el seno del proyecto de I+D
(TURICOR, nº de ref. BFF2002-04616). Se trata de un proyecto
de carácter interdisciplinar que se
sitúa en el ámbito de las nuevas
tecnologías de la información y las comunicaciones
(TIC),
aplicadas a la traducción turística y
jurídica (1). Cuenta con investigadores de áreas de
conocimiento
muy distintas que, a su vez, proceden de diversas universidades
españolas (2). Todo esto permite coordinar varias
líneas de investigación que discurren de forma
independiente, pero unidas por un fin común. Consideramos
de vital importancia su orientación hacia el derecho
turístico en un momento de creciente desarrollo del
turismo tanto en España
como en toda la Unión
Europea (3). Precisamente, en Europa, el sector
turístico comienza a emerger con personalidad
propia y normativa específica y, por este motivo, hemos
orientado nuestro artículo hacia este particular
ordenamiento jurídico.
El proyecto pretende un desarrollo cronológico en
varias fases. En la actual se centra en la recopilación
del "corpus" y en la configuración de la base de datos
que lo contiene. En la misma se integran, por un lado, contratos
turísticos propiamente dichos (originales y traducidos),
legislación (internacional, comunitaria, nacional y,
cuando proceda, autonómica o regional) y artículos
de revistas especializadas. De forma experimental, durante el
primer año se han intentado localizar en Internet cuatro tipos de
contratos turísticos (condiciones generales y formularios) que
poseen su propia regulación: el contrato de viaje
combinado (incluyendo el crucero marítimo), el de
aprovechamiento por turnos, el de seguro
turístico y el de pasaje (aéreo, marítimo y
terrestre) (4). Respecto al tipo de legislación se
reconduce a tratados y
acuerdos internacionales; normativa comunitaria y, finalmente,
normas
nacionales (y autonómicas, en su caso) vigentes en
Alemania,
España, Italia,
República de Irlanda y Reino Unido (Gales e Inglaterra,
Escocia, Irlanda del Norte, Isla de Man, Isla de Wight, Islas del
Canal) (5). Pues bien, de todo lo anterior nuestro fin, en esta
sede, es recoger dentro del contrato de transporte (pasaje)
marítimo (6) la normativa comunitaria que ha sido
incluida. De este modo, se contemplarían los
siguientes:
- 1. viaje combinado (crucero),
- 2. aprovechamiento por turno (mantenimiento de complejos,
intercambio,cesión de derechos o
reventa), - 3. pasaje (aéreo -chárter aéreo,
bajo coste-, marítimo y terrestre), 4. seguro
turístico, 5. alojamiento (hotelero y
extrahotelero), - 6. servicios
combinados, - 7. aparcamiento,
- 8. arrendamiento de vehículos (con o sin
conductor), - 9. franquicia
hotelera (gestión hotelera – management–
,reserva de plazas de alojamiento en régimen de cupo o
contingente), 10. restauración (hostelería –
banqueting– y catering) y - 11. otros (no encuadrables en los tipos
anteriores).
Es la tipología de contratos incluidos en TURICOR
que se recoge en la Tabla 1 ("TuriCor: Un modelo de
datos para
almacenamiento y
consulta de un corpus multilingüe", en TURITEC 2004,
p. 331).
Con una perspectiva histórica, algo se
apuntó, en colaboración con M. J. Peláez, en
"Notas sobre el contrato de pasaje en su dimensión
histórica", en Annuaire de Droit Maritime et
Océanique, XIV (1996), pp. 9-24. Con carácter
general, en torno al concepto,
naturaleza
jurídica y fuentes
legales del contrato de pasaje, véase Ignacio Arroyo, en
Rodrigo Uría y Aurelio Menéndez, Curso de
Derecho Mercantil, vol. II, Madrid, 2001,
pp. 1373-1383; así como su Compendio de Derecho
marítimo, Madrid, 2002, pp. 157-161 y, anteriormente,
de forma más amplia, Estudios de Derecho
marítimo, Barcelona, 1995, pp. 437-478, donde se
recogen sus "Notas sobre el contrato de pasaje marítimo"
publicadas en el Anuario de Derecho Marítimo, vol.
X (1993), pp. 273-314. Escueto es el tratamiento del contrato de
pasaje que ofrece Rodrigo Uría, Derecho mercantil,
18ª ed., Madrid, 1991, pp. 1068-1071. Un aspecto más
concreto de
este contrato es el planteado por Mercedes Zubiri de Salinas,
La responsabilidad civil del transportista en el
contrato del pasaje marítimo, Barcelona, 1995. Aunque
incide, básicamente, en los daños personales y en
su indemnización, no obvia el equipaje. Aborda el Derecho
comparado, el Derecho unificado internacional y el Derecho
interno español.
Previamente, M. Zubiri había analizado el mismo tema,
"Algunas reflexiones en torno a la responsabilidad
civil del transportista marítimo de personas, en el
anteproyecto
de ley sobre
contratos de utilización del buque", en Anuario de
Derecho Marítimo, vol. XI (1994), pp. 187-253. Pueden
resultar de interés
las obras de Aurelio Menéndez, El contrato de pasaje
marítimo, Madrid, 1963; Plinio Manca, Studi di
diritto della navigazione, Milano, 1959-1963, sobre el
contrato de pasaje, vol. II, Milano, 1961, pp. 133-141; Claudio
Barroilhet y Alejandro Díaz, Derecho del
Transporte, Valparaíso, 2002 o René
Rodière, Le droi maritime, Paris, 1980, pp. 87-90.
Por su parte, William Tetley, profesor de la
Universidad
canadiense de McGill, dedica al transporte de pasajeros el
capítulo 13 de su International Maritime and Admiralty
Law,Cowansville, 2002, 1200 pp. Hay otra edición
posterior, 2003, 1198 pp. Tetley cuenta con una reconocida en la
base de datos (7) y argumentar el porqué de esta
inclusión. Es decir, no se trata de comentar la norma sino
de determinar cuál es su incidencia (directa, indirecta o
simplemente marginal) en el transporte de pasajeros o en el
derecho turístico que ha llevado a la decisión de
que figure en la referida base de datos, o bien indicar en que
momento la disposición afecta o puede llegar a afectar al
pasaje marítimo. Nos ocupan, por tanto, normas
comunitarias relativas al pasaje marítimo (8) (dentro de
la política
de transportes) que aparecen ordenadas cronológicamente
sin atender a su categoría y sin entrar en el Tratado
Constitutivo. experiencia investigadora y producción científica en este
ámbito. Entre sus numerosas publicaciones podemos citar
los siguientes libros,
Maritime Liens and Claims, 1ª ed., con la
colaboración de Brian G. McDonough, London, 1985 y
Montréal, 1989, 686 pp.; 2ª ed., contando con la
ayuda de Robert C. Wilkins, Montréal, 1998;
International Conflicts of Laws, Common, Civil and
Maritime, con la colaboración de Robert C. Wilkins,
Montréal, 1994, 1103 pp.; Marine Cargo Claims,
1ª ed., Toronto- London, 1965, 404 pp.; 2ª ed., con
Marc Nadon, Toronto, 1978, 664 pp.; 3ª ed., esta vez ayudado
por Brian G. McDonough y Elliot B. Nixon, Montréal, 1988,
1305 pp. (tiene prevista una 4ª ed. para el año 2007)
o el artículo "Letters of Indemnity at Shipment and
Letters of Guarantee at Discharge" en European Transport
Law, vol. XXXIX, nº 3 (2004), pp. 287-344.7 Respecto al
diseño
e implementación de la base de datos ver, de nuevo, A.
Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G. Corpas Pastor, I. M.
Gómez Gallego, A. J. Guevara Plaza, "TuriCor: Un modelo de
datos para almacenamiento y consulta de un corpus
multilingüe", en A. Aguayo Maldonado, J. L. CaroHerrero, I.
M. Gómez Gallego y A. J. Guevara Plaza (eds.), TURITEC
2004, pp. 332-342.8 Consultar Rodolfo A.
González-Lebrero, Curso de Derecho de la
Navegación, Servicio
Central de Publicaciones del Gobierno Vasco,
Vitoria-Gasteiz, 1998. Al contrato de transportes de personas por
mar, dedica pp. 473-501. Sin embargo, lo que realmente nos
interesa es su capítulo V, donde analiza los transportes
marítimos en la Unión Europea, pp. 115-147. Aborda
el proceso de
elaboración de la política naviera comunitaria
distinguiendo sus diferentes etapas hasta llegar al Tratado de
Maastricht. Aunque no nos ocupe en esta sede, resulta atractivo
el examen que efectúa de la normativa internacional:
Convenio internacional de Bruselas de 29 de abril de 1961 sobre
unificación de ciertas reglas en materia de
transportes de pasajeros por mar (pp. 486-490); Convenio
internacional de Bruselas de 27 de mayo de 1967 sobre
unificación de ciertas reglas en materia de transporte de
equipajes de pasajeros por mar (pp. 490-492); Convenio
internacional de Atenas de 13 de diciembre de 1974 relativo al
transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (pp. 492-493) con
incidencia especial a la responsabilidad del transportista en el
mismo (pp. 494-495) y al procedimiento y
acciones (pp.
496-497) el Protocolo de
Londres de 19 de noviembre de 1976 y el de 29 de marzo de 1990
(pp. 496-499). Carlos Gómez de la Cruz Talegón hace
algunas reflexiones en torno a la "Normativa Comunitaria en
materia turística y su aplicación por el Tribunal
de Justicia de
las Comunidades Europeas", en Adolfo Aurioles Martín
(coord.), Derecho y turismo, Junta de Andalucía,
Consejería de Turismo y Deporte, Sevilla, 1999, pp. 37-53.
Ver también el artículo de José Luis
García Gabaldón, "El progreso hacia una
política comunitaria sobre transporte marítimo", en
Anuario de Derecho Marítimo, vol. IV (1986), pp.
315-338; el de Marita Dargallo Nieto, "Transporte marítimo
y Derecho comunitario: Normas de competencia y
prácticas de tarifas desleales", en Anuario de Derecho
Marítimo, vol. VII (1989), pp. 381-406 y el de Carmen
Dolores Alomar Martín, "Incidencia de la normativa
comunitaria en el ámbito del transporte marítimo
internacional", en Anuario de Derecho Marítimo,
vol. XIV (1997), pp. 345-384. Pedro Jesús Baena Baena nos
ha ido dando noticia de la política comunitaria de los
transportes marítimos en los números sucesivos del
Anuario de Derecho Marítimo. Así,
años 1990-91, en colaboración con Rodrigo Vila de
Benavent, en vol. X (1993), pp. 635-650; año 1992,
también con Rodrigo Vila de Benavent, en vol. XI (1994),
pp. 717-734; año 1993, en vol. XII (1995), pp. 617-629;
año 1994, en vol. XIII (1996), pp. 587- 600; año
1995, en vol. XIV (1997), pp. 673-687; año 1996, en vol.
XV (1998), pp. 739-753; año 1997, en vol. XVI (1999), pp.
685-699; año 1998, en vol. XVII (2000), pp. 577-599;
año 1999, en vol. XVIII (2001), pp. 723-740; año
2000, en vol. XIX (2002), pp. 461-482; año 2001, en vol.
XX (2003), pp. 553- 575 y año 2002, en vol. XXI (2004),
pp. 613-644. En cada caso, presenta la ejecución de las
disposiciones, las propuestas, las modificaciones y la jurisprudencia. Anteriormente, Jorge Pueyo Losa
había referido la actividad de la Comunidad
Económica Europea ante el Derecho marítimo, en la
misma revista, vol.
I (1981), pp. 629-635; vol. II (1982), pp. 427-432; vol. III
(1984), pp. 615-620 y vol. VI (1988), pp. 403-410.1.
Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo, de 22 de
diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio
de libre prestación de servicios al transporte
marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y
países terceros9. Incluye en el art. 1.4 dentro
del concepto de "servicios de transporte marítimo" el
transporte de pasajeros, siendo su objetivo
principal facilitar la libre circulación. Ahí
radica nuestro interés (10). Se ha visto modificado, en
razón de la unificación alemana, por el Reglamento
(CEE) nº 3573/90 del Consejo, de 4 de diciembre de
1990.
2. Reglamento (CEE) nº 4058/86 del Consejo, de
22 de diciembre de 1986, sobre una acción
coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al
tráfico transoceánico11. Su fin es arbitrar un
procedimiento que será de aplicación cuando un
tercer país o los agentes de éste adopten alguna
medida que suponga un límite o que amenace con limitar el
libre acceso por las compañías navieras o de barcos
matriculados en un Estado miembro
al transporte, entre otros, de pasajeros. Precisamente, por
dirigirse directamente a compañías navieras
destinadas al transporte de viajeros, afecta a uno de los
elementos personales del contrato de pasaje cual es el
transportista12. 3. 87/359/CEE: Decisión de la
Comisión, de 22 de junio de 1987, relativa a las
reducciones de tarifas de los transportes aéreo y
marítimo, reservadas exclusivamente a los residentes
españoles en las Islas Canarias y Baleares. Se trata
de una disposición alusiva tanto al transporte
aéreo como marítimo. El punto de partida es el
régimen especial atinente a las reducciones de tarifas de
las que disfrutaban algunos pasajeros en sus desplazamientos
entre la España continental y las Islas Canarias y
Baleares, régimen que se establecía mediante el
Decreto-Ley 22/62 de 14 de junio de 1962 y la Ley 46/81 de 29 de
diciembre de 1981. Según la Comisión de la CEE esto
suponía una discriminación y, en reiteradas ocasiones,
tanto particulares como miembros del 9 Lo comenta Rodolfo A.
González-Lebrero, Curso de Derecho de la
Navegación, pp. 119-120. Algo apunta también
Cécile de Cet-Bertin, "La Commision européenne aux
prises avec les accords maritimes bilatéraux des Etats
membres", en Annuaire de Droit Maritime et
Océanique, XIX (2001), pp. 159-170. 10 La Sentencia
del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Sala
Tercera), de 19 de febrero de 2002, determina el incumplimiento
por parte de la República Italiana del art. 1 del
Reglamento que nos ocupa por mantener «en vigor una tasa
aplicable a los pasajeros que embarcan y desembarcan en los
puertos de Génova, de Nápoles y de Trieste,
procedentes de puertos situados en otro Estado miembro o en un
país tercero o con destino a los mismos, mientras que la
citada tasa no se percibe en el caso de un transporte entre dos
puertos situados en el territorio nacional». Ver las
conclusiones en tal sentido del Abogado General Alber de 25 de
octubre de 2001. La Sentencia del Tribunal de Justicia de las
Comunidades Europeas (Sala Sexta), de 14 de noviembre de 2002,
considera que el establecimiento de tasas portuarias diferentes
para los pasajeros de los buques que hacen escala o que
tienen su destino final en un puerto de un país tercero,
respecto de las que se exigen a otros pasajeros de naves con
destino a puertos interiores o a puertos situados en otros
Estados miembros, sin que haya correlación entre esta
diferencia y el coste de los servicios portuarios de los que se
benefician estos tipos de pasajeros, va en contra del principio
de libre prestación de servicios que consagra el art. 1
del Reglamento 4055/86. Sobre este asunto resultan ilustrativas
las conclusiones del Abogado General Alber, presentadas el 9 de
julio de 2002, en los mismos términos que la sentencia
citada. Otras sentencias anteriores del Tribunal de Justicia de
las Comunidades Europeas relativas al incumplimiento de este
Reglamento son las de 4 de julio de 2000, de 14 de septiembre de
1999 o de 11 de junio de 1998. 11 Ver el escueto comentario que
hace de este Reglamento Rodolfo A. González-Lebrero,
Curso de Derecho de la Navegación, p. 124. 12
Aparecen definidas en el artículo 2: «con arreglo al
presente Reglamento se entenderá por:
-"compañía naviera nacional", la
compañía naviera de un país tercero que
asegure un servicio entre su propio país y uno o varios de
los Estados miembros; -"compañía naviera tercera",
la compañía naviera de un país tercero que
asegure un servicio entre otro país tercero y uno o varios
de los Estados miembros». Parlamento Europeo se
habían quejado ante la misma por este régimen
preferencial de transporte, presentándose además
una denuncia oficial. Por todo, la Comisión decidió
que eran «incompatibles con las disposiciones del apartado
1 del artículo 90 del Tratado CEE, en relación con
las del artículo 7 de dicho Tratado», las
subvenciones a los Benlaces aéreos con las Provincias de
Canarias, previstas en el artículo 1 del Decreto-Ley
22/62; las bonificaciones en tarifas a españoles
residentes en Baleares, señaladas en el artículo 1
de la Ley 46/81; así como el artículo 1 del Real
Decreto 3269/82 que recoge "certificaciones de residencia a
efectos de bonificaciones en tarifas y liquidaciones para
subvenciones al tráfico regular entre la Península,
Canarias y Baleares"; «en la medida en que reserven la
aplicación de las reducciones de tarifas de transporte
previstas en las mismas únicamente a los nacionales
españoles residentes en las provincias de Baleares, Las
Palmas y Santa Cruz de Tenerife, excluyendo de este beneficio a
los nacionales de los demás Estados miembros residentes en
estas islas». Es una Decisión que nos interesa por
afectar, de manera directa, al contrato de transporte de
pasajeros por mar (y también por aire) y ello por
incidir en un elemento esencial de dicho contrato cual es el
precio del
pasaje.
4. Resolución del Consejo y de los
representantes de los gobiernos de los Estados miembros, reunidos
en el seno del Consejo, de 19 de junio de 1990, sobre la mejora
de la seguridad de los
transbordadores de pasajeros. Supone una invitación a
los Estados miembros y a la Comisión para que
«reclamen la urgente determinación,
elaboración, adopción y
aplicación de medidas» para aumentar la seguridad de
estos transbordadores. Entre las razones se encuentra el gran
número de pasajeros que viajan en los mismos en aguas
europeas, así como la necesidad de que las tripulaciones
sean capaces de actuar de manera satisfactoria en casos de
emergencia. Además, el transporte de pasajeros lo realizan
tanto buques registrados en la Comunidad como fuera de la misma,
lo que implica que cualquier mejora de la seguridad de dichos
transbordadores, incluida la tripulación, se
debería llevar a cabo dentro de un amplio marco
internacional que estaría constituido por la
Organización Marítima Internacional de las
Naciones Unidas y
el Memorando de acuerdo sobre control de los
buques por el Estado del
puerto13. Su incidencia en el contrato de pasaje no merece mayor
comentario, al deducirse de su contenido.
5. Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7
de diciembre de 1992, por el se aplica el principio de libre
prestación de servicios a los transportes marítimos
dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo)14.
Estamos ante una disposición que tiene13 Este Memorando
aparece referido en nota posterior. Ver las reflexiones de
Françoise Moussu-Odier, "Le Memorandum de
Paris et son application", en Annuaire de Droit Maritime et
Océanique, VIII (1985), pp. 127-131. El texto aparece
en la misma sede, pp. 497-527. Algo decía también,
al respecto, Carlos Francisco Fernández Beistegui, "El
control de los buques por el Estado del puerto", en Anuario de
Derecho Marítimo, vol. XIII (1996), pp. 141-190; en
concreto sobre el Memorando, pp. 160-174. 14 Ha sido comentado
por Rodolfo A. González-Lebrero, Curso de Derecho de la
Navegación, pp. 132- 133. Véase, al respecto,
la Decisión de la Comisión, de 17 de febrero de
1993 (93/125/CEE), sobre la solicitud presentada por
España para la aprobación por parte de la
Comisión de medidas de salvaguardia de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo 5 del Reglamento analizado;
así como la Decisión de la Comisión, de 13
de julio de 1993, sobre la solicitud presentada por España
para la aprobación por parte de la Comisión de una
prórroga de las medidas de salvaguardia de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo 5 del referido Reglamento. La
Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas
(Sala Quinta), de 13 de julio de 2000, declara el incumplimiento
de este Reglamento por parte de la Republica Francesa. Consultar
las conclusiones del Abogado General Jacobs al hilo de este
asunto, presentadas el 30 de marzo de 2000. repercusión
directa en el transporte de pasajeros por mar ya que éste
entra en su ámbito de aplicación (15). Se hace
especial referencia a los buques de crucero en relación a
aquellas cuestiones relativas a la tripulación que
serán competencia del Estado en el que esté
matriculado el buque.
6. Resolución del Consejo, de 8 de junio de
1993, relativa a una política común de seguridad
marítima16. Ante los accidentes de
los buques de transbordo rodado de pasajeros en aguas europeas,
el Consejo de la Unión Europea llegó al
convencimiento de la necesidad de revisar y mejorar las
condiciones de los mismos, en concreto «su
concepción y equipamiento, la preparación de sus
tripulaciones y la responsabilidad de sus propietarios y
operadores» con el objetivo de aumentar su seguridad. Con
este fin, invita a los Estados miembros y a la Comisión a
presentar o a apoyar, entre otras, las propuestas para revisar
dicha estabilidad, así como los procedimientos de
evacuación y formación de la tripulación al
respecto para una evacuación rápida y una comunicación efectiva y comprensible de la
información sobre seguridad e instrucciones a los
pasajeros que se encuentren a bordo (17). Del mismo modo, se
revisarán los requisitos que tendrá que reunir el
personal
médico cualificado que vaya en estos buques que realicen
viajes de
larga duración. También serán de utilidad los
registros de
pasajeros de cara a la investigación de un posible
accidente. La incidencia directa de esta resolución en los
buques de pasaje y, sobre todo, en la seguridad de los pasajeros
determinó su inclusión en la base de
datos.
7. Resolución del Consejo, de 22 de diciembre
de 1994, sobre la seguridad de los buques de transbordo rodado de
pasajeros. Sigue la línea de la resolución
anterior y está motivada por el accidente del buque de
transbordo rodado de pasajeros "Estonia" el 28 de septiembre de
1994, con más de 900 víctimas y otros siniestros
similares. El fin es revisar y mejorar las operaciones de
estos buques en aguas europeas, así como su
concepción, equipamiento, estabilidad, la
preparación de sus tripulaciones (incluyendo el personal
médico cualificado), los procedimientos de
evacuación e instrucciones al respecto para los pasajeros,
la responsabilidad de sus propietarios y operadores, la
investigación en caso de accidente, el registro de
viajeros, y el control e inspecciones por parte de los Estados
miembros. La repercusión directa en la seguridad de los
pasajeros determina el interés de esta Resolución.
(15) «A efectos del presente Reglamento, se
entenderá por: 1) servicios de transporte marítimo
dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo), los
servicios que se presten normalmente a cambio de una
remuneración e incluyan en particular: a) el cabotaje
continental: el transporte por mar de pasajeros o de
mercancías entre puertos situados en la parte continental
o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro
sin escalas en islas; b) los servicios de abastecimiento
off-shore: el transporte por mar de pasajeros o de
mercancías entre cualquier puerto de un Estado miembro y
las instalaciones o estructuras
situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro; c)
el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de
mercancías entre: – puertos situados en la parte
continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado
miembro, – puertos situados en las islas de un solo y mismo
Estado miembro. Ceuta y Melilla serán tratadas de la misma
manera que los puertos de las islas». (16) Con
carácter general, en materia de seguridad marítima
comunitaria se pueden consultar los trabajos de Ignacio Arroyo,
"Problemas
jurídicos relativos a la seguridad de la navegación
marítima (referencia especial al Prestige)", en
Anuario de Derecho Marítimo, vol. XX (2003), pp.
23-62, en especial sobre la labor comunitaria, pp. 40-46 y de
Carlos Fernández Beistegui, "La seguridad marítima
y la prevención de la
contaminación causada por los buques en la Comunidad
Europea", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XIV
(1997), pp. 117-141. 17 Al respecto de la tripulación
será fundamental aplicar unas condiciones de trabajo y un
horario laboral que
garanticen la seguridad a bordo.
8. Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de
1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de
seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de
trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos
comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo
jurisdicción de los Estados Miembros (control del Estado
del puerto)18. El punto de partida es, nuevamente, la
preocupación de la Comunidad por los accidentes
marítimos y la contaminación de los mares y costas
de los Estados miembros; así como por las condiciones de
vida y de trabajo a bordo de los buques19. Ya en la
Resolución de 8 de junio de 1993, antes comentada, el
Consejo instaba a la Comisión a presentarle sugerencias y
propuestas oficiales para la inspección de buques y la
armonización de las normas de inmovilización y la
posibilidad de publicar los resultados de las inspecciones y de
denegar el acceso a los puertos comunitarios20. Se busca una
estrategia para
el cumplimiento efectivo por los Estados miembros de las leyes
internacionales, con respecto a los buques que utilicen los
puertos de estos Estados y naveguen por sus aguas
jurisdiccionales, además de un marco legal comunitario que
«armonice los procedimientos de inspección, para
asegurar la aplicación homogénea del principio de
seguridad marítima y prevención de la
contaminación»21. Según el artículo 7
hay determinados buques que deben someterse a una
inspección ampliada (aquellos pertenecientes a las
categorías enumeradas en el anexo V)22. Entre ellos se
encuentran los buques de pasaje23. Los aspectos a tener en 18 Al
margen de otras enmiendas, que luego analizaremos, el
título de esta Directiva fue modificado por el
artículo 1 de la Directiva 2001/106/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, en el
siguiente sentido: "Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de
junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado
del puerto". La Sentencia del Tribunal de Justicia de las
Comunidades Europeas (Sala Quinta), de 11 de noviembre de 1999,
declaró el incumplimiento por parte de la República
Italiana de esta Directiva «al no haber adoptado, dentro
del plazo señalado, las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas necesarias» para dar
cumplimiento a la misma. En la misma línea, se pronuncia
el Abogado General Jacobs en sus conclusiones de 23 de septiembre
de 1999. (19) Véase Carlos Francisco Fernández
Beistegui, "El tiempo de
trabajo como elemento constitutivo de la seguridad
marítima: sus implicaciones en relación con el
control de los buques por el Estado del puerto", en Anuario de
Derecho Marítimo, vol. XX (2003), pp. 235-266. (20)
Sobre la necesaria uniformidad internacional del Derecho
marítimo, ver lo que apunta Marko Pavliha, "The Impact of
Internacional Transport Law on the Slovenian Legislation", en
European Transport Law, vol. XXXV, nº 4 (2000), pp.
470-473. En cuanto al Derecho marítimo en Eslovenia, se
puede consultar el artículo del mismo autor "Arrest of
Ships in Slovenia", en European Transport Law, vol. XXXIX,
nº 1 (2004), pp. 3-15, en particular, pp. 3-4. (21) El fin
es, según el artículo 1, «contribuir a
reducir de forma significativa el número de buques de
características inferiores a las normas aplicables en las
aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros
mediante: – el reforzamiento del cumplimiento de la
legislación internacional y comunitaria sobre seguridad
marítima, protección del medio ambiente
marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques
de cualquier pabellón; – el establecimiento de criterios
comunes para un control de los buques por parte del Estado del
puerto y armonizando los procedimientos de inspección e
inmovilización, teniendo debidamente en cuenta los
compromisos asumidos por las autoridades marítimas de los
Estados miembros en virtud del Memorando de Acuerdo de
París sobre el control del Estado del puerto». Se
refiere al Memorando de Acuerdo de París sobre supervisión por el Estado rector del
puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982, en la
versión vigente en la fecha de adopción de la
presente Directiva, aunque las Directivas que la modifican han
ido dando entrada a las enmiendas posteriores. (22) Este
artículo ha sido reformado por la Directiva 2001/106/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001,
y se han añadido los artículos 7bis y 7ter. En
particular, nos interesa el apartado 1 del art. 7 donde se
establece la inspección ampliada obligatoria de
determinados buques, entre los que figuran los de pasaje. (23) La
Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19
de diciembre de 2001, ha modificado el anexo V y ahora se hace
referencia, entre los buques que deben someterse a
inspección cuenta para esta inspección ampliada24,
aparte de los aplicables a los buques en general, en el caso de
los buques de pasajeros (no contemplados en la Directiva
1999/35CE) son los siguientes: prueba del sistema de
detección de incendios y de
alarma; control del cierre correcto de las puertas cortafuegos;
prueba del sistema de megafonía; simulacro anti-incendios
en el que, como mínimo, se compruebe todo el equipo
anti-incendios y en el que participarán parte del personal
de restauración y demostración de que los
tripulantes, cuya función es
especialmente importante, estén al corriente del plan de control
de daños. Si se considera oportuno, puede continuarse la
inspección cuando el buque esté de pasaje hacia o
desde el puerto en el Estado miembro, habiéndose producido
la correspondiente consulta al capitán o armador. Los
inspectores no obstruirán las operaciones del buque, ni
crearán situaciones que, en opinión del
capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los
pasajeros, de la tripulación y del barco. En el anexo II
se recoge, entre los documentos que
deben examinarse, el certificado de seguridad para buque de
pasaje. Esta Directiva se modificó por la 98/25/CE del
Consejo, de 27 de abril de 1998, básicamente, para dar
cabida a Convenios posteriores a su entrada en vigor y a las
reformas de los Convenios contemplados en la misma, así
como al Código
internacional de gestión de la seguridad operacional del
buque y la prevención de la contaminación
(Código IGS), aprobado por la Organización Marítima Internacional
el 4 de noviembre de 1993, que entró en vigor a escala
internacional el 1 de julio de 1998 para todos los buques de
pasaje (entre otros), en relación con los procedimientos
de inmovilización de buques.También se ha visto
afectada por la Directiva 1999/97/CE de la Comisión, de 13
de diciembre de 1999, con sentido similar: incorporar las
enmiendas a los convenios, protocolos,
códigos y resoluciones de la Organización
Marítima Internacional (OMI) que han entrado en vigor,
así como los cambios relacionados con el Memorando de
Acuerdo de París y ampliar la publicidad de la
información relativa a los buques inmovilizados o con
acceso prohibido para incentivar a los propietarios a cumplir la
normativa. Le sigue la modificación llevada cabo por la
Directiva 2001/106/CE, ya referida en nota, con idéntica
intención de actualizar la normativa, además de
aumentar la seguridad en relación a los buques que
supongan un alto riesgo para la
misma y a su inspección. A su vez, añade varios
anexos, entre ellos el XI que incluye entre las categorías
de buques sometidos a la prohibición de acceso a los
puertos comunitarios (según lo dispuesto en el apartado 1
del nuevo artículo 7 ter) los buques de pasajeros. La
última reforma ha sido la realizada por la Directiva
2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de
noviembre de 2002, por la que se modifican las Directivas
relativas a la seguridad marítima y a la prevención
de la contaminación por los buques cuyo objetivo general
es «mejorar la aplicación de la legislación
comunitaria en el ámbito de la seguridad marítima,
la protección del entorno marino y las condiciones de vida
y trabajo a bordo de los buques…», al margen de
incluir también actualizaciones legislativas. ampliada
según el apartado 1 del artículo 7, a los
«buques de pasaje de una antigüedad superior a quince
años distintos de los buques de pasaje a que se refieren
las letras a) y b) del artículo 2 de la Directiva
1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un
régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la
seguridad en la explotación de servicios regulares de
transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran
velocidad». 24 A partir de la citada
Directiva 2001/106/CE se habla de "procedimientos para la
inspección ampliada de determinadas categorías de
buques". Antes se denominaban "Directrices no
obligatorias".
9. Reglamento (CE) nº 3051/95 del Consejo, de 8
de diciembre de 1995, sobre la gestión de la seguridad de
transbordadores de pasajeros de carga rodada. Su objetivo es,
tal y como se indica en el artículo 1, aumentar la
seguridad en la gestión y en la explotación,
así como evitar la contaminación, de los
transbordadores de pasajeros de carga rodada25 que prestan un
servicio regular desde o hacia los puertos de los Estados
miembros de la Comunidad, garantizando que las
compañías que los explotan cumplen el Código
IGS por medio del establecimiento y mantenimiento de sistemas de
gestión de la seguridad, tanto a bordo del buque como en
tierra, y del
control de estos sistemas por las administraciones de los
Estados. En el artículo 7 se permite que un Estado miembro
suspenda un servicio regular de estos transbordadores cuando
suponga un grave riesgo para la seguridad de la vida, los
bienes o el
medio ambiente,
hasta que dicho riesgo haya desaparecido. A continuación
se detalla el procedimiento a seguir. La incidencia en la
seguridad de los pasajeros determinó su inclusión
en la base de datos. Esta disposición ha sido modificada
por el Reglamento (CE) n° 179/98 de la Comisión, de 23
de enero de 1998; por el Reglamento (CE) nº 1970/2002 de la
Comisión, de 4 de noviembre de 2002, (en relación
al Código IGS) y por el nº 2099/2002 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se
crea el Comité de seguridad marítima y
prevención de la contaminación por los buques
(COSS) y se modifican los reglamentos relativos a la seguridad
marítima y a la prevención de la
contaminación por los buques26.
10. Directiva 95/64/CE del Consejo, de 8 de diciembre
de 1995, sobre la relación estadística del transporte marítimo
de mercancías y pasajeros. Se basa en la necesidad de
la Comisión de «disponer de estadísticas comparables, fidedignas,
sincronizadas y regulares sobre el volumen y la
evolución del transporte marítimo de
mercancías y de pasajeros hacia la Comunidad y a partir de
ésta, entre los Estados miembros y en el interior de los
Estados miembros», para poder cumplir
las funciones que
tiene asignadas en relación a la política
común de transportes marítimos. Estas
estadísticas permitirán conocer el mercado de los
transportes marítimos y comparar los datos entre los
Estados miembros. En el artículo 1 se dispone que los
Estados realicen las estadísticas del transporte de
mercancías y pasajeros27 efectuado por buques que hagan
escala en los puertos28 situados en su territorio. De nuevo, se
trata de una norma con incidencia en el transporte de pasajeros
por mar que queda expresamente incluido en su ámbito de
aplicación. En el artículo 3 se obliga a los
Estados miembros a recoger, entre otros 25 A efectos del presente
Reglamento y de la aplicación del Código IGS, se
entenderá por: «transbordador de carga rodada: un
buque de pasajeros apto para la navegación marítima
dotado de sistemas que permitan embarcar y desembarcar
directamente los vehículos terrestres o ferroviarios por
sus propios medios, con
capacidad superior a doce pasajeros» (artículo 2).
(26) Su objetivo, según el artículo 1, «es
mejorar la aplicación de la legislación comunitaria
contemplada en el punto 2 del artículo 2 en el
ámbito de la seguridad marítima, la
prevención de la contaminación por los buques y las
condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques: a)
centralizando las tareas de los comités creados con
arreglo a la legislación marítima comunitaria y
sustituidos por el presente Reglamento, mediante la
creación de un Comité único de seguridad
marítima y prevención de la contaminación
por los buques, denominado en forma abreviada "el Comité
COSS"; b) acelerando la actualización de la
legislación marítima comunitaria y facilitando sus
modificaciones posteriores en función de la
evolución de los instrumentos internacionales a que se
hace referencia en el punto 1 del artículo 2». (27)
El artículo 2 establece que, a efectos de la presente
Directiva, se entenderá por «transporte
marítimo de mercancías y pasajeros: los movimientos
de mercancías y pasajeros realizados por buques en viajes
efectuados parcial o totalmente por mar». (28) Según
el artículo 2 "puerto" es el «lugar dotado de
instalaciones que permiten a los buques mercantes amarrar y
descargar o cargar mercancías, así como desembarcar
y embarcar pasajeros». datos, información sobre las
mercancías y los pasajeros y sobre el buque, y en el
artículo 4.2 se establece que cada Estado
seleccionará la lista de los puertos según el
movimiento
anual de viajeros. Entre las variables
estadísticas figuran los datos relativos a pasajeros y, en
especial, los referentes al número de éstos que
comienzan o terminan una travesía. En relación a
esta Directiva resultan de interés la Decisión de
la Comisión, de 13 de mayo de 1998, sobre las
disposiciones de aplicación de la misma con la finalidad
de conceder exenciones a los Estados miembros para permitirles
adaptar sus sistemas estadísticos nacionales a las
exigencias de referida Directiva y, en la misma línea, la
Decisión de la Comisión, de 28 de abril de 2000,
también relativa a las disposiciones de aplicación
de la Directiva 95/64/CE, respecto a la actualización de
la lista de puertos y a la adaptación de sus anexos. Por
su parte, el Reglamento (CE) n° 1882/2003 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 29 de septiembre de 2003, sobre la
adaptación a la Decisión 1999/468/CE del Consejo de
las disposiciones relativas a los comités que asisten a la
Comisión en el ejercicio de sus competencias de
ejecución previstas en los actos sujetos al procedimiento
establecido en el artículo 251 del Tratado CE, da una
nueva redacción al artículo 13 de la
Directiva que nos ocupa.
11. Directiva 98/18/CE del Consejo, de 17 de marzo de
1998, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques
de pasaje29. Estamos, sin duda, ante una de las disposiciones
más importantes al incidir, de forma directa, en la
seguridad de los buques de pasaje y, por tanto, de los pasajeros
y de su transporte. Se inserta en el marco de la política
común de transporte, con el fin de adoptar nuevas medidas
para incrementar la seguridad en el sector del transporte
marítimo, ante la preocupación por los accidentes
de los buques de pasaje con numerosas pérdidas de vidas
humanas. Se trata de lograr la armonía a nivel normativo y
de distinguir diferentes categorías entre los buques de
pasaje, dependiendo de sus particulares condiciones técnicas
(diferenciando, a su vez, entre buques nuevos y ya existentes) en
las que, lógicamente, no vamos a entrar. Según el
art. 1 la finalidad sería «introducir un nivel
uniforme de seguridad de los pasajeros y bienes, así como
la protección del medio ambiente, a bordo de buques de
pasaje y naves de pasaje de gran velocidad nuevos y existentes
cuando estas categorías de buques y naves realizan
travesías nacionales, establecer procedimientos para la
negociación en el plano internacional con
vistas a la armonización de las reglas aplicables a buques
de pasaje en viaje internacional». En el art. 2 se
contienen las preceptivas definiciones. Entre ellas nos interesa,
aparte de la de buque de pasaje o nave de pasaje de gran
velocidad (se sigue el criterio de que transporten más de
doce pasajeros), la de pasajero (cualquier persona, excepto
el capitán, tripulación, empleados o niños
menores de un año). Para garantizar el cumplimiento de las
disposiciones, se permite a los Estados inspeccionar los buques y
se exige que éstos lleven un certificado de seguridad, a
la vez que está previsto un sistema de sanciones en caso
de incumplimiento. En el anexo I se detallan las prescripciones
de seguridad aplicables a los buques de pasaje nuevos y
existentes en travesías nacionales (construcción, estabilidad, maquinaria e
instalaciones
eléctricas, dispositivos y medios de salvamento y de
prevención, detección y extinción de
incendios), según las diferentes categorías y el
número de personas que puedan (29) La Sentencia del
Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Sala Segunda),
de 27 de febrero de 2002, determinó el incumplimiento de
esta Directiva por parte del Reino de Bélgica por no haber
adoptado todas las medidas necesarias para su aplicación.
En este sentido se pronunciaba el Abogado General Alber en sus
conclusiones presentadas el 13 de diciembre de 2001. transportar,
y en el anexo II se delimita el certificado de seguridad. Se
insiste en el alojamiento y ubicación adecuada de los
pasajeros, zonas comunes (pasillos, ascensores…), iluminación de las vías de
evacuación y sistemas de alarma y megafonía,
información, disponibilidad de chalecos salvavidas,
posibles aglomeraciones, así como en la prohibición
de acceso a determinadas zonas (por ejemplo donde se
sitúen los vehículos o en la zona de máquinas).
Este anexo I se sustituye por completo por la Directiva
2002/25/CE de la Comisión, de 5 de marzo de 2002, con el
fin de incorporar las enmiendas posteriores introducidas a los
Convenios internacionales y, en particular, al Convenio SOLAS
(Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, de 1974) y a otros códigos y resoluciones
internacionales sobre reglas y normas de seguridad aplicables a
los buques de pasaje. Sería nuevamente modificado dicho
anexo por la Directiva 2003/75/CE de la Comisión, de 29 de
julio de 2003, en relación con los plazos para transformar
los equipos de salvamento, tratando de adaptar las disposiciones
correspondientes del Convenio SOLAS al conjunto de la
Unión Europea30. Una modificación posterior de la
Directiva 98/18 fue la llevada a cabo por la 2003/24/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de abril de 2003. El
motivo es que la Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 14 de abril de 2003, sobre las prescripciones de
estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo
rodado, introduce unas condiciones de estabilidad más
estrictas para este tipo de buques que realicen viajes
internacionales con origen y destino en puertos de la Comunidad.
En consecuencia, esta medida reforzada también debe
aplicarse a determinadas categorías de naves que prestan
servicios de transporte nacional en las mismas condiciones de
estado de la mar. Su falta de aplicación
justificaría su retirada progresiva tras un número
determinado de años de servicio. Además, se trata
de que se apliquen los medios adecuados para garantizar el
acceso, en condiciones seguras, de las personas con movilidad
reducida (31) a los buques de pasaje y naves de pasaje de gran
velocidad que presten servicios de transporte nacional en los
Estados miembros. Con este fin se incorpora un artículo
(6ter) y un anexo III dedicado en exclusiva a la seguridad de
esta especial categoría de pasajeros (32). Asimismo, se
vería afectada por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se
modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima
y a la prevención de la contaminación por los
buques. 30 A esta modificación de la Directiva 98/18 se ha
adaptado nuestro ordenamiento jurídico en virtud del Real
Decreto 209/2004, de 6 de febrero, por el que se modifica el Real
Decreto 1247/1999, de 16 de julio sobre reglas y normas de
seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen
travesías entre puertos españoles. (31) Se definen
como «cualquier persona que tenga dificultades particulares
para utilizar los transportes públicos, incluidas las
personas de edad avanzada, las personas con discapacidad, las
personas que sufren minusvalías sensoriales y las personas
en silla de ruedas, las mujeres embarazadas y las personas que
acompañen a niños de corta edad». (32) Se
señalan directrices en relación a su acceso al
buque para que puedan embarcar y desembarcar de forma segura y
transitar entre cubiertas sin necesidad de asistencia o mediante
rampas y ascensores. Los letreros deben ser accesibles y
fáciles de leer para estas personas (incluyendo las que
tengan minusvalías sensoriales) y se situarán en
puntos clave. Los mensajes relativos, por ejemplo, a retrasos,
cambios de programa y
servicios a bordo se podrán comunicar visual y
verbalmente. El sistema y los pulsadores de alarma deberán
diseñarse de manera que sean accesibles a estos pasajeros.
Finalmente, las barandillas, los corredores y los pasillos, los
accesos y las puertas permitirán el movimiento de una
persona en silla de ruedas. Los ascensores, las cubiertas para
vehículos, los salones de pasajeros, los alojamientos y
los servicios estarán diseñados de forma que sean
razonable y proporcionadamente accesibles a las personas con
movilidad reducida.
12. Directiva 98/41/CE del Consejo, de 18 de junio de
1998, sobre el registro de las personas que viajan a bordo de
buques de pasajes procedentes de puertos de los Estados miembros
de la Comunidad o con destino a los mismos. De nuevo nos
encontramos con la necesidad de aumentar la seguridad del
transporte marítimo en el marco de una política
armónica común de transportes entre los Estados
miembros. El fin es garantizar el registro de pasajeros (de
acuerdo con los principios sobre
la protección de los datos personales fijados en la
Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo) para
evitar que los buques transporten un número mayor de
personas (33) de las que cada uno está autorizado a
llevar, con el consiguiente peligro que ello supone, y, al mismo
tiempo, facilitar la búsqueda y las tareas de rescate e
identificación de los pasajeros y miembros de la
tripulación en caso de accidente. Su incidencia directa en
un elemento personal del contrato de pasaje y su
aplicación a los buques de pasaje determina el
interés de la presente normativa. Esta norma se ha visto
afectada por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modifican las
Directivas relativas a la seguridad marítima y a la
prevención de la contaminación por los
buques.
13. Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril
de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio
para garantizar la seguridad en la explotación de
servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de
pasaje de gran velocidad. Su razón de ser es, como en
otras ocasiones, la preocupación por el número de
vidas humanas que se cobran los accidentes de los transbordadores
de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad, dentro de la
necesidad de aumentar las medidas de seguridad en el marco de una
política comunitaria de transporte. La base está en
la Resolución de 22 de diciembre de 1994 sobre la
seguridad de los buques de transbordo rodado de pasajeros (ya
comentada) donde el Consejo invitaba a la Comisión a
presentar propuestas para un régimen de reconocimientos
obligatorio y para un sistema de control de la seguridad de todos
los transbordadores de carga rodada, incluyendo el derecho de
investigar los accidentes marítimos. Con estos
antecedentes, la norma que nos ocupa tiene como fin, tal y como
se indica en el artículo 1, «establecer un
régimen obligatorio de reconocimientos que proporcione una
mayor garantía de seguridad en la explotación de
servicios regulares de transbordadores de carga rodada (34) y
naves de pasaje de gran velocidad con origen o destino en puertos
de los Estados miembros de la Comunidad, y conferir a estos
últimos el derecho a realizar, participar o colaborar en
toda investigación que se lleve a cabo sobre siniestros o
incidentes marítimos que afecten a los citados
servicios». Lógicamente, tiene incidencia directa en
los pasajeros35 (además de en el buque y en las
compañías navieras). No se permitirá la
navegación cuando del reconocimiento de los buques se
descubra cualquier elemento que pueda suponer un peligro para la
vida. Para conseguir estos objetivos se
imponen una serie de prescripciones de obligado cumplimiento para
las compañías (anexo I). Entre ellas nos afecta la
que exige que dichas compañías garanticen que, a
bordo de los referidos buques, se aplican todas las disposiciones
pertinentes para la seguridad de los viajeros y 33 A efectos de
esta Directiva se entenderá por «personas: todas las
personas a bordo, tanto pasajeros como tripulación,
independientemente de su edad». (34) Se considera
«transbordador de carga rodada: el buque marítimo de
pasaje que permite el embarco y desembarco rodado de
vehículos de carretera y ferrocarril, y que transporta
más de doce pasajeros». (35) El pasajero se define,
de forma expresa, como «toda persona excepto: i) el
capitán y los miembros de la tripulación u otras
personas empleadas u ocupadas a bordo del buque en cualquier
cometido relacionado con las actividades de éste, y ii)
los niños menores de un año». se dan a
conocer a éstos y se muestra de forma
adecuada, para quienes sufran alguna deficiencia visual,
información general sobre los servicios y asistencia que
se ofrecen a bordo a las personas mayores y discapacitadas. El
reconocimiento específico, conforme a los artículos
6 y 8, garantizará que se cumplen todas las prescripciones
legales, en particular, respecto a la construcción,
estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas, carga,
protección contra incendios, número máximo
de pasajeros, dispositivos salvavidas, transporte de
mercancías peligrosas, radiocomunicaciones y
navegación. También se examinarán el
conocimiento y la eficacia de los
tripulantes en relación con los procedimientos de
seguridad y los casos de emergencia y se comprobará la
acreditación escrita de que los miembros de la
tripulación han superado una formación especial, de
la que nos interesa la específica en seguridad destinada
al personal que presta asistencia directamente al pasaje y, en
concreto, a las personas mayores y discapacitadas en
situación de emergencia y en gestión de crisis y
comportamiento
humano (anexo III). Todos los estos extremos pueden ser
objeto de reconocimiento sin previo aviso por los inspectores
cualificados. Las directrices para este tipo de reconocimientos
se recogen en el anexo IV. Son varios los puntos que deben
analizarse. Entre otros, nos atañen:
- a) información sobre el pasaje (que no se
supere el número de pasajeros permitido), - b) seguridad para la navegación,
- c) consignas de seguridad36,
- d) equipo de seguridad37,
- e) alumbrado de emergencia
suplementario, - f) medios de evacuación y
- g) viaje38. A
l igual que otras normas, también se ha visto
afectada por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modifican las
Directivas relativas a la seguridad marítima y a la
prevención de la contaminación por los buques.
Concretamente, se modifica la letra b) del artículo 2,
donde se define la nave de pasaje de gran velocidad39.
14. Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo
de formación en las profesiones marítimas. Se
basa en las conclusiones de 25 de enero de 1993 relativas a la
seguridad marítima y a la 36 Se comprobará que al
principio del viaje se dan las consignas de seguridad, y que
éstas pueden oírse en todos los espacios
públicos en los idiomas adecuados. Además, se
verificará que se han colocado carteles de aviso para
impedir la entrada de pasajeros en las cubiertas de
vehículos cuando el buque está en el mar. Se
constatará que hay suficientes tripulantes para asistir a
los pasajeros en situación de emergencia, que pueden ser
identificados con facilidad y que son capaces de comunicarse con
aquéllos si se produce una emergencia, teniendo en cuenta
los factores siguientes: a) la lengua o
lenguas de las nacionalidades principales de los pasajeros
transportados en una determinada ruta; b) la probabilidad de
que la utilización de un vocabulario inglés
elemental de instrucciones básicas proporcione un medio de
comunicación con el pasajero que necesite asistencia,
tanto si éste comparte la lengua con el miembro de la
tripulación como si no; c) la posible necesidad de
comunicarse por algún otro medio en una emergencia (por
ejemplo, signos con las
manos, cuando no resulte práctica la
comunicación verbal); d) en qué medida se han
dado instrucciones de seguridad completas a los pasajeros en su
lengua o lenguas maternas; e) las lenguas en que puedan
difundirse las consignas de seguridad durante una emergencia o
ejercicio para transmitir a los pasajeros las orientaciones
esenciales y facilitar la asistencia a los mismos por parte de la
tripulación. (37) Se comprobará que se realiza el
mantenimiento de los dispositivos salvavidas y de lucha contra
incendios, incluidas las puertas contra incendios…; la
correcta estiba de los chalecos salvavidas, y que se identifican
fácilmente los infantiles. (38) Cuando se realice un viaje
deberá aprovecharse la ocasión para determinar si
hay a bordo un número excesivo de personas, si la
disponibilidad de asientos es suficiente y si los pasillos,
escaleras y salidas de emergencia están bloqueados con
equipajes o pasajeros sin asiento. También se
comprobará que no quedan pasajeros en la cubierta de
vehículos cuando el buque está en el mar. (39)
«la nave de gran velocidad, definida en la regla X/1 del
Convenio SOLAS de 1974, en su versión vigente, que
transporte más de 12 pasajeros…».
prevención de la contaminación en la Comunidad,
donde el Consejo hizo hincapié en la importancia del
factor humano en la seguridad de la navegación. De
ahí el interés en que el personal tenga una
formación mínima, según unas pautas comunes,
que garantice un elevado nivel de calidad y la
armonía entre todos los Estados miembros. Se siguen las
normas sobre formación ya convenidas a escala
internacional, es decir, el Convenio de la Organización
Marítima Internacional (OMI) sobre normas de
formación, titulación y guardia para la gente de
mar de 1978, revisado en 1995. Un aspecto esencial para lograr
estos objetivos es mejorar la comunicación entre los
miembros de tripulaciones de buques y de éstos con los
pasajeros. La repercusión de esta disposición en el
transporte de pasajeros por mar es evidente, sobre todo teniendo
en cuenta las consecuencias que se pueden ocasionar para los
mismos en caso de incumplimiento. Entre las definiciones que se
recogen en el artículo 1 se encuentran la del buque de
pasaje y la del de pasaje de transbordo rodado. La Directiva se
ocupa de delimitar todos los requisitos necesarios para la
obtención y reconocimiento de los respectivos
títulos y controles por los Estados miembros. En
particular, el tema de la comunicación se desarrolla en el
artículo 17 donde se indica la necesidad de establecer una
lengua de trabajo que garantice una actuación eficaz de la
tripulación en materia de seguridad. Se incluyen los
criterios de comunicación en situaciones de emergencia que
aparecían en la Directiva 1999/35/CE, ya comentada (40).
En el anexo I, capítulo V, se contienen los requisitos
especiales de formación para el personal de determinados
buques. La regla V/2 señala la formación y
competencia mínima para los capitanes, marineros y
demás personal de los buques de pasaje de transbordo
rodado dedicados a viajes internacionales. En el capítulo
VI se determinan las funciones de emergencia, seguridad en el
trabajo, atención médica y supervivencia
(exigencias mínimas para la expedición de
títulos de suficiencia en el manejo de embarcaciones de
supervivencia, botes de rescate y botes de rescate
rápidos; formación obligatoria en técnicas
avanzadas de lucha contra incendios y requisitos mínimos
en materia de primeros
auxilios y cuidados médicos). Ha sido, igualmente,
modificada por la tantas veces citada Directiva 2002/84/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002.
Así, se actualiza el concepto de buque de pasaje de
transbordo rodado y otras disposiciones. De forma más
directa, se ha visto afectada por la Directiva 2003/103/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de noviembre de
2003.
15. Directiva 2002/6/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 18 de febrero de 2002, sobre las formalidades de
información para los buques que lleguen a los puertos de
los Estados miembros de la Comunidad y salgan de
éstos. Se pretende facilitar el transporte
marítimo normalizando las formalidades de
información. Según el artículo 2, su
ámbito de aplicación se hace extensivo a dichas
«formalidades de información establecidas para los
buques que lleguen a puertos de los Estados miembros de la
Comunidad y salgan de éstos (…)», en
relación con el buque, las provisiones, los efectos y la
lista de la tripulación y, en el caso de un buque
certificado para transportar hasta 12 pasajeros, la lista de
pasajeros. Para nuestro interés, y por lo que respecta a
la referida lista, en el supuesto de las naves que puedan
transportar hasta 12 pasajeros, las autoridades de un Estado
miembro aceptarán toda lista que vaya fechada y firmada
por el capitán, el consignatario o cualquier otra persona
debidamente autorizada por el (40) Véase nota 36.
capitán, o bien autenticada de manera aceptable para la
autoridad
correspondiente. Su relación con el contrato de pasaje es
lo que motivó que se incluyese en la base de
datos.
16. Reglamento (CE) n° 1406/2002 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea
la Agencia Europea de Seguridad Marítima. Su objetivo
es establecer, dentro de la estructura
institucional de la Comunidad y respetando el equilibrio de
poderes vigente en su seno, una Agencia Europea de Seguridad
Marítima con el fin de que la legislación
comunitaria en el ámbito de la seguridad y
protección marítima y la prevención de la
contaminación por los buques sea aplicada correctamente y
de manera uniforme. Con carácter general, dicha Agencia
será el «órgano técnico» que
proporcione a la Comunidad los medios necesarios para actuar de
forma eficaz en la mejora de las referidas normas, asistiendo a
la Comisión en la actualización y desarrollo de la
legislación comunitaria en el citado ámbito. Para
lograr estos propósitos, que se determinan en el
artículo 1, la Agencia tiene asignada una serie de tareas
(artículo 2) y entre ellas nos interesa la asistencia a la
Comisión «en la realización de cualquier
cometido que asigne a ésta la legislación
comunitaria presente y futura en materia de seguridad,
prevención de la contaminación y lucha contra la
contaminación causada por los buques, en especial la
aplicable a las sociedades de
clasificación, a la seguridad de los buques de pasaje y a
la seguridad, formación, titulación y guardia de
las tripulaciones marítimas, incluida la
verificación del cumplimiento de las prescripciones del
Convenio internacional de 1978 sobre normas de formación,
titulación y guardia para la gente del mar por parte de
terceros países y de las medidas adoptadas para prevenir
el fraude
relacionado con los certificados de competencia» (41). Se
trata de una tarea que incide directamente en la seguridad de los
buques dedicados al transporte de pasajeros con lo que ello
supone de cara a las posibles responsabilidades que se derivasen
de cualquier actuación que incumpliese de manera directa o
indirecta dichas medidas de seguridad. Además, la Agencia
tendrá que «facilitar la cooperación entre
los Estados miembros y la Comisión en el desarrollo,
dentro del respeto a los
diferentes ordenamientos jurídicos de los Estados
miembros, de una metodología común para investigar
los accidentes marítimos según los principios
internacionales acordados, el apoyo a los Estados miembros en
actividades referentes a las investigaciones
relativas a los accidentes marítimos graves y la
realización de análisis de los informes
actuales de investigación de los accidentes» [art.
2, e)]. Esta norma ha sufrido enmiendas por parte del Reglamento
(CE) nº 1644/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
22 de julio de 2003, en materia presupuestaria y financiera y en
relación a los principios generales y límites
que regulan el ejercicio del derecho de acceso a los documentos y
recursos.
También se ha modificado por el Reglamento (CE) nº
724/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de
2004, con la finalidad de especificar la función de la
Agencia en el ámbito de la protección
marítima y «tomar las medidas de protección
adecuadas para garantizar la seguridad del transporte
marítimo y de los puertos comunitarios, así como la
de los pasajeros, tripulaciones y personal portuario, contra la
amenaza de actos ilícitos deliberados».
17. Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de
un sistema comunitario de seguimiento y de información
sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la
Directiva 93/75/CEE 41 Artículo 2, b iii) en su
redacción dada por el Reglamento (CE) 724/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004. del
Consejo. Se trata de una disposición que
también se encuadra en la política comunitaria
destinada a garantizar la seguridad marítima. Tan solo
tiene una incidencia indirecta para el tema que nos ocupa ya que
su objetivo básico son los buques que transporten
mercancías peligrosas o contaminantes, cuyas condiciones
mínimas eran determinadas por la Directiva 93/75/CEE,
derogada por ésta, y el sistema de
información sobre los mismos con el fin de prevenir
accidentes (42). Sin embargo, resulta de aplicación, con
carácter general, a «los buques de un arqueo bruto
igual o superior a 300 toneladas, siempre que no se establezca
otra cosa» y, además, señala que las
exenciones concedidas a los transbordadores de carga rodada o a
las naves de pasaje de gran velocidad, por la comentada Directiva
1999/35/CE del Consejo, expirarán el 5 de agosto de 2002.
Igualmente, en el artículo 18 se alude al posible peligro
que las condiciones meteorológicas adversas pudieran
implicar para los pasajeros y a la obligación de las
autoridades competentes de informar de ellas al capitán,
sobre todo cuando impliquen un riesgo para la vida humana. En
cualquier caso, las prescripciones que se recogen en los anexos
resultan en numerosas ocasiones aplicables a los buques de pasaje
y de ahí nuestro interés aunque sea indirecto. Del
mismo modo, en el anexo IV cuando se refieren las medidas que
pueden adoptar los Estados miembros en caso de riesgo para la
seguridad marítima y la protección del medio
ambiente se alude a «un peligro grave e inminente que
amenace (…) la seguridad de los demás buques y de
sus tripulaciones y pasajeros…».
18. Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 14 de abril de 2003, sobre las prescripciones
específicas de estabilidad aplicables a los buques de
pasaje de transbordo rodado. Su finalidad es
«establecer un nivel uniforme de prescripciones
específicas de estabilidad aplicables a los buques de
pasaje de transbordo rodado, que incrementarán la
flotabilidad de este tipo de buques en caso de avería de
colisión y brindarán un elevado nivel de seguridad
a los pasajeros y a la tripulación» (artículo
1). Todo ello se inscribe en el marco de la política
común de transportes y de las medidas adicionales que han
de adoptarse para incrementar la seguridad en el transporte
marítimo de personas y evitar, por todos los medios
oportunos, los accidentes de navegación en buques de
pasaje de transbordo rodado que causen pérdidas humanas.
Esta disposición nos resulta de elevado interés por
cuanto su objeto mismo son los buques destinados al transporte de
pasajeros y la seguridad de los mismos. Así, según
el artículo 2, se entiende por "buque de pasaje de
transbordo rodado" aquel que transporta más de doce
pasajeros y que cuenta con espacios de carga de transporte rodado
o bien espacios de categoría especial, y por "pasajero",
«toda persona que no sea el capitán o los miembros
de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a
bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las
actividades de éste, o que no sea un niño de edad
inferior a doce meses» (43) Así, según el
artículo 1, el objeto de esta Directiva es
«establecer en la Comunidad un sistema de seguimiento y de
información sobre el tráfico marítimo con
vistas a mejorar la seguridad y la eficacia de dicho
tráfico, mejorar la respuesta de las autoridades a los
incidentes, los accidentes, o las situaciones potencialmente
peligrosas en el mar, incluidas las operaciones de
búsqueda y rescate, y contribuir a una mejor
prevención y a la detección de la
contaminación por los buques. Los Estados miembros
harán un seguimiento y tomarán todas las medidas
necesarias y adecuadas para asegurar que los capitanes, los
operadores de buques y los agentes navieros, así como los
expedidores o los propietarios de mercancías peligrosas o
contaminantes transportadas a bordo de dichos buques, cumplen los
requisitos de la presente Directiva». (43) Como podemos
comprobar las definiciones son coincidentes con las de otras
disposiciones antes analizadas. Será aplicable a
«todos los buques de pasaje de transbordo rodado que operen
de o hacia un puerto de un Estado miembro en servicio regular,
con independencia
de su pabellón, para la realización de viajes
internacionales». A su vez, cada Estado debe garantizar que
las referidas naves «que enarbolen el pabellón de un
Estado que no sea un Estado miembro cumplen plenamente con lo
dispuesto en la presente Directiva antes de permitirles realizar
viajes hacia o desde los puertos de dicho Estado miembro, de
conformidad con las disposiciones del artículo 4 de la
Directiva 1999/35/CE» (artículo 3). 19.
Reglamento (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la
protección de los buques y las instalaciones
portuarias. Hay que garantizar en todo momento la
protección del transporte marítimo en la Comunidad
Europea, la de los ciudadanos que lo utilizan y la del medio
ambiente, frente a la amenaza de actos ilícitos
deliberados, tales como actos de terrorismo,
actos de piratería u otros análogos.
Más allá de la reglamentación aplicable a
los buques destinados al tráfico marítimo
internacional y a las instalaciones portuarias que les prestan
servicio, ha de reforzarse la protección tanto de los
buques que realizan viajes nacionales en el interior de la
Comunidad como de sus instalaciones portuarias, especialmente en
el caso de los buques de pasaje, debido al número de vidas
humanas que este tipo de tráfico pone en juego. En base
a esta declaración de principios, en el artículo
1.1 se establece como objetivo principal «instaurar y
aplicar medidas comunitarias que mejoren la protección de
los buques utilizados tanto en el comercio
internacional como en el tráfico nacional, así
como las instalaciones portuarias asociadas a los mismos, frente
a la amenaza de actos ilícitos deliberados44». En el
anexo I se contienen una serie de enmiendas al anexo del Convenio
Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de
1974, en concreto al capítulo XI-2, donde aparecen las
medidas especiales para incrementar la protección
marítima. Entre ellas nos pueden resultar de
interés las que afecten a los buques de pasaje (sistema de
protección de los mismos) o a los pasajeros
(inconvenientes que puedan ocasionarles estas medidas,
colaboración, información sobre las mismas, embarco
y desembarco, equipos de seguridad exigibles a tener en cuenta en
la evaluación
del buque, acceso, zonas restringidas y comprobación de su
identidad por
medio de billetes o tarjetas de
embarque). 20. Reglamento (CE) nº 789/2004 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre la
transferencia de buques de carga y de pasaje entre registros de
la Comunidad y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n°
613/91 del Consejo. Su finalidad, según el
artículo 1, es «la supresión de las barreras
técnicas que entorpecen la transferencia de buques de
carga y de pasaje con pabellón de un Estado miembro entre
los registros de los Estados miembros, garantizando al mismo
tiempo un elevado nivel de seguridad de los buques y
protección del medio ambiente, de conformidad con los
convenios internacionales». A efectos de este Reglamento
(como en otros casos) se entenderá buque de pasaje todo
aquel que transporte más de 12 pasajeros. A su vez,
pasajero sería «toda persona excepto: i) el
capitán y los miembros de la tripulación u otra
persona empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier
cometido relacionado con las actividades de éste, y ii)
los niños menores de un año». Por tanto los
buques (44) Se entiende por "acto ilícito deliberado",
aquel «acto deliberado que, por su naturaleza o su
contexto, pueda perjudicar tanto a los buques utilizados en el
tráfico marítimo internacional como en el nacional,
a su pasaje o a su carga, o a las instalaciones portuarias
asociadas a los mismos» (art. 2.13). dedicados al
transporte de pasajeros entran dentro del ámbito de
aplicación del Reglamento que nos ocupa45. [Remitido el
19 de Diciembre de 2004. Corregido el 26 de Diciembre de 2004.
Aprobada su publicación el 31 de Diciembre de 2004] 45
Se especifica en el artículo 3.1 b) que el Reglamento se
aplicará a «los buques de pasaje que realicen viajes
nacionales o internacionales y vayan provistos de certificados
válidos, i) construidos a partir del 1 julio de 1998, o
ii) que, habiendo sido construidos con anterioridad al 1 de julio
de 1998, se hallan en posesión de un certificado, expedido
por un Estado miembro o una organización reconocida que
actúe en su nombre, que acredite que cumplen las
prescripciones aplicables a los buques construidos a partir del 1
de julio de 1998 conforme a: – la Directiva 98/18/CE para los
buques que realizan viajes nacionales, – el Convenio SOLAS 1974
para los buques que realizan viajes
internacionales».
Patricia ZAMBRANA MORAL
Profesora Titular de Historia del
Derecho y de las Instituciones
de la Facultad de Derecho de la Universidad de
Málaga.
* El presente trabajo ha sido realizado totalmente en el
seno del proyecto BFF2003-04616, 2003-2006 y
ACC-1338-HUM2003.
1. Aunque vamos a dedicar unas líneas a la
presentación general del proyecto, para una descripción pormenorizada del mismo
véase A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G. Corpas
Pastor, I. M. Gómez Gallego, A. J. Guevara Plaza,
"TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de un
corpus multilingüe", en A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro
Herrero, I. M. Gómez Gallego y A. J. Guevara Plaza (eds.),
TURITEC 2004. V Congreso Nacional Turismo y Tecnologías
de la Información y las Comunicaciones. Málaga,
13-15 de octubre de 2004, Málaga, Universidad de
Málaga/Escuela
Universitaria de Turismo, 2004, pp. 327-344; así como los
trabajos de G. Corpas Pastor, "Tourism and Travel Law: electronic
resources for a corpus-based multilingual generation project", en
Revista Europea de Derecho de la Navegación
Marítima y Aeronáutica, XIX (2003), pp.
2807-2818; "TURICOR: Compilación de un corpus de contratos
turísticos (alemán, español, inglés,
italiano) para la generación textual multilingüe y la
traducción jurídica", en E. Ortega Arjonilla (dir.)
y E. Echeverría Pereda, E. Alarcón Navío y
C. Mata Pastor (coords.), Panorama actual de la
investigación en traducción e
interpretación, vol. II, Granada, 2003, pp.
373-384.
2. La Universidad de Málaga es la coordinadora
del proyecto. De ella participan los departamentos de
Traducción e Interpretación, Filología Inglesa,
Francesa y Alemana, Filología Griega, Estudios
Árabes, Lingüística General y Documentación, Lenguajes y Ciencias de la
Computación y Derecho Privado Especial.
Además, hay otras Universidades asociadas, por un lado, la
Pablo de Olavide (Sevilla) y, por otro, la de Alcalá de
Henares (Madrid) de la que proceden profesores de los
Departamentos de Humanidades y Filología Moderna,
respectivamente (A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G.
Corpas Pastor, I. M. Gómez Gallego, A. J. Guevara Plaza,
"TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de un
corpus multilingüe", en TURITEC 2004, pp.
327-328).
3. No podemos obviar que el proyecto TURICOR se
encuentra en la misma línea de otros proyectos
europeos de aplicación de las nuevas tecnologías al
turismo. Entre ellos A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G.
Corpas Pastor, I. M. Gómez Gallego y A. J. Guevara Plaza
mencionan los siguientes: MIS (A Multilingual Information
Service for Travel Agents), EMATE (Electronic Multilingual
Tourism Environment), MINTOUR (Multimedia
Information Network For Tourism), Development of Italian
and German language learning multimedia tools in the tourism
sector y ALMA
(Arabic linguistic multilingual applications in the context of
data exchange on " sustainable environment and tourism"
("TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de
un corpus multilingüe", en TURITEC 2004, pp. 328-
329, en nota).
4. No obstante, está previsto que en fases
posteriores se amplíe la tipología contractual,
según la clasificación propuesta por A. Aurioles
Martín, Introducción al Derecho
Turístico, Derecho Privado de Turismo, Madrid, 2002,
aunque con algunas variantes
5. Asimismo, más adelante se contempla la
posibilidad de incluir no solo fuentes primarias, sino
también secundarias sobre derecho turístico, como,
por ejemplo, publicaciones periódicas electrónicas,
manuales o
jurisprudencia.
6. Sobre el contrato de pasaje, las partes y
responsabilidades se puede consultar Auguste-Raynald
Werner,Traité de Droit Maritime général.
Éléments et système, définitions,
principes, Genève, 1964, pp. 295-296 G. Carlomagno se
ocupa del transporte de pasajeros en su Manual de Derecho
marítimo, 2ª ed., Buenos Aires,
1927, pp. 450-464.