GRAVEDAD DE LESIONES VS. VELOCIDAD DE
IMPACTO
VELOCIDAD DE IMPACTO |
(%) PROBABILIDAD DE LESIONES GRAVES PARA |
30 km/h | 0 – 20 % |
50 km/h | 20 – 40 % |
65 km/h | 60 – 80 % |
Fuente:
http://www.segurivial.com.ar
TEMA: Colisiones
y lesiones
"Los accidentes no
son accidentales. No se producen al azar, sino que resultan de
una secuencia de eventos que los
desencadenan.
Para estudiar las causas de las lesiones, un equipo
interdisciplinario que incluya patólogos, detectives,
ingenieros y accidentólogos deben analizar las lesiones y
el estado de
los vehículos. Esto permite saber qué va a pasar
con los cuerpos y cuáles van a ser las
lesiones.
Por otra parte, cada accidente suministra información a partir de las lesiones, que
permitirá a los expertos efectuar sugerencias y
recomendaciones que seguirán su camino y (en el mejor de
los casos) estas recomendaciones llegarán al fabricante, y
este modificará sus diseños de acuerdo a ellas,
para mejorar la seguridad.
Durante un choque se producen tres
colisiones:
- 1ª Es la colisión del automóvil
contra un objeto. - 2ª Es la colisión del cuerpo contra las
partes del auto. - 3ª Es la de los órganos internos con los
huesos y
paredes del cuerpo.
Esta tercera colisión es la que causa las
verdaderas y más graves lesiones, incluidas las
intromisiones de objetos externos dentro del cuerpo. Las lesiones
cerebrales se producen generalmente en esta etapa, por la
turbulencia que se produce en el líquido que rodea el
cerebro, y por
los violentos movimientos de sus partes y golpes por los rebotes
contra las paredes de la cavidad craneana.
Conclusión
Hay muchas cosas que podemos hacer por mejorar la
seguridad vial. Podemos mejorar los automóviles,
haciéndolos menos riesgosos y menos agresivos para los
ocupantes, y podemos mejorar el diseño
y construcción de rutas y autopistas
construyéndolas de manera que hagan el tránsito
más eficiente y con buena señalización para
darle mayor fluidez."
Fuente: Luchemos por la
vida
TEMA: Accidentología en
Argentina
Accidentes de Tránsito
según sexo.
Sexo | Porcentaje |
Hombres | 67% |
Mujeres | 33% |
Victimas fatales según
días.
días | Porcentaje |
Día hábil | 46% |
Día no | 54% |
Conclusión: En un día
no hábil existe un 8% más de victimas
fatales que en un día hábil.
Victimas fatales según
sexo
Sexo | Porcentaje |
Hombres | 73 % |
Mujeres | 27 % |
Accidentes de tránsito
según ocurra en zona urbana o rural
- Victimas fatales
Zona | Porcentaje |
Rural | 42% |
Urbana | 58% |
- Heridos graves, leves y muertos
Zona | Porcentaje |
Rural | 15% |
Urbana | 85% |
Fuente: Bomberos Voluntarios
Venado Tuerto
TEMA: Accidentología en Venado
Tuerto (2000-2005)
De los tipos de accidentes detallados en las planillas
aportadas por los Bomberos Voluntarios, se puede observar que el
tipo de accidentes más frecuente en la ciudad de Venado
Tuerto, es el que se produce entre los automóviles y las
motocicletas.
En segundo lugar se encuentran todos los tipos de
accidentes que han sido producidos a causa de una
motocicleta.
Otro tipo de accidente que se denotan en la ciudad son
los que se producen entre automóviles y
bicicletas.
Los accidentes de bicicletas se hacen destacar, tanto
como los de bicicleta y automóviles, y en estos, se ve
también involucrado el peatón, es decir, todos los
vehículos mencionados anteriormente causan directa o
indirectamente accidentes en los peatones, con un alto
índice presente en la estadística realizada sobre estos sujetos
del transito.
Sin considerar los accidentes ocurridos en la ruta 8 y
en la ruta 33, el índice de intervención de cada
sujeto del tránsito (excluyendo al peatón como
causante) se detalla a continuación:
Sobre un total de 2952 accidentes ocurridos en el lapso
de 5 años y medio:
- En un 59% de los accidentes, interviene un
automóvil. - En un 12% de los accidentes, interviene una
bicicleta. - En un 51% de los accidentes, interviene una
moto.
UBICACIÓN DE LOS
ACCIDENTES
De los accidentes descriptos en las planillas
anteriores, sobre un total de 1304 de los siniestros se han
producido en la zona urbana (radio
céntrico).
El índice de accidentes tuvo su pico en el
año 2004 con 265 accidentes, y hasta ese año se
mantenían en alza. Para 2005 bajaron, pero en muy poca
cantidad.
Lo mismo ocurre en la zona urbana, pero fuera del radio
céntrico. Con un total de 1098 accidentes, tuvo su pico en
el año 2004, hasta donde se mantenía en alza, y
disminuyó también muy poca cantidad hacia
2005.
CONCLUSIÓN
Como resultado del análisis, podemos destacar que donde
existen mayor cantidad de focos de accidentes es en la zona
céntrica. Han cobrado mayor resonancia en los
últimos años con una suba de índices hacia
2004/2005.
En la zona urbana, fuera del centro, también
ocurre lo mismo: altos índices de accidentes con subas
hacia 2004/2005.
No es casual, que realizando el análisis de las
entrevistas, y
analizando los accidentes, su ubicación, su magnitud, su
frecuencia, y los agentes del transito que intervienen en ellos,
coincidan totalmente con lo que los expertos nos
advirtieron.
5 – EDUCACIÓN Y SEGURIDAD
VIAL
Fuente: Luchemos por la
vida
TEMA: Educación Vial
"Un objetivo
principal de la educación vial
debe ser motivar, en los educandos, la conciencia de ser
una parte activa y responsable del sistema del
tránsito, posibilitándoles, a través del
proceso de
enseñanza–aprendizaje:
– Conocer y comprender la características del
mismo y las reglas que lo ordenan,
– Comprender los riesgos del
sistema (posibilidades de accidentes) y la forma de
evitarlos,
– Para desarrollar, como participantes del
tránsito, actitudes,
conductas, y hábitos seguros,
responsables y solidarios para el cuidado y respeto de la
propia vida y la de los demás, en el espacio compartido de
la vía pública,
– Contribuyendo a que cada uno de ellos llegue a ser
agente de cambios positivos en su comunidad.
Ventajas de la utilización de la
concepción sistémica del tránsito en
educación
Nuestra propuesta es enfocar la enseñanza de la
educación
vial desde la perspectiva de la concepción del
tránsito como un sistema que hacemos entre todos, lo cual,
desde nuestra experiencia en la educación vial de niños,
adolescentes y
adultos, aporta las siguientes ventajas:
– Define la acción
de circular en la vía pública como un acto social.
La interacción e interdependencia están
en el centro de la atención. Ya no se trata solamente del
niño que va a su escuela, se trata
del niño que va a transitar, a interactuar con los
demás en un espacio compartido y que les pertenece a
todos; para lograr su propósito debe tener siempre en
cuenta a los demás.
– Se resignifica y revalorizan las normas y señales
que ordenan el sistema y hacen posible la interacción. El
niño, adolescente o adulto, puede comprender la necesidad
de que existan reglas de circulación y códigos de
comunicación y entendimiento con los
demás usuarios de la vía, para poder
interactuar entre sí. Surge un espontáneo interés
por conocerlas.
– Ser un "hacedor" del sistema hace a cada usuario
"responsable" inmediato del mismo.
– Los aprendizajes ligados a la conducción
segura, como peatones, pasajeros, y conductores de
vehículos (tanto en la práctica de habilidades,
reglas y señales, desarrollo de
actitudes y comportamientos seguros, conducción defensiva,
habilidad para la toma de
decisiones, uso de elementos de seguridad pasiva, etc.),
resultan más fácilmente comprendidos y
aprendidos.
– El enfoque participativo y social del tránsito,
moviliza la reflexión y el sentido auto-crítico, Y
en los niños mayores y adolescentes, estimula la
espontánea crítica
al sistema y la búsqueda de soluciones.
En nuestra temática, al igual que en todas las
cuestiones del medio ambiente
y progreso de la humanidad, vencer la mentalidad "individualista"
y reemplazarla por conciencia de "comunión con los
demás", es clave para el logro de nuestros objetivos."
Fuente: – Educación y
Seguridad Vial
– CESVI
Argentina
TEMA: Reglas de Seguridad
Vial
"Cinturón de
seguridad
La mayoría de las heridas que se producen en los
accidentes de tránsito son el resultado de impactos contra
distintos elementos del habitáculo, como pueden ser el
volante, el tablero de instrumentos o el parabrisas. Esto se debe
a que luego del impacto, el vehículo se desacelera
inesperada y violentamente, y los ocupantes se desplazan a la
misma velocidad con que se encontraban viajando.
Si ninguna fuerza
actúa sobre ellos para detenerlos, éstos
impactarán en forma descontrolada contra cualquier
elemento que encuentren en su trayectoria. Muchas personas a
pesar de esto, piensan que pueden resguardarse con sus manos en
caso de un accidente, pero es una idea equivocada. Aún a
bajas velocidades las fuerzas que actúan sobre el cuerpo
no se pueden contrarrestar apoyándose en las
manos.
Si bien los fabricantes de automóviles han
trabajado incesantemente en tratar de lograr el diseño
interior lo menos agresivo posible con materiales que
absorban una máxima cantidad de energía en el
impacto, se hace indispensable limitar el desplazamiento de los
ocupantes del vehículo en el momento de la
colisión.
El sistema de cinturones de seguridad más
utilizado actualmente es el de tres puntos, que ofrece grandes
ventajas en cuanto a comodidad de uso y eficacia en la
reducción de víctimas mortales. Estadísticas realizadas en diversos centros
de experimentación demuestran que su correcto uso reduce
en alrededor de un 80% la posibilidad de muerte o
heridas graves en un accidente de tránsito.
Es relevante considerar también la importancia
que tiene el uso del cinturón de seguridad para los
pasajeros del asiento trasero, ya que en caso de accidente, el no
usarlos significa que estos sean despedidos en forma
descontrolada por el interior del habitáculo. Una persona ubicada
en el asiento trasero que no lleve colocado el cinturón de
seguridad no solamente pone en peligro su vida, sino
también la de los pasajeros que van sentados en los
demás asientos.
El apoyacabezas
Si observamos el comportamiento
de un conductor antes de poner en marcha su automóvil
veremos que la mayoría se coloca el cinturón de
seguridad pero difícilmente recuerde ajustar la
posición del apoyacabezas. En parte, ello se debe a que
muchos piensan que dicho elemento es para la comodidad de los
ocupantes, cuando en realidad es un vital dispositivo de
seguridad diseñado para contener el desplazamiento de la
cabeza hacia atrás, tanto en los impactos traseros como en
los frontales.
Al originarse una colisión frontal luego de que
se produjo el movimiento de
la cabeza hacia adelante, ésta retrocede al ser el
tórax contenido por el cinturón de seguridad. En
este último movimiento el apoyacabezas sujeta la cabeza
para evitar que se produzca el llamado "efecto
látigo".
En el caso de un choque trasero, el ocupante del
vehículo embestido, se aproxima al respaldo del asiento y
la cabeza se mueve violentamente hacia atrás. Esto ha sido
generador de gravísimos accidentes con lesiones de tipo
cervical e incluso del desnucamiento de personas.
La mayoría de los automovilistas y
acompañantes no tienen en cuenta que si el apoyacabezas
está en una posición incorrecta, no solo
será poco efectivo para protegerlos, sino que puede
aumentar el potencial de las lesiones. Para la correcta
utilización de este elemento de seguridad, los
especialistas aconsejan que el centro del apoyacabezas se
sitúe a la altura de una línea imaginaria
horizontal que pasa por los ojos de la persona, posicionando el
mismo de forma tal que quede lo más próximo al
sector posterior de la cabeza.
El respeto por las señales de
tránsito
En la investigación profunda de los accidentes
originados tanto en el tránsito urbano como en las rutas y
autopistas, se puede corroborar que en una cantidad considerable,
por lo menos uno de los conductores involucrados ha violado
alguna normativa del tránsito.
Si nos referimos a las señales viales, son
elementos físicos empleados para indicar a los usuarios de
la vía, la forma más correcta y segura de transitar
por la misma. Les permite tener una información previa de
los obstáculos y trayectorias alternativas que la
vía ofrece.
Los usuarios deben conocer el significado de cada
señal, acatar sus indicaciones y conservarlas, debido a
que si estas no existieran o no fueran debidamente interpretadas
el tránsito sería un verdadero caos. Por ello
ninguna señal debe tener mensajes que no sean esenciales
para la regulación del tránsito. La uniformidad de
aplicación es muy importante con respecto al diseño
y la aplicación. Condiciones idénticas se marcan
siempre con el mismo tipo de señal, independientemente de
donde ocurran esas condiciones.
Los requisitos esenciales de una señal tienen que
ver con la legibilidad de aquellos que la usen y que su mensaje
sea entendido a tiempo para
permitir una reacción adecuada. Esto implica que las
señales deberán tener buena visibilidad,
tamaño adecuado de letras y símbolos y leyenda corta para permitir una
reacción rápida del conductor, aún cuando se
acerque a la señal transitando a la máxima
velocidad permitida para esa vía.
La tendencia mundial es incorporar la
señalización inteligente, la cual por medio de
censores mide diferentes variables
tanto del tránsito como de las condiciones
climáticas, permitiendo luego de ser procesada, adecuar el
mensaje vial en función de
los requerimientos de ese momento.
Regularmente se realizan estudios para mejorar la
señalización vial de nuestro país, por que
entendemos que si todas las señales se adecuaran a las
características de la calzada, y todos los conductores y
peatones las respetaran, el tránsito sería
más ágil, ordenado y seguro.
Sin alcohol al
conducir
El alcohol está introducido de tal forma en
nuestra cultura que
para muchos les resulta difícil admitir los inconvenientes
que genera en la conducción. Muchas veces existe una gran
tolerancia
social hacia su consumo y
hacia los problemas
derivados de su uso. Dentro del contexto de los errores de
conducción, el alcohol casi siempre se encuentra asociado
con la velocidad, el sueño y las distracciones. En
nuestro país la ley que regula la
cantidad de alcohol autorizada para conducir un automóvil,
establece como límite de alcoholemia 0.5 gramos de alcohol
por litro de sangre. Se
considera que a partir de esta cantidad el conductor comienza a
manifestar reacciones psicomotrices importantes que dificultan la
conducción. Este límite se vuelve más
estricto para la conducción de motos y ciclomotores donde
la tolerancia se disminuye a 0.2 gr/litro, y a 0 para quienes
conducen transporte de
carga o pasajeros. Este límite en alguna medida es
arbitrario, no contempla la realidad de todos los conductores en
cuanto a la tolerancia que tiene cada uno de ellos a los efectos
del alcohol. A manera de ejemplo una persona de 90Kg. tomando 2
vasos de cerveza
llegaría fácilmente a la cantidad límite
definida por la Ley de Tránsito.
El alcohol produce una depresión
del sistema nervioso
central, deteriorando la función psicomotora, la
percepción sensorial (vista y oído),
modificando el comportamiento del individuo que
muchas veces se traduce en una falsa sensación de
seguridad y una toma de mayor riesgo.
En la tabla se presentan los principales efectos del
alcohol en relación con las necesidades psicomotoras
necesarias para la conducción de vehículos, en
función del nivel de alcohol en sangre.
Alcoholemia | Efectos | Riesgos multiplicados |
0.15 | Disminución de reflejos | 1.2 |
0.20 | Falsa apreciación de las distancias, sub | 1.5 |
0.30 | Trastornos motores – euforia | 2 |
0.5 | Aumento del tiempo de respuesta | 3 |
0.8 | Trastorno general del comportamiento | 4.5 |
1.2 | Cansancio, fatiga, pérdida de la agudeza | 9 |
1.5 | Embriaguez motora | 16 |
Como conclusión se puede mencionar que el
conductor procesa en forma continua información del
tránsito, buscando y seleccionando mensajes potencialmente
útiles para su seguridad, tanto en el entorno como del
propio vehículo. Solo una correcta atención
permitirá un adecuado procesamiento y una mejor toma de
decisiones. Dentro de este contexto el consumo de alcohol juega
un rol sumamente negativo, restándole al conductor
aptitudes de conducción y una menor percepción del
riesgo.
El manejo nocturno
La iluminación propuesta por los faros genera
una limitación a la visibilidad de un conductor,
modificando sustancialmente la percepción que tiene de su
entorno y de las velocidades de los rodados que comparten la
ruta.
Para graficar esto, planteamos que si un conductor
circula de noche con las luces bajas del vehículo
encendidas por una ruta que no cuenta con iluminación
artificial, en condiciones normales podrá ver
obstáculos oscuros (peatón, ciclista, animal
suelto, etc.) recién cuando estos se encuentren a 35
metros del frente del rodado.
Si ese conductor circula a 80 Km/h, y de golpe se
interpusiera un animal oscuro, en el caso que reaccione
rápidamente apretando en forma brusca los frenos, la
distancia recorrida por el vehículo desde que se percibe
el peligro hasta que el móvil se detiene es de
aproximadamente 55 metros (asfalto seco y vehículo en
buenas condiciones).
Es decir el impacto resultaría inevitable a pesar
de que el conductor estuviera atento a la conducción. En
este caso para que el conductor pueda ver el obstáculo en
la oscuridad, reaccione y detenga su vehículo antes de
impactarlo, debería haber circulado a 60 Km/h, velocidad a
la que no se conduce frecuentemente en las rutas de nuestro
país.
Debemos tener presente las limitaciones y los riesgos
adicionales del manejo nocturno para la seguridad del
automovilista. Siempre es oportuno recordar que el ojo humano
necesita ocho segundos de tiempo para recuperarse plenamente de
un encandilamiento, y que durante los primeros tres segundos la
ceguera es total. Aconsejamos frente a un encandilamiento,
desviar la vista hacia la banquina, o buscar una línea
lateral u otro punto de referencia para mantener al
automóvil derecho a medida que disminuye la velocidad,
hasta que el peligro haya pasado.
Además, debemos recordar que es tan importante
que las ópticas delanteras se encuentren limpias y en buen
estado, como
contar con buena iluminación en los focos traseros. Esto
nos permitirá ver y ser vistos, algo fundamental para una
conducción segura.
Conducción urbana
Si se analizan los accidentes de tránsito desde
la óptica
de las posibilidades que estos ocurran, sin ninguna duda el
tránsito urbano presenta las características
más conflictivas para los conductores de vehículos,
ya que por su conformación geográfica y densidad de
población un conductor se verá
expuesto muchas veces por día a resolver conflictos que
pueden terminar en un accidente.
Situaciones como el ser encerrado por un colectivo,
peatones, ciclistas y motociclistas cruzándose por lugares
imprevisibles, el paso de bocacalles peligrosas que no tienen
semáforos, etc, son riesgos que asumen muchos conductores
que circulan diariamente por nuestras calles y
avenidas.
Se investiga diariamente una gran cantidad de accidentes
de tránsito que ocurren en la ciudad, y que generan
heridos graves y víctimas fatales. En la mayoría de
ellos los conductores y acompañantes no utilizan el
cinturón de seguridad por creer que sólo es
necesario colocarlo cuando se conduce por rutas o
autopistas.
Pero ese concepto es
desacertado, debido a que un impacto frontal a tan sólo 20
Km/h hace que se genere una fuerza sobre los ocupantes 10 veces
superior a su peso, lo que origina que los ocupantes se desplacen
hacia adelante e impacten contra el tablero porta instrumentos y
parabrisas, originando las lesiones fatales.
El principal objetivo del manejo defensivo es la
prevención, es decir: utilizar todos los elementos del
vehículo que aumenten la seguridad a bordo, estar siempre
alerta de los errores de conducción de otros
automovilistas y de los imprevistos causados por peatones y
ciclistas, permanentemente planificando cual será la
maniobra evasiva a efectuar en caso que el peligro se concrete,
entre otros. Todo ello permitirá actuar correctamente y no
con una actitud
temerosa.
Otro aspecto a tener en cuenta es planificar las salidas
antes de iniciar el recorrido de manera que le permita llegar a
destino con la suficiente holgura de tiempo. Hay que tener en
cuenta el tiempo que se puede tardar en llegar según el
horario y no en la lejanía del sitio. Esto le
permitirá al conductor manejar sin contratiempos y
adaptando la velocidad a las necesidades del
tránsito.
Distancia de seguimiento
prudente
En los accidentes denominados "en cadena" (cuando
colisionan más de dos vehículos que circulan en la
misma dirección) las investigaciones
demuestran que en muchos casos los siniestros no se generan por
excesivas velocidades, sino debido a que los rodados se
encontraban transitando a corta distancia uno del otro, no
permitiéndole a sus conductores tener el tiempo necesario
para frenar y evitar impactar al vehículo que lo
precedía.
Sabemos que en todo proceso de frenado intervienen dos
factores: el tiempo de reacción del conductor y el tiempo
de frenado del vehículo.
El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre
entre que el conductor percibe el peligro y traslada su pie del
pedal de aceleración al pedal de freno. Este tiempo
será más prolongado que el normal (aproximadamente
un segundo) en función de diferentes causas como son un
insuficiente descanso, la distracción por la
utilización de celulares, el consumo de alcohol, drogas y
otros.
El otro factor es propiamente la distancia que se
necesita para detener un vehículo una vez que se
comenzó a frenar. Aquí juegan cuatro elementos
fundamentales: la velocidad, el estado de los neumáticos,
de los frenos y la superficie sobre la que está
circulando, que actúan directamente sobre la mayor o menor
adherencia del automóvil.
Como regla general recomendamos que los conductores de
automóviles deben tener una distancia de seguimiento con
el vehículo que lo antecede no menor a 3 segundos, para el
caso de circular sobre calzada seca y en buen estado, y ante
cualquier factor desfavorable, dicha distancia debe aumentar a 4
o más segundos.
Mantener una distancia de seguimiento segura nos
garantizará manejar en forma más confortable y ante
una detención inesperada del vehículo que nos
precede, poder detener el nuestro sin ser embestido por el que
nos sucede."
INTRODUCCIÓN A LAS ENTREVISTAS
Debido a la escasa información escrita acerca de
la problemática del tránsito en Venado Tuerto, nos
vimos obligados a recurrir a diferentes especialistas que
estén involucrados en ese ámbito. Consideramos
importante utilizar esta herramienta, ya que es fundamental tener
en cuenta la opinión de especialistas en el tema para,
posteriormente, sacar las respectivas conclusiones. Al querer
obtener diferentes opiniones, entrevistamos a especialistas que
se desenvuelven en distintos ámbitos, para así
conocer la visión de la problemática desde todos
los puntos de vista necesarios para determinar las principales
causas y consecuencias.
Nuestro primer paso fue redactar todas las preguntas
posibles para así encontrar respuesta a todas nuestras
inquietudes e incertidumbres. Posteriormente, decidimos dividir
las preguntas de acuerdo al especialista a entrevistar.
Realizamos un tipo de entrevista
para los expertos en el tema, otro lo dedicamos a los que
habitualmente transitan nuestra ciudad y el modelo
restante estuvo dirigido a las compañías de
seguros.
Luego de tener todas las preguntas de las entrevistas
formuladas, enviamos cartas de
solicitud de entrevistas a varias entidades. El problema
regía en que muchas empresas no nos
respondían y el trabajo se
atrasaba cada vez más, ya que las conclusiones de este
dependían en gran parte de las entrevistas. Debido a este
inconveniente, nos vimos obligados a insistir para poder
conseguir de alguna manera y lo antes posible la mayor cantidad
de entrevistas. Sin embargo, no hemos obtenido respuesta de
algunos especialistas, por lo que nos vimos impedidos a realizar
la cantidad de entrevistas previstas.
A lo largo de todo este tiempo hemos realizado un total
de 5 extensas entrevistas. Para poder asistir a todas, lo que
hicimos fue dividirnos y así distintos integrantes del
grupo iban a
los respectivos edificios a realizar la entrevista.
Utilizamos un grabador para poder captar cada detalle. El trato
con la gente entrevistada fue realmente muy bueno. Todos nos
atendieron amablemente y nos trataron de dar toda la
información posible.
Los especialistas seleccionados fueron los
siguientes:
- Juan Domingo Carpio, Director de Tránsito de
Venado Tuerto. - Víctor Lastreto, Experto en Tránsito.
(Neuquen) - Jorge Botolli, de la Cooperación Mutual
Patronal Seguros. - Mario Moreno, de Remises Venado S.A.
- Donato Lillo, Dueño de la Agencia de Viajes "Zeus
Viajes y Turismo S.A.".
Es necesario aclarar que también enviamos cartas
de solicitud de entrevista a otras entidades, de las cuales
lamentablemente no recibimos respuesta. Tal es el caso de
Mapfre-Aconcagua (Empresa
aseguradora) y Remises Prestigio S.A.
Luego de cada entrevista realizamos una
conclusión, a modo de resumen de la misma, resaltando los
puntos más importantes de lo que expresó cada
entrevistado. Sin embargo, realizamos una conclusión
conjunta en el caso de las entrevistas al Sr. Director de
Tránsito Juan Domingo Carpio y al Sr. Experto en
Tránsito Victor Lastreto, para poder así establecer
relaciones entre ambas, comparando sus posiciones, dada su
similar actividad laboral y su
vasta experiencia en el tema.
ENTREVISTA A JUAN DOMINGO CARPIO (Director de
Tránsito de Venado Tuerto)
Palacio Municipal de Venado
Tuerto
¿Hace cuanto está en su
función?
Desde 1995.
¿Qué personal y
dependencias tiene a cargo?
La dependencia en si es transito, y de la
dirección de transito depende lo que es agentes de
transito, administración y control de taxis
y remisses, emisión de carné y evaluación
teórica y practica para la conducción.
También depende el área de psicofísico que
esta derivado a la parte operativa del centro medico, los
estacionamientos medidos y el transporte publico.
Básicamente eso.
¿Considera que existe una problemática vial en
Venado Tuerto? ¿Por qué?
Tenemos que ser conscientes que venado tuerto no es una
isla dentro de un país que tiene la mayor tasa de
mortalidad a nivel mundial en accidentes de transito y que
estamos geográficamente ubicados en una de las regiones
que tienen como denominador común la inseguridad en
las calles. Hoy por hoy las estadísticas son
críticas, los accidentes de tránsito están
vinculados directamente con el subdesarrollo,
con el nivel socioeconómico. Los países
desarrollados…
El diseño urbanístico y el excesivo parque
automotor ¿influyen?
Si, son dos factores que indudablemente inciden, pero no
son determinantes. La ciudad no tuvo un desarrollo
urbanístico programado, pero también comparemos que
la mayoría de las ciudades de Europa
están urbanísticamente desarrolladas desde hace
siglos, y no tienen la misma problemática que
nosotros.
Creo que nosotros debiéramos trabajar hoy por lo
que no hicimos ayer para que el desarrollo urbanístico de
la ciudad este acorde a las exigencias que hoy nos plantea la
realidad y mantenerse con esta constante traería
situaciones críticas como por ejemplo la del
estacionamiento en el área céntrica. Que si bien en
principio uno puede considerarla como una situación
pasiva, en realidad la sobrecirculación de
vehículos al no encontrar estacionamiento genera
muchísimas veces accidentes. Pero si, yo creo que si
hubiéramos tenido la prolijidad de seguir la cuadricula de
Eduardo Casey, hubiéramos tenido una ciudad bastante
armónica en el desarrollo de la traza fundamentalmente.
Pero son dos factores nomás, en el transito hay muchos mas
que influyen.
¿Cuál considera que seria una de los
factores más influyentes y que es necesario
cambiar?
El primer factor es el humano, es simple. Los
vehículos a partir de que se ponen en movimiento se supone
que tienen un conductor. Este es quien genera las condiciones en
el tránsito partir de allí, todo lo que se da como
producido es la resultante de lo que cada uno aporte y
contribuye. Entonces cuando hablamos del transito no es un
problema de autos,
bicicletas, ni de motos, sino de personas.
¿Y considera que los ciudadanos están
concientizados?
La pauta la esta dando la realidad. la realidad dice que
distamos mucho de estar en un nivel aceptable. no digo ideal, ni
siquiera aceptable. Es decir, creo que hay una absoluta
desatención del prójimo y esto está claro a
través de las estadísticas: tenemos 30 muertos por
día.
Según su criterio ¿Cuál es el
grado de responsabilidad de los conductores en los
accidentes? ¿Y la de los ciclistas y
peatones?
El peatón, por representar a quien en definitiva
le da sustento a la existencia de una traza urbana. Naturalmente,
todo esto se hace para que el hombre se
traslade. En su condición primitiva lo hace como
peatón; entonces, se supone que la prioridad absoluta la
tendría el peatón. Pero también tiene normas
que regulan, las cuales son su obligación. normalmente no
se respetan: el peatón, por una cuestión de
comodidad, en la práctica usa cualquier sector de la
cuadra para cruzar. Por otro lado, normalmente no es respetado
por los automovilistas en lugares lícitos, los que son la
calle, lo que seria las sendas peatonales, cuando existen, las
líneas imaginarias en la vereda. Aun habiendo
semáforos, si hay gente cruzando los autos se tienen que
detener; la prioridad es del peatón. Pero el peatón
es el mismo que después se transforma en conductor,
entonces va a hacer lo que hace siempre. Este es un hecho que se
multiplica según el peatón vaya cambiando de
circunstancia en que se moviliza. Es la misma persona que puede
tomar distintos estadíos. Esta es una realidad.
El ciclista, por otro lado, utiliza el medio como una
extensión de lo que fue su primer juguete, pero ya no lo
hace dentro del patio de la casa, ni en la placita, sino, que lo
esta haciendo en la vía publica, donde hay un transito que
esta desesperado vaya a saber por qué.
Los argentinos vivimos corriendo, todavía no
sabemos para que, porque lamentablemente bien no nos va,
entonces, quizás, si tuviéramos mas tiempo para
meditar, o para pensar que vamos a hacer, y no tanta urgencia en
llegar no se sabe donde, iríamos por allí
replanteándonos: que mas vale perder un segundo en la
vida, y no la vida en un segundo, por mas viejo y remanido que
sea el refrán.
Los cálculos de velocidad son simples: si ustedes
toman el trazado de venado, cuantas cuadras implica cruzar la
zona de mayor densidad poblacional de Venado, y hacen el calculo
yendo a 20, yendo a 30 y yendo a 40, se van a dar cuenta que el
tiempo que ganan, en realidad, no justifica el riesgo que se esta
asumiendo y que se esta transfiriendo.
Entonces, pongámonos a pensar en esto: A veces
las urgencias no están avaladas por la razón, y
estos son los factores de riesgo mayores; la velocidad es el
mayor factor de riesgo. Esto esta absolutamente claro,
independientemente de otros que también son culturales,
como es la ingesta de alcohol al conducir y algunos otros
factores que hacen a mostrar virtudes como defectos, es decir,
tratar de mostrar que se conduce rápido, que se es
intrépido, y en realidad esto es válido para quien
va a una carrera, y no para quien toma la ciudad para
trasladarse.
En Venado Tuerto ¿se respetan las leyes de
tránsito?
En la medida que se puede, se transgreden. Esto es
así, es una cultura que tenemos arraigada los argentinos,
que no pasa por el tránsito solamente; el tránsito
es donde más se manifiesta, pero esta misma conducta el
individuo la adopta en todos los demás aspectos de su
vida. El que transgrede en tránsito transgrede en todo lo
que puede.
¿Podría darnos su valoración con respecto
a los cambios implementados en el control del transito?
¿Se modificaron las sanciones y actualizaron los montos de
multas?
Las medidas implementadas ¿han sido efectivas?
¿Puede hacer una evaluación al
respecto?
Los cambios en los controles están
básicamente fundamentados en la capacidad operativa. No es
fácil tener en mi posición…[..]….en
función de que la mayoría sufre un rápido
desgaste a partir de las circunstancias litigiosas que se
plantean permanentemente en la calle. Así que hemos hecho
un concurso para incorporar diez hace 3 o 4 meses y ahora hicimos
otra evaluación hace 15 días para volver a sacar
otra cantidad de 10 o 15 e incorporarlos gradualmente para que
vayan adquiriendo experiencia en un medio que es bastante hostil,
pero sobre la base de trabajar con operativos permanentes. Lo
más importante es que después esto sea
acompañado de sanciones que sean ejemplificadoras porque
lamentablemente sino, se relevan muchas faltas, y si
no se sanciona de manera ejemplar, lamentablemente no se
corrige.
¿Las sanciones son parecidas
a las anteriores, iguales o más o menos
rigurosas?
La realidad es que debiéramos unificar para esto
lo que la ley nacional dispuso y ahí también
dispuso valores.. Creo
que lo importante sería que lo tratáramos de
unificar, para que en un solo territorio como es nuestra
República independientemente de las divisiones políticas
que presentan las provincias. Hay un solo mensaje, en
función de que en realidad la problemática es una:
la problemática del tránsito está instalada
desde Ushuaia a La Quiaca.
Entonces, el problema grave es que algunas provincias
han adherido a la ley, otras han redactado su propia ley dentro
de un marco parecido a lo que es la ley nacional pero cada uno
después fija.. es una cuestión de federalismo. Pero
cuando el federalismo no tiene un idioma común para tratar
temas comunes, lamentablemente estamos construyendo una torre de
Babel. Entonces cada jurisdicción aplica su propio libreto
y lo más grave es que muchas veces se maneja desde un
punto de vista político malentendido, es decir, una
cuestión es la política del
tránsito y otra es la política partidaria; son dos
cosas muy distintas. Entonces para esto creo que hay que
conformar una unión de ideas y después
cumplir.
¿Piensan hacer algún
tipo de modificación con respecto a la obtención
del carné?
Nosotros con el carné estamos trabajando bastante
bien en relación a lo que es el resto, es decir, no es el
óptimo. Posiblemente tengamos mejores condiciones cuando
nos traslademos a un espacio físico que nos permita
desarrollar la tarea con más amplitud. Hoy por hoy estamos
un poco superados por la demanda, pero
esto no quita de que nuestras exigencias sean mayores a las que
normalmente se están exigiendo en cualquiera de las
localidades vecinas; ni hablar de las provincias.
Así que bueno, en principio al carné
tenemos que darle la entidad que tiene. Es decir, cuando a
alguien se le otorga un carné se le está otorgando
un permiso para conducir… ¿Qué quiere decir
esto? Lo estamos habilitando. Para esto se supone que todo el
rigor que pongamos no es suficiente. En Europa, saben bien
ustedes, que sacar un carné, además de ser costoso,
demanda no menos de seis meses. Hay que hacer un curso y estudiar
un libraco, y bueno… nosotros tenemos que tender a llegar
a eso; es un poco la base de donde se desarrolla después
la conducta de quien va a conducir. Hay una diferencia importante
entre conducir y manejar.
¿Piensa implementar el
sistema europeo?
Te diría que acá no es una cuestión
económica. Muchas veces justificamos una cuestión
de presupuesto, no
poder hacer algunas cosas que son fundamentales, y en realidad el
presupuesto existe. Si vos tomás en cuenta que gastamos 10
mil millones de dólares al año en accidentes de
tránsito, tenés que tener en cuenta que si hacemos
prevención, trasladamos esos 10 millones de pesos a
prevención haciendo las cosas bien de largada y evitamos
que haya 10.800 muertos, que haya 3 veces más de cantidad
de personas con discapacidad de
distinta índole. Si justificamos la cantidad de
hectáreas necesarias para producir 10 mil millones de
dólares nos vamos a dar cuenta de que es grave el tema..
¿no? Además somos productores primarios; parece que
estamos dispuestos a no cambiar.
Entonces no es una cuestión de presupuesto. Es
una cuestión de decisión política, de
entender que los problemas son tales y que hay que resolverlos a
partir de un trabajo serio,
homogéneo, constante, y que hay que llevarlo adelante.
Esto es así. No podemos decir que no hay presupuesto. El
presupuesto está. Si podemos gastar 10 mil millones de
dólares –que es una suma tentativa, puede ser
más – en lesiones, vidas humanas que se pierden; ni
hablemos del potencial humano que se pierde, porque si tomamos
que el rango está entre 15 y 35 años la mayor
cantidad de muertos, no podemos hablar de potencial humano,
ahí no tenemos como hacer una ecuación de cálculo.
Como experto ¿Cuáles
considera que deberían ser los cambios inmediatos para
solucionar esta problemática?
Te vuelvo a decir: tenemos que tener clara una
trilogía que se tiene que dar sí o sí en el
tránsito para lograr modificaciones rápidas, que
después tienen que ir acompañadas de otras cosas
que son fundamentales. Pero para hacer un cambio
rápido tenemos que lograr tener la suficiente cantidad de
personal y medios para
poder trabajar como para que el vecino se sienta observado y
tenga la perfecta noción de que la mayoría de sus
maniobras y actos están siendo observados, que cuando se
observan faltas, estas se relevan; y las faltas relevadas se
pagan.
Si logramos que esto tenga contemporaneidad,
indudablemente vamos a lograr una transformación bastante
drástica en poco tiempo. Si no logramos que estas tres
patas asienten en forma contemporánea indudablemente,
bueno, vamos a hacer grandes esfuerzos y vamos a generar
dilaciones en obtener respuestas.
¿Puede comentarnos algo sobre la nueva
reglamentación provincial para los que conducen
alcoholizados?
Salió una modificación al código
de faltas de la provincia, concretamente en el artículo
104, donde se le da más severidad a la detección de
personas que estén haciendo conducción peligrosa o
bajo los efectos del alcohol. Lo importante es que esto se
cumpla.
Con respecto a la sanción, lo fundamental es que
hay multa y arresto, y la posibilidad de la suspensión del
carné por un período de tiempo. Todo esto
contribuye en la medida que lo pongamos en práctica.
Además se fija un período máximo de 6 meses
para quien sea sorprendido conduciendo en estas condiciones. Pero
entiendo que merecerá después una vuelta más
de tuerca, porque tenemos que considerar cuáles son las
reincidencias, cuáles son los niveles que se detectaron de
lo bebido; sabemos que tenemos un "límite legal",
socialmente aceptado que es 0,5g/l, que tenemos una zona de
riesgo, que es de 5g/l a 8g/l, y que tenemos una zona ya de
peligro total que es de 9g/l en adelante. Pero puedo tener 9g/l o
1g/l o 5g/l; entonces, conforme la condición –el
grado de intoxicación alcohólica que tenga-,
¿cuáles van a ser las variables de la pena?, y su
hay reincidencia ¿cuál será?
Entonces… vuelvo a decirte, son aportes, pero son aislados
y no siempre con una estructura
lógica
para que después cuando lleguemos a una sanción
tengamos que elegir lo necesario como para que esto realmente
sirva para corregir conductas de absoluto riesgo… es un
aporte, sí, pero creo que tendría que ser parte de
un tratamiento integral.
Hoy tenemos dificultades porque no se ponen de acuerdo
con el tema de los equipos de medición para determinar si hay exceso de
velocidad o no. Entonces por un lado estamos diciendo que
sancionan, y que va a haber arresto y multa, pero por otro lado
no terminamos de definir cómo queremos que se controle la
velocidad… Lo que falta es coherencia.
Para que haya coherencia tiene que haber una
decisión política a nivel nacional y provincial, y
de allí bajará a cada uno de los municipios y
comunas, para que tengamos un marco jurídico que le de
sustento y que todos estemos concientes de que las cosas van
hacia una dirección porque hay una visión y
decisión absolutamente clara de lograr objetivos. Si no,
te repito: mientras estamos sacando esta norma, estamos
todavía tratando de ver cómo hacemos para ordenar
una ley que alguna vez redactaron en relación a los
radares que es un adefesio desde todo punto de vista y que
después reglamentaron sin poder salvar la cantidad de
errores que había.
Entonces empecemos por hacer las cosas bien desde el
comienzo: si estamos hablando de exceso de velocidad veamos
cuál es la norma que regula el control de exceso de
velocidad; estamos hablando de conducción peligrosa,
bueno, definamos todos los hechos que consideramos
conducción peligrosa y por analogía los que
podrían ser; estamos hablando de ingesta de alcohol,
bueno, empecemos a hablar de niveles de alcohol, niveles de
sanción, qué hacemos con los reincidentes…
porque si la máxima pena es 6 meses de suspensión
del carné a alguien que lo detuve tres veces con 18g/l o
2g/l de alcohol, me parece que estamos todavía demasiado
blanditos; ésta sería condición para que en
Europa o en Estados Unidos no
maneje nunca más… entonces vuelvo a decirte,
lamento a veces que no se tenga la decisión efectivamente
adecuada para darle una sanción necesaria.
Es una lucha permanente entre lo que se puede, lo que se
debe y lo que se tiene… pero bueno, lo real es que todos
somos parte de esto que es el tránsito, y en la medida en
que cada uno aporte su granito de arena y pensar que es posible
cambiar a partir de lo que uno hace y bueno vamos a seguir igual.
La dirigencia es la dirigencia y no son marcianos, son emergentes
de nuestra sociedad; si
queremos otra sociedad, otro tránsito, bueno veamos
qué es lo que podemos hacer cada uno desde nuestro lugar y
qué transmitir.
Nosotros nos encontramos en el control de alcoholemia
con que por ahí viene un papá y lo reprende al
chico y le dice "¿Cuántas veces te dije que no
pasaras por el control?", en vez de usar otro tipo de observación. En fin, el tránsito es
un emergente de una condición social, que es posible
cambiar en la medida en que todos estemos empeñados a.
Porque sino, te repito, la tarea del Quijote no existe. Entonces
por ahí pasa la cuestión.
(comentarios post-entrevista)
Tomen las cuadras que implican la mayor densidad de
población de la ciudad. Hagan el calculo, cuántos
metros son, cuántos minutos me ahorro si
voy a 20km/h, 30km/h, si voy a 40km/h. se van a dar cuenta de
que estamos hablando de minutos o fracciones de minutos. Y si
esto uno lo traslada al riesgo potencial, los accidentes que
van por decir un rango de 0 a 30km/h tienen una incidencia de
daños bajísima, que no llega a un 20%.
A medida que vamos aumentando la velocidad llegamos a
60km/h y ya estamos hablando de lesiones importantes. Superada
esa velocidad, a 80km/h –80, no 100 ni 120- genera un
potencial de riesgo que anda en un 80%. Estamos hablando de
choques. Si hablamos de colisiones es otra cosa; choque es
cuando un elemento que se mueve impacta contra otro fijo, y
colisión es cuando dos elementos que están en
movimiento, confrontan. Y los accidentes no existen. Existen
los choques y las colisiones. Cuando hay un accidente hay
causalidades, y las causalidades no generan
colisiones.
Si quieren que hagamos una charla sobre tránsito
no hay problema.
ENTREVISTA A VICTOR LASTRETO (Experto
en Tránsito)
Nota: esta entrevista fue realizada mediante
correo
electrónico, es decir, en forma impersonal, por
razones de distancia geográfica con el
entrevistado.
¿Hace cuanto está en su
función?
45 años.
Del conocimiento
que tiene de nuestra ciudad ¿Considera que existe una
problemática vial? ¿Por
qué?
Estuve solo una semana y trabajando permanentemente
dictando cursos, pero lo poco que pude apreciar:
- Sí existe una problemática
vial - Falta señalización
- Faltan semáforos
- Falta control
- Faltan inspectores capacitados que quieran su
función - No se usa casco
- Motociclistas y ciclistas de a dos o tres y muchos en
contramano. - Tránsito muy acelerado
- Muchas dobles filas
- Falta iluminación en calles alejadas del
centro - Se debería ser más exigente con las
entregas de las licencias para conducir. - Se tendrían que dictar cursos a todos los
postulantes a obtener licencia - Se debería exigir el
conocimiento de la Ley 24.449 ( Ley Nacional de
Tránsito ) - Se deberían eliminar los lomos de
burro - Los peatones transitan por la calle y cruzan por
cualquier lado - No se cumple con lo establecido en la Ley 24.449
articulo 9 incisos a-b y c que establece la obligación
de la enseñanza de la Educación Vial a nivel
primario ,secundario y terciario.
NO SOLO EN VENADO TUERTO, SI NO EN TODO EL PAIS, NO SE
LE DA LOS MEDIOS NECESARIOS Y LA CAPACITACIÓN A LOS
CUERPOS DE CONTROL.
Hay mucho mas….
El diseño urbanístico y el excesivo
parque automotor ¿influyen en el transito y su buen
funcionamiento?
Solo puedo hablar del enorme parque automotor, que
sí influye en el buen funcionamiento del tránsito.
Y cada vez el problema será mayor. Hay que buscar
urgentemente alternativas de estacionamiento.
¿Considera que los ciudadanos están
concientizados?
Solo en un diez o quince por ciento.
Según su criterio ¿Cuál es el
grado de responsabilidad de los conductores en los accidentes?
¿Y la de los ciclistas y peatones?
Conductores son todos, en auto, moto o
bicicleta.
El hombre como
causal de accidentes en un 90 %. Pero hay otros factores: el
auto, la ruta, las agresiones del medio y las otras
personas.
El 25 % de los accidentados son peatones. Falta
educación y concientización . Hay que mostrar la
realidad y no andar ocultándola.
En general ¿se respetan las leyes de
tránsito?
Un 10 % siempre.. el resto cuando observa algún
control.
Las medidas implementadas, sean lomos de burro,
semáforos o radares ¿Son realmente
efectivas?
Lomo de burro: es la negación del poder de
control, y se coloca en la mayoría de los casos a pedido
de los vecinos. Constituye además la demostración
de que nos falta educación y respeto por los demás
ocupantes de la vía pública, el obligar a que nos
pongan obstáculos para no circular
rápido.
Semáforos: Muy necesarios.
Radares: Es la única forma mecánica para determinar velocidades . No
se puede establecer "A OJO " la exactitud de la velocidades
desarrolladas. Salvan vidas.
Como experto ¿Qué solución
propone?
Esta respondido en parte en el punto dos, es decir
cumplimentando estas falencias.
¿Considera que los conductores están
capacitados para transitar adecuadamente? ¿Y los
ciclistas?
La palabra capacitados, viene de capacitación, y en nuestro país en
general se aprende en la calle, y cada maestrito con su librito.
No hay una escuela de capacitación, para que comprendan
realmente los peligros mortales a que se exponen y exponen a los
demás.
En este tema proponemos nuestro curso de manejo
preventivo, de seis horas de duración, con
evaluación y proyección de videos explicativos,
para todos los postulantes a obtener licencia y para los que ya
conduzcan, tanto en categoría profesional o
particular.
¿Conoce de medidas que se vallan a
implementar en los próximos meses?
Desconozco, pero aquí quisiera hacer una
reflexión:
Venado Tuerto, tiene un Director de Tránsito de
lujo, que muchas grandes ciudades quisieran tener. Personalmente
recién lo conocí, pero los trabajos implementados y
la tremenda lucha diaria, me obligan a esta reflexión.
Esta entrevista de Ustedes conmigo, que sirva para llegar al
departamento, pedir una entrevista con el Señor Juan
Domingo Carpio, y ofrecer su colaboración como brigadas
juveniles de tránsito, en una campaña solidaria y
por la vida.
Pero necesita también de la colaboración
de su personal, cosa que salvo dos o tres es prácticamente
inexistente. EJEMPLO: CUANDO SE DICTO EL CURSO A INSPECTORES, EN
EL MES DE JULIO PASADO. LOS MISMOS, SALVO DOS, NO CONCURRIERON
PUES SE PLEGARON A LA HUELGA EN ESE
MOMENTO. SE LES DIJO, QUE NO TENIAN QUE SALIR A TRABAJAR,
SOLAMENTE A CAPACITARSE… NO CONCURRIERON. Y USTEDES SON
TESTIGOS DE CÓMO SE DIRIGE EL TRANSITO ALLI..
¿Cómo considera que debería
ser la evaluación previa a la obtención de la
licencia de conducir?
Con cursos previos de capacitación a los futuros
conductores.
¿Conoce el sistema de carné por
puntos? ¿Qué le parece? ¿Sería un
sistema adecuado y efectivo en nuestro país? ¿Por
qué?
He oído hablar pero no he profundizado su
contenido. De cualquier forma, la entrega de la licencia, debe
estar a cargo exclusiva de municipios que tengan el material, los
profesionales médicos, y el personal muy capacitado para
entregarla.
Comunas y municipios pequeños, ABSTENERSE, pues
están entregando certificados de defunción. (
clarito… ¿verdad? )
– NUESTRO OFRECIMIENTO:
A VUESTRO REQUERIMIENTO , Y ACEPTADAS
NUESTRAS CONDICIONES DE TRASLADO, ESTADIA Y GASTOS, OFRECEMOS
NUESTRO CURSO DE MANEJO PREVENTIVO, EN UNA SALA CON CAPACIDAD DE
HASTA 500 PERSONAS.
LOS GASTOS PUEDEN SOLUCIONARSE CON LA AYUDA DE COMERCIOS
Y/O MUNICIPIO. FECHA A CONSENSUAR.
Reciban un cordial y afectuoso saludo, y nuestra
propuesta: SIGAN ADELANTE, PARA HACER DE ESTE Y TODOS LOS DIAS DE
NUESTRA VIDA…DIAS SIN ACCIDENTES..
Ambos expertos coincidieron en que existe una
problemática vial en Venado Tuerto. Pero señalaron
que no es un caso aislado, sino que la realidad es una sola y que
está instalada de La Quiaca a Ushuaia. La
problemática está directamente relacionada con el
subdesarrollo.
Tanto el desarrollo urbanístico como el excesivo
parque automotor tienen gran influencia sobre el buen
funcionamiento del tránsito. La ciudad, señala
Carpio, no tuvo un desarrollo urbanístico
programado.
Por otra parte, coincidieron en el excesivo parque
automotor y en la urgencia de buscar alternativas de
estacionamiento. La sobrecirculación de vehículos
al no encontrar estacionamiento genera muchas veces accidentes.
No obstante, es importante remarcar que dichos factores no son
determinantes, ya que hay muchos mas agentes que influyen en el
tránsito además de estos. Carpio considera al
factor humano como el más importante, ya que a partir de
que los vehículos se ponen en movimiento, son personas las
que los conducen. Por lo tanto, cuando hablamos de
tránsito no es un problema de autos, bicicletas, ni de
motos, sino de personas.
Tanto Lastreto como Carpio coinciden en que los
ciudadanos están concientizados solo en un diez o quince
por ciento, es decir, muy por debajo de un nivel aceptable. La
pauta la da la realidad, con 30 muertos por día en nuestro
país.
El hombre como causal de accidentes, remarca Lastreto,
representa un 90%. Pero hay otros factores: el auto, la ruta, las
agresiones del medio y las otras personas. El señor Carpio
sostiene que la prioridad absoluta la tendría el
peatón. Pero existen normas que este no cumple: utiliza
cualquier sector de la cuadra para cruzar.
Por otro lado, no es respetado por automovilistas en
lugares lícitos, como las sendas peatonales. Carpio se
lamenta, ya que el peatón es el mismo que después
se transforma en conductor, entonces va a hacer lo que hace
siempre. Cabe remarcar que conductores son todos, en auto, moto o
bicicleta. Ambos expertos coinciden que falta educación y
concientización. Lastreto señala que no hay una
escuela de capacitación y la educación vial en las
escuelas es inexistente, por lo que se está violando el
Artículo 9, incisos a, b y c de la Ley Nacional de
Tránsito.
En Venado Tuerto, como en toda la Argentina, las leyes
de tránsito se transgreden en la medida que se puede.
Según Lastreto, un 10% se respeta siempre, pero el resto
solo cuando se observa algún control. Carpio señala
que es una cultura que tenemos arraigada los argentinos, que no
pasa por el tránsito solamente, pero que es en él
en donde más se manifiesta.
Carpio también insiste en la necesidad de
unificar lo que la Ley Nacional dispuso. El problema es que hay
algunas provincias que han adherido y otras que han redactado su
propia ley. La problemática del tránsito
está instalada en toda la Argentina, por lo que cree
necesario conformar una unión de ideas y después
cumplir.
Otro problema, recalcan ambos, es la entrega de la
licencia de conducir. Lastreto considera primordial que
ésta debe estar a cargo exclusiva de municipios que tengan
el material, los profesionales médicos y el personal muy
capacitado para entregarlo. También sostiene que son
necesarios más inspectores capacitados que quieran su
función.
Carpio sostiene que el trabajo con el carné no es
óptimo, pero esto no quita de que sus exigencias sean
mayores a las que normalmente se están exigiendo en
cualquiera de las localidades vecinas. Nosotros, dice Carpio,
debemos tender a llegar a lo que es el sistema europeo. El
problema no es de presupuesto, sino de decisión
política. El presupuesto, remarca Carpio, está. Es
el que se gasta año a año en accidentes de
tránsito y que se debería volcar para solucionar
los problemas de raíz.
Como solución rápida al problema, Carpio
sostiene que debemos lograr tener la suficiente cantidad de
personal y medios para poder trabajar como para que el vecino se
sienta observado y que tenga la perfecta noción de que la
mayoría de sus maniobras y actos están siendo
observados, que cuando se observan faltas estas se relevan, y las
faltas relevadas se pagan. Así se le estaría dando
solución a las falencias que señala Lastreto.
Aunque este último también considera primordial la
existencia de más señalización, más
semáforos y más iluminación en calles
alejadas del centro.
Por otro lado, como experto en tránsito, Lastreto
recomienda eliminar todas las lomas de burro, ya que
éstas, sostiene, son la negación del poder de
control. Constituyen, además, la demostración de
que nos falta educación y respeto por los demás
ocupantes de la vía pública, al obligar al
conductor a frenar poniéndole este tipo de
obstáculos.
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