Conocimiento de embarque

2. Concepto
3. Evolución del
   conocimiento de embarque
4. Clases de Bill of lading
   "conocimiento de embarque"
5. Legislación
   nacional
6. Legislación
   internacional
7. Diccionario términos del
   Bill of lading
8. Conclusiones
9. Bibliografía

INTRODUCCIÓN

Los títulos valores son
documentos
necesarios para legitimar el ejercicio del derecho literal y
autónomo que en ellos se incorpora. Pueden ser de
contenido crediticio, corporativos o de participación, y
de tradición o representativos de
mercancías.

En este caso lo que originariamente se concibió
como un documento de recibo que acredite la propiedad de
las mercancías transportadas a grandes distancias y que se
efectúan por vía marítima esencialmente,
denominado "Conocimiento
de embarque", evoluciona y se hace necesario que adquiera
características esenciales de título valor, como su
negociabilidad.

Sin embargo no sólo se requiere su
convertibilidad o negocio, sino también que sea seguro y
garantice al propietario de la mercancía su entrega al
destinatario correcto y también para el porteador o
transportador que es responsable de su tránsito, la
entrega al consignatario adecuado.

Estas y otras necesidades modifican el
Conocimiento de embarque o en términos internacionales
llamado "Bill of lading"a que se disgregue en documentos que
asumen diversas situaciones, como al portador, no negociable,
contra entrega previo documento y otros que permiten diversificar
el ámbito de acción
de este documento que crece y se convierte en un título
valor de alcance internacional.

La necesidad de tener una legislación uniforme
que reglamente el comercio
internacional, obliga a las Naciones Unidas a
expresar el Convenio de Hamburgo, donde se hace precisiones sobre
el Conocimiento de embarque y su aceptación por diversos
países, comprometiéndose a incluir dichos
requerimientos en sus legislaciones internas.

EL CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE

1. CONCEPTO

"El Conocimiento de embarque es el
recibo que prueba el embarque de la mercancía. Sin este
título no se puede retirar la mercancía en el lugar
de destino. De acuerdo al medio de transporte
toma el nombre específico (Conocimiento de embarque
marítimo o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque
aéreo "Airwail", guía aérea, si es por
vía aérea)".

El ‘conocimiento de embarque’ es el
documento por medio del cual se instrumenta el contrato de
transporte de mercaderías por agua. Es el
equivalente a la ‘carta de
porte’ en el transporte aéreo o
terrestre.

El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el
transportador, capitán o agente marítimo, al
cargador, contra la devolución de los recibos
provisionales.

2. EVOLUCIÓN DEL CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE

La evolución tecnológica que afecta
aquellas prácticas, y en particular los distintos
mecanismos de elaboración de los contratos de
transporte, financiero y de compraventa de mercaderías a
distancia, sumados a la transformación que se observa en
el transporte y comercialización, motivan la
aparición de nuevos documentos y de una mecánica innovadora en su emisión, a
requerimiento de las partes, importadores y exportadores del
comercio
exterior.

Es así que la aparición de una nueva
documentación para el transporte de
mercaderías por agua y la difusión de los llamados
"sea way bills", se inscribe en las llamadas 'nuevas tendencias"
del Derecho de la Navegación.

En este caso, innovación en la forma de documentar el
embarque y la propiedad de la carga transportada por vía
marítima. Si en apretada síntesis
se repasa sobre la evolución de la documentación
señalada, se advierte que, culminando un proceso
histórico en pos de lograr seguridad
instrumental en la certificación de los embarques en los
buques y en la del contrato de transporte, aparece el
conocimiento de embarque, documento que, a poco andar, en el
siglo pasado sobrepasa su primitiva y sencilla redacción, propia de un simple 'recibo",
para terminar siendo considerado como un verdadero "título
valor", representativo de las mercaderías en él
consignadas y, por lo tanto, útil y reconocido para su
circulación jurídica y la comercialización
de las mismas.

Esa historia conocida, fue
consolidando y afirmando en sus funciones al
"conocimiento de embarque", aportando la seguridad
jurídica que las partes originarias
(transportador-cargador) y otros sujetos al contrato de
transporte de mercaderías por agua (consignatario,
comprador de la mercadería, bancos, etc.)
requieren.

El "conocimiento de embarque", bien definido como aquel
documento mediante el cual y sin perjuicio de sus restantes
funciones se acredita el contrato de transporte de
mercaderías por agua, nació en efecto,
históricamente, como un simple recibo de lo que se
"embarcaba" a bordo y prueba de un depósito consiguiente,
fue perfilando en los usos y leyes
marítimas una gama de crecientes e importantes
funciones.

Ya en nuestro siglo el 'conocimiento" llega como recibo
de la carga a bordo, documentación probatoria de los
llamados contratos de "transporte a carga general', sin perjuicio
de su necesaria emisión también por los fletantes
en ejecución de un contrato de "fletamento total o
parcial'; formas del llamado "por viaje', representativo de la
mercadería embarcada a bordo y título valor
circulatorio, a más de un título ejecutivo' para
exigir la entrega de la mercadería por parte de su
titular, de quien la tenga en su poder, sea el
transportador marítimo o sus agentes, en fin, sus
condiciones, efectos y términos usuales son
reconocidamente firmes en el Derecho Marítimo.

El conocimiento de embarque es la consagración
documental de la seguridad jurídica en la
contratación de transportes marítimos de carga, e
irremplazable como tal en sus funciones de afianzarla, para las
partes (transportador-cargador) y los sujetos que luego,
normalmente, aparecen en el tráfico de la
mercadería embarcada (consignatario de la misma, bancos
intervinientes en una operatoria de exportación, importación, etc.).

El Convenio Internacional de Bruselas de 1924 sobre
"Unificación de ciertas reglas en materia de
conocimientos, acuerda las señaladas funciones del
conocimiento de embarque, las condiciones de concertación
y las nulidades de cierto tipo de cláusulas abusivas y de
estilo en los formularios que
aportan las empresas
navieras, destacándose la obligación del
transportador o capitán, de hacer entrega de la
mercadería, al poseedor legitimado del documento, en base
a la presentación efectiva de uno de sus ejemplares
originales.

Por su parte, el Convenio de Naciones Unidas sobre
Transporte Internacional de Mercadería por Mar ("Reglas de
Hamburgo de 1978"), resta seguridad jurídica al negocio
que concierta el cargador, al contratar el transporte de su
mercadería por mar, al no exigir indefectiblemente de la
parte transportadora, la emisión de un 'conocimiento" y la
posibilidad de sustituirlo por la suscripción de otro tipo
de documento.

En los últimos tiempos, sobre todo en
tráficos de línea regular, aparecen impuestos por los
"usos" de las empresas transportadoras los llamados "sea way
bilis", instrumentos que si bien documentan el embarque de la
mercadería y el subsiguiente deber de custodia y de
transporte, por parte de su emisor, con la consiguiente
obligación de la entrega de la mercadería en
destino, son una suerte de remedo del tradicional conocimiento,
pues los "sea way bills" a pesar de ser nominativos, no resultan
"negociables". Vale decir, no aseguran acabadamente las
tradicionales características del conocimiento, en una de
sus más conocidas funciones, la de constituirse en
'título valor' circulatorio. Porque, justamente, no lo es,
la circunstancia aportada, retrotrae la emisión del "bill
of lading" a poco más que la de un mero recibo, que
además -y sólo eso instrumenta la
contratación de un transporte marítimo, pero que ex
profeso resulta "no negociable".

El tema así, no se libera de encontradas
opiniones y se suma a la natural desconfianza que ciertas
innovaciones que aportan la informática y técnicas
modernas, inspiran a la seguridad del transporte marítimo
en sus aspectos jurídicos, sobre todo a la parte llamada
'cargadora', ausente en el manejo, emisión y control de esta
nueva documentación, nacida al cobijo del interés de
los transportadores. la polémica está abierta y
durará.

3. CLASES DE
BILL OF LADING "CONOCIMIENTO DE EMBARQUE"

El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado
al embarcador (´shipper´) por las mercancías
entregadas. Demuestra la existencia de un contrato de transporte
y otorga derechos sobre
las mercancías. Los Bill of Lading, son emitidos en
juegos de
originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de ellos puede
ser usado para obtener la posesión de la
mercancía.

Por tanto quién posea el Bill of Lading
acredita la posesión de la mercancía. Este aspecto
es fundamental, sobre todo en las formas de pago
documentales.

1. "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este
   tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido
   recibida por el transportista en la fecha indicada en el
   documento, pero no que haya sido embarcada. Está
   especialmente indicado para el transporte de contenedores o
   multimodal, ya que, se emite en el momento en que la
   mercancía ha sido entregada al primer transportista o a
   la terminal de contenedores.
2. Bill of Lading a bordo: Es el documento que
   demuestra la recepción de la mercancía a bordo
   del buque. Es decir que la mercancía está lista
   para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede
   adoptar las siguientes formas:

1. En el texto del
   BL se incorpora la frase: "Shipped either on board as above
   local vessel…". La firma y fecha del BL se entienden como
   la del "on board". Esta forma es la más
   usual.
   3. Bill of Lading a la orden (to the order):
      Cuando un BL es a la orden, el propietario de la
      mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede
      convertirlo: mediante endoso, en nominativo. ponerlo a la
      orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco
      (para que prácticamente sean al
      portador).
   4. Bill of Lading al portador (BL to the
      bearer): Cuando un BL es al portador (es decir en el
      documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL
      se le considera, a todos los efectos legales, como el
      propietario de la mercancía.
   5. Bill of Lading House: El BL House (BL
      emitido por el transitario) y el Non-negotiable Sea Way
      Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan
      derechos sobre la mercancía.
   6. Bill of Lading nominativo: Los BL
      nominativos son extendidos a nombre de una persona
      determinada, que podrá hacerse cargo de la
      mercancía previa identificación y
      presentación de uno de los BL originales. Estos
      documentos no admiten endoso (cesión), sino
      simplemente cesión de derechos. Por ello es una
      forma poco usada, ya que no es
      negociable.
   7. Bill of Lading sin transbordo (BL Without
      Transhipment): Cuando se contemplan transbordos. A su vez,
      en este caso se distinguen dos
      modalidades:
2. Si en el BL aparece "Received in apparent
   good order and condition (…) for transportation / shipment
   …", en lugar del texto del apartado a), entonces la
   mención "on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y
   firmada de tal forma que la fecha de embarque será la
   del "on board" en lugar de la del BL.

1. Transhipment Bills: Si todo el recorrido se
   realiza por mar.
2. Through Bills: Cuando el transporte por mar
   sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser
   vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa
   a los BL Combinados.

8. Short Form Bill Of Lading o Blank Back: Se
   trata de un documento que no incluye todas las condiciones
   del contrato de transporte en el reverso del documento. Su
   nombre completo es "Common Short Form Bill of Lading" y se
   denomina así porque no está emitido en el
   formato habitual de los documentos de las
   compañías navieras, con el anagrama y el nombre
   en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del
   transportista debe aparecer escrito a máquina en su
   lugar.

   En estos casos se utiliza el SWB (Documento
   de Embarque Marítimo No Negociable – Sea Waybill).
   Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía
   en destino, en aquellos casos en que todavía no han
   llegado los documentos. El SWB es un documento de "Recibido
   para embarque" y no de un documento "A
   Bordo".

9. SWB: El poseedor del Bill of Lading puede
   negociar la venta de la
   mercancía durante el trayecto, especialmente si este es
   largo, lo cual le interesará debido a que durante el
   trayecto tiene inmovilizado un capital. Si
   se prevé que no se va a vender la mercancía
   durante el trayecto, no se necesitará un documento que
   constituya título-valor de la
   mercancía.
10. Through Bill Of Lading: Un through bill of
    lading se usa cuando el transporte marítimo lo
    efectúa más de un transportista. Entonces uno de
    los documentos que puede cubrir la totalidad de la
    expedición es el Through Bill of
    Lading".

4. LEGISLACIÓN
NACIONAL

Ley N° 27287
Ley de Títulos y Valores

Artículo 246.- Conocimiento de
Embarque

El Conocimiento de Embarque representa las
mercancías que son objeto de un contrato de transporte
marítimo, lacustre o fluvial. Las normas de esta
ley son de aplicación al Conocimiento de Embarque en todo
aquello que corresponda a su naturaleza y
alcances como título valor y no resulte incompatible con
las disposiciones que rigen al Contrato de Transporte
Marítimo de Mercancías.

Artículo 247.- Contenido.

247.1 El Conocimiento de Embarque podrá
contener:

a) La denominación de Conocimiento de
Embarque;

b) El nombre, el número del documento oficial de
identidad y
domicilio del Cargador;

c) El nombre y domicilio del Beneficiario o
Consignatario a quien o a la orden de quien vayan dirigidas las
mercancías, pudiendo ser el propio Cargador;

d) La indicación de la modalidad del
transporte;

e) La naturaleza general de las mercancías, las
marcas y
referencias necesarias para su identificación; el estado
aparente de las mercaderías, el número de bultos o
de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad
expresada de otro modo, datos que se
harán constar tal como los haya proporcionado el cargador,
quien debe además señalar, si procede, su carácter perecible o peligroso;

f) El monto del flete de transporte y de los
demás servicios
prestados por el Porteador, en la medida que deba ser pagado por
el Consignatario;

g) La fecha y lugar de emisión, puerto de carga y
descarga y la fecha en que el Porteador se ha hecho cargo de las
mercancías en ese puerto, así como el lugar y plazo
de entrega de la mercancía objeto del transporte, si en
este último caso en ello hubieran convenido expresamente
las partes;

h ) La declaración del valor patrimonial que
hubiere declarado el Cargador, si en ello han convenido las
partes;

i) El número de orden correspondiente y la
cantidad de originales emitidos, si hubiere más de
uno;

j) El nombre, firma, el número del documento
oficial de identidad y domicilio del Porteador que emite el
título, o de la persona que actúa en su
nombre;

k) La declaración, si procede, de que las
mercancías se transportarán o podrán
transportarse sobre cubierta; y

l) Cláusulas generales de contratación del
servicio de
transporte y cualquier otra indicación que permita o
disponga la ley de la materia.

247.2 La omisión de una o varias de las
informaciones que contiene el presente artículo no afecta
la validez jurídica del Conocimiento de Embarque; ni la
nulidad de alguna estipulación conlleva la nulidad del
título, el que mantendrá los derechos y obligaciones
que según su contenido tenga.

Artículo 248.- Emisión

248.1. El Conocimiento de Embarque puede ser a la orden,
nominativo o al portador. El endosatario o cesionario de dicho
título se subroga en todas las obligaciones y derechos del
endosante o cedente. Sin embargo, si el endosante o cedente es el
Cargador, éste seguirá siendo responsable frente al
Porteador por las obligaciones que le son inherentes de acuerdo a
las disposiciones que rigen el Contrato de Transporte
Marítimo de Mercaderías.

248.2 El endosante o cedente del título
sólo responde por la existencia de las mercancías
al momento de verificarse la transmisión del Conocimiento
de Embarque, sin asumir responsabilidad solidaria ni proceder contra
éste acción de regreso.

Artículo 249.- Acción
Cambiaria

249.1 El Conocimiento de Embarque negociable confiere a
su legítimo tenedor acción ejecutiva para reclamar
la entrega de las mercaderías. La copia no negociable
correspondiente al Porteador confiere a éste la misma
acción para cobrar el flete que le corresponde.

249.2 Para el ejercicio de las acciones
cambiarias derivadas del
Conocimiento de Embarque, no se requiere de Protesto.

Artículo 250.- Conocimientos de Embarque
Especiales

250.1 Los Conocimientos de Embarque sujetos a
regímenes aduaneros especiales se regulan por la ley de la
materia.

250.2 Igualmente, se observará la ley de la
materia en el caso de transporte multimodal de mercaderías
que comprende el transporte marítimo, lacustre o
fluvial.

5. LEGISLACIÓN
INTERNACIONAL

CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE
EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS

PREAMBULO

Los ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO,

HABIENDO RECONOCIDO la conveniencia de fijar de
común acuerdo ciertas reglas relativas al transporte
marítimo de mercancías,

HAN DECIDIDO celebrar un convenio a esos efectos y han
acordado lo siguiente:

PARTE I. DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1. Definiciones

En el presente Convenio:

1. Por "porteador" se entiende toda persona que por
sí o por medio de otra que actúe en su nombre ha
celebrado un contrato de transporte marítimo de
mercancías con un cargador.

2. Por "porteador efectivo" se entiende toda persona a
quien el porteador ha encomendado la ejecución del
transporte de las mercancías, o de una parte del
transporte, así como cualquier otra persona a quien se ha
encomendado esa ejecución.

3. Por "cargador" se entiende toda persona que por
sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por
su cuenta ha celebrado un contrato de transporte marítimo
de mercancías con un porteador, o toda persona que por
sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por
su cuenta entrega efectivamente las mercancías al
porteador en relación con el contrato de transporte
marítimo.

4. Por "consignatario" se entiende la persona autorizada
para recibir las mercancías.

5. El término "mercancías" comprende los
animales
vivos; cuando las mercancías se agrupen en un contenedor,
una paleta u otro elemento de transporte análogo, o cuando
estén embaladas, el término "mercancías"
comprenderá ese elemento de transporte o ese embalaje si
ha sido suministrado por el cargador.

6. Por "contrato de transporte marítimo" se
entiende todo contrato en virtud del cual el porteador se
compromete, contra el pago de un flete, a transportar
mercancías por mar de un puerto a otro; no obstante, el
contrato que comprenda transporte marítimo y
también transporte por cualquier otro medio se
considerará contrato de transporte marítimo a los
efectos del presente Convenio sólo por lo que respecta al
transporte marítimo.

7. Por "conocimiento de embarque" se entiende un
documento que hace prueba de un contrato de transporte
marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo
o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual
éste se compromete a entregarlas contra la
presentación del documento. Constituye tal compromiso la
disposición incluida en el documento según la cual
las mercancías han de entregarse a la orden de una persona
determinada, a la orden o al portador.

8. La expresión "por escrito" comprende, entre
otras cosas, el telegrama y el télex.

Artículo 2. Ámbito de
aplicación

1. Las disposiciones del presente Convenio se
aplicarán a todos los contratos de transporte
marítimo entre dos Estados diferentes, siempre
que:

a) El puerto de carga previsto en el contrato de
transporte marítimo esté situado en un Estado
Contratante; o

b) El puerto de descarga previsto en el contrato de
transporte marítimo esté situado en un Estado
Contratante; o

c) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos
en el contrato de transporte marítimo sea el puerto
efectivo de descarga y ese puerto esté situado en un
Estado Contratante; o

d) El conocimiento de embarque u otro documento que haga
prueba del contrato de transporte marítimo se emita en un
Estado Contratante; o

e) El conocimiento de embarque u otro documento que haga
prueba del contrato de transporte marítimo estipule que el
contrato se regirá por las disposiciones del presente
Convenio o por la legislación de un Estado que dé
efecto a esas disposiciones.

2. Las disposiciones del presente Convenio se
aplicarán sea cual fuere la nacionalidad
del buque, del porteador, del porteador efectivo, del cargador,
del consignatario o de cualquier otra persona
interesada.

3. Las disposiciones del presente Convenio no se
aplicarán a los contratos de fletamento. No obstante,
cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un
contrato de fletamento, las disposiciones del Convenio se
aplicarán a ese conocimiento de embarque si éste
regula la relación entre el porteador y el tenedor del
conocimiento que no sea el fletador.

4. Si en un contrato se prevé el transporte de
mercancías en embarques sucesivos durante un plazo
acordado, las disposiciones del presente Convenio se
aplicarán a cada uno de esos embarques. No obstante,
cuando un embarque se efectúe en virtud de un contrato de
fletamento, se aplicarán las disposiciones del párrafo
3 de este artículo.

Artículo 3. Interpretación del Convenio

En la interpretación y aplicación de las
disposiciones del presente Convenio se tendrán en cuenta
su carácter internacional y la necesidad de promover la
uniformidad.

PARTE II. RESPONSABILIDAD DEL
PORTEADOR

Artículo 4. Período de
responsabilidad

1. La responsabilidad del porteador por las
mercancías en virtud del presente Convenio abarca el
período durante el cual las mercancías están
bajo la custodia del porteador en el puerto de carga, durante el
transporte y en el puerto de descarga.

2. A los efectos del párrafo 1 de este
artículo, se considerará que las mercancías
están bajo la custodia del porteador:

a) Desde el momento en que éste las haya tomado a
su cargo al recibirlas:

i) Del cargador o de la persona que actúe en su
nombre; o

ii) De una autoridad u
otro tercero en poder de las cuales, según las leyes o los
reglamentos aplicables en el puerto de carga, se hayan de poner
las mercancías para ser embarcadas;

b) Hasta el momento en que las haya
entregado:

i) Poniéndolas en poder del consignatario;
o

ii) En los casos en que el consignatario no reciba las
mercancías del porteador, poniéndolas a
disposición del consignatario de conformidad con el
contrato, las leyes o los usos del comercio de
que se trate aplicables en el puerto de descarga; o

iii) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro
tercero a quienes, según las leyes o los reglamentos
aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las
mercancías.

3. En los párrafos 1 y 2 de este artículo,
los términos "porteador" o "consignatario" designan
también a los empleados o agentes del porteador o del
consignatario, respectivamente.

Artículo 5. Fundamento de la
responsabilidad

1. El porteador será responsable de los
perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de
las mercancías, así como del retraso en la entrega,
si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el
retraso se produjo cuando las mercancías estaban bajo su
custodia en el sentido del artículo 4, a menos que pruebe
que él, sus empleados o agentes adoptaron todas las
medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el
hecho y sus consecuencias.

2. Hay retraso en la entrega cuando las
mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga
previsto en el contrato de transporte marítimo dentro del
plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del
plazo que, atendidas las circunstancias del caso sería
razonable exigir de un porteador diligente.

3. El titular de una acción por pérdida de
las mercancías podrá considerarlas perdidas si no
han sido entregadas conforme a lo dispuesto en el artículo
4 dentro de un plazo de 60 días consecutivos siguientes a
la expiración del plazo de entrega determinado con arreglo
al párrafo 2 de este artículo.

4. a) El porteador será responsable:

i) De la pérdida o el daño de las
mercancías, o del retraso en la entrega, causados por
incendio, si el demandante prueba que el incendio se produjo por
culpa o negligencia del porteador, sus empleados o
agentes;

ii) De la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega respecto de los cuales el demandante pruebe que han
sobrevenido por culpa o negligencia del porteador, sus empleados
o agentes en la adopción
de todas las medidas que razonablemente podían exigirse
para apagar el incendio y evitar o mitigar sus
consecuencias;

b) En caso de incendio a bordo que afecte a las
mercancías, se realizará, si el reclamante o el
porteador lo desean, una investigación de la causa y las
circunstancias del incendio de conformidad con las
prácticas del transporte marítimo y se
proporcionará un ejemplar del informe sobre la
investigación al porteador y al reclamante que lo
soliciten.

5. En el transporte de animales vivos, el porteador no
será responsable de la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega resultantes de los riesgos
especiales inherentes a ese tipo de transporte. Cuando el
porteador pruebe que ha cumplido las instrucciones especiales que
con respecto a los animales le dio el cargador y que, atendidas
las circunstancias del caso, la pérdida, el daño o
el retraso en la entrega pueden atribuirse a tales riesgos, se
presumirá que éstos han sido la causa de la
pérdida, el daño o el retraso en la entrega, a
menos que existan pruebas de que
la totalidad o parte de la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega provenían de culpa o negligencia del
porteador, sus empleados o agentes.

6. El porteador no será responsable, salvo por
avería gruesa, cuando la pérdida, el daño o
el retraso en la entrega hayan provenido de medidas adoptadas
para el salvamento de vidas humanas o de medidas razonables
adoptadas para el salvamento de mercancías en el
mar.

7. Cuando la culpa o negligencia del porteador, sus
empleados o agentes concurra con otra causa para ocasionar la
pérdida, el daño o el retraso en la entrega, el
porteador será responsable sólo en la medida en que
la pérdida, el daño o el retraso en la entrega
puedan atribuirse a esa culpa o negligencia, a condición
de que pruebe el importe de la pérdida, el daño o
el retraso en la entrega que no pueda atribuirse a culpa o
negligencia.

Artículo 6. Limitación de la
responsabilidad

1. a) La responsabilidad del porteador por los
perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de
la mercancías, con arreglo a lo dispuesto en el
artículo 5, estará limitada a una suma equivalente
a 835 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga
transportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kilogramo de peso
bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta
cantidad es mayor;

b) La responsabilidad del porteador por el retraso en la
entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5,
estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media
el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan
sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía
total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de
transporte marítimo de mercancías;

c) En ningún caso la responsabilidad acumulada
del porteador por los conceptos enunciados en los apartados a) y
b) de este párrafo excederá del límite
determinado en virtud del apartado a) por la pérdida total
de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido
en esa responsabilidad.

2. Para determinar, a los efectos del apartado a) del
párrafo 1 de este artículo, qué cantidad es
mayor, se aplicarán las normas siguientes:

a) Cuando se utilicen para agrupar mercancías un
contenedor, una paleta o un elemento de transporte
análogo, todo bulto o unidad de carga transportada que,
según el conocimiento de embarque, si se emite, o
según cualquier otro documento que haga prueba del
contrato de transporte marítimo, estén contenidos
en ese elemento de transporte se considerarán como un
bulto o una unidad de carga transportada. Salvo en este caso, las
mercancías contenidas en ese elemento de transporte se
considerarán como una unidad de carga
transportada;

b) En los casos en que se haya perdido o dañado
el propio elemento de transporte, ese elemento será
considerado, si no es propiedad del porteador o no ha sido
suministrado por éste, como una unidad independiente de
carga transportada.

3. Por unidad de cuenta se entiende la unidad de cuenta
mencionada en el artículo 26.

4. El porteador y el cargador podrán pactar
límites
de responsabilidad superiores a los establecidos en el
párrafo 1.

Artículo 7. Aplicación a reclamaciones
extracontractuales

1. Las exoneraciones y límites de responsabilidad
establecidos en el presente Convenio serán aplicables a
toda acción contra el porteador respecto de la
pérdida o el daño de las mercancías a que se
refiera el contrato de transporte marítimo, así
como respecto del retraso en la entrega, independientemente de
que la acción se funde en la responsabilidad
contractual, la responsabilidad extracontractual o en otra
causa.

2. Si se ejercita tal acción contra un empleado o
agente del porteador, ese empleado o agente, si prueba que ha
actuado en el ejercicio de sus funciones, podrá acogerse a
las exoneraciones y límites de responsabilidad que el
porteador pueda invocar en virtud del presente
Convenio.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo
8, la cuantía total de las sumas exigibles del porteador o
de cualquiera de las personas a que se refiere el párrafo
2 de este artículo no excederá de los
límites de responsabilidad establecidos en el presente
Convenio.

Artículo 8. Pérdida del derecho a la
limitación de la responsabilidad

1. El porteador no podrá acogerse a la
limitación de la responsabilidad establecida en el
artículo 6 si se prueba que la pérdida, el
daño o el retraso en la entrega provinieron de una
acción o una omisión del porteador realizadas con
intención de causar tal pérdida, daño o
retraso, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente
sobrevendrían la pérdida, el daño o el
retraso.

2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 2 del
artículo 7, el empleado o agente del porteador no
podrá acogerse a la limitación de la
responsabilidad establecida en el artículo 6 si se prueba
que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega
provinieron de una acción o una omisión de ese
empleado o agente realizadas con intención de causar tal
pérdida, daño o retraso, o temerariamente y a
sabiendas de que probablemente sobrevendrían la
pérdida, el daño o el retraso.

Artículo 9. Carga sobre
cubierta

1. El porteador podrá transportar
mercancías sobre cubierta sólo si ello está
en conformidad con un acuerdo celebrado con el cargador o con los
usos del comercio de que se trate, o si lo exigen las
disposiciones legales vigentes.

2. Si el porteador y el cargador han convenido en que
las mercancías se transportarán o podrán
transportarse sobre cubierta, el porteador incluirá una
declaración a tal efecto en el conocimiento de embarque u
otro documento que haga prueba del contrato de transporte
marítimo. A falta de esa declaración, el porteador
deberá probar que se ha celebrado un acuerdo para el
transporte sobre cubierta; no obstante, el porteador no
podrá invocar tal acuerdo contra un tercero, incluido un
consignatario, que haya adquirido el conocimiento de embarque de
buena fe.

3. Cuando las mercancías hayan sido transportadas
sobre cubierta en contravención de lo dispuesto en el
párrafo 1 de este artículo o cuando el porteador no
pueda invocar, en virtud del párrafo 2 de este
artículo, un acuerdo para el transporte sobre cubierta, el
porteador, no obstante lo dispuesto en el párrafo 1 del
artículo 5, será responsable de la pérdida o
el daño de las mercancías, así como del
retraso en la entrega, que provengan únicamente del
transporte sobre cubierta, y el alcance de su responsabilidad se
determinará de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 6 o en el artículo 8 del presente
Convenio, según el caso.

4. El transporte de mercancías sobre cubierta en
contravención del acuerdo expreso de transportarlas bajo
cubierta se considerará una acción u omisión
del porteador en el sentido del artículo 8.

Artículo 10. Responsabilidad del porteador y
del porteador efectivo

1. Cuando la ejecución del transporte o de una
parte del transporte haya sido comendada a un porteador efectivo,
independientemente de que el contrato de transporte
marítimo lo autorice o no, el porteador seguirá
siendo responsable de la totalidad del transporte con arreglo a
lo dispuesto en el presente Convenio. Respecto del transporte que
sea ejecutado por el porteador efectivo, el porteador será
responsable de las acciones y omisiones que el porteador efectivo
y sus empleados y agentes realicen en el ejercicio de sus
funciones.

2. Todas las disposiciones del presente Convenio por las
que se rige la responsabilidad del porteador se aplicarán
también a la responsabilidad del porteador efectivo
respecto del transporte que éste haya ejecutado. Se
aplicarán las disposiciones de los párrafos 2 y 3
del artículo 7 y del párrafo 2 del artículo
8 si se ejercita una acción contra un empleado o agente
del porteador efectivo.

3. Todo acuerdo especial en virtud del cual el porteador
asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio o
renuncie a derechos conferidos por el presente Convenio
surtirá efecto respecto del porteador efectivo sólo
si éste lo acepta expresamente y por escrito. El porteador
seguirá sujeto a las obligaciones o renuncias resultantes
de ese acuerdo especial, independientemente de que hayan sido
aceptadas o no por el porteador efectivo.

4. En los casos y en la medida en que el porteador y el
porteador efectivo sean ambos responsables, su responsabilidad
será solidaria.

5. La cuantía total de las sumas exigibles del
porteador, del porteador efectivo y de sus empleados y agentes no
excederá de los límites de responsabilidad
establecidos en el presente Convenio.

6. Las disposiciones de este artículo se
aplicarán sin perjuicio del derecho de repetición
que pueda existir entre el porteador y el porteador
efectivo.

Artículo 11. Transporte directo

1. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 del
artículo 10, cuando un contrato de transporte
marítimo estipule explícitamente que una parte
especificada del transporte a que se refiere ese contrato
será ejecutada por una persona determinada distinta del
porteador, el contrato podrá estipular asimismo que el
porteador no será responsable de la pérdida, el
daño o el retraso en la entrega que hayan sido causados
por un hecho ocurrido cuando las mercancías estaban bajo
la custodia del porteador efectivo durante esa parte del
transporte. No obstante, la estipulación que limite o
excluya tal responsabilidad no surtirá efecto si no puede
incoarse ningún procedimiento
judicial contra el porteador efectivo ante un tribunal competente
con arreglo al párrafo 1 o al párrafo 2 del
artículo 21. La prueba de que la pérdida, el
daño o el retraso en la entrega fueron causados por ese
hecho corresponderá al porteador.

2. El porteador efectivo será responsable, de
conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 del
artículo 10, de la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega que hayan sido causados por un hecho
ocurrido mientras las mercancías estaban bajo su
custodia.

PARTE III. RESPONSABILIDAD DEL
CARGADOR

Artículo 12. Norma general

El cargador no será responsable de la
pérdida sufrida por el porteador o por el porteador
efectivo, ni del daño sufrido por el buque, a no ser que
tal pérdida o daño hayan sido causados por culpa o
negligencia del cargador, sus empleados o agentes. Los empleados
o agentes del cargador tampoco serán responsables de tal
pérdida o daño, a no ser que hayan sido causados
por culpa o negligencia de su parte.

Artículo 13. Normas especiales relativas a las
mercancías peligrosas

1. El cargador señalará de manera adecuada
las mercancías peligrosas como tales mediante marcas o
etiquetas.

2. El cargador, cuando ponga mercancías
peligrosas en poder del porteador o de un porteador efectivo,
según el caso, le informará del carácter
peligroso de aquéllas y, a ser necesario, de las
precauciones que deban adoptarse. Si el cargador no lo hace y el
porteador o el porteador efectivo no tienen conocimiento del
carácter peligroso de las mercancías por otro
conducto:

a) El cargador será responsable respecto del
porteador y de todo porteador efectivo de los perjuicios
resultantes del embarque de tales mercancías; y

b) Las mercancías podrán en cualquier
momento ser descargadas, destruidas o transformadas en
inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que
haya lugar a indemnización.

3. Las disposiciones del párrafo 2 de este
artículo no podrán ser invocadas por una persona
que durante el transporte se haya hecho cargo de las
mercancías a sabiendas de su carácter
peligroso.

4. En los casos en que las disposiciones del apartado b)
del párrafo 2 de este artículo no se apliquen o no
puedan ser invocadas, las mercancías peligrosas, si llegan
a constituir un peligro real para la vida humana o los bienes,
podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en
inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que
haya lugar a indemnización, salvo cuando exista la
obligación de contribuir a la avería gruesa o
cuando el porteador sea responsable de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 5.

PARTE IV. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

Artículo 14. Emisión del conocimiento
de embarque

1. Cuando el porteador o el porteador efectivo se haga
cargo de las mercancías, el porteador deberá emitir
un conocimiento de embarque al cargador, si éste lo
solicita.

2. El conocimiento de embarque podrá ser firmado
por una persona autorizada al efecto por el porteador. Se
considerará que un conocimiento de embarque firmado por el
capitán del buque que transporte las mercancías ha
sido firmado en nombre del porteador.

3. La firma en el conocimiento de embarque podrá
ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada,
en símbolos o registrada por cualquier otro
medio mecánico o electrónico, si ello no es
incompatible con las leyes del País en que se emita el
conocimiento de embarque.

Artículo 15. Contenido del documento de
embarque

1. En el conocimiento de embarque deberán
constar, entre otros, los datos siguientes:

a) La naturaleza general de las mercancías, las
marcas principales necesarias para su identificación, una
declaración expresa, si procede, sobre su carácter
peligroso, el número de bultos o de piezas y el peso de
las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos
que se harán constar tal como los haya proporcionado el
cargador;

b) El estado aparente de las
mercancías;

c) El nombre y el establecimiento principal del
porteador;

d) El nombre del cargador;

e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado
por el cargador;

f) El puerto de carga según el contrato de
transporte marítimo y la fecha en que el porteador se ha
hecho cargo de las mercancías en ese puerto;

g) El puerto de descarga según el contrato de
transporte marítimo;

h) El número de originales del conocimiento de
embarque, si hubiera más de uno;

i) El lugar de emisión del conocimiento de
embarque;

j) La firma del porteador o de la persona que
actúe en su nombre;

k) El flete, en la medida en que deba ser pagado por el
consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete
ha de ser pagado por el consignatario;

l) La declaración mencionada en el párrafo
3 del artículo 23;

m) La declaración, si procede, de que las
mercancías se transportarán o podrán
transportarse sobre cubierta;

n) La fecha o el plazo de entrega de las
mercancías en el puerto de descarga, si en ello han
convenido expresamente las partes; y

o) Todo límite o límites superiores de
responsabilidad que se hayan pactado de conformidad con el
párrafo 4 del artículo 6.

2. Una vez cargadas las mercancías a bordo, el
porteador emitirá un conocimiento de embarque "embarcado"
al cargador, si éste lo solicita, en el cual,
además de los datos requeridos en virtud del
párrafo 1 de este artículo, se consignará
que las mercancías se encuentran a bordo de un buque o de
unos buques determinados y se indicará la fecha o las
fechas en que se haya efectuado la carga. Si el porteador ha
emitido anteriormente un conocimiento de embarque u otro
título representativo de cualquiera de esas
mercancías al cargador, éste, si el porteador lo
solicita, devolverá dicho documento a cambio de un
conocimiento de embarque "embarcado". Cuando el cargador solicite
un conocimiento de embarque "embarcado", el porteador
podrá, para atender a esa solicitud, modificar cualquier
documento emitido anteriormente si, con las modificaciones
introducidas, dicho documento contiene toda la información que debe constar en un
conocimiento de embarque "embarcado" .

3. La omisión en el conocimiento de embarque de
uno o varios de los datos a que se refiere este artículo
no afectará a la naturaleza jurídica del documento
como conocimiento de embarque, a condición, no obstante,
de que se ajuste a los requisitos enunciados en el párrafo
7 del artículo 1.

Artículo 16. Conocimientos de embarque:
reservas y valor probatorio

1. Si el conocimiento de embarque contiene datos
relativos a la naturaleza general, las marcas principales, el
número de bultos o piezas, el peso o la cantidad de las
mercancías y el porteador o la persona que emite el
conocimiento de embarque en su nombre sabe o tiene motivos
razonables para sospechar que esos datos no representan con
exactitud las mercancías que efectivamente ha tomado a su
cargo o, en caso de haberse emitido un conocimiento de embarque
"embarcado", las mercancías que efectivamente ha cargado,
o si no ha tenido medios
razonables para verificar esos datos, el porteador o esa persona
incluirá en el conocimiento de embarque una reserva en la
que se especifiquen esas inexactitudes, los motivos de sospecha o
la falta de medios razonables para verificar los
datos.

2. Si el porteador o la persona que emite el
conocimiento de embarque en su nombre no hace constar en ese
conocimiento el estado aparente de las mercancías, se
considerará que ha indicado en el conocimiento de embarque
que las mercancías estaban en buen estado
aparente.

3. Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los
cuales se haya hecho una reserva autorizada en virtud del
párrafo 1 de este artículo y en la medida de tal
reserva:

a) El conocimiento de embarque establecerá la
presunción, salvo prueba en contrario, de que el porteador
ha tomado a su cargo o, en caso de haberse emitido un
conocimiento de embarque "embarcado", ha cargado las
mercancías tal como aparecen descritas en el conocimiento
de embarque; y

b) No se admitirá al porteador la prueba en
contrario si el conocimiento de embarque ha sido transferido a un
tercero, incluido un consignatario, que ha procedido de buena fe
basándose en la descripción de las mercancías que
figuraba en ese conocimiento.

4. El conocimiento de embarque en el que no se
especifique el flete o no se indique de otro modo que el flete ha
de ser pagado por el consignatario, conforme a lo dispuesto en el
apartado k) del párrafo 1 del artículo 15, o en el
que no se especifiquen los pagos por demoras en el puerto de
carga que deba hacer el consignatario, establecerá la
presunción, salvo prueba en contrario, de que el
consignatario no ha de pagar ningún flete ni demoras. Sin
embargo, no se admitirá al porteador la prueba en
contrario cuando el conocimiento de embarque haya sido
transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya
procedido de buena fe basándose en la falta de tal
indicación en el conocimiento de embarque.

Artículo 17. Garantías proporcionadas
por el cargador

1. Se considerará que el cargador garantiza al
porteador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza
general de las mercancías, sus marcas, número, peso
y cantidad que haya proporcionado para su inclusión en el
conocimiento de embarque. El cargador indemnizará al
porteador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos
datos. El cargador seguirá siendo responsable aun cuando
haya transferido el conocimiento de embarque. El derecho del
porteador a tal indemnización no limitará en modo
alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte
marítimo respecto de cualquier persona distinta del
cargador.

2. La carta de
garantía o el pacto en virtud de los cuales el cargador se
comprometa a indemnizar al porteador de los perjuicios
resultantes de la emisión de un conocimiento de embarque
por el porteador o por una persona que actúe en su nombre,
sin hacer ninguna reserva acerca de los datos proporcionados por
el cargador para su inclusión en el conocimiento de
embarque o acerca del estado aparente de las mercancías,
no surtirán efecto respecto de un tercero, incluido un
consignatario, al que se haya transferido el conocimiento de
embarque.

3. Esa carta de garantía o pacto serán
válidos respecto del cargador, a menos que el porteador o
la persona que actúe en su nombre, al omitir la reserva a
que se refiere el párrafo 2 de este artículo, tenga
la intención de perjudicar a un tercero, incluido un
consignatario, que actúe basándose en la
descripción de las mercancías que figura en el
conocimiento de embarque. En ese caso, si la reserva omitida se
refiere a datos proporcionados por el cargador para su
inclusión en el conocimiento de embarque, el porteador no
tendrá derecho a ser indemnizado por el cargador en virtud
del párrafo 1 de este artículo.

4. En caso de fraude
intencional, a que se refiere el párrafo 3 de este
artículo, el porteador será responsable, sin poder
acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en
el presente Convenio, de los perjuicios que haya sufrido un
tercero, incluido un consignatario, por haber actuado
basándose en la descripción de las
mercancías que figuraba en el conocimiento de
embarque.

Artículo 18. Documentos distintos del
conocimiento de embarque

Cuando el porteador emita un documento distinto del
conocimiento de embarque para que haga prueba del recibo de las
mercancías que hayan de transportarse, ese documento
establecerá la presunción, salvo prueba en
contrario, de que se ha celebrado el contrato de transporte
marítimo y de que el porteador se ha hecho cargo de las
mercancías tal como aparecen descritas en ese
documento.

PARTE V. RECLAMACIONES Y ACCIONES

Artículo 19. Aviso de pérdida,
daño o retraso

1. A menos que el consignatario dé por escrito al
porteador aviso de pérdida o daño, especificando la
naturaleza de la pérdida o el daño, a más
tardar el primer día laborable siguiente al de la fecha en
que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el
hecho de haberlas puesto en poder del consignatario
establecerá la presunción, salvo prueba en
contrario, de que el porteador ha entregado las mercancías
tal como aparecen descritas en el documento de transporte o, si
no se hubiere emitido ese documento, en buen estado.

2. Cuando la pérdida o el daño no sean
aparentes, las disposiciones del párrafo 1 de este
artículo se aplicarán igualmente si no se da aviso
por escrito dentro de un plazo de 15 días consecutivos
contados desde la fecha en que las mercancías hayan sido
puestas en poder del consignatario.

3. Si el estado de las mercancías ha sido objeto,
en el momento en que se han puesto en poder del consignatario, de
un examen o inspección conjuntos por
las partes, no se requerirá aviso por escrito de la
pérdida o el daño que se hayan comprobado con
ocasión de tal examen o inspección.

4. En caso de pérdida o daño, ciertos o
presuntos, el porteador y el consignatario se darán todas
las facilidades razonables para la inspección de las
mercancías y la comprobación del número de
bultos.

5. No se pagará ninguna indemnización por
los perjuicios resultantes del retraso en la entrega, a menos que
se haya dado aviso por escrito al porteador dentro de un plazo de
60 días consecutivos contados desde la fecha en que las
mercancías hayan sido puestas en poder del
consignatario.

6. Si las mercancías han sido entregadas por un
porteador efectivo, todo aviso que se dé al porteador
efectivo en virtud de este artículo tendrá el mismo
efecto que si se hubiera dado al porteador, y todo aviso que se
dé al porteador tendrá el mismo efecto que si se
hubiera dado al porteador efectivo.

7. Si el porteador o el porteador efectivo no dan por
escrito al cargador aviso de pérdida o daño,
especificando la naturaleza general de la pérdida o el
daño, dentro de un plazo de 90 días consecutivos
contados desde la fecha en que se produjo tal pérdida o
daño o desde la fecha de entrega de las mercancías
de conformidad con el párrafo 2 del artículo 4, si
esta fecha es posterior, se presumirá, salvo prueba en
contrario, que el porteador o el porteador efectivo no ha sufrido
pérdida o daño causados por culpa o negligencia del
cargador, sus empleados o agentes.

8. A los efectos de este artículo, se
considerará que el aviso dado a una persona que
actúe en nombre del porteador o del porteador efectivo,
incluido el capitán o el oficial que esté al mando
del buque, o a una persona que actúe en nombre del
cargador, ha sido dado al porteador, al porteador efectivo o al
cargador, respectivamente.

Artículo 20. Prescripción de las
acciones

1. Toda acción relativa al transporte de
mercancías en virtud del presente Convenio
prescribirá si no se ha incoado un procedimiento judicial
o arbitral dentro de un plazo de dos años.

2. El plazo de prescripción comenzará el
día en que el porteador haya entregado las
mercancías o parte de ellas o, en caso de que no se hayan
entregado las mercancías, el último día en
que debieran haberse entregado.

3. El día en que comienza el plazo de
prescripción no estará comprendido en el
plazo.

4. La persona contra la cual se dirija una
reclamación podrá, en cualquier momento durante el
plazo de prescripción, prorrogar ese plazo mediante
declaración por escrito hecha al reclamante. Ese
período podrá ser prorrogado nuevamente mediante
otra declaración u otras declaraciones.

5. La acción de repetición que corresponda
a la persona declarada responsable podrá ejercitarse
incluso después de expirado el plazo de
prescripción establecido en los párrafos
anteriores, siempre que se ejercite dentro del plazo fijado por
la ley del Estado en que se incoe el procedimiento. No obstante,
ese plazo no podrá ser inferior a 90 días contados
desde la fecha en que la persona que ejercite la acción de
repetición haya satisfecho la reclamación o haya
sido emplazada con respecto a la acción ejercitada contra
ella.

Artículo 21.
Jurisdicción

1. En todo procedimiento judicial relativo al transporte
de mercancías con arreglo al presente Convenio, el
demandante podrá, a su elección, ejercitar la
acción ante un tribunal que sea competente de conformidad
con la ley del Estado en que el tribunal esté situado y
dentro de cuya jurisdicción se encuentre uno de los
lugares siguientes:

a) El establecimiento principal o, a falta de
éste, la residencia habitual del demandado; o

b) El lugar de celebración del contrato, siempre
que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal
o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato;
o

c) El puerto de carga o el puerto de descarga;
o

d) Cualquier otro lugar designado al efecto en el
contrato de transporte marítimo.

2. a) No obstante lo dispuesto en el párrafo
anterior, la acción podrá ejercitarse ante los
tribunales de cualquier puerto o lugar de un

Estado Contratante en el que el buque que efectúe
el transporte o cualquier otro buque del mismo propietario haya
sido embargado de conformidad con las normas aplicables de la
legislación de ese Estado y del derecho
internacional; sin embargo, en tal caso, el demandante
deberá, si lo solicita el demandado, trasladar la
acción, a su elección, ante el tribunal de una de
las jurisdicciones a que se refiere el párrafo 1 de este
artículo para que se pronuncie sobre la
reclamación, pero, antes de ese traslado, el demandado
deberá prestar fianza bastante para responder de las sumas
que pudieran adjudicarse al demandante en virtud de la
decisión que recaiga en el procedimiento;

b) El tribunal del puerto o lugar del embargo
resolverá toda cuestión relativa a la
prestación de la fianza.

3. No podrá incoarse ningún procedimiento
judicial en relación con el transporte de
mercancías en virtud del presente Convenio en un lugar
distinto de los especificados en los párrafos I ó 2
de este artículo. Las disposiciones de este párrafo
no constituirán obstáculo a la jurisdicción
de los Estados Contratantes en relación con medidas
provisionales o cautelares.

4. a) Cuando se haya ejercitado una acción ante
un tribunal competente en virtud de los párrafos I
ó 2 de este artículo, o cuando ese tribunal haya
dictado fallo, no podrá iniciarse ninguna nueva
acción entre las mismas partes y por las mismas causas, a
menos que el fallo dictado por el tribunal ante el que se
ejercitó la primera acción no sea ejecutable en el
país en que se incoe el nuevo procedimiento;

b) A los efectos de este artículo, las medidas
encaminadas a obtener la ejecución de un fallo no se
considerarán como inicio de una nueva
acción;

c) A los efectos de este artículo, el traslado de
una acción a otro tribunal del mismo país o al
tribunal de otro país, de conformidad con el apartado a)
del párrafo 2 de este artículo, no se
considerará como inicio de una nueva
acción.

5. No obstante lo dispuesto en los párrafos
anteriores, surtirá efecto todo acuerdo celebrado por las
partes después de presentada una reclamación basada
en el contrato de transporte marítimo en el que se designe
el lugar en el que el demandante podrá ejercitar una
acción.

Artículo 22. Arbitraje

1. Con sujeción a lo dispuesto en este
artículo, las partes podrán pactar por escrito que
toda controversia relativa al transporte de mercancías en
virtud del presente Convenio sea sometida a arbitraje.

2. Cuando el contrato de fletamento comprenda una
estipulación según la cual las controversias que
surjan en relación con ese contrato serán sometidas
a arbitraje y un conocimiento de embarque emitido en cumplimiento
del contrato de fletamento no contenga cláusula expresa
por la que se establezca que esa estipulación será
obligatoria para el tenedor del conocimiento, el porteador no
podrá invocar la estipulación contra el tenedor que
haya adquirido el conocimiento de embarque de buena
fe.

3. El procedimiento arbitral se incoará, a
elección del demandante, en uno de los lugares
siguientes:

a) Un lugar situado en un Estado en cuyo territorio se
encuentre:

i) El establecimiento principal o, a falta de
éste, la residencia habitual del demandado; o

ii) El lugar de celebración del contrato, siempre
que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal
o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato;
o

iii) El puerto de carga o el puerto de descarga;
o

b) Cualquier lugar designado al efecto en la
cláusula compromisoria o el compromiso de
arbitraje.

4. El árbitro o el tribunal arbitral
aplicará las normas del presente Convenio . 5. Las
disposiciones de los párrafos 3 y 4 de este
artículo se considerarán incluidas en toda
cláusula compromisoria o compromiso de arbitraje y
cualquier estipulación de tal cláusula o compromiso
que sea incompatible con ellas será nula y sin
efecto.

6. Ninguna de las disposiciones del presente
artículo afectará a la validez del compromiso de
arbitraje celebrado por las partes después de presentada
la reclamación basada en el contrato de transporte
marítimo.

PARTE VI. DISPOSICIONES
COMPLEMENTARIAS

Artículo 23. Estipulaciones
contractuales

1. Toda estipulación del contrato de transporte
marítimo, del conocimiento de embarque o de cualquier otro
documento que haga prueba del contrato de transporte
marítimo será nula y sin efecto en la medida en que
se aparte directa o indirectamente de las disposiciones del
presente Convenio. La nulidad de esa estipulación no
afectará a la validez de las demás disposiciones
del contrato o documento que la incluya. Será nula y sin
efecto la cláusula por la que se ceda el beneficio del
seguro de las mercancías al porteador o cualquier
cláusula análoga.

2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 de
este artículo, el porteador podrá aumentar la
responsabilidad y las obligaciones que le incumben en virtud del
presente Convenio.

3. Cuando se emita un conocimiento de embarque o
cualquier otro documento que haga prueba del contrato de
transporte marítimo, deberá incluirse en él
una declaración en el sentido de que el transporte
está sujeto a las disposiciones del presente Convenio que
anulan toda estipulación que se aparte de ellas en
perjuicio del cargador o del consignatario.

4. Cuando el titular de las mercancías haya
sufrido perjuicios como consecuencia de una estipulación
que sea nula y sin efecto en virtud de este artículo, o
como consecuencia de la omisión de la declaración
mencionada en el párrafo 3 de este artículo, el
porteador pagará una indemnización de la
cuantía necesaria para resarcir al titular, de conformidad
con las disposiciones del presente Convenio, de toda
pérdida o todo daño de las mercancías o del
retraso en la entrega. Además, el porteador pagará
una indemnización por los gastos que haya
efectuado el titular para hacer valer su derecho; sin embargo,
los gastos efectuados para ejercitar la acción a que da
derecho la disposición anterior se determinarán de
conformidad con la ley del Estado en que se incoe el
procedimiento.

Artículo 24. Avería
gruesa

1. Ninguna disposición del presente Convenio
impedirá la aplicación de las disposiciones
relativas a la liquidación de la avería gruesa
contenidas en el contrato de transporte marítimo o en la
legislación nacional

2. Con excepción del artículo 20, las
disposiciones del presente Convenio relativas a la
responsabilidad del porteador por pérdida o daño de
las mercancías determinarán también si el
consignatario puede negarse a contribuir a la avería
gruesa y si el porteador está obligado a resarcir al
consignatario de su contribución a la avería gruesa
o al salvamento.

Artículo 25. Otros convenios

1. El presente Convenio no modificará los
derechos ni las obligaciones del porteador, del porteador
efectivo y de sus empleados y agentes establecidos en los
convenios internacionales o en las leyes nacionales que se
refieran a la limitación de la responsabilidad de los
propietarios de buques destinados a la navegación
marítima.

2. Las disposiciones de los artículos 21 y 22 del
presente Convenio no impedirán la aplicación de las
disposiciones imperativas de cualquier otro convenio multilateral
que esté en vigor en la fecha del presente Convenio,
relativas a las cuestiones tratadas en dichos artículos,
siempre que el litigio surja únicamente entre partes que
tengan sus establecimientos principales en Estados partes en ese
otro convenio. No obstante, este párrafo no
afectará a la aplicación del párrafo 4 del
artículo 22 del presente Convenio.

3. No se incurrirá en responsabilidad en virtud
de las disposiciones del presente Convenio por el daño
ocasionado por un incidente nuclear si el explotador de una
instalación nuclear es responsable de ese
daño:

a) En virtud de la Convención de París de
29 de julio de 1960 sobre responsabilidad de terceros en materia
de energía
nuclear, enmendada por el Protocolo
Adicional de 28 de enero de 1964, o de la Convención de
Viena sobre responsabilidad
civil por daños nucleares, de 21 de mayo de 1963;
o

b) En virtud de las leyes nacionales que regulen la
responsabilidad por daños de esta naturaleza, a
condición de que esas leyes sean tan favorables en todos
sus aspectos a las personas que puedan sufrir tales daños
como la Convención de París o la Convención
de Viena.

4. No se incurrirá en responsabilidad en virtud
de las disposiciones del presente Convenio por la pérdida,
el daño o el retraso en la entrega del equipaje de que sea
responsable el porteador en virtud de un convenio internacional o
de una ley nacional relativo al transporte marítimo de
pasajeros y su equipaje.

5. Las disposiciones del presente Convenio no
impedirán la aplicación por los Estados
Contratantes de cualquier otro convenio internacional que
esté vigente en la fecha del presente Convenio y que se
aplique con carácter obligatorio a los contratos de
transporte de mercancías ejecutados principalmente por un
modo de transporte distinto del marítimo. Esta
disposición se aplicará también a las
revisiones o enmiendas ulteriores de ese convenio
internacional.

Artículo 26. Unidad de cuenta

1. La unidad de cuenta a que se refiere el
artículo 6 del presente Convenio es el derecho especial de
giro tal como ha sido definido por el Fondo Monetario
Internacional. Las cantidades mencionadas en el
artículo 6 se convertirán en la moneda nacional de
un Estado según el valor de esa moneda en la fecha del
fallo o en la fecha acordada por las partes. El valor, en
derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado
Contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se
calculará según el método de
evaluación aplicado en la fecha de que se
trate por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y
transacciones. El valor, en derechos especiales de giro, de la
moneda nacional de un Estado Contratante que no sea miembro del
Fondo Monetario Internacional se calculará de la manera
que determine ese Estado.

2. No obstante, los Estados que no sean miembros del
Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no
permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este
artículo podrán, en el momento de la firma o en el
momento de la ratificación, la aceptación, la
aprobación o la adhesión, o en cualquier momento
posterior, declarar que los límites de responsabilidad
establecidos en el presente Convenio que serán aplicables
en sus territorios se fijarán en: 12,500 unidades
monetarias por bulto u otra unidad de carga transportada o 37,5
unidades monetarias por kilogramo de peso bruto de las
mercancías.

3. La unidad monetaria a que se refiere el
párrafo 2 de este artículo corresponde a sesenta y
cinco miligramos y medio de oro de
novecientas milésimas. La conversión en moneda
nacional de las cantidades indicadas en el párrafo 2 se
efectuará de conformidad con la legislación del
Estado interesado.

4. El cálculo
mencionado en la última frase del párrafo 1 y la
conversión mencionada en el párrafo 3 de este
artículo se efectuarán de manera que, en lo
posible, expresen en la moneda nacional del Estado Contratante el
mismo valor real que en el artículo 6 se expresa en
unidades de cuenta. Los Estados Contratantes comunicarán
al depositario su método de cálculo de conformidad
con el párrafo 1 de este artículo o el resultado de
la conversión mencionada en el párrafo 3 de este
artículo, según el caso, en el momento de la firma
o al depositar sus instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión, o al
ejercer la opción establecida en el párrafo 2 de
este artículo y cada vez que se produzca un cambio en el
método de ese cálculo o en el resultado de esa
conversión

PARTE VII CLAUSULAS FINALES

Artículo 27. Depositario

El Secretario General de las Naciones Unidas queda
designado depositario del presente Convenio.

Artículo 28. Firma, ratificación,
aceptación, aprobación y
adhesión

1. El presente Convenio estará abierto a la firma
de todos los Estados hasta el 30 de abril de 1979 en la Sede de
las Naciones Unidas en Nueva York.

2. El presente Convenio estará sujeto a
ratificación, aceptación o aprobación por
los Estados signatarios.

3. Después del 30 de abril de 1979, el presente
Convenio estará abierto a la adhesión de todos los
Estados que no sean Estados signatarios.

4. Los instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación y adhesión se
depositarán en poder del Secretario General de las
Naciones Unidas.

Artículo 29. Reservas

No se podrán hacer reservas al presente
Convenio.

Artículo 30. Entrada en vigor

1. El presente Convenio entrará en vigor el
primer día del mes siguiente a la expiración del
plazo de un año contado desde la fecha en que haya sido
depositado el vigésimo instrumento de ratificación,
aceptación, aprobación o
adhesión.

2. Para cada Estado que llegue a ser Estado Contratante
en el presente Convenio después de la fecha en que se haya
depositado el vigésimo instrumento de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión, el
Convenio entrará en vigor el primer día del mes
siguiente a la expiración del plazo de un año
contado desde la fecha en que haya sido depositado el instrumento
pertinente en nombre de ese Estado.

3. Cada Estado Contratante aplicará las
disposiciones del presente Convenio a los contratos de transporte
marítimo que se celebren en la fecha de entrada en vigor
del Convenio respecto de ese Estado o después de esa
fecha.

Artículo 31. Denuncia de otros
convenios

1. Al pasar a ser Estado Contratante en el presente
Convenio, todo Estado parte en el Convenio internacional para la
unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos
de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924
(Convenio de 1924), notificará al Gobierno de
Bélgica, en calidad de
depositario del Convenio de 1924, su denuncia de dicho Convenio
declarando que ésta surtirá efecto a partir de la
fecha en que el presente Convenio entre en vigor respecto de ese
Estado.

2. Cuando el presente Convenio haya entrado en vigor de
conformidad con el párrafo 1 del artículo 30, el
depositario del presente Convenio notificará al Gobierno
de Bélgica, en calidad de depositario del Convenio de
1924, la fecha de esa entrada en vigor y los nombres de los
Estados Contratantes respecto de los cuales el Convenio haya
entrado en vigor.

3. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de
este artículo se aplicarán, según
corresponda, a los Estados partes en el Protocolo firmado el 23
de febrero de 1968 por el que se modifica el Convenio
internacional para la unificación de ciertas reglas en
materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 25
de agosto de 1924.

4. No obstante lo dispuesto en el artículo 2 del
presente Convenio, a los efectos del párrafo 1 de este
artículo todo Estado Contratante podrá, si lo
considera conveniente, retrasar la denuncia del Convenio de 1924
y del Convenio de 1924 modificado por el Protocolo de 1968
durante un plazo máximo de cinco años contados
desde la fecha de entrada en vigor del presente Convenio. En tal
caso, notificará su intención al Gobierno de
Bélgica. Durante ese período de transición,
aplicará el presente Convenio, con exclusión de
cualquier otro, respecto de los Estados Contratantes.

Artículo 32. Revisión y
enmienda

1. El depositario convocará una conferencia de
los Estados Contratantes en el presente Convenio para revisarlo o
enmendarlo si lo solicita un tercio, Por lo menos de los Estados
Contratantes. 2. Se entenderá que todo instrumento de
ratificación, aceptación, aprobación o
adhesión depositado después de la entrada en vigor
de una enmienda al presente Convenio se aplica al Convenio
enmendado.

Artículo 33. Revisión de las
cuantías de limitación y de la unidad de cuenta o
de la unidad monetaria

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 32, el
depositario convocará una conferencia, de conformidad con
el párrafo 2 de este artículo, con el único
fin de modificar las cuantías especificadas en el
artículo 6 y en el párrafo 2 del artículo 26
o de sustituir una de las unidades definidas en los
párrafos 1 y 3 del artículo 26, o ambas, por otras
unidades. Sólo si se produce un cambio importante en su
valor real se modificarán esas cuantías.

2. El depositario convocará una conferencia de
revisión cuando lo solicite una cuarta parte, por lo
menos, de los Estados Contratantes.

3. Toda decisión de la Conferencia será
adoptada por mayoría de dos tercios de los Estados
participantes. El depositario comunicará la enmienda a
todos los Estados Contratantes para su aceptación y a
todos los Estados signatarios del Convenio para su
información.

4. Toda enmienda adoptada entrará en vigor el
primer día del mes siguiente a la expiración del
plazo de un año contado desde su aceptación por dos
tercios de los Estados Contratantes. La aceptación se
efectuará mediante el depósito de un instrumento
formal a tal efecto en poder del depositario.

5. Después de la entrada en vigor de una
enmienda, todo Estado Contratante que la haya aceptado
tendrá derecho a aplicar el Convenio enmendado en sus
relaciones con los Estados Contratantes que no hayan notificado
al depositario, en el plazo de seis meses contados desde la
adopción de la enmienda, que no se consideran obligados
por esa enmienda.

6. Se entenderá que todo instrumento de
ratificación, aceptación, aprobación o
adhesión depositado después de la entrada en vigor
de una enmienda al presente Convenio se aplica al Convenio
enmendado.

Artículo 34. Denuncia

1. Todo Estado Contratante podrá denunciar el
presente Convenio en cualquier momento mediante
notificación hecha por escrito al depositario.

2. La denuncia surtirá efecto el primer
día del mes siguiente a la expiración del plazo de
un año contado desde la fecha en que la
notificación haya sido recibida por el depositario. Cuando
en la notificación se establezca un plazo más
largo, la denuncia surtirá efecto a la expiración
de ese plazo, contado desde la fecha en que la
notificación haya sido recibida por el
depositario.

HECHO en Hamburgo, el día treinta y uno de marzo
de mil novecientos setenta y ocho, en un solo original, cuyos
textos en árabe, chino, español,
francés, inglés
y ruso son igualmente auténticos.

EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los plenipotenciarios
infrascritos, debidamente autorizados por sus respectivos
Gobiernos, han firmado el presente Convenio,

Consenso de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
el Transporte Marítimo de Mercancías

Queda entendido que la responsabilidad del porteador en
virtud del presente Convenio se basa en el principio de la
presunción de culpa o negligencia. Esto significa que, por
regla general, la carga de la prueba recae en el porteador, pero
que, en ciertos casos, las disposiciones del Convenio modifican
esa regla.

6. DICCIONARIO
TERMINOS DEL BILL OF LADING

Siglas Inglés Castellano

A.F. Advanced Freight Flete adelantado

Ad.Val Ad Valorem Según Valor

BAF Bunker Adjustement Factor Factor Ajuste
Combustible

B/L Bill of Lading Conocimiento de Embarque

B/N Booking Note Nota de reserva de espacio

B.S. Bunker Surcharge Sobrecarga por
Combustible

b.t. Berth Terms Términos de Línea
Regular

C.A.D. Cash Against Documents Al contado contra
documentos

C.A.F. Currency Adjustement Factor Factor Ajuste por
Divisa

CBF Cubic Feet Pies Cúbicos

CBM Cubic Meters Metros Cúbicos

cld Cleared Despachado de Aduana

CI Consular Invoice Factura
Consular

CO Certificat of Origin Certificado de
Origen

C.O.B. Cargo on Board Mercancía a
Bordo

C.O.D. Cash on Delivery Entrega contra
reembolso

C.O.S. Cash on Shipment Pago Contado al
Embarque

C.S. Congestion Surcharge Recargo Congestión
Puerto

CS Collection Surcharge Recargo Cobro Flete
Destino

C.T. Combined Transport Transporte
Combinado

CWE Cleared Whitout Examination Despachado sin
Inspección

dd Delivered Entregado

d.f. Dead freight Falso flete

Dis. Discount Descuento

D.O. Delivered Order Nota de Entrega

D/P Documents against payment Entrega Documentos contra
pago

Dy. Delivered Entregado

E.L.S. Extra Lenght Surcharge Recargo Bultos
Extralargos

E.W.S. Extra Weight Surcharge Recargo por Bultos
Pesados

FBL FIATA Combined Transport Bill of Lading
Conocimiento de Embarque Combinado

FIATA FCL Full Container Load Contenedor
completo

FILO Free In Liner Out Flete (no gastos carga, si
descarga)

Frt. Freight Flete L/C Letter of Credit Carta de
Crédito

LCL Less than Container Load Menos de Contenedor
Completo

LIFO Liner In Free Out Flete (si gastos carga, no
descarga)

LT Liner Terms Condiciones línea (Flete si
carga/descarga)

LT Long Ton Tonelada Larga (1.016 Kg)

M.R. Mate¦s Receipt Recibo del
Piloto

m/s Motor Ship
Motonave

m/v Motor Vessel Motonave

MT Metric Ton Tonelada Métrica

O/D Over Deck Sobre Cubierta

o/o Order of A la orden de

o/a Overall Medidas Máximas Extremas

ppd Prepaid Prepagado

r.o.b. Remaining on Board Que quedan a
bordo

SB Short Bill Of Lading Conocimiento
Abreviado

STC Said to Contain Que se dice contiene

CONCLUSIONES

2. El "conocimiento de embarque marítimo" sirve
   como título de propiedad, como contrato de flete entre
   la empresa
   naviera y el remitente, y como recibo de bienes otorgado por la
   naviera al remitente.
3. El conocimiento de embarque especifica el lugar de
   entrega de los bienes, los pagos de flete por realizar, y a
   quién se consignan los bienes.
4. El conocimiento de embarque detalla las
   responsabilidades legales y los límites de
   responsabilidad civil para las diferentes partes involucradas
   en el embarque.
5. Puesto que un conocimiento de embarque original es un
   instrumento negociable (las copias no lo son), quizás el
   remitente o exportador quiera prepararlo de manera que
   él pueda conservar título sobre los
   bienes.
6. Además, el remitente o exportador
   debería indagar si en el país de destino exigen
   alguna redacción en especial o una autenticación
   del conocimiento de embarque marítimo antes de completar
   el formulario.
7. El remitente utiliza el primero tipo, un
   "conocimiento de embarque no traspasable", no negociable, al
   consignar el cargamento directamente al comprador
   final.
8. Los conocimientos de embarque de orden
   desempeñan un papel muy importante en transacciones
   internacionales, especialmente cuando se trata de cartas de
   crédito y giros; la mayoría de las
   cartas de crédito piden un conocimiento de embarque "a
   bordo", que le prueba al comprador la presencia del cargamento
   a bordo de la embarcación.
9. Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen
   jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones
   de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un
   contrato de transporte marítimo.
10. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se
    refieren a los documentos de transporte emitidos por el
    porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los
    documentos de transporte no negociables, así como a las
    reclamaciones y acciones en virtud del Convenio.

BIBLIOGRAFÍA

MALVAGNI, Atilio. "Contratos de transporte por agua".
Buenos
Aires, 1956.

RAPA ALVAREZ, Vicente. "Manual de
Obligaciones y Contratos". La Habana, Cuba,
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RAY, José Domingo. 'Nuevas tendencias en el
Derecho Marítimo: la 34° Conferencia del C M". t,
París, 24130 de junio de 1990", en Rev. La Ley, 6 de
junio de 1991.

ROMERO BASALDÚA, Luis C. "Manual de Derecho
Marítimo", 2° Ed. actualizada, Córdoba,
1977.

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transportador de mercaderías por agua". Ed. Lerner
Córdoba, 1985.

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Pub. en Revista del
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VICENT CHULIÁ, Francisco. "Compendio
crítico de Derecho
Mercantil". España,
2005

Mariasela Viladegut O.