El coste del transporte y su incidencia sobre el comercio internacional (Venezuela) (página 2)

Marco Teórico

La relevancia del costo del
transporte en
el comercio exterior
y el desarrollo
económico

El flete internacional tiene un impacto sobre el
comercio
equivalente a las tarifas arancelarias o el tipo de cambio
monetario: una reducción del costo de transporte fomenta
directamente las exportaciones y
las importaciones,
igual que un aumento del tipo de cambio (moneda
nacional / moneda extranjera) hace más competitivas las
exportaciones, y una reducción del arancel aduanero
nacional reduce el costo de las importaciones. En el marco de la
liberalización del comercio, los aranceles
aduaneros han bajado a tales niveles que en muchos casos
cualquier reducción adicional ya no podría tener un
impacto significativo. Es quizás por eso que en
años recientes ha surgido una nueva e interesante literatura que analiza la
relevancia del costo del transporte para la estructura del
comercio y la producción globalizada.

Impacto sobre el Comercio

El precio de la
gran mayoría de los bienes
transados es exógeno para los países en vías
de desarrollo. Si se encarece el transporte de las importaciones,
eso implica una mayor inflación a causa del aumento en los
costos de los
bienes importados, lo cual en el caso de bienes intermedios y de
capital
aumenta también los costos de
producción local.

Si se encarece el transporte de las exportaciones, eso
implica una reducción de los ingresos del
país exportador o simplemente una pérdida de
mercado,
dependiendo de la elasticidad de la
demanda y la
disponibilidad de sustitutos. Estimaciones econométricas
sugieren que una duplicación del costo de transporte de un
país particular implica una reducción de su
comercio en un 80% o incluso más (N. Limao y A. J.
Venables, Infrastructure, Geographical Disadvantage, and
Transport Costs, World Bank Economic Review 15, 2001. David
Hummels, Toward a Geography of Trade Costs, University of
Chicago, 1999).

Impacto sobre el crecimiento
Económico

Trabajos empíricos concluyen que mayores costos
del transporte llevan a menores niveles de inversión
extranjera, una menor tasa de ahorro,
menores exportaciones de servicios, un
menor acceso a tecnología y conocimiento,
y finalmente una reducción en el empleo.

Se estima que una duplicación del costo de
transporte implica una reducción de la tasa de crecimiento
económico en más de medio punto (S. Radelet y
J. Sachs, "Shipping Costs, Manufactured Exports, and Ecnomic
Growth", Harvard, 1998).

Aunque este impacto parezca bajo, hay que tener en
cuenta que un menor crecimiento a largo plazo redunda en grandes
diferencias en el ingreso per capita. Variables
geográficas que están relacionadas con los costos
de transporte pueden explicar el 70% de la varianza estadística del ingreso per cápita
entre países (S. Redding y A. J. Venables, Economic
Geography and International Inequality, London,
2001).

Aumenta la incidencia del costo del
transporte

Los países de América
Latina y el Caribe, en promedio, pagan el 7,94% del valor de sus
importaciones de bienes por el flete y seguro de su
transporte internacional, lo que es casi un 50% más que el
promedio mundial. Dentro de la región persisten grandes
diferencias, siendo las economías del Caribe las con los
índices más altos.

Creciente relevancia relativa: En
comparación con los aranceles, el costo del transporte ha
ganado relevancia para la competitividad
de las exportaciones. Para las exportaciones de América
Latina y el Caribe, por ejemplo hacia los Estados Unidos,
se paga un promedio de 1.86% en derechos aduaneros, versus
4.45% del valor de la mercancía para su transporte
internacional (A. Micco y N. Pérez, Maritime Transport
Costs and Port Efficiency, IDB, Washington, 2001; datos del
1999).

Creciente componente en el PGB

Los gastos en fletes
y seguros del
transporte internacional también tienden a aumentar como
porcentaje del Producto
Geográfico Bruto (PGB). La razón es que tanto en el
ámbito mundial como también en América
Latina y el Caribe, el comercio crece a tasas mayores que el PGB.
En los años noventa, la tasa de crecimiento de las
exportaciones mundiales era más del doble del crecimiento
del PGB, alcanzando el triple en el caso de América Latina
y el Caribe (CEPAL, ,
abril de 2002). En consecuencia, aunque los costos del transporte
se hayan reducido como porcentaje del valor del comercio, gracias
al crecimiento del último, también aumenta la
participación del flete internacional en el
PGB.

Creciente componente en el costo de la
logística

El gasto en fletes de transporte además aumenta
porque se requiere una mayor calidad de
servicio, sobre todo una mayor fiabilidad y entrega "justo a
tiempo" (JIT).
Con eso se reduce el componente del gasto en inventarios
dentro del costo total de logística, mientras que el gasto en
transporte aumenta. Para los Estados Unidos, por ejemplo, se
estima que en la década de los 90, el gasto en transporte
se incrementó de 9.5% del PGB a 10%, mientras que el gasto
en inventarios se redujo de 4.3% a 3.5%.

Creciente incidencia en el valor del bien
transado

Finalmente, incluso como porcentaje del valor del bien
importado para muchos casos está aumentando la incidencia
del costo del transporte internacional. Mientras que en el pasado
se exportaban principalmente materias primas y bienes
manufacturados, hoy en día es cada vez más
común el comercio de bienes intermedios. El precio de
importación, por ejemplo, de un coche "made
in México"
para Perú no solamente incluye el costo del transporte del
vehículo desde Veracruz (México) a Callao
(Perú), sino también el costo del transporte de la
importación de diversos insumos provenientes de un amplio
rango de países proveedores
hacia México.

Las
causas y efectos del costo de transporte

El análisis y la reducción de los
costos de transporte es un tema bastante complejo. La demanda por
servicios de transporte es una demanda derivada del comercio, y
este último está siendo influenciado por diferentes
variables que también tienen un impacto sobre el costo del
transporte.

Demanda versus oferta

El costo del transporte en el fondo es el precio de un
servicio, y se
determina por la demanda y la oferta de
éste servicio. En los mencionados análisis del
impacto del costo de transporte sobre el comercio, el costo de
transporte se incluye siempre como variable exógena; o
sea, se estima una causalidad en una sola dirección – del transporte sobre el
comercio. Sin embargo, un mayor volumen de
comercio reduce los costos unitarios de transporte, y permite una
mayor diferenciación entre diferentes servicios en cuanto
a su velocidad,
frecuencia, fiabilidad, y seguridad.

Calidad versus costo

La producción de servicios de transporte, al
igual que la producción de bienes, también
está siendo afectada por avances
tecnológicos. Con el uso de nuevas
tecnologías de información y comunicación, mejoras en la
infraestructura, y aprovechando la creciente tasa de
contenedorización, hoy en día el mismo flete y
seguro por tonelada de carga puede comprar un servicio más
rápido y seguro con una menor variabilidad del tiempo de
entrega que hace una década. También cabe notar que
las mayores exigencias del comercio en cuanto a velocidad han
dado lugar a que simultáneamente esté aumentando la
participación del transporte aéreo versus el
marítimo, lo que puede conllevar un aumento del costo
promedio del transporte.

Impactos directos versus indirectos

La distancia entre países tiene diferentes
efectos sobre el comercio entre ellos. Los principales modelos
explicativos de los flujos de comercio internacional son del tipo
"gravitacional": Los países comercian entre ellos
dependiendo de la estructura de su producción, ingreso,
pertenencia a bloques
económicos, y también influye la distancia
entre países. Eso da una ventaja a países en el
"centro de gravedad", lo que explica el nombre del modelo. Se
supone una estrecha relación entre la distancia y el costo
del transporte, por lo cual países más cercanos
comercian más entre ellos que con países más
lejanos. En la práctica, la distancia también puede
capturar otras características de los países que
los lleva a comerciar más. Por ejemplo, países
cercanos tienden a tener una historia, cultura o
idioma más parecidos. Finalmente, la cercanía
geográfica permite tener modos de transporte alternativos
al marítimo y aéreo, aumentando la competencia y
disminuyendo los precios de los
servicios. En otras palabras, una menor distancia implica menores
costos y más comercio. Más comercio implica
economías de escala, lo que
conlleva a que los costos de transporte se reducen aún
más. Para el comercio marítimo
intra-latinoamericano se calcula un coeficiente de
correlación parcial de -0.463 entre la distancia y el
volumen de comercio bilateral, y un coeficiente de +0.178 entre
la distancia y el costo de transporte por tonelada.

La selección
del modo de transporte

El aumento del costo promedio en el ámbito
mundial en los años 90 (Tabla 1) no se debe
interpretar como un empeoramiento en el sistema de
transporte internacional sino más bien como un efecto del
mayor uso del transporte aéreo y mejoras en otros
servicios de transporte.

El costo del transporte se constituye en una variable
importante de análisis, por esta razón se pone a
disposición del sector exportador, el nivel de los fletes
hacia los mercados de
interés
de los exportadores colombianos

Actualmente los costos en transporte marítimo son
producto del mercado y de negociación entre las partes, como se
observa en la información que se presenta a
continuación.

Los fletes que se relacionan son referenciales, y
servirán al exportador como base en el momento de negociar
una tarifa.

La información se ha procesado con base en datos
suministrados directamente por las navieras o sus agentes
marítimos. No se cuenta con las autorizaciones
correspondientes para identificar el nombre de la línea,
por lo cual, Proexport ha asignado un número
aleatorio para su diferenciación. Esto también
contribuye a evitar la competencia indebida.

Para tener en cuenta:

El flete marítimo esta estructurado por los
siguientes componentes:

• Tarifa Básica: Costo específico de
  transporte para un producto determinado entre dos áreas
  geográficas.
• Recargos: Son valores
  adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para
  compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de
  los
  buques.                       
  Fluctúan constantemente, y su aplicación por
  parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá de
  los puertos de destino.

Los principales son:

• BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de
  Ajuste en los Precios del Combustible.
• CUC: Chasis Usage Charge – Uso de Chasis
  Utilizados para la Movilización de
  Contenedores.
• THC: Terminal Handling Charge – Costo de
  Manipulación en el Terminal de Contenedores
• Cruce del Canal de Panamá

Existen Fletes A.I. (All In – Todo Incluido): Que
por lo general no cubren el costo del B/L (Bill Of Landing –
Conocimiento de Embarque).

Los fletes para carga suelta en su gran mayoría
incluyen:

  – Costos de Consolidación 

  – Costos Portuarios

Actualmente para cargas con destino final o en transito
hacia/por puertos de Estados Unidos y México, deben
cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del
manifiesto de carga, con 48 horas anticipación.

Esto significa para el exportador tener la carga en
puerto colombiano debidamente documentada con un tiempo de
antelación suficiente que permita al transportador surtir
los tramites y remitir la información en debida
forma.

El comercio exterior latinoamericano

En cuanto a su volumen (toneladas), el comercio por
vía aérea representa tan solo entre el 0.1 y 0.6%
del comercio exterior de países latinoamericanos, mientras
que en cuanto a su valor (USD) este porcentaje aumenta a valores
entre 8 y 21% (Tabla 2). De esta tabla también se puede
deducir que el transporte marítimo y aéreo se usan
sobre todo para el comercio exterior de Argentina, Brasil, Chile,
Colombia, y
Perú, mientras que para México (elevado comercio
con los Estados Unidos) y Uruguay
(elevado comercio con Brasil y Argentina) aumenta el peso
relativo del modo terrestre.

    La participación del modo
aéreo es más alta dentro del comercio de larga
distancia. Por eso, aunque el comercio total disminuya con la
distancia, se observa a una correlación de
prácticamente cero (-0.001) entre la distancia y el
volumen del comercio aéreo (cálculo
para transacciones de comercio intra- latinoamericano).

¿De qué dependen los costos del
transporte?

Un análisis de múltiples variables:
Utilizando estadísticas disponibles de la Base de Datos
de Transporte Internacional (BTI) de la CEPAL, se ha analizado el
flete y seguro de las importaciones marítimas y
aéreas provenientes de 15 países exportadores de
América Latina hacia un subgrupo de 8 países
importadores.

•        Tal como se
  espera, un mayor valor de la mercancía (USD por
  tonelada) conlleva mayores gastos en su transporte. Implica
  un mayor seguro, y el embarcador está dispuesto a
  pagar más por un mejor embalaje o rapidez. Para el
  transporte marítimo, un aumento del valor de la
  mercancía en 1% implica un incremento del costo de
  transporte en un 0.358% aproximadamente (La elasticidad
  estimada en Regresión 1).

•        
  Economías de escala reducen el costo del transporte
  por tonelada. Embarcar en una transacción individual,
  por vía marítima, 10 000 en vez de 100
  toneladas reduce los costos de transporte por tonelada en un
  43% (Cálculo: La elasticidad estimada es –0.123.
  10 000 toneladas son 10 000% si 100 toneladas son
  100%; la diferencia en el costo de transporte es
  1-((10 000/100)(-0.123))).

•        La distancia,
  obviamente, conlleva un aumento del costo. Duplicar la
  distancia implica un incremento del costo en un 16.5%
  (ejemplo Regresión 1).

•        Un mayor
  número de servicios regulares entre dos países
  está estrechamente vinculado al volumen total del
  comercio bilateral. Conlleva economías de escala,
  además de (ceteris paribus) más opciones del
  usuario. Contar con veinte en vez de cinco servicios
  mensuales, por ejemplo, implica una disminución del
  flete y seguro en un 12%. (Fuente para servicios
  regulares: www.ci-online.co.uk
  . Se incluyen servicios directos, y también con
  transbordo si así se ofrecen por la línea
  naviera).

•        El volumen
  total anual del comercio bilateral (marítimo y
  potencialmente contenedorizable) también implica
  economías de escala y en consecuencia una
  reducción del costo de transporte. Si el volumen se
  aumenta de, por ejemplo, un millón de toneladas a diez
  millones, el ahorro en gastos en transporte internacional
  (por tonelada) es aproximadamente un 6%.

•        Cuando el
  transporte marítimo compite con el transporte
  terrestre, los costos promedios también tienden a
  bajar. La razón probablemente es una mayor intensidad
  de competencia, y también es más probable que
  productos
  que requieren un transporte más rápido, y
  normalmente pagarían un flete marítimo
  más bajo, se trasladan del modo marítimo al
  modo de transporte terrestre. Se estima que tener versus no
  tener una conexión de transporte terrestres reduce el
  flete marítimo por tonelada entre aproximadamente 8.8
  y 15.9%.

•        Aunque los
  datos analizados son a nivel país, la mayor parte de
  la carga contenedorizada suele pasar por uno de los
  principales puertos públicos. Como era de esperar,
  avances en la participación privada en estos puertos
  de uso público también conllevan ahorros en el
  transporte. No solamente porque podrían bajar las
  tarifas portuarias, sino sobre todo porque generalmente se
  reduce el costo para el naviero gracias a mayor rapidez,
  seguridad, y fiabilidad de mantener el itinerario. Se estima
  que el costo de transporte de las exportaciones de El
  Salvador sería un 25% menor si éste país
  hubiese avanzado tanto como Panamá en su privatización portuaria (ver
  
  www.eclac.cl/transporte/perfil/Latinamericanports.pdf 
  para los datos sobre avances percibidos en la
  participación privada en 16 países
  latinoamericanos).

•        Los
  desequilibrios en el comercio también influyen sobre
  el costo del transporte. Si, por ejemplo, el volumen de
  exportaciones marítimas de carga contenedorizable
  hacia un determinado país es el doble de las
  importaciones provenientes del mismo país, se estima
  que el gasto en transporte para las importaciones es
  aproximadamente 19% menor
  (Regresión 2).

•        Como indicador
  de calidad de
  servicio, se utilizó la velocidad del servicio regular
  más rápido existente (km/día de viaje;
  calculado con los km de distancia marítima
  según "Fairplay Ports Guide", dividido por el
  mínimo de días de viaje según
  www.ci-online.co.uk
  ). Una mayor rapidez, y quizás también un
  menor número de escalas entre procedencia y destino,
  está asociado con costos ligeramente
  mayores.

•        Para el
  transporte aéreo (Regresión 4), se aplican
  principalmente las mismas causalidades que para el transporte
  marítimo, aunque con diferentes elasticidades.
  Partiendo de una constante mucho mayor, después el
  impacto del valor de la mercancía sobre el costo de
  transporte es algo menor, las economías de escala y el
  impacto de la competencia con el transporte terrestre son
  mayor, mientras que el impacto de la distancia y de los
  desequilibrios parece ser similar al impacto en el transporte
  marítimo.

Comercio Internacional

Al analizar la economía debemos de
revisar la dimensión que trasciende las fronteras de un
país, es decir, la que aborda los problemas
económicos con fines internacionales.
La importancia que tienen las relaciones
internacionales en el campo comercial, político o
cultural ha alcanzado, a nivel mundial, un profundo significado,
a tal grado que no se puede hablar tan sólo intercambio de
bienes sino de programas de
integración.
La economía
internacional plantea el estudio de los problemas que
plantean las transacciones económicas internacionales, por
ende cuando hablamos de economía internacional es vincular
co los factores del comercio
internacional.
Comercio internacional es el intercambio de bienes
económicos que se efectúa entre los habitantes de
dos o más naciones, de tal manera, que se dé origen
a salidas de mercancía de un país (exportaciones)
entradas de mercancías (importaciones) procedentes de
otros países.
Los datos demuestran que existe una relación
estadística indudable entre un comercio más libre y
el crecimiento económico. La teoría
económica señala convincentes razones para esa
relación. Todos los países, incluidos los
más pobres, tienen activos -humanos,
industriales, naturales y financieros- que pueden emplear para
producir bienes y servicios para sus mercados internos o para
competir en el exterior.

La economía nos enseña que podemos
beneficiarnos cuando esas mercancías y servicios se
comercializan. Dicho simplemente, el principio de la "ventaja
comparativa" significa que los países prosperan, en primer
lugar, aprovechando sus activos para concentrarse en lo que
pueden producir mejor, y después intercambiando estos
productos por los productos que otros países producen
mejor.

Causas Del Comercio Internacional

El comercio internacional obedece a dos
causas:

1. distribución irregular de los recursos
   económicos
2. Diferencia de precios, la cual a su vez se debe a la
   posibilidad de producir bienes de acuerdo con las necesidades y
   gustos del consumidor.

Origen Del Comercio Internacional

El origen se encuentra en el intercambio de riquezas o
productos de países tropicales por productos de zonas
templadas o frías. Conforme se fueron sucediendo las
mejoras en el sistema de transporte y los efectos del
industrialismo fueron mayores, el comercio internacional fue cada
vez mayor debido al incremento de las corrientes de capital y
servicios en las zonas mas atrasadas en su desarrollo.

Ventajas Del Comercio Internacional
EL comercio internacional permite una mayor movilidad de los
factores de producción entre países, dejando como
consecuencia las siguientes ventajas:

1. Cada país se especializa en aquellos productos
   donde tienen una mayor eficiencia lo
   cual le permite utilizar mejor sus recursos productivos y
   elevar el nivel de vida de sus trabajadores.
3. Los precios tienden a ser más
   estables.
4. Hace posible que un país importe aquellos
   bienes cuya producción interna no es suficiente y no
   sean producidos.
5. Hace posible la oferta de productos que exceden el
   consumo a
   otros países, en otros mercados. (
   Exportaciones)
6. Equilibrio entre la escasez y el
   exceso.
7. Los movimientos de entrada y salida de
   mercancías dan paso a la balanza en el mercado
   internacional.
8. Por medio de la balanza de
   pago se informa que tipos de transacciones internacionales
   han llevado a cabo los residentes de una nación en un período
   dado.

Las Barreras Al Comercio Internacional

Para corregir los desequilibrios de la balanza de pagos,
los gobiernos tratarán, lógicamente, de fomentar
las exportaciones. Pero para ello, en algunos casos, se
sentirán tentados a utilizar medidas perjudiciales para el
resto de los países, por lo que pueden provocar reacciones
indeseables. Además, siempre está la
tentación de establecer barreras a las
importaciones.

Hay varios tipos de barreras a las importaciones.
Los contingentes son barreras cuantitativas: el gobierno
establece un límite a la cantidad de producto otorgando
licencias de importación de forma restringida.
Los aranceles son barreras impositivas: el gobierno establece una
tasa aduanera provocando una subida en el precio de venta interior
del producto importado con lo que su demanda
disminuirá.
Las barreras administrativas son muy diversas, desde
trámites aduaneros complejos que retrasan y encarecen los
movimientos de mercancías, hasta sofisticadas normas sanitarias
y de calidad que, al ser diferentes de las del resto del mundo,
impidan la venta en el interior a los productos que no hayan sido
fabricados expresamente para el país.
Los acuerdos internacionales para derribar estas barreras no
servirán de nada si no hay una voluntad liberalizadora
clara y firme. La imaginación de los dirigentes
políticos podrá siempre descubrir nuevos métodos
"no prohibidos" de dificultar las importaciones. La barrera
más reciente y sofisticada de las ideadas hasta ahora son
las auto restricciones concertadas como las acordadas entre los
Estados Unidos y el Japón
en virtud de las cuales éste último país
limita voluntariamente la cantidad de productos que envía
a los americanos.
Los instrumentos de fomento a la exportación son de varios tipos:
comerciales, financieros y fiscales.
Los gobiernos prestan apoyo comercial a sus exportadores
ofreciéndoles facilidades administrativas, servicios de
información y asesoramiento e incluso promocionando
directamente los productos originados en el país mediante
publicidad,
exposiciones y ferias internacionales.
Las ayudas financieras a la exportación son principalmente
los préstamos y créditos a la exportación,
frecuentemente con tipos de interés muy bajos, y los
seguros gubernamentales que cubren los riesgos
empresariales incluso el riesgo derivado
de perturbaciones políticas
o bélicas. Entre las ayudas financieras hay que incluir
las medidas de tipo monetario que actúan sobre el tipo de
cambio haciendo que los productos nacionales resultan más
baratos en el extranjero.
Los instrumentos fiscales consisten en las desgravaciones
fiscales, la devolución de impuestos y las
subvenciones directas. Estos  instrumentos son los menos
aceptados internacionalmente ya que pueden conducir a situaciones
de dumping, a que el
producto se venda en el extranjero a un precio inferior al
nacional e incluso a precios inferiores a su
coste.
En los últimos años se han multiplicado las
denuncias contra el dumping ecológico y social. Se
denomina dumping ecológico a las exportaciones a precios
artificialmente bajos que se consiguen con métodos
productivos muy contaminantes y perjudiciales para el medio
ambiente. Se denomina dumping social a las exportaciones a
precios artificialmente bajos que se consiguen mediante
trabajadores mal pagados o esclavizados, trabajo
infantil, trabajo de
presos, etc.
Si no existieran barreras a las importaciones ni ayudas
artificiales a las exportaciones, los movimientos internacionales
de bienes y servicios se producirían exclusivamente por
razones de precio y calidad. Esa es, en el fondo, la única
forma sostenible de mejorar la posición internacional y la
relación real de intercambio de un país: conseguir
producir con mayor eficacia,
más calidad, a menor coste. Y para ello lo que hay que
hacer es mejorar la
organización productiva, la formación de los
trabajadores y la tecnología.

¿Qué son los Incoterms ?

El propósito de los " INCOTERMS " es el de
establecer unas reglas para el uso y la interpretación de los términos
más usados en el transporte internacional.

De esta manera el número de malentendidos o
interpretaciones erróneas pueden ser reducido.

Es común que las diferentes partes de un contrato
internacional no estén al tanto de las diversas practicas
comerciales de los otros países, esto puede llevar a
malentendidos y disputas entre el proveedor y el cliente. Para
tratar de reducir la incidencia de este tipo de problema, la
Cámara de
Comercio Internacional establecido en 1936 una serie de
reglas para la interpretación de los términos
comerciales conocidos como los "INCOTERMS 1936". Estos han sido
cambiados 5 veces, la ultima revisión se produjo en
2000.

Los diferentes tipos de Incoterms:

• Incoterm CFR
• Incoterm CIF
• Incoterm CIP
• Incoterm CPT
• Incoterm DAF
• Incoterm DDP
• Incoterm DDU
• Incoterm DEQ
• Incoterm DES
• Incoterm EXW

CFR – Cost and Freight

COSTO Y FLETE (…puerto de destino
convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la
mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de
embarque.

El vendedor es responsable de todos los gastos de
exportación, despacho aduanero, flete y costos necesarios
para llevar la mercancía al puerto de destino convenido,
sin incluir seguros.

Los costos de descargue en el puerto de destino corren
por cuenta del comprador.

Este término solo puede usarse para transporte
por mar o por vías de navegación
interior.

CIF – Cost, Insurance and Freight
COSTE, SEGURO Y FLETE (…puerto de
destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la
mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de
embarque convenido.

El vendedor debe pagar todos los costos de flete,
seguro, gastos de exportación, despacho aduanero y todos
los costos necesarios para llevar la mercancía al puerto
de destino convenido.

El vendedor sólo está obligado a conseguir
un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador
hasta el puerto de destino convenido.

En cuanto a los riesgos son
responsabilidad del importador en el momento en
que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante
los riesgos de transporte están cubiertos por una
póliza de seguros que habrá contratado el
exportador a beneficio del importador, quien como asegurado en
caso de perdida o deterioro de la mercancía
reclamará directamente a la compañía
aseguradora.

Este término solo puede usarse para transporte
marítimo o fluvial.

CIP – Carriage and Insurence Paid
TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA… (…lugar de destino
convenido)

El vendedor debe pagar los costos de flete del
transporte requerido para llevar la mercancía al sitio
convenido con el comprador, adicionalmente deberá tomar y
pagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por
la pérdida o daño de
la mercancía, siendo responsable solamente por una
póliza con cobertura mínima, en caso que el
vendedor quiera una cobertura mayor, deberá concertarlo
con el vendedor o tomar un seguro complementario.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el
multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se
transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer
transportista.

CPT – Carriage Paid To
TRANSPORTE PAGADO HASTA… (…lugar de destino
convenido).

El vendedor debe pagar los costos de flete del
transporte requerido para llevar la mercancía al sitio
convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos de
exportación, excepto los gastos de seguro.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el
multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se
transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer
transportista.

DAF – Delivery at Frontier
ENTREGADA EN FRONTERA
(…lugar convenido)

El vendedor realiza la entrega en el lugar de la
frontera acordado, pero antes de la aduana
fronteriza, y pone la mercancía a disposición del
comprador en el medio de transporte utilizado sin realizar la
descarga.

El término frontera incluye la del país
exportador, por tanto deberá especificarse este
término. Puede además utilizarse en cualquier modo
de transporte cuando la frontera sea terrestre, si la entrega es
en puerto, muelle o a bordo del buque, deben usarse los
términos DES o DEQ.

DDP – Delivery Duty Paid
ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (…lugar de
destino convenido)

El vendedor realiza la entrega de la mercancía al
comprador, ya despachada de exportación e
importación con todos los costos pagos pero sin efectuar
la descarga de los medios de
transporte en el lugar de destino acordado en el país
importador.

Adicionalmente el vendedor debe cubrir con todos los
costos y riesgos incluyendo los impuestos del país
importador, este termino es usado en cualquier modo de
transporte.

DDU – Delivery Duty Unpaid
ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (…lugar de
destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando
realiza la entrega de la mercancía en el lugar de destino
convenido pero sin incluir los gastos de aduana y el descargue
del medio de transporte.

El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la
mercancía hasta este sitio. La obligación de pagar
los derechos de importación recaerá sobre el
comprador, al igual que los riesgos y costos por no despachar a
tiempo la mercancía para la importación, en caso
que el comprador quiera que esta operación se realice por
parte del vendedor deberá especificarse en el contrato de
compraventa.

Este término se puede usar en cualquier modo de
transporte.

DEQ – Delivery Ex Quay
ENTREGADA EN MUELLE (…puerto de destino
convenido)

El vendedor realiza la entrega cuando la
mercancía es puesta en el muelle del puerto de destino
convenido a disposición del importador, sin despacharla en
la aduana
de importación.

Este término puede ser usado en transporte
marítimo, fluvial y multimodal donde su último modo
de transporte sea marítimo o fluvial.

DES – Delivery Ex Ship
ENTREGADA SOBRE BUQUE (…puerto de destino
convenido)

El vendedor entrega la mercancía cuando se
encuentra a bordo del buque en el puerto de destino acordado y a
disposición del comprador, sin efectuar despacho en la
aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de
descarga del producto.

Este término puede utilizarse en transporte
marítimo, fluvial o multimodal donde su último modo
de transporte sea marítimo o fluvial

EXW – Ex Works
EN FÁBRICA

Se aplica en operaciones en las que el vendedor
(exportador) cumple con la responsabilidad de entrega cuando ha
puesto la mercancía, en su establecimiento (p.e.,
fábrica, taller, almacén,
etc.), a disposición del comprador (importador), sin
despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el
vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus
obligaciones.

Entonces el comprador (importador) debe soportar todos
los gastos y riesgos de tomar la mercancía en el domicilio
del vendedor (exportador) hasta el destino deseado.

Este término, es el único en el que los
trámites aduaneros de exportación corren por cuenta
del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce la
función
técnica de vendedor puesto que además de efectuar
la compra en el país de origen se encarga de los tramites
documentarios necesarios para la exportación. Es el de
menor obligación para el vendedor.

La responsabilidad del vendedor (exportador) se reduce a
proporcionar la mercancía convenientemente empacada y
embalada, en ese momento tiene lugar la entrega de la
mercancía y por lo tanto la transmisión de los
costos y riesgos al comprador (importador).

Este término no debería usarse cuando el
comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente las
formalidades de exportación. En tal circunstancia,
debería utilizarse el término FCA.

FCA – Free Carrier
FRANCO TRANSPORTISTA (…lugar convenido)

Significa que el vendedor cumple con su
obligación de entrega de la mercancía cuando la
pone a disposición del transportista principal contratado
por el comprador en el punto acordado. El exportador de efectuar
el despacho de exportación de la
mercancía.

Si la entrega se produce en el local del vendedor,
éste es responsable de la carga de la mercancía en
el vehículo del importador en ese momento se produce la
transmisión de costos y riesgos.

Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el
vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede usarse en cualquier modo de
transporte incluido el multimodal.

FAS – Free Alongside Ship
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE ( free alongside ship)
(…puerto de carga convenido)

El vendedor asume los costos y riesgos de transporte
hasta que la mercancía es colocada al costado del buque en
el puerto de embarque convenido. Por tanto si se produce un
problema durante la carga es el importador quien debe asumir la
responsabilidad.

El vendedor se encarga de despachar la mercancía
de aduana de exportación, si las partes acuerdan que el
comprador efectúe este trámite deberá
especificarse en el contrato de compraventa.

Este término sólo puede utilizarse en
transporte marítimo o fluvial. Nombrado por el comprador
en el lugar convenido.

FOB – Free on Board
FRANCO A BORDO (Free on Board) (…puerto de carga
convenido)

El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la
mercancía hasta cuando esta sobrepasa la borda del buque,
en el puerto de embarque convenido y sin el pago del
flete.

El vendedor esta obligado a despachar la
mercancía en aduana de exportación.

Este término solo puede usarse para transporte
por mar o por vías navegables interiores.

IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS

Importancia de los Incoterms en las transacciones
internacionales.

La globalización de los mercados
internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en
más países y en mayores cantidades, es así
como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las
ventas,
también crecen las posibilidades de malentendidos y
litigios costosos cuando no se especifican de forma clara y
precisa las obligaciones y riesgos de las partes.

Por ello, el adecuado uso y aplicación de los
Incoterms, en las transacciones internacionales propenden en gran
medida por :

Facilitar la gestión
de toda operación en comercio internacional, delimitar
claramente las obligaciones de las partes disminuir el riesgo por
complicaciones legales, y establecer unas reglas internacionales
para la interpretación de los términos comerciales
más utilizados.

La idea de lograr un lenguaje
internacional para los términos comerciales, nació
en 1919. Se han modificado en la medida que el comercio y el
transporte ha evolucionado. En el curso de su historia la
Cámara de Comercio Internacional ha efectuado siete
ajustes, el último de ellos en el año
2000.

En estos ya se contemplan las transacciones comerciales
a través de la
comunicación electrónica.

Los Incoterms regulan cuatro grandes problemas que
soporta toda transacción comercial:

1. La entrega de la Mercancía
2. Transferencia de Riesgos
3. Distribución de Gastos
4. Trámites documentales

De esta forma, en caso de conflicto
quedan claramente establecidas las responsabilidades y
obligaciones de las partes que intervienen en la
operación.

Estas reglas son de aceptación voluntaria por
cada una de las partes y pueden ser incluidas en el contrato de
compraventa internacional.

Venezuela y el Comercio Internacional

La Integración es un proceso de
conjunción de esfuerzos de un grupo de
países que ocupan el mismo espacio físico, con la
finalidad de conseguir un desarrollo acelerado del proceso
económico y otros aspectos inherentes al bienestar general
de los pueblos (más fuertes de trabajo, educación, cultural,
salud,
etc).

En el momento histórico actual, la humanidad
está pasando por un período de integración
efectiva, que se traduce en la marcha conjunta y solidaria de
grandes grupos de
países que ligan sus economías nacionales y sus
aspiraciones de progreso con la finalidad de alcanzar un
desarrollo armónico, equilibrio y
acelerado. Ello resultará de la utilización
nacional de los recursos
naturales de la complementación comercial e
industrial, de una vinculación física muy estrecha
(transporte y comunicaciones) del desarrollo de las fuerzas
productivas y del planteamiento económico conjunto para
hacer frente a múltiples problemas que se presentan en le
marco mundial: deuda externa, inflación, contaminación ambiental, hambre, desnutrición, drogadicción y narcotráfico.

Los problemas tecnológicos, la evolución de los transportes y la
dependencia cada vez más estrecha de los pueblos que son
vecinos entre sí, ha dado como resultado la
eliminación de los obstáculos que separaban unas
naciones de otra. El tiempo de los aislamientos absurdos ha
pasado.

1.2.- Principales Acuerdos de
Integración en Nuestro Continente

• Mercado Común Centroamericano (1960).
  Managua.
• Asociación de Libre Comercio
  del Caribe o Mercado Común del Caribe (CARICOM).
  (1973).
• Acuerdo de Cartagena (1979). Lima. Comunidad
  Andina de Naciones (1997).
• Asociación Latinoamericana de
  Integración (ALADI) (1980).
  Montevideo. Asociación Latinoamericana de Libre
  Comercio.
• MERCOSUR (1991). Brasil, Uruguay, Paraguay y
  Argentina. Con ciertos derechos Chile y Bolivia.

1.3.- Mercado Común. Definición . La
Unión Europea

La definición corriente de mercado indica que es
un conjunto de compradores y vendedores de un determinado
artículo o bien de consumo.

Aplicando esta definición a las actividades
económicas de un grupo de estados, diremos que es la
fusión
de las economías nacionales para formar un frente
común, con una industrialización eficiente de sus
propios recursos naturales y la adquisición ventajosa de
materias primas y de otros productos que requieren para cubrir
sus necesidades.

Las grandes potencias industrializadas forman una
especie de club reducidos (grupo de los 7) con lo que aprovechan
el estado de
subdesarrollo
e algunos países particularmente aquellos que poseen
importantes materias primas necesarias para el desarrollo y mayor
industrialización de aquellos.

Por esta razón, grupos de países en
vías de desarrollo se agrupan y forman un mercado
común que defiende sus intereses comunitarios y logran
relaciones comerciales con los grandes estados en condiciones
más equitativas y ventajosas.

ELABORADO POR:

Sosa Solórzano Maria
José

CATIA LA MAR, 17 DE JULIO DE 2006