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Tesis: La efectividad del control interno en el buen gobierno de las empresas de transporte urbano (página 2)



Partes: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

  1. DELIMITACIONES DE LA
    INVESTIGACION

DELIMITACION ESPACIAL:

El trabajo de
investigación se ha desarrollado en base a
la información proporcionada por las empresas de
transporte
urbano de Lima Metropolitana. Se ha tomado a Lima, por ser la
ciudad peruana que tiene el mayor número de este tipo de
empresas y donde existe los mayores problemas en
este servicio y por
tanto requieren disponer de un buen gobierno para
superar la problemática empresarial.

DELIMITACION TEMPORAL:

Es una investigación ha comprendido el periodo
que se inicia el año 2005 y la prospectiva hasta el
año 2010.

DELIMITACION SOCIAL:

La investigación ha comprendido a propietarios,
directivos, funcionarios y trabajadores de las empresas de
transporte urbano de Lima Metropolitana.

DELIMITACION CONCEPTUAL:

Fundamentalmente, la investigación se ha
realizado alrededor de los siguientes conceptos:

  1. Empresas de Transporte Urbano
  2. Efectividad del Control
    Interno
  3. Buen Gobierno
  1. PROBLEMAS DE LA
    INVESTIGACIÓN

1.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD
PROBLEMÁTICA

Se ha determinado que las empresas de transportes
urbano, no disponen de una adecuada organización estructural y funcional que
les permita disponer de un Buen Gobierno.

Estas empresas no cuentan con un gerenciamiento adecuado
que les permita planificar sus actividades, tomar decisiones
oportunas y óptimas y realizar un adecuado control de sus
recursos
humanos, materiales y
financieros.

Una evaluación
preliminar del control
interno de estas empresas ha determinado que no disponen de
documentos
normativos para llevar a cabo un Buen Gobierno, como por ejemplo
planes estratégicos, Presupuestos,
manuales de
políticas, manuales de riesgos,
manuales de funciones,
manuales de procedimientos y
reglamentos internos que permitan disponer de criterios o
estándares para llevar a cabo el control de su gestión
y que la eficiencia de
este facilite la optimización de la gestión
empresarial.

La evaluación preliminar del control interno,
también ha determinado que la información
administrativa, financiera, económica y patrimonial no
viene siendo tomada en cuenta para gestionar adecuadamente estas
empresas, por que no proviene de fuentes
fiables, por el grado de desorganización que
existe.

Preliminarmente, también se ha determinado que el
control interno de las empresas de transporte no es efectivo,
porque no están implantados los nuevos componentes:
ambiente de
control, riesgos de control, actividades de control,
información y comunicación y monitoreo de las actividades
y funciones de estas empresas. Esta falta de efectividad no
permite que los encargados del gobierno (dirección y administración) no dispongan de la seguridad
razonables sobre el cumplimiento de sus objetivos
operacionales, financieros y de cumplimiento de las normas generales
y específicas de este tipo de empresas.

Esta problemática se concreta en falta de
productividad,
en incumplimiento de la responsabilidad
social interna y externa y en la falta de competitividad
de las empresas de servicios de
transporte urbano, lo que termina afectando no sólo a los
propietarios, directivos, funcionarios y trabajadores; si no que
afecta a la sociedad misma
usuaria de estos servicios. El estado
también, a la postre, va ser el afectado porque estas
empresas terminarán saliendo del mercado y no
permitirán percibir los tributos que
requiere el estado para
concretar sus objetivos.

1.3.2. PROBLEMA PRINCIPAL

¿Cómo mejorar el
gobierno de las empresas de transporte urbano a través
de la efectividad del control interno ?

  1. PROBLEMAS SECUNDARIOS
  1. ¿ De qué manera los componentes del
    control interno, pueden facilitar la aplicación de los
    principios
    del Buen Gobierno, de tal modo que repercuta en la
    optimización del proceso de
    gestión de la empresas de transporte urbano?
  2. ¿ La evaluación puntual o permanente
    del control interno, permitirá que las empresas de
    transporte urbano cumplan su responsabilidad social y logren los mejores
    estándares de productividad ?
  1. JUSTIFICACION:

    La finalidad de esta investigación es
    proporcionar al directorio, gerentes y funcionarios de las
    empresas de Transporte Urbano de Lima Metropolitana,
    propuestas para implementar y desarrollar un sistema
    de control interno efectivo que les permita alcanzar los
    estándares mínimos de un BUEN GOBIERNO, lo
    cual se traducirá en productividad empresarial y
    cumplimiento de la responsabilidad social.

    Un BUEN GOBIERNO, es necesario para concretar
    muchas expectativas empresariales; como por ejemplo:
    acceder al capital
    y los créditos, los mismos que
    estarán disponibles y en las mejores condiciones
    para las empresas que cumplan los estándares
    nacionales e internacionales del BUEN GOBIERNO.

    Los controles internos se implantan con el fin de
    detectar, en el plazo deseado, cualquier desviación
    respecto a los objetivos de rentabilidad establecidos por la
    empresa y de limitar las sorpresas. Dichos controles
    permiten al directorio o dirección hacer frente a la
    rápida evolución del entorno
    económico y competitivo, así como a las
    exigencias y prioridades cambiantes de los clientes
    y adaptar su estructura para asegurar el crecimiento
    futuro.

    Los controles internos fomentan la eficiencia,
    reducen el riesgo de
    pérdidas de valor de
    los activos
    y ayudan a garantizar la fiabilidad de los estados
    financieros y el cumplimiento de las leyes y
    normas vigentes.

    Debido q que los controles internos son
    útiles para la consecución de muchos
    objetivos importantes, cada vez es mayor la exigencia de
    las empresas de transporte urbano de disponer de mejores
    sistemas de
    control interno y de informes
    sobre los mismos.

    El control interno eficiente es considerado cada
    vez más como una solución a numerosos
    problemas potenciales de la empresa
    y como una extraordinaria ayuda para concretar un BUEN
    GOBIERNO y así obtener productividad y lograr la
    responsabilidad social que actualmente es el nuevo paradigma.

    IMPORTANCIA:

    El presente trabajo de investigación es
    importante por que va a contribuir para que las Empresas de
    Transporte Urbano de Lima Metropolitana obtengan un
    mejoramiento y eficiencia de su gobierno lo que de hecho
    redundará en la mejor prestación de sus
    servicios en beneficio de la sociedad.

    Es importante también porque permite
    plasmar a los profesionales, las normas, principios y
    nuevos paradigmas en las empresas que prestan
    servicios a la colectividad.

    Finalmente la importancia se concreta
    correlacionar elementos como control interno, empresa de
    transporte urbano y buen gobierno que tienen sus propias
    normas, principios, procesos, procedimientos, técnicas y prácticas en
    beneficio de la sociedad
    civil.

  2. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DE LA
    INVESTIGACION
  3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

OBJETIVO GENERAL:

Propiciar la mejora del gobierno de
las empresas de transporte urbano mediante el funcionamiento de
los componentes del control interno y el cumplimiento de los
objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de las
normas de este tipo de entidades

OBJETIVOS
ESPECIFICOS:

  1. Propiciar el enlace entre los componentes del
    control interno y los principios del Buen Gobierno de modo
    que repercutan en la optimización del proceso de
    gestión de las empresas de transporte
    urbano.
  2. Proporcionar modelos de
    evaluación puntual o permanente, de modo que permitan
    a las empresas de transporte urbano cumplir su
    responsabilidad social y lograr los mejores estándares
    de productividad.
  1. HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION

HIPÓTESIS
PRINCIPAL:

Es posible alcanzar un Buen Gobierno en las
empresas de transporte urbano, mediante la implantación
y el funcionamiento efectivo del control interno, lo que se
concretará en la seguridad razonable del cumplimiento de
los objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de
los principios, normas y procedimientos.

HIPÓTESIS SECUNDARIAS:

  1. La sinergia
    entre los componentes del control interno y los principios del
    Buen Gobierno, facilitará la optimización del
    proceso de gestión de las empresas de transporte
    urbano.
  2. La evaluación puntual o permanente del control
    interno de las empresas de transporte urbano, facilitará
    el cumplimiento de la responsabilidad social y el logro de los
    mejores estándares de productividad.

VARIABLES E INDICADORES DE
LA INVESTIGACIÓN:

1. VARIABLE
INDEPENDIENTE
:

X. Efectividad del Control
Interno

  • INDICADORES:

X.1. Componentes del Control Interno

X.2. Evaluación del Control
Interno

2. VARIABLE DEPENDIENTE:

Y. Buen
Gobierno

  • INDICADORES:

Y.1. Principios del Buen Gobierno

Y.2. Responsabilidad social

  1. VARIABLE INTERVIENTE:

Z. Empresas de transporte
urbano

INDICADORES:

Z.1. Proceso DE Gestión

Z.2. Productividad

RESUMEN:

Y = X + Z

BUEN GOBIERNO = EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO
+

EFECTIVIDAD DE CONTROL INTERNO

El Buen Gobierno, se logrará si las empresas de
transporte urbano implantan y ponen en funcionamiento los
componentes del sistema de control efectivo

  1. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

TIPO Y NIVEL DE
INVESTIGACIÓN:

TIPO DE
INVESTIGACION:

NIVEL DE INVESTIGACION

Esta investigación es del tipo
básica o pura, por cuanto todos los aspectos son
teorizados, aunque sus alcances serán
prácticos en la medida que sean aplicados por las
empresas de transporte urbano.

La investigación es del nivel
descriptiva-explicativa, por cuanto se describe el
proceso de la efectividad del sistema de control interno
y explica la incidencia en el Buen Gobierno de las
empresas de transporte urbano.

METODOS DE LA
INVESTIGACION

DESCRIPTIVO

INDUCTIVO

Por cuanto se describe o analiza los
componentes, mecanismos y efectividad del control
interno; los principios del Buen Gobierno y los
resultados operativos, financieros y sociales de las
empresas de transporte urbano.

Este método ha permitido analizar la
incidencia de la efectividad del control interno en el
Buen Gobierno de las empresas de transporte urbano de las
empresas componentes de la muestra de la investigación para
luego poder
inferir los resultados en la población determinada para la
investigación.

DISEÑO DE LA
INVESTIGACIÓN DESARROLLADA.

En este trabajo de investigación, en
primer lugar se han identificado los problemas, en
base a los cuales se han propuesto las soluciones correspondientes a
través de las hipótesis, asimismo se
han propuesto los objetivos de la
investigación; estableciendo una relación
directa entre estos tres elementos
metodológicos.

Luego de haber desarrollado el
trabajo, se ha contrastado los objetivos
específicos, lo que ha permitido consolidar el
objetivo general de la
investigación. Los objetivos específicos
contrastados, han sido la base para emitir las
conclusiones parciales de la
investigación.

Las conclusiones parciales, constituyen el
resultado de la investigación y constituyen la
base para emitir la conclusión general del
trabajo.

Finalmente, se ha establecido una
interrelación entre el objetivo general y la
conclusión general para llegar a contrastar la
hipótesis general de la
investigación, sobre la base del planteamiento
metodológico y teórico.

POBLACION Y MUESTRA DE LA
INVESTIGACION

POBLACION

MUESTRA

El universo de la investigación estuvo
constituida por las empresas de transporte urbano que
funcionan en Lima Metropolitana. Se ha direccionado la
población por ser Lima, la Capital de la
República, por tener la mayor cantidad de empresas
de transporte urbano y además el mayor parque
automotor de nuestro país.

La muestra de la investigación estuvo
constituida por 10 empresas de transporte urbano que
funcionan en Lima Metropolitana.

COMPOSICION DE LA MUESTRA DE LA
INVESTIGACION

EMPRESAS Y
PERSONAS

Entrevista

Encuesta

TOTAL

03 EMPRESAS DEL CONO NORTE

05

20

25

02 EMPRESAS DEL CONO SUR

05

20

25

03 EMPRESAS DEL CONO ESTE

05

20

25

02 EMPRESAS RUTA: LIMA-CALLAO

05

20

25

TOTAL

20

80

100

Fuente: Elaboración propia.

TECNICAS DE RECOPILACION DE DATOS:

ENTREVISTAS

ENCUESTAS

ANÁLISIS
DOCUMENTAL

Esta técnica se aplicó al personal de propietarios y directivos de
las empresas de transporte urbano de la muestra, con el
fin de obtener información sobre todos los
aspectos relacionados con la
investigación.

Esta técnica se aplicó a los
funcionarios y trabajadores con el objeto de obtener
información sobre los aspectos relacionados con la
investigación.

Esta técnica se aplicó para
analizar los principios, normas, información
bibliográfica y otros aspectos relacionados con la
investigación.

INSTRUMENTOS DE RECOPILACIÓN DE
DATOS:

Los instrumentos que se han utilizado en la
investigación, están relacionados con las
técnicas antes mencionadas, del siguiente modo:

TECNICAS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN
LA INVESTIGACION

TECNICA

INSTRUMENTO

ENTREVISTA

GUIA DE ENTREVISTA

ENCUESTA

CUESTIONARIO

ANALISIS DOCUMENTAL

GUIA DE ANALISIS DOCUMENTAL

TECNICAS DE ANALISIS Y PROCESAMIENTO
DE DATOS

TÉCNICAS DE
ANÁLISIS:

 

TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO DE DATOS:

  1. Análisis documental
  2. Indagación
  3. Conciliación de datos
  4. Tabulación de cuadros con cantidades
    y porcentajes
  5. Formulación de
    gráficos
  6. Otras que sean necesarias.
  1. Ordenamiento y
    clasificación
  2. Procesamiento manual
  3. Proceso computarizado con Excel
  4. Proceso computarizado con SPSS

 

CAPÍTULO
II:

PLANTEAMIENTO TEÓRICO DE LA
INVESTIGACIÓN

  1. ANTECEDENTES BIBLIOGRAFICOS

Se ha determinado la existencia de varios trabajos
relacionados con el control interno. También existen
trabajos sobre gobierno o gestión empresarial. Por otro
lado también existen trabajos sobre empresas de
transportes.

Sin embargo no existen trabajos que establezcan una
suerte de sinergia entre control interno y buen gobierno aplicado
a las empresas de transporte urbano.

  1. Tesis: " El Proceso
    administrativo de control interno en la gestión
    municipal"
    , elaborado por Gilberto E. León flores y
    José María Zevallos Cardich para optar el Grado
    de Maestro en Administración. En este trabajo se
    describe las etapas del control interno y la forma como incide
    en la gestión de las municipalidades de nuestro
    país, por el enfoque que tiene será de utilidad para
    el presente trabajo.
  2. Tesis: "Control de calidad en el
    desarrollo
    industrial"
    , elaborado por Lorgio Heraclio Trinidad Rivera
    y Milciades Roberto Esparza Silva para potar el Grado de
    Maestro en Ingeniería industrial. En esta tesis los
    autores estudian todas los criterios que deben cumplirse para
    producir bienes de
    calidad. Estos criterios podrían adecuarse a las
    empresas de servicio de transporte urbano, para prestar los
    servicios de calidad que exige la comunidad.
  3. Tesis: "La auditoria de gestión en la
    empresa moderna"
    , elaborado por Juan Héctor
    Bendezú Iriarte para optar el grado de Maestro en
    Administración. El autor en esta tesis desarrolla el
    proceso de la auditoría de gestión, tratando en
    primer lugar la evaluación del sistema de control
    interno, lo que será de suma utilidad para este trabajo
    de investigación
  4. Tesis: "Control eficaz de la gestión de
    una empresa
    cooperativa
    de servicios múltiples"
    , elaborado por Domingo
    Hernández Celis, para optar el Grado de Maestro en
    Auditoria Contable y financiera. En este trabajo el autor
    describe la forma como implementar un sistema de control
    interno eficaz, el mismo que es un verdadero facilitador de la
    gestión óptima de las empresas cooperativas. Este trabajo pude ser aplicado a
    las empresas de transporte, con el fin de implementar un
    sistema de control eficaz para el buen gobierno
    corporativo.
  5. Tesis: " Control de las Organizaciones
    No Gubernamentales de Desarrollo para la eficacia de la
    Cooperación Técnica Internacional"
    , elaborado
    por Domingo Hernández Celis, para optar el Grado de
    Doctor en Contabilidad. En este trabajo el autor trata del
    estudio del control aplicado en las Organizaciones No
    Gubernamentales de Desarrollo. Este trabajo será tomado
    como referencia porque se busca la efectividad.
  1. RESEÑA HISTORICA DE LA
    INVESTIGACIÓN

Según Arroyo Ferreyros Juan Carlos (2005),
en el Perú no contábamos con la rueda y
teníamos únicamente la llama, pero ésta
carga tan sólo 40 kilos en promedio, que es una cantidad
pequeña comparativamente a la que soportan los animales
traídos por los españoles, como, el caballo, el
asno, el buey (uno de los animales de tiro más importantes
de la humanidad) y también los camellos, que fueran
traídos a estas tierras a inicios de la Colonia por el
bilbaíno Juan de Reynaga, quien llegó a Lima con 7
ejemplares (6 hembras y un macho) vendiéndolos al poco
tiempo a Pedro
Portocarrero, natural de la ciudad de Trujillo (Extremadura) a
7,000 pesos, es decir, 1,000 pesos por ejemplar, precio que,
comparativamente al de los caballos era una ganga, sobre todo
teniendo en cuenta que un camello soporta una carga de hasta 350
kilogramos y posee una velocidad de
ocho a diez millas por hora, la misma que puede mantener en
jornadas que superan de doce a dieciséis horas.

Los españoles, introducen la carreta, esta no fue
un vehículo publico, sin embargo es importante nombrar que
su uso dio origen el nueve de mayo de 1556 a la primera ordenanza
relativa al transito en la ciudad. Esta ordenanza, además
de ser la primera sobre él transito de los
vehículos en Lima, es también precursara en lo que
a disposiciones de protección a la
contaminación ambiental se refiere, ya que su
intención fundamental era evitar que las hediondas aguas
de las acequias se derramaran ocasionando pestes en la

La Lima Colonial del Siglo XVI, ciudad de incontrastable
personalidad,
de elevados miradores semejantes a los minaretes musulmanes, de
casas disforzadas que lucían fachadas sencillas en
contraste con su lujo interior, no necesitó ni tuvo un
servicio público de transporte. Las cortas distancias no
lo ameritaban.

Sobre el transporte particular, existen marcadas
contradicciones en lo que concierne a lo abundante o escaso de su
existencia. Nos dice José de la Riva Agüero que en el
breve tablero de ajedrez que
era Lima hacia la mitad del siglo XVI, entre los muros de los
conventos y los solares de los conquistadores, rodaron
carruajes… cuando eran raros en la misma España.
¿Se referiría Riva Agüero a los carruajes del
Virrey, del Arzobispo o de algún oidor? Pues según
don Ricardo Palma, por aquellas épocas los ya nombrados y
unos pocos títulos de Castilla eran los únicos
privilegiados poseedores de estos vehículos.

Pero lo cierto es, que el transporte publico, y no como
lo entendemos hoy, hace su aparición en el siglo XVII con
las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un
transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y
vehículos en los viajes largos;
y posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en
recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad, como el de
la calle Beytia (3ra. cuadra del actual Jirón
Azángaro) de propiedad del
mulato Félix Sarriá, o el de la calle Plateros de
San
Agustín de Don Antonio García. Los propietarios
vivían allí con sus familias y, además, como
se estilaba en este negocio, compartían la vivienda con
carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros,
pintores, alabarderos y demás personal dedicado a la
operación y conservación de los coches y al cuidado
de los animales de tiro. Los Balancines generalmente eran
alquilados para fiestas, así como para salir fuera de la
Ciudad. La autoridad no
ejercía control alguno, quedando librada la bondad del
servicio a la buena voluntad del transportista y a la exigencia
del caballero contratante. Y para este servicio la clientela no
era poca; porque para fiestas nuestros antepasados fueron muy
entusiastas y les realizaban hasta por quíteme usted estas
pajas, festejando el nacimiento, matrimonio o
coronación de un príncipe, la entrada del virrey,
la llegada del cajón de España, la
canonización de algún santo, alguna victoria de las
armas
españolas; que por ese entonces eran muchas, la
consagración de los arzobispos, etc.; todo esto
acompañado de corrida de toros, pelea de gallos, repique
de campanas, desfiles, procesiones, lumbraradas, cabalgatas,
toque de tambores, cohetes, cohetones y tarascadas.

No debemos olvidar los invernales paseos, a las Lomas de
Amancaes conmemorando el día de San Juan, ni los viajes
veraniegos en balancín o caballo hacia Piedra Liza,
rematándolo al regreso con un ajiaco en las
picanterías de Abajo del Puente.

Antonello Gerbi sostiene que le parecen
increíbles las cifras transmitidas por cronistas y
viajeros que a fines del siglo XVII anotaban la existencia de
4,000 unidades, entre coches y calesas, las mismas que llegaban a
5,000 ó 6,000 en el año de 1740.Sensata la duda de
Gerbi, tomando en cuenta la reducida red de caminos urbanos y la
población de la época.

En el año de 1815, informaba una comisión
nombrada por el Virrey Don José Fernando de Abascal con el
fin de estudiar nuevos arbitrios, que no había tenido
tiempo de adquirir una noticia exacta de los carruajes que ruedan
en esta ciudad; pero por un calculo aproximado parece ser existen
230 coches particulares 1500 calesas y 150 balancines
públicos.

Calesa al modo de Lima

Las calesas particulares en la Lima de los siglos XVII,
XVIII y mediados del XIX eran de sólo dos ruedas y tiradas
por una mula montada por el calesero, comúnmente con
capacidad para dos pasajeros, pero en algunos casos adaptado para
cuatro, y servían para movilizarse en la ciudad. En
cambio el
balancín era un vehículo un poco más pesado,
apto para viajes más largos como a Miraflores, Barranco,
Chorrillos o el Callao, también era de dos ruedas pero
tirado por dos caballos, uno de los cuales era montado por el
balancinero, tipo por lo general alegre y cantor de coplas con
las que alentaba a sus flacos caballos. De ahí el dicho de
la época: "tan flaco como caballo balancinero".

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 Balancín

El coche, vehículo de cuatro ruedas, era un
vehículo de mayor distinción y costo, como
también de menor uso, sólo lo poseían
condes, marqueses y personas de pergaminos. Estos
vehículos eran arrastrados por cuatro mulas a diferencia
del coche del Virrey que era tirado por seis caballos. Tanto
calesas como balancines y coches llevaban a los costados faroles
de aceite o de
velas, que iluminaban fugazmente las noches limeñas,
acostumbradas al traqueteo de sus ruedas golpeteando el
pésimo empedrado de la ciudad. Los caleseros de los
funcionarios públicos, laboraban con traje de paño
adornado con franjas de oro o de
plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata; los
de los particulares solo con su capa, sombrero de tarro, pero sin
escarapela ni franjas.

Avanzada ya la República, en el año de
1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de
los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente
calidad de los animales de tiro y su mala alimentación,
así como por el mal estado de las vías, que no solo
destruían los coches sino que, contribuían a la
contaminación del ambiente tal como nos lo
comenta Atanasio Fuentes:

El asunto del desborde de las acequias, que nos menciona
Atanasio Fuentes y que como hemos visto en el capitulo anterior,
dio origen a la primera disposición sobre el transito en
la ciudad. Fue preocupación de muchas generaciones. Dos
siglos después de esta primera ordenanza; el 30 de mayo de
1766 un Decreto del Virrey Don Manuel de Amat y Junient
prohíbe la circulación de carretas y carretones por
daños en las acequias y puentes, ordenando sanciones que
establecían el decomiso de vehículos y bestias por
la infracción.

Lima siguió empedrando sus calles en las
primeras décadas del siglo XX

El servicio regular de coches de alquiler se reinicia en
el año 1856, por iniciativa del Señor José
Suito, con 6 coches nuevos y mejores caballos. A partir de esta
reaparición, el negocio "marcha sobre ruedas". Tan
así es que en el año del 1857 aparecen registradas
en el Municipio las siguientes unidades:

Coches de
alquiler…………………. 24

Calesas de
alquiler…………………. 7

Coches
particulares………………… 48

Calesas
particulares……………….. 65

Pero, como los Registros y las
estadísticas de nuestra ciudad hace 143
años, como hoy, no eran tan exactas que digamos, Manuel
Atanasio Fuentes tuvo la paciencia de efectuar un inventario del
Parque Móvil de la época, llegando al resultado
siguiente:

Coches de alquiler…………………….
31

Calesas de alquiler……………………
11

Balancines de
alquiler……………….14

Coches particulares…………………..
91

Calesas particulares…………………
102

Birlochas particulares………………..
69

En el año de 1858, ya ascendían a 96 los
coches de alquiler los cuales se estacionaban la espera de
pasajeros, principalmente, en la Plaza de Armas o Plaza Mayor, en
la Plaza Bolívar,
en la Plazuela del camal y en la puerta del Teatro San Juan
de Dios ubicado en los terrenos que hoy ocupa el hotel Bolívar frente a la
estación del ferrocarril al Callao.

Y en lo referente a los animales de tiro, de carruaje,
de acarreo de agua y los que
servían de cabalgadura de sus amos, en este mismo
año de 1858 se contaban en Lima con:

1,589 Caballos

1,169 Burros

1,098 Mulas

Las autoridades de aquellas épocas consideraron
oportuno reglamentar el servicio. Porque les contare sufridos
usuarios del transporte urbano; que a los transportistas en esto
de la legislación y la normatividad del servicio les cae
como anillo al dedo ese refrán que dice "dadiva
tardía no es agradecida". Y es que en nuestra querida
Lima, usualmente los reglamentos se aprueban cuando los servicios
tienen ya algunos años de operación informal y han
causado daños y grandes perdidas. Pruebas al
canto, el servicio de colectivos que se reglamento luego de una
histórica huelga en
1931, el de microbuses, el del servicio rápido y
últimamente el de moto taxis.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el
Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar
que en él, entre otras disposiciones se establece, que los
vehículos deben llevar pintados los números
señalados por el municipio, en el caso de los particulares
se establece una plancha de metal (primeras placas) que los
cocheros deben poseer una libreta de registro
(primeros brevetes) y que los vehículos para ser
autorizados deberían pasar por una inspección, la
misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones
técnicas)

Por aquellas épocas en la esquina de la Calle
Boza (7ma. cuadra del actual Jirón de la Unión) y
la Calle San Cristóbal del Tren (Portales de San
Martín), frente a uno de los costados de la
Estación del Ferrocarril al Callao "San Juan de Dios", hoy
lugar que ocupa la Plaza San Martín, existía un
Café
llamado "8 de Setiembre", de propiedad del italiano Carlos Drago
local que brindaba a los pasajeros que iban y venían del
Callao una pluralidad de platos limeños, entre los que se
contaban, chicharrones de Lima, tamales, picantes,
buñuelos, frutas de sartén chorreando
almíbar y oliendo a canela y clavo, aroma que se mezclaba
con el del humeante café y el perfume de jazmines,
azahares y madres selvas que se colaban de las cercanas huertas
limeñas. Olor a Lima. Este local de polvoriento cartel de
letras verdes, piso de ladrillo, ventanas de gruesos barrotes y
que en sus afueras se estacionan los coches, a la espera de los
pasajeros que llegaban del Callao se constituyo en las
últimas décadas del siglo pasado en el centro de
reunión de una gran cantidad de cocheros, maquinistas y
empleados del tren, algo así como el club de los
transportistas de la época. No es difícil
imaginarse el rum rum de las conversaciones sumadas al bullicio
que producían el traqueteo de los coches que se retiran o
llegan al café y el ruido
altisonante de las torna mesas de la estación que giraban
para cambiar la dirección del viaje de las locomotoras,
realmente un nostálgico escenario. Pero como ya nos vamos
sintiendo un poquitin sentimentalones, diremos, a otra cosa
mariposa y al transporte que es nuestro tema.

A finales del siglo XIX el precio del servicio de coches
de alquiler dentro de los límites de
la ciudad era de S/. 0.30 centavos de Sol; pero, si el viaje era
de 3 personas, la tarifa subía a S/. 0.40 centavos, y con
4 pasajeros a 1/2 Sol. Si se viajaba con un niño,
éste no pagaba pasaje, pero por cada niño adicional
al primero se pagaba S/. 0.10 centavos. Lima tenía 103
coches de plaza y los limeños podían solicitar su
servicio al teléfono No. 1129, instalado en las
Oficinas del Gremio de Cocheros situada en la esquina de
Mercaderes y Mantas, es decir, en pleno Jirón de la
Unión y Plaza de Armas. Los coches también eran
contratados por horas, y los precios eran
de S/. 1.00 la hora y de S/. 0.20 centavos por cada cuarto de
hora adicional. La primera hora se pagaba íntegra, aun
cuando no hubiese transcurrido por completo y, el tiempo
excedente era contabilizado siempre por cuartos de
hora.

Desde ese entonces hasta la década de 1920, en la
que desaparecieron los coches, las tarifas sufrieron una relativa
alza, muy por debajo de otros servicios. La carrera para uno o
cuatro pasajeros costaba S/. 0.50, y la hora S/. 1.50,
considerándose S/. 0.30 centavos cada cuarto de hora
adicional. Ya el servicio de taxi en automóvil, que ya
desplazaba al coche, cobraba S/. 0.50 por carrera de uno o dos
pasajeros, y S/. 0.10 más por pasajero adicional; S/. 3.00
la hora y S/. 0.75 por cuarto de hora adicional. Además,
el taxi introdujo las tarifas especiales de S/. 5.00 la hora,
cuando los viajes se realizaban circulando por las avenidas a La
Magdalena (hoy Av. Brasil), del
Ejército o Leguía (hoy Av. Arequipa). Ese mismo
precio de S/. 5.00 se empleaba para los cortejos fúnebres,
mientras que las carreras para la Plaza de Acho, el
Hipódromo de Santa Beatriz o el Cementerio General
costaban S/. 1.00, es decir, el doble de la tarifa
normal.

Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada
de los automóviles en la primera década del Siglo
XX, y con la novedosa implementación del transporte en
ómnibus en el año de 1921, en las Avenidas
Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)
En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente
dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad
agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de Augusto
B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron
los de Palacio de Gobierno que en número de media docena,
sirvieron hasta mediados de la década del sesenta del
siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas
sobrevivieron algunos años más obligándose
las autoridades a dictar la Resolución Suprema del 17 de
marzo de 1930, que resuelve:

En 1946 se registraron en la Dirección General de
Tránsito, 146 carretas, en 1951 67 y, en 1961 12. Hoy no
existe ninguna registrada en la Dirección Municipal de
Transporte Urbano de Lima.

 EL FERROCARRIL

Si nos refiriéramos al ferrocarril se nos
dibujaría en la mente automáticamente una poderosa
locomotora arrastrando una larga hilera de vagones. Si bien es
cierto que esta asociación de ideas no es disparatada, en
realidad el ferrocarril es una vía tendida con el
propósito de guiar trenes sobre sus rieles y no la maquina
o los vagones que ruedan sobre el. En su origen estas vías
de transporte rígido, eran unas toscas planchas de
madera
colocadas de por medio, entre el piso y las ruedas de los
carritos o vagonetas que transportaban carbón allá
por los años de 1630 en las minas de North Umberland, en
Escocia, las cuales facilitaba la tracción a los hombres
que las empujaban o a los caballos que las arrastraban.
Posteriormente estas planchas se convirtieron en rieles de madera
que no eran muy fuertes optándose con el tiempo por
hacerlos de fierro, al igual que las ruedas de las
vagonetas.

 En Lima de la colonia la vía más
importante que nos comunicaba con el Puerto del Callao era la que
corría por el mismo trazo que hoy ocupa la Avenida
Colonial, partía desde las murallas de Lima hasta el Real
Felipe. Fue construida siendo virrey el Marques de Osorno,
Ambrosio O?Higgins, e inaugurada el 6 de enero de 1799; por ella
en toda su extensión existió una importante
vía-carril de madera, de la que poseía privilegio
el señor Juan Mathensen. Don Hipólito Unanue,
refiriéndose a esta, en su "Discurso
Histórico Sobre el Nuevo Camino al Callao"
(1801).

Portada al Callao

La otra vía hacia el puerto del Callao era la que
iba por el camino hacia Magdalena, recorriendo la Hacienda
Maranga y Bellavista hasta llegar al Callao.

 A los casi cinco años de trascurrida
nuestra Independencia;
el 13 de mayo de 1826, aparece en el primer número del
diario "El Peruano" un escueto aviso

A dicho llamado presentaron sus propuestas Francisco
Quiroz, Guillermo Cóchrane y José A. Fletcher, con
los que el Supremo Gobierno firmó contrato, el cual
no se ejecutó por la oposición de Juan Mathensen,
del cual ya hemos comentado que poseía privilegio sobre el
uso de un camino madera carril de Lima al Puerto del
Callao.

Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas
para la construcción del ferrocarril a vapor
Lima-Callao?. Creemos que no. En lo que respecta a la
tracción a emplearse en el camino de fierro, es de
presumirse que serian animales de tiro, teniendo en cuenta que
recién, ocho meses antes de la publicación del
aviso, el 27 de septiembre de 1825 se había inaugurado en
Inglaterra el
primer servicio de locomotoras a vapor del planeta, entre
Stockton y Darlington, el mismo que a la fecha de la
invitación del gobierno peruano prestaba servicio de
manera irregular.

El Ingeniero Alberto Regal (), en su obra "Historia de los
ferrocarriles de Lima" sostiene:

"?Nosotros no tenemos la menor duda que la
concesión mencionada se refiere a la plantificación
de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se
trataba de un madero-carril con tracción a sangre que
describimos mas adelante, diremos que, además de la
opinión unánime a favor de nuestra tesis de los
autores que citamos en la bibliografía, pero que
pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los
hombres de Estado del Perú, de 1847?"

Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso
se refería a un madera-carril. Cosa imposible si nos
remitimos al texto que
señala con claridad en su primer párrafo
"?Se ha propuesto al gobierno la construcción de un camino
de fierro desde el puerto del Callao a esta capital?" Es
inequívoco entonces que nos refiriéramos a un
camino de fierro. También nos dice que "?en esta
ocasión se escribió en el Perú por primera
vez, por la prensa, la
palabra ferrocarril?"(sic) Debiendo aclararse que ferrocarril es
simplemente otra forma de decir camino de fierro.

Sobre las opiniones unánimes ? según Regal
– a favor de su tesis de que en el Perú se intentaba
iniciar el servicio de trenes arrastrados por locomotoras con
tracción a vapor en 1826; opiniones de los autores que
cita en la bibliografía, siendo lamentable que no
señalara con precisión a quienes se refería;
cita por ejemplo a Costa Laurent, que con el mismo Alberto Regal
son los mas importantes historiadores de los ferrocarriles
peruanos y limeños respectivamente. Costa Laurent, en su
"Reseña histórica de los ferrocarriles del
Perú" (), si bien es cierto en ninguna parte de su obra
niega que la tracción del ferrocarril propuesto fuera a
vapor, tampoco lo afirma. Sin embargo otro autor que conforma la
bibliografía de Regal es el Ingeniero J.A. Rigau que en la
segunda parte de su "Curso de ferrocarriles" Pág. 150 dice
"?Entre los países de la
América del Sur, el Perú es el primero que
se preocupo de construir ferrocarriles; ya en el año 1826,
el gobierno de aquella época, solicita propuestas para la
construcción de un camino de hierro, a
tracción de sangre, entre Lima y el
Callao?"

Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal,
acerca de la tracción a usarse en el camino de fierro al
Callao, el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de
puesta en operación de la línea Stockton-Darlington
anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada
obra:

"?Poco después, en 1821, el mismo inventor
(George Stephenson) construye una vía férrea que
unía Stockton a Darlington, Inglaterra, de unos 40 Km. De
longitud, sobre la cual se corrían alternativamente trenes
a vapor y carros halados por caballerías, siendo aquel el
primer ferrocarril, en el mundo, de trafico mixto de pasajeros y
mercaderías?"

 En el de 1821 que
señala el Ingeniero Regal como data de la
construcción de la vía, es en realidad la fecha en
que el Parlamento británico levanta acta de
autorización para la creación de una vía
férrea publica entre Stockton y Darlington, la que
operaria un servicio mixto de traslado de pasajeros y carga.
Esta, fue recién inaugurada el 27 de septiembre de 1825.
El primer tren fue arrastrado por la locomotora "Locomotion" la
cual era capaz de arrastrar sesenta toneladas a una velocidad de
ocho kilómetros por hora. Pero es con la locomotora
"Rocket" de George Stephenson y de su hijo Robert construida en
1929, que se inician agresivas inversiones en
ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba
que la construcción de la línea de los Stephenson
se iniciaba o se concluía en 1821.

Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una
creencia generalizada en referencia a considerar que nuestro
ferrocarril de Lima ? Callao fue el primero de Sudamérica,
anotando que la Guyana Británica, posee esa
satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde el 3
de noviembre de 1848 en un segmento de la linea de Georgetown a
Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos él titulo
de tener el primer ferrocarril que circulo en el hemisferio sur
de nuestro planeta.

 En Lima, el 20 de marzo de 1834 se encargó
a Tomás Gil la construcción del ferrocarril. El
Gobierno, sin embargo, reconsideró su decisión, el
26 de febrero de 1835, declarando improcedente la obra por "no
tener objetivos importantes ni creerse indispensable para el
tráfico".

 El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo expide una
Resolución, por la que acepta la propuesta de Guillermo
Wheelwrigth para la construcción de un camino de fierro y
le otorga un privilegio por 12 años, más 50
años de usufructo. Esto origina una confrontacion con el
Poder
Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón
Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que
tomará en consideración dos propuestas que con el
mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional:
la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de
Antolín Rodulfo. La crisis culmina
con el predominio de la decisión del Ejecutivo,
procediendo el contrato firmado con Wheelwrigth, quien finalmente
no cumple con presentar la fianza estipulada, quedando por lo
tanto sin efecto la concesión.

Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una
licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna
propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre,
presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y
Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de
1849.

Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez
de Mayolo() y Federico Costa y Laurent () anotaron que se realizo
el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The Lima
Railways Company Limitada", posterior concesionaria del
ferrocarril, sostiene que:

"… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado
por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848 entre el
Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro
Gonzáles Candamo y José Vicente Oyague y hno., que
constituían la empresa concesionaria…".

El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km.
de longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de
1851. Comentó El diario "El Comercio", en
su edición
vespertina:

"Ha tocado a su término en esta ciudad el
ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse
colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del
ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la
mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que
minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no
se advertía otra señal de fiesta que el toque de
una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril;
muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se
había esparcido alta la voz de que una gran reunión
de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar
desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de
hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de
costumbre se regresaron inmediatamente…".

Estación San Juan de Dios

Los terrenos donde se construyó en 1850 la
estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la
Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Diego,
fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias a la donación
de D. Cristóbal Sánchez de Bilbao y su esposa,
doña María Esquivel, en el que fueron hospedados
los religiosos de la Orden de San Juan de Dios en 1607, quedando
como administradores del nosocomio hasta la promulgación
del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850, firmado por Don
Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de Relaciones
Exteriores, Justicia y
Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la
Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al
bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El
convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie
hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la
Plaza San Martín.

El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28
minutos, en los que se recorría los 13 kilómetros
717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de
la estación Principal del Callao deteniéndose el
tren en las estaciones de La Salud, La Legua, Bellavista,
Mercado, Santa Rosa y Chucuito. Se realizaban en horas punta
viajes expresos llamados de trenes extraordinarios que solo
empleaban 21 minutos.

Sin embargo, nuestro tren no era un dechado de
eficiencia la prestación del servicio no carecía de
críticos, y las censuras principalmente se referían
a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.

"… el servicio en esta vía se hace con bastante
irregularidad, pues los empresarios al determinar las horas de
salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad de POCO
MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten mortificar a los
pasajeros horas enteras…" ()

En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que
se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y
Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la
compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a
servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la
locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta
en servicio en 1902.

Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de
noviembre de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el
primer convoy de la ciudad de Lima hacia el Balneario de
Chorrillos, donde se festeja el hecho con gran jubilo. La
historia se inicia con la publicación de un aviso en el
diario "El Peruano" el 1ero de diciembre de 1955 en el cual se
fijan las bases a las cuales se someterían los
interesados. La formula ganadora fue la de la constitución de una sociedad
anónima con un capital de 600 mil soles oro
distribuidos estos en 600 acciones de
1000 cada una y de las que el estado tomo 150 acciones, el
Señor Pedro Gonzáles de Candamo 150 acciones,
Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo, Joaquín Ramos y
socios también 150 acciones y la cuarta parte que restaba
del total de las acciones fueron destinadas al publico, que
podría adquirirlas en el plazo de 60 días de
puestas a la venta , tomando
el estado para si las acciones sobrantes.

El 23 de julio de 1863 se autoriza la Beneficencia
Pública del Callao a construir de un camino de fierro
sobre la ruta Callao – La Punta, para la circulación de un
tranvía a tracción de sangre. Se inaugura el
año siguiente, cubriendo una longitud de 2.6 Km.,
introduciéndose posteriormente la tracción a
vapor.

Con Resoluciones de fechas 13 de febrero y 11 de
diciembre de 1894 se autoriza a la Compañía del
Ferrocarril a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual
se hace efectivo el año siguiente en mérito a la
Resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio
de 1895. Y poco después se aprueba la Resolución
del 24 de julio de 1897, autorizándose la ruta
Callao-Bellavista, que une el Molino de la Libertad en el
Callao con los depósitos de trigo de
Bellavista.

El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el
20 de octubre de 1875; sin embargo, transcurridos diez
años, los propietarios y vecinos de Magdalena se quedaron
sin el tan deseado servicio por encontrarse las locomotoras en
mal estado, siendo autorizada la prestación en carritos
halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las
bajadas. Se restableció la operación a vapor en
julio de 1898, prestándose tan mal que al año
siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que concluyó
con la reanudación del servicio el 5 de enero de
1901.

Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes, en
abril de 1896 frente a la estación del Barranco –
reconstruida diez años antes, a solicitud de vecinos
notables como Holting, José Granda, Piero Solari,
José Bustamante, R. Ribeyro, etc, – la anterior
había sido incendiada por los chilenos -ocurrió
que, en momentos que la locomotora se puso en movimiento
reiniciando su marcha, estalló el caldero, volando sus
fragmentos a 100 metros de distancia, afectando a los edificios
cercanos. Se dijo que la causa del accidente se debió
posiblemente a que el caldero se encontraba excesivamente gastado
y no pudo resistir la presión
propia del vapor. El segundo accidente, ocurrió la noche
del 3 de octubre de 1900, a causa del desprendimiento de tres
carros, dos cargados con rieles y; un tercero, con madera para
los durmientes, el desprendimiento ocurrió en la
estación de la Encarnación y rodaron los carros
hasta el Fundo de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren
de Chorrillos, que había salido a las 7 y cinco de la
noche.

La única muerte
registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no
abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que
venían en dirección contraria, acto heroico que
indudablemente disminuyó la fuerza del
impacto. Curiosamente, no había un sólo pasajero en
los carros de primera -los primeros vagones – esto evitó
una catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima
produjo exageraciones, hablándose de docenas de muertos y
heridos que gracias a Dios no existieron. Un tercer accidente se
produjo a la una y veinticinco minutos de la tarde del 15 de
octubre de 1901, el convoy que viajaba con dirección a
Lima, se descarriló coincidentemente en la misma curva de
Balconcillo, la locomotora y el primer vagón terminaron
totalmente destrozados, el pánico
fue grande, pero no se lamentaron pérdida de
vidas.

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