Tesis: La efectividad del control interno en el buen gobierno de las empresas de transporte urbano (página 3)

 EL TRANVÍA

El origen del término, según afirma
Ellison Hawks, () proviene probablemente del hecho que se usaran
como rieles vigas de madera, las
que en algunos lugares de Inglaterra se las
llamaba "Tramms", voz derivada de la palabra sueca "Tromm"
(tronco) o de la alemana "Tramm" (viga). Sin embargo,
podría deducirse que la palabra responde, en su origen, a
la composición de los términos latinos
"transportare", que significa llevar una cosa de un paraje
o lugar a otro, y de "Vía" (camino donde se
transita; espacio que hay entre los carriles que señalan
la rueda de los carruajes; el mismo carril). De ahí, a
casar ambas raíces, no hay gran distancia.

El estudio de los medios de
transporte,
está vinculado estrechamente a las vías, las cuales
permiten multiplicar la eficiencia de la
energía utilizada. Es en el tranvía donde se puede
destacar esta realidad con gráfica evidencia. Un caballo
que carga poco más de 100 kilogramos podrá
arrastrar un coche de casi dos toneladas, si este va sobre un
camino carril, cosa por demás imposible si se tratara de
una carreta y menos aún si esa carreta rodara por caminos
poco parejos. Concluimos en que una rueda gira más
velozmente en un camino liso, que en una de superficie irregular,
condición esta que pone en ventaja al tranvía en el
traslado colectivo.

El primer tranvía urbano del mundo a
tracción de sangre (halado
por caballos) se inauguró en la ciudad de Nueva York,
línea de la 4ta. Avenida, en el año de 1832. Luego
vino el de Nueva Orleáns, en el año de 1835, que
funciona hasta el día de hoy, ya electrificado, y que es
la línea más antigua del mundo todavía en
funcionamiento. Otras líneas se abrieron en Nueva York, en
1852; en Boston, en 1856; en Filadelfia, en 1858; y en centenares
de ciudades norteamericanas a partir de 1859.

En Europa, las
primeras líneas fueron las de París en 1853, con
carros adquiridos a fabricantes norteamericanos de Nueva York;
Birkenhead (suburbio de Liverpool, Inglaterra) en 1860, Ginebra
(Suiza) en 1862; San Petersburgo (Rusia) y
Copenhague (Dinamarca) en 1863, La Haya (Holanda) en 1864; y
Berlín (Alemania) y
Viena (Austria) en 1865. Londres experimentó tres carros
en 1861, pero el servicio
regular se inició tan sólo en 1870.

América Latina, por aquella época, no se
quedaba atrás. En 1858 se abrieron tres líneas: una
en la Ciudad de México,
otra en La Habana y una tercera en Santiago de Chile,
línea, ésta, instalada por los ingenieros
norteamericanos de la línea de la 4ta. Avenida. Esto
quiere decir que, de no ser por la línea de Paris en 1853,
América
Latina hubiera gozado del tranvía antes que
Europa.

Ingenieros ingleses instalaron las líneas de
Río de Janeiro en 1859, Valparaíso y Buenos Aires en
1863, y el Callao en 1864. Aunque parezca increíble el
Perú tuvo tranvías antes que Alemania, Austria y
Bélgica (1869), Italia (1871) y
España
(1872), etc.

Sin embargo, la ciudad de Lima recién estrena su
tranvía, luego de varias tentativas, el año de
1878, es decir, 14 años después de la línea
que funcionó en el primer Puerto del
Perú.

 Es anecdótico anotar que una de las razones
que impidió anticiparnos aún más a otras
ciudades del mundo en el uso del tranvía fue que las bases
de licitación eran tan absurdas que ninguna persona natural o
jurídica podía estar en condiciones de llevar a
cabo dicha obra (según lo comenta un periódico
de la época el 30 de diciembre de 1876).

Por fin las obras se iniciaron en los primeros meses de
1877, con la razón social "The Tranways",
compañía dirigida por Don Mariano Antonio
Borda.

En el transcurso de la construcción, nos comenta el ingeniero
Alberto Regal en su "Historia de los
Ferrocarriles de Lima", que molestaban el desarrollo de
la obra no sólo los transeúntes que se aglomeraban
al pie de los trabajos, sino también las críticas
de algunos diarios de la ciudad.

El 7 de febrero de 1878 se realizó el primer
ensayo, con
dos carros, ocupados por el Alcalde y sus Regidores, partiendo la
comitiva desde el limeño barrio de Bajo el Puente hasta el
Parque de la Exposición, que queda hoy encerrado entre
las Avenidas Wilson y Paseo de la República por un lado y
entre las Avenidas España y 28 de julio por el
otro.

La Municipalidad, expide con fecha 8 de marzo, el
"Reglamento de Tranways" y la inauguración oficial se
realizó el domingo 24 de marzo de 1878, con el recorrido
también esta vez de dos carros, que partieron de la Plaza
de Armas con destino
al Parque de la Exposición, viajando en esta
ocasión el Presidente de la República, Mariano
Ignacio Prado, sus Ministros y el Alcalde de la
Ciudad.

Sobre la operación del servicio que se inicio con
18 carros, debieron afrontarse varias dificultades, en especial
la muda de caballos, faena que se realizaba en la vía
pública y que originaba constantes quejas al concentrar
gran número de estos cuadrúpedos en algunas calles
(solucionándose con la construcción de corralones);
y las constantes desavenencias con los cocheros de los carruajes
de alquiler, que obstruían adrede a los tranvías.
Resulta curioso anotar que ambas situaciones se han venido
repitiendo, con ligeras variantes, a través de los
años: como, por ejemplo, las solicitudes de
erradicación de paraderos de microbuses, autobuses o
camionetas, presentadas por grupos de
vecinos; y los conocidos roces que ocurren entre las diversas
modalidades del servicio de transporte.

En estos primeros años existieron coches de dos
pisos, llamados "tranvías imperiales" que cobraban "arriba
medio y abajo un real": estos valores
podían abonarse con unas fichas de
caucho de
color rojo o
negro, emitidas por la Compañía, y que estuvieron
en circulación poco tiempo.

El adoquinado de la ciudad que era de mala calidad y siempre
descuidado, maltrataba los cascos de las bestias,
teniéndose que recurrir muy a menudo a animales de
reemplazo.

Pero, lo que no encontró solución en
absoluto hasta la llegada del tranvía eléctrico
urbano en 1906 y la desaparición de los coches en los
años 20, fue el problema que los caballos defecaban al
paso, produciendo un perfume nada agradable al interior del
tranvía, mientras el excremento y los orines de los
animales se introducían en los intersticios de los
adoquines, produciendo olores que no podían ser
disimulados a pesar de los muchos jardines de la
ciudad.

Un entretenimiento de los palomillas de la época
era colocar piedrecillas en los rieles para provocar el
descarrilamiento de los coches, lo cual ocasionaba la bajada
forzosa de todos los pasajeros, para poder
encarrilarlos y seguir el viaje.

Los tranvías eran jalados por dos caballos, pero
en las gradientes como la de la calle Huaquilla (cuadras 10 y 11
del Jirón Ayacucho) se utilizaba un caballo adicional,
cabalgado por un jinete al que se le llamaba "ganchero" o
"postillón" el cual desempeñaba su función
ubicado en los lugares que previamente le había destinado
la
empresa.

Algunas veces en el Puente de Piedra, por lo pronunciado
de la subida, se precisaba de dos de estos refuerzos y a pesar
que el Reglamento de Tranways solo autorizaba un total de tres
caballos jalando el tranvía, en este caso eran cuatro los
que sudaban la gota gorda cuando el armastote venia
lleno.

 A pesar de lo anteriormente
relatado, el tranvía de Lima no fue lo exitoso que
pudiéramos imaginar. No es exagerado decir que los
caballos eran casi unos esqueletos andantes, frecuentemente
maltratados, además, por el látigo del conductor.
De los cuatrocientos caballos mencionados por lo menos cien eran
poco menos que inútiles. Su alimentación se
componía de uno que otro yerbajo, algo de afrecho, hojas
de los diarios El Comercio o La
Prensa y
algunos cartones. Comparando el servicio de transporte de Lima
con el de otras ciudades latinoamericanas, veremos que, en 1894,
en Lima se trasladó a un millón y medio

De pasajeros frente a los 11623,986 de Valparaíso
en Chile y a los 90,114,804 del de Buenos Aires; y eso tomando en
cuenta, además, que la población de la citada ciudad chilena era
la mitad de la de Lima, y la de la capital
argentina sólo 6 veces numéricamente superior. La
empresa "The
Trainways", que seguía siendo gerenciada por su fundador,
don Mariano Antonio Borda, en 1898 llegó a disminuir el
número de unidades de transporte, situación que le
obligó a vender sus activos y
privilegios, el 1 de diciembre de ese mismo año, a la
"Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima",
constituida para tal fin, que explotó el servicio con
mejores resultados. El directorio de la Nueva
Compañía se hace cargo el 2 de enero de 1899,
cesando en dicha fecha el señor Borda y, tomando el cargo
en su reemplazo Luis Rey.

Al respecto, Santiago Antúnez
de Mayolo escribía que "… en 1899 se organizó una
nueva empresa titulada "Compañía del Ferrocarril
Urbano de Lima", con un capital de Lp.50,000, la que
cambió los antiguos rieles y el material rodante, que se
componía de sólo 18 carros, pudiendo desde el
año siguiente, con el aumento de carros a 45, transportar
6'000,000 de pasajeros, movimiento que
en 1904 alcanzó a 13'000,000, obteniendo los accionistas
un dividendo de 24% que jamás obtuvieron después
con la tracción eléctrica…"

En el año de 1905, último año de
operación con el sistema a
tracción de sangre (jalado por caballos), el movimiento
mensual de traslado de pasajeros se desarrolló en las 4
líneas existentes.

Es la "Compañía del Ferrocarril Urbano de
Lima" la que inaugura al año siguiente, en cumplimiento
del contrato de
concesión firmado el 20 de abril de 1905, la
tracción eléctrica en el servicio urbano de
tranvías, en la sucesión que muestra
el

El primer Directorio de la "Compañía del
Ferrocarril Urbano de Lima Ltd." Fue conformado por Ismael
Aspíllaga,
Rafael Canevaro, Juan L. Thorndike, Alfredo Benavides, Julio
Normand, Enrique A. Martín y Perry Bulbank,
desempeñándose como Gerente Luis
Rey. En 1907 la empresa tenía en servicio 42 carros
eléctricos con capacidad de 40 asientos cada uno, y una
tarifa de 0.05 centavos. En 1910 el inventario de las
Empresas
Eléctricas Asociadas arrojó un total de 52 carros:
47 para el traslado de pasajeros, 2 para el riego, 2 para el
traslado de carne y 1 para servicios de
reparaciones en la vía.

Tranvía Lima-Callao.

Anteriormente a la operación de los urbanos
eléctricos la ciudad ya conocía de los interurbanos
a Chorrillos y al Callao.

La tarde soleada del miércoles 17 de febrero de
1904, la Compañía del Tranvía
Eléctrico Lima-Chorrillos había inaugurado el
primer servicio de tranvía eléctrico en su tramo
Lima-Barranco. La ceremonia se realizó en la Plazuela de
la Exposición, entre el revoloteo de palomas, el dulce
sonar de los limeños quitasueños y cientos de
metros de cadenetas que adornaban el local de la Estación
Principal. Asistieron el Presidente de la República,
Manuel Candamo, el Alcalde de Lima, Federico Elguera, el
Vicepresidente de la República Serapio Calderón,
entre otros. Este no era como creen muchos el primer viaje del
tranvía; ya el 28 de enero a las tres de la tarde el
primer ferrocarril eléctrico de Lima había
realizado su primer ensayo en el trayecto Lima-Miraflores con
tres viajes de ida
y vuelta, los mismos que se recorrieron en un tiempo de trece
minutos por sentido. En la primera salida los pasajeros fueron
Directores, Gerente e Ingeniero de la compañía
acompañados del Alcalde de Lima y el Director de obras
Publicas además de otros invitados. La línea que
llegaba hasta Barranco se concluyó, el 30 de marzo, con el
tramo Barranco-Chorrillos. El servicio se inicio con diez carros
con capacidad de 40 pasajeros cada uno, alumbrados interiormente
con 14 luces incandescentes y externamente con una lámpara
de arco, La frecuencia inicial fue de un carro cada 15 minutos
desde las 6 de la tarde hasta las 12 de la noche, los pasajes de
primera clase de Lima
a Barranco o Chorrillos costaban 0.20 centavos de Sol de oro y de Lima
a Miraflores O.15 centavos en segunda clase el costo del pasaje
era de 0.10 centavos todo el recorrido, el viaje total por
sentido tenia una extensión de13.500 Kilómetros y
una duración de 26 minutos.

Las obras se realizaron con una rapidez que llamó
la atención; 26 kilómetros de
línea y dos edificios, uno en Lima y otro en Miraflores
entregados en seis meses.

Tranvía Lima Chorrillos.

El costo de la inversión bordeó el millón de
soles de la época superando al capital inicial de la
empresa que era de ochocientos mil soles oro. Los primeros ocho
carros con que se inicio la operación fueron comprados a
la General Electric Company de New York, pesaban 18 toneladas y
costaron 14,000 soles cada uno. La estación de Miraflores
alcanzo un costo de 42,000 soles oro. Gran parte de la
estación de Lima fue construida en los terrenos del
Instituto Nacional de Vacunas.

Antes de los interurbanos eléctricos existieron
dos interurbanos de tracción a sangre, el de Barranco
Chorrillos y el de Lima-Magdalena; este ultimo tenia su
estación inicial en la esquina de la calle Belén
(jirón de la Unión) y la calle alfareros
(jirón Quilca) era tirado por dos mulas y poseía
una capacidad de 16 pasajeros, el recambio de mulas se realizaba
a la altura de la que fue posteriormente (1905) la Plaza
Bolognesi y en la Estación de destino cerca de la Quinta
de Bolívar

El primer accidente.

El primer accidente de transito ocurrido a un
vehículo de tracción propia, sucedió en 1769
cuando el recientemente construido carro de vapor de Cugnot se
estrello contra una barda del camino En esta línea a
escasos tres días de su inauguración,
ocurrió el primer accidente tranviario del país,
del cual noticiaba el diario "El Comercio" con abundantes
detalles:

"Poco más o menos a las 10 ½ de la noche
de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía
eléctrico de Lima a Chorrillos.

"Felizmente, por esta vez, no hay que considerar
desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que
ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa
enseñanza provechosa para lo porvenir, pues
de haberse tomado, desde el día de la inauguración,
las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen,
el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en
efecto, que a pequeños trechos en la vía
existían teléfonos destinados a comunicar a todas
las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar
en él trafico; y si la existencia de esos teléfonos
fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado,
noticiando a la oficina central
de Mira flores lo acaecido al carro origen del
accidente.

"He aquí, según la relación de los
pasajeros de ambos vehículos, lo que
sucedió,

"Veinte minutos antes de la hora ya indicada,
partió de la estación de Lima el carro Nº 2
del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando
además algunos pasajeros en sus plataformas.

"Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se
dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al lugar
conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en el
poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la
electricidad
del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y
quedando a oscuras por completo.

"Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre los
pasajeros, entre los que se encontraban no pocas
señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para
investigar lo que pasaba.

"Ocupabanse el motorista y el conductor en adaptar el
trolley, cuando los señores Tomas Segundo Lama, Guillermo
Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando
que a poca distancia venia, por la misma linea, otro carro del
electrico.

"Era el Nº 6 que descendía
rápidamente, por la curva más peligrosa y la
gradiente mas fuerte de toda la línea. El conductor del
Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en
esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el
peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.

"El Nº 6 se acercaba a toda velocidad,
pues como en el carro detenido no había luz alguna no
podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de
otro carro en la vía que él creía libre. Por
ventura, a las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista
del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya
sin poder impedir el choque.

"Los pasajeros del carro detenido que en ese momento
descendían de el, fueron lanzados a tierra
violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena
de consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de
las ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos
carros, así como la parte interior del Nº 2 quedaron
en gran parte destruidos.

"Muchas de las personas echaronse a correr locamente por
el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin
sombreros y algunos llamando a su familia.

"Pasados los primeros momentos de confusión se
dirigió uno de los empleados del tranvía a
Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se
expidió de Lima otro carro, y en el embarcose el
señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la
mencionada empresa.

"En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que
sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura
la lección recibida, prefirieron recorrer un
kilómetro o poco más y venir a la capital por el
tren ingles.

"En el carro Nº 2 detenido en la línea,
iban, entre otras las siguientes personas: señores Puente
y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou,
Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres
Sarriá y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que
iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos
López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc,
aparte de los pasajeros de segunda en ambos
tranvías.

"Han resultado con lesiones los señores:
Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre;
López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una
dislocación, la señorita Zoila Larrabure que
presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de
vidrio. Esta
demás decir, por supuesto, que todos sin excepción
han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado
accidente.

"Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la
noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran
muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a
los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta
discreción producía efecto contraproducente, pues
todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de
Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha
tenido.

"En la estación de Lima, la muchedumbre era
mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de
detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que
era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y
porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber
perdido el sombrero, en la confusión justificada que
originara el choque.

"En vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar
las medidas mejores para impedir una repetición que
pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como
esta.

"No falto, como es de suponerse, un incidente
cómico: uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí
Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su
realización a torpeza del motorista, arremetió
contra este, propinándole algunos sonoros cachetes que el
atontado mecánico no acertó a contestar.
Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no paso a
mayores".

El acoplado

Otro miércoles, parecía ése el
día elegido para las inauguraciones – el 27 de julio de
1904, la Empresa del Ferrocarril Eléctrico Lima y Callao,
gerenciada por el Dr. Mariano I. Prado y Ugarteche
inauguró la línea de 25.450 Km. que extendía
sus rieles desde la Avenida La Colmena en Lima hasta la Plaza
Independencia
en el Puerto del Callao.

La Cía Nacional del Tranvía
inauguró el martes 1º de octubre de 1907, otro
servicio hacia el Balneario de Chorrillos con una longitud de 33
kilómetros de vías. Esta Compañía es
la que construyó el puente Tenderini, íntegramente
de madera, sobre la quebrada del mismo nombre en Chorrillos
(hermosa y evocadora obra que fue reemplazada por el puente
actual de concreto). El
Puente Tenderini, poseía 63 metros de largo y 6.50 metros
de altura y soportaba una carga de 45 toneladas. y el
túnel que hoy conocemos como el de "La Herradura" -que tan
útiles servicios sigue prestándonos y que en los
últimos años ha sido modernizado El Túnel de
La Herradura contaba con una gradiente de la línea al
interior del túnel de 3% y una gradiente máxima a
la bajada de los baños de 5%.

Su gerente fue el ciudadano ecuatoriano Manuel Sarasti.
Esta empresa quebró pocos años despues, por la
competencia de la
otra línea existente, que tenía conexión con
la Línea Urbana F de Lima, cuyos rieles que llegaban hasta
el Mercado
Central.

Y por último, se creó la Línea
Lima-Magdalena, que en 1909 reemplazó al ferrocarril. El
12 de octubre de 1909, al fusionarse las Empresas
Eléctricas Sta. Rosa, Cía. del Ferrocarril Urbano
de Lima, Cía. del Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao
y Cía. del Tranvía Eléctrico
Lima-Chorrillos, se conformaron las Empresas Eléctricas
Asociadas, que tomaron en arrendamiento los ferrocarriles
explotados por la "Lima Railway Company Ltd." : Lima-Callao,
Callao-La Punta, Lima-San Miguel y Lima-Chorrillos. De esta
forma, se estableció en el servicio del transporte urbano
un monopolio, que
se mantuvo hasta el año de 1921, cuando aparecieron los
primeros ómnibus, que en 1925 llegaron a sumar 160,
inscritos en la Dirección de Rodaje.

En 1929 la cantidad de esos vehículos era ya de
483: de ellos, según Santiago Antúnez de Mayolo,
circulaban sólo 222, 120 urbanos y 102 Interurbanos, flota
que trasladaba más de 40'000,000 de pasajeros, superando
al tranvía, que sufría un acelerado decremento de
pasajeros desde 1925, como se aprecia en los datos del cuadro
Nº 6.

Los servicios no sólo cumplieron la
función del traslado de pasajeros. En la línea
Lima-Chorrillos se realizaban por lo menos dos viajes diarios en
las primeras horas del día, con el objeto de trasladar
artículos de primera necesidad hacia él citado
balneario, empalmando las vías del Urbano F (luego
Exposición-Viterbo) para llegar a las cercanías del
Mercado Central, cargando en la estación de la Calle
Zárate (cuarta cuadra del Jirón Junín) el
Carro Bodega, signado con el Código
115.

Hasta el año 1926, existían unidades de
primera y de segunda clase, distinción que se
suprimió por Resolución del 19 de mayo de 1926, con
la condición de que la tarifa de 6.00 a.m. a 9.00 a.m.
fuera de 0.05 cts. de sol y se vendiera un boleto con derecho a
retorno, de 0.10 cts., a excepción de los días
domingos y feriados. En buen romance, la tarifa de 0.05 cts. se
perpetuaba, y esto fue eliminado por Resolución del 29 de
noviembre de 1929, ofreciendo las Empresas Eléctricas
Asociadas, a cambio, el
establecimiento de un abono mensual con el descuento del 30%. Los
tranvías, principalmente por el acelerado crecimiento de
la población de Lima, recuperaron pasajeros, pero nunca
más superarían en eficiencia a su competidor, el
autobús, repitiéndose este decrecimiento a partir
del año 1950.

En el año de 1955, el tranvía concentraba
el 17.7% del traslado de pasajeros contra el 82.3% del
ómnibus y el colectivo, época en la que ya no se
realizaron grandes inversiones y
se esperaba con resignación la muerte de
este servicio, que se produjo el 19 de octubre de 1965.
Sólo quedaban en circulación 26 máquinas,
y las empresas gestoras cargaban con una deuda de 100 millones de
soles por concepto de
energía
eléctrica, seguro del
empleado y otras obligaciones
pendientes. En el diario El Comercio del viernes 22 de octubre,
Hermán Buse publicó un artículo titulado
"Despedida al Tranvía", que decía, entre muchas
cosas interesantes:

"…diga lo que se diga progreso, renovación,
comodidad, fluidez de la circulación, etc., lo cierto es
que con la muerte del
tranvía se va un poco de Lima… ha muerto olvidado, sin
capilla ni responsos, sin oír palabra de nadie, nadie
siquiera le ha dicho "tranvía sesentón, descansa en
paz, que paz mereces, por lo tanto que has
trabajado…".

Este fue, considero, el responso que Buse reclamaba y
él mismo se encargó de otorgárselo a
despecho de la ingratitud con que respondimos los limeños
los servicios del tranvía que, con su peculiar traqueteo,
movilizó a tantas generaciones.

EL OMNIBUS

La historia del ómnibus, se inicia en siglo XVII.
El autor fue nada menos que Blaise Pascal,
físico, matemático y filósofo y escritor
francés, que nació en el año de 1623, y en
los últimos años de su corta existencia de tan solo
39 años, logró convencer a su amigo el Duque de
Rouanes para que constituyera una empresa.
Pascal, inventor de la prensa hidráulica, creador de la
ley de la
pesantez del aire y del
equilibrio de
los líquidos, el calculo de probabilidades, además
de una maquina aritmética, capaz de realizar sumas y
restas simples llamada la pascalina; no solo tuvo la originalidad
de concebir un servicio publico masivo de transporte urbano
halado por caballos antecesor del ómnibus, también
entre otras tantas cosas se le atribuye la invención del
juego de la
ruleta. El Duque de Rouanes, hombre
adinerado y estimado en la corte francesa, logró la
autorización del Rey Luis XIV, para el funcionamiento de
la novel empresa, la que inauguro sus servicios el 18 de marzo de
1662 a las siete de la mañana. Las unidades de transporte
eran primitivos antecesores del ómnibus; conocidos como
"La Carrose a cinq sous" por razones que estas grandes carrozas
cobraban cinco sueldos() por el pasaje, tenían capacidad
para ocho pasajeros y para sorpresa de muchos transportistas
contemporáneos, detentaba de una frecuencia establecida
como lo detallaban los carteles que anunciaban la
inauguración de la segunda línea de este
servicio.

"Por orden del Rey ? decía uno de estos carteles,
– se hace saber que e martes próximo, un décimo
día del mes de abril, se iniciará la segunda
línea de carrozas públicas, que irá desde la
calle Saint Antoine hasta la de Saint Honoré, cerca de la
iglesia de
Saint Reich, cuyas carrozas partirán, llenas o
vacías, y comenzaran su recorrido a las 6.30 de la
mañana y continuarán cada medio cuarto de
hora…".

En el transcurrir de los cuatro siguientes meses de su
aparición, se inauguraron igual numero de líneas en
las que paseo el propio Rey. Y si Luis XIV lo hizo, los
aristócratas debían seguirlo, estos asistían
a los paraderos iniciales, en los que dejaban sus coches para
abordar este original servicio. Poco duro la novelería y
unos años después desapareció"La Carrose a
cinq sous" por falta de pasajeros.

Esta "Carroce", a pesar de ser antecesora del
ómnibus no hubieran podido ostentar ese nombre() porque la
palabra latina "ómnibus" significa "para
todos" y en el caso de la "La Carrose a cinq sous" su uso
estaba vedado a los soldados, campesinos, lacayos y demás
trabajadores. No era para todos; los burgueses no lo hubieran
permitido, razón posible de su pronta
desaparición.

El nuevo intento lo realizo ciento cincuenta años
después, en el año de 1819 una empresa de propiedad del
banquero y político Jacques Laffitte, con vehículos
que conducían de dieciséis a dieciocho pasajeros
haciéndolos su primitivo diseño,
bastante pesados y molestas para él transito en la ciudad,
razón por la cual la autorización, le fue cancelada
por el Prefecto de París, con el argumento de que las
constantes detenciones de estas grandes carrozas
resultaría incomodo para la ciudad.

El banquero, Laffitte no se dio por vencido y contrato
los servicios de George Shilliveer, ingles afincado en Paris
dedicado a la construcción de coches y conocido por la
elegancia de sus modelos().
El trabajo de
Shilliveer, permite reanudar la operación de los servicios
en Paris iniciando con esto el origen evolutivo de los hoy
actuales ómnibus parisienses. Pero la importancia
fundamental del papel que desempeña Shilliveer en la
historia del ómnibus no se desarrolla en la capital
francesa.

Shilliveer, con la experiencia adquirida en Paris,
decide retornar a su patria, vende su negocio y retorna a
Londres. El proyecto de
impulsar el servicio de ómnibus con las
características del servicio parisino despierta gran
interés
del publico.

El Morning Post, de Londres, el 7 de Julio de 1829
informaba de la inauguración del servicio en la capital
inglesa en los términos siguientes:

"El sábado el nuevo vehículo llamado
"ómnibus", comenzó a circular de Paddinton a la
ciudad y despertó considerable curiosidad tanto por la
nueva forma del carruaje como por la elegancia con que ha sido
equipado. Es capaz para la conducción de dieciséis
o dieciocho personas, todos en su interior, y observamos que es
casi imposible un vuelco, debido a la gran anchura del coche. Iba
tirado por tres hermosos bayos de frente al estilo
francés. El "ómnibus" es un bello coche en forma de
carromato que ocupan los caballos haría que el
vehículo tal vez ofrezca dificultad para virar o para
circular por ciertas calles de Londres".

La capital inglesa, no era un mercado virgen para el
servicio colectivo de transporte publico. Según John R.
Day en el Londres del año 1825: "?había 400 salidas
diarias de servicios de transporte colectivo arrastrado por
caballos hacia los suburbios, cobrando tarifas a cada pasajero
individualmente?". Sin embargo, el servicio que realizaba esta
primera línea de Shilliveer que tenia la ruta de
Paddington al Banco de Londres,
se diferenciaba de las demás, entre otras tantas cosas,
por la tarifa que era de un chelín el viaje completo
frente al costo de tres chelines que le representaba a un
pasajero subir a un carro de ruta de corto trayecto esto le daba
a los carros de Shilliveer gran ventaja. Además el nuevo
servicio empleo por
primera vez el pasaje diferido, que era de seis peniques, para
los pasajeros que viajaran desde Paddington hasta Islinton y
desde este punto hasta el Banco de Londres, utilizándose
el mismo sistema para el retorno.

Otra de las características del servicio fue la
novedad de repartir periódicos y revistas, detalle este
que contribuía a la preferencia de los pasajeros. Y para
reafirmar que para el transporte urbano publico no hay nada
nuevo bajo el sol, diremos que la preocupación central
lo represento la deshonestidad de los conductores, desechando con
esta noticia, la creencia de que los peruanos fuimos los
inventores de "LA CUTRA". Para evitar la
sustracción de lo recaudado, en 1830 se coloco en los
peldaños del ómnibus un contador el cual era
constantemente destruido por los conductores. Otro intento fue el
de instalar un contómetro que el conductor debía
presionar a la subida de cada pasajero, como la ubicación
de estos relojes quedaba a mano del publico, esta vez la estrategia de los
conductores, fue la de permitir que el aparato fuera manoseado,
arrojando cantidades inverosímiles imposibles de trasladar
en los ómnibus.

Por estas épocas de 1830 o 40, también
ocurrieron quejas referidas a la velocidad exagerada de los
ómnibus y la descortesía de los conductores, siendo
conocidos estos congeneres nuestros, por causa de su
patanería con el apelativo de "cads" que tiene el
significado de persona de modales groseros.

En nuestra Lima mazamorrera en 1840, circularon
"diligencias"al más puro estilo del lejano oeste
norteamericano, iniciadoras del transporte colectivo, haladas por
cuatro caballos y con capacidad para cuatro, seis y hasta mas
pasajeros y con destinos a Amancaes, Callao, Ate, Miraflores,
Barranco, Chorrillos, Lurigancho y Lurín. Las causas de la
desaparición del servicio fueron principalmente la puesta
en servicio del Ferrocarril al Callao en 1851 que terminaba con
el recorrido de mayor demanda y otra probable, la creciente
oferta del
servicio de balancines.

 De este servicio es preciso decir algo más
con el propósito que se le considere como una
transición abortada hacia el transporte colectivo de Lima,
y no tan solo como algo esporádico o eventual. José
Gálvez, lo recuerda en "Nuestra pequeña historia"
() comentando sobre un aviso publicado en el Diario "El Comercio"
de Lima, del 31 de diciembre de 1840, en el cual se anuncia al
público, que desde el 2 de enero saldrán coches
para Chorrillos, los sábados y domingos a las 9 de la
mañana, regresando a Lima, los lunes a las 6 de la
mañana.

Estos servicios especiales los prestaban dos empresas de
ómnibus, según Ismael Portal, existentes en los
años de 1840, tenían su estación inicial,
una en la "Fonda Copula" o Coppola, que posteriormente se
convirtiera en el no menos popular Hotel Americano, situado en la calle de
Espaderos, y otra en el Hotel Victoria, llamado luego Hotel
Central, ubicado en la calle Palacios. El mismo Portal, nos
entera que los referidos vehículos realizaban dos viajes
diarios hacia Chorrillos y el Callao, de ida y vuelta, costando
el pasaje por persona, doce reales para el Callao y dos pesos
para Chorrillos, sumas bastante elevadas para la
época.

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El primer servicio de ómnibus a tracción
mecánica que recorre las calles
limeñas se autoriza en mayo de 1921 al Sr. Luis Tirado,
para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para
prestarse con el número de diez unidades. En esa
década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio
de ómnibus, nuestra ciudad vive un gran desarrollo
generado por Leguía. La construcción de la
más bella avenida de Lima, la avenida Leguía, hoy
Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el pujante
distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios,
que atraviesa, como lo son Lince, Lobaton, San Isidro, la hoy
avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra
importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el
tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela
desde este punto hasta el Callao.

Hasta 1924 no existía otra vía directa al
Callao que la Colonial, ya que la avenida a la Magdalena, hoy
Brasil,
permitía llegar al puerto, pero luego de una serie de
vericuetos, atravesando por la Hacienda Maranga, hacia
Bellavista. Ese año del 24, se construyó la Avenida
Progreso con una línea central de 8 metros de ancho, de
concreto de 20 centímetros de espesor en promedio, con
refuerzo de malla de acero en toda su
extensión y barras longitudinales del mismo material en
los bordes. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le
permitieron competir con los tranvías a despecho de los
escépticos: como el gerente de las Empresas
Eléctricas, que se refirió de los ómnibus en
sus inicios, tal como nos comenta Antunez de Mayolo
(3)

"… nos parece aún ver la sonrisa compasiva
dibujada en los labios del nuevo gerente de las Empresas
Eléctricas al ver pasar desde los balcones de
Baquíjano por el Jirón de La Unión el
primero de la serie de tal clase de
vehículos…"

En el año 1925, habían inscritas en la
Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de
varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de
camioncitos Ford, Las Góndolas, que debían su
nombre al hecho de ser totalmente abiertas sin ventanas y
montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22
pasajeros sentados, denominación ésta usada en
otros países latinoamericanos, también los
había de dos pisos conocidos como imperiales con una
escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de
pie y al descubierto.

El trafico urbano se había incrementado
considerablemente, las autoridades tomaban las primeras medidas
en el afán de evitar accidentes y
ordenar el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los
primeros semáforos en el jirón de La Unión,
() ya en este año existían una serie de
líneas urbanas e interurbanas que servían a la
ciudad y que competían de igual a igual en traslado de
pasajeros con el tranvía al que superaron definitivamente
a partir del año 1928, en el que trasladó 34
millones de pasajeros frente a los más de 40 millones del
servicio de autobuses, para esta época operaban
compañías poderosas como la Metropolitan Company
(Agosto 1927) con vehículos marca "Mack" en
las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la
presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la
línea Lima-Miraflores, con carros de la firma Daimler
Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina,
Empresa Perú y la Compañía de Ómnibus
La Victoria, con buses Internacional, las mismas que
compartía la operación con una gran cantidad de
pequeños propietarios.

El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad
se expandía aceleradamente al ritmo de la
construcción de nuevas avenidas y pavimentación de
calles y jirones, que usufructuaba el ómnibus sin ninguna
inversión, hecho que no podía permitirse el
tranvía que a parte del tendido de sus rieles estaba
comprometido a construir una franja de pavimento en concreto y
asfalto por el ancho de 2.95 m. Por todo el largo de las calles
que recorría.

La tarifa brindaba utilidades, el urbano costaba 10
centavos de sol, un viaje a Miraflores o Magdalena 20 centavos, a
Barranco 25 centavos y al Callao 30 centavos, para ubicarnos y
comparar precios,
diremos que los diarios de la época como El Comercio, La
Prenda, El Tiempo, La Crónica, La Tradición y
El Sol,
tenía el costo de 5 centavos (ver anexo 2).

Esta rentabilidad,
(que es indispensable, pero de ninguna manera el único
factor para un buen servicio), y la ausencia de una
reglamentación exigente y un eficaz control,
permitió el ingreso al mercado de una nueva modalidad: "EL
COLECTIVO", no evitó la permanencia en servicio de Las
Perreras y Las Góndolas, pertenecientes a pequeños
propietarios que observaban un mantenimiento
e higiene
deplorables.

En 1928; en condiciones similares a las actuales, 220
propietarios, poseían el total del parque automotor de
autobuses de la ciudad que sumaba 362 unidades.

El ejecutivo pretendiendo corregir la plana, el 4 de
enero de 1930 concede el monopolio del transporte urbano en
autobuses y electro buses a la empresa Metropolitan Company, en
la ciudad de Lima y sus distritos de La Victoria, Rímac,
Miraflores, Barranco, Chorrillos y Magdalena, así como en
la Provincia Constitucional del Callao y el pueblo de
Chosica.

La Metropolitan Company, así como la empresa
Anglo-Peruvian y La Victoria S.A. habían iniciado sus
servicios auspiciosamente en el año 1927, fueron las
primeras que circularon en ómnibus montados sobre chasis
fabricados especialmente para el transporte de pasajeros. La
Revista "EL
Motor",
Publicación de la Época dedicada al tránsito
y transporte relataba así la diferencia:

"…puede decirse, que los explotadores de ese servicio,
juzgaban que cualquier chasis con tener cuatro ruedas basta para
servir de ómnibus para las calles de Lima, sin cuidarse
del aspecto exterior ni de las condiciones interiores de la
carrocería de factura
nacional, que le aplicaban, Nada significaba para ellos el tiempo
de uso que hubiera tenido anteriormente estos fustes de antiguos
Forcitos, ni los inoperantes que eran para el caso; con plantar
al exterior él anuncia designando su recorrido y destino,
bastaba al empresario,
para juzgares con decreto de transportar a los resignados
pasajeros de un sitio a otros, a saltos y trompicones a su
problemático lugar de destino, en un ambiente de
suciedad e incomodidad, amén del peligro que corría
a cada instante de dar vuelta de campana… Sin hacerse anunciar
pomposamente, ni en forma alguna aparecieron una mañana
memorable de dicho mes cual grata revelación, los nuevos
exponentes del servicio de omnibus de la ciudad… En sus
flamantes flancos, de blancura inmaculada, se leía su
emblema limitas a estas palabras "Metropolitan Co.-Lima". En la
dirección del vehículo se veía correctamente
uniformado a un eficiente chofer y a la entrada del
ómnibus recibía a los pasajeros cortésmente
un conductor igualmente uniformado, guardando el aspecto del
personal
estrecha relación y armonía con el carruaje…"
(5)

La concesión del monopolio a la Metropolitan
Company, provoca la famosa huelga de
1931, al final de la cual queda sin efecto, pero ya muchos de los
propietarios no regresarían al negocio (ver anexo 4),
produciéndose un periodo de consolidación de los
medianos empresarios nacionales, que en 1936 conseguirían
la primera reglamentación que normaba la operación
de los servicios, la que es perfeccionada en el 41 fijando las
pautas sobre la explotación de las rutas y prohibiendo la
superposición de las mismas.

La segunda Guerra
Mundial, afecta al transporte de Lima, con no pocos problemas, lo
que el año 42, obligan al estado a
intervenir por primera vez como prestatario del servicio para
asumir las rutas de las empresas que en ese momento sé
encontraban incapacitadas de poder seguir haciéndolo,
constituyendo por Decreto Supremo del 13 de noviembre del citado
año, la Comisión Fiscal de
Transporte, respondiendo a tan pesado condicionante como lo
demuestra el cuadro Nº 4, en el cual se aprecia el volumen de
pasajeros durante los años 45 y 46.

El 10 de setiembre de 1946, la Comisión es
reemplazada por la Corporación Municipal de Transporte con
la intención de ampliar los servicios dando mayor
cobertura a la
organización y librándola de ser simple
sustituto de las empresas que naufragaban, ésta es
también reemplazada dos años después en el
48 por Decreto Supremo del 2 de Junio, convirtiéndose en
el Servicio Municipal de Transporte (posiblemente por razones
políticas, ya que la Corporación
había sido una propuesta de la Cédula Municipal
Aprista) mencionaremos parra evitar confusiones, que los
autobuses municipales, siempre ostentaron pintada en su
carrocería la razón SERVICIO MUNICIPAL DE
TRANSPORTE (ver foto 3), Aún en épocas de la
Comisión Fiscal y Corporación de
Transporte.

Una situación paradójica que es importante
destacar se refiere a la cerrada oposición del Sindicato
Único de Trabajadores en Autobuses (SUTA) a subir el
precio de las
tarifas, en defensa del público usuario, sin embargo,
presionaba por mejoras saláriales a las empresas.
Posición a la que renuncia en los últimos
años de la década del 40.

En el Perú, el precio de la gasolina se mantuvo
invariable en 80 centavos de sol desde el año 1931 al 48,
en que sufre un alza a un sol de oro, precio aún
comparativamente bajo al que regía en otros países
sudamericanos:

En los años 50 las empresas privadas llegan a su
madurez, ya en el 55 poseían 520 unidades en
operación de propiedad de 25 empresas-incluida la primera
empresa obrera "Atocongo S.A." administrada por los trabajadores
de "Cementos Lima" que cubría la ruta Atocongo-Mercado
Mayorista con 11 unidades las que se atendían en las
instalaciones colindantes a la fábrica de cemento: local
que ocupo la Planta Atocongo de Enatru Perú S.A. en los
años 1988-91. Se sumaban a los vehículos de las
empresas privadas, las 116 unidades del Servicio Municipal de
Transporte hacíendo un total de 636
vehículos.

La calidad de la flota era deprimente, las unidades, no
superaban en comodidad y estado mecánico a las antiguas
góndolas y perreras de los inicios de la modalidad; la
presión
del público deriva en una ocurrente revisión
técnica montada por la Dirección General de
Tránsito a mediados del 55, declarando al 78.5% de los
buses inaptos para el servicio. Opinaba al respecto el ex acalde
de Lima y Presidente de la Comisión reorganizadora del
Servicio Municipal de Transportes, Don Luis Gallo
Porras:

"… para solucionar el gran problema de transporte de
pasajeros en la capital de la República no hay mas que dos
caminos, o se aumentan los pasajeros 2, 3 y 4 veces más,
hasta permitir que las empresas particulares puedan financiar la
compra de flotas de "verdaderos ómnibus" y no camiones con
carrocería de ómnibus, o el gobierno toma
definitivamente en sus manos este servicio público,
subvencionándolo, como en muchas capitales del mundo, para
que ofrezca un servicio eficaz, garantizando la vida de los
pasajeros… Pero, donde está la solución que da la
Dirección General de Tránsito?…. se pregunta. La
Cosa no está en confirmar lo que ya todo el mundo sabe, ni
tampoco dar plazo para el retiro de los vehículos, puesto
que si los retirasen la gente no tendrá en que viajar. La
cuestión está ? añade – en dar una
solución económica, un financiamiento
para la renovación total de los ómnibus que
circulan en Lima, y esto no lo puede dar nadie, sino elevando
enormemente los pasajes a costa del público, porque
ninguna empresa de ómnibus que recibe utilidades y tiene
que pagar impuestos, puede
existir con las tarifas actuales si es que adhiere ómnibus
nuevos y verdaderos, solo flotas de carcochas, totalmente pagadas
hace varios años y que son una amenaza para el
público, pueden dar utilidades a las empresas
particulares…"(6)

En el año 57 se concede la liberación de
impuestos para la importación de buses tornándose el
dispositivo en un bumerang contra la intención del
gobierno de don Manuel Prado, corrigiéndose al año
siguiente y condicionando el beneficio solo a vehículos
nuevos.

"… un año había sido suficiente para
introducir en el país una considerable cantidad de
vehículos usados ara transporte público. Si uno
observa el incremento del parque automotor en lo relativo a
ómnibus durante ese período constata que la flota
de ómnibus GMC (usados) se incrementa en 86 unidades, en
el mismo período ingresaron 56 unidades de
vehículos FORD…" (7)

Estas viejas unidades no mejoraron el nivel del parque
automotor, ya los empresarios estaban dispuestos a desactivar sus
organizaciones
y retraer los capitales hacia actividades más lucrativas,
sucediéndose en el año 1959, una serie de quiebras
que producirían la transferencia de las empresas a su
personal en pago de sus beneficios sociales, apareciendo a
raíz de esta circunstancia las empresas obreras y cooperativas.

El año 60 presenta un panorama distinto, 32 de
las 42 organizaciones estaban en manos de sus trabajadores, la
tarifa política había matado al sistema
formal y la ciudad presenciaba un simple cambio de manos de la
destartalada flota, cosa que en nada mejoraba las condiciones de
su transporte.

El lustro 60-65 es el lapso más crítico de
los vividos, hasta ese momento, en el transporte público
de Lima, aproximado en su gravedad al que actualmente
atravesamos. Fueron los colectivos los que realizaron el gran
porcentaje de los viajes en aquellos años, llegando a
reunir una flota de 6,806 unidades en 1964, siendo al final del
referido quinquenio que la modalidad en ómnibus recibe su
puntillazo final al distorsionarse una aprobada alza en los
niveles tarifarlos (ver capítulo: LOS NIVELES TARIFARIOS
SON TECNICOS O POLITICOS.

 A raíz de estos sucesos se produce una
disparidad en los precios de los servicios; la Asociación
de Trabajadores de Transportes en Autobuses (ATTA) propone a la
CRETT una rebaja sobre los niveles fijados que habían
originado violentas reacciones del público, hecho que no
aceptó la Asociación Departamental de la Industria en
Autobuses de Lima (ADIA) últimos rezagos del transporte
formal, que agrupaba a las sociedades
anónimas Inca S.A., Libertad S.A.,
La Nacional S..A. y Servicios Urbanos S.A., quedando las tarifas
en la forma siguiente:

  ATTA ADIA

Pasaje urbano S/. 1.60 1.80

Pasaje Interurbano 1.80 2.00

El año 65, rico en acontecimientos relativos al
tema, nos ofrecía casi simultáneamente las
desapariciones del Servicio Municipal de Transporte y de los
tranvías, la aparición de los microbuses, la
creación de APTL, el entusiasmo y los estudios para un
sistema de transporte rápido masivo, las grandes
congestiones de tránsito, los planes pilotos para educar a
los chóferes y la defensa del Alcalde Provincial Dr. Luis
Bedoya Reyes en su calidad de presidente de la Junta de
Almonedas, encargada de la licitación para la compra de
buses, en contra de las solicitudes de reconsideración y
de impugnación presentada por las compañías
participantes lideradas por Luis Banchero Rossi, presidente de la
firma Savien Renault, disconforme con la decisión que
otorgaba la Buena Pro a la empresa Bussing por 210 unidades, que
fueron a entender de chóferes y mecánicos
excelentes ómnibus.

El Servicio Municipal de Transporte (SMT) cerró
abrumado por deudas que no podía cubrir con una flota
inoperante (ver foto 5) y un personal indisciplinado e
inmoral:

"… el inspector del SMT Fernando Jiménez,
mostró abundantes documentación, señalando las
faltas
cometidas por chóferes, conductores y personal de
talleres. Señaló, entre otros cargos graves;
atropellos y muertes, reventa de boletos, diferencia en las
liquidaciones, embriaguez y sucesivas faltas de disciplina…
anunció que la nueva flota entrará en servicio bajo
un nuevo sistema, donde no existan obreros que acudan
semanalmente a las ventanillas de pago sin haber trabajado, no
habrán más "comechados", añadió… "
(8)

Y efectivamente las cosas cambiaron, la organización y disciplina que
ostentó la nueva APTL se recuerda con nostalgia, los
instructores alemanes demostrar5on que con capacitación y adecuada supervisión, en nuestro país se
podía gozar de un servicio decente, y que la ridiculez de
argumentar "ah… pero no puedes comparar la mentalidad europea o
norteamericana con la nuestra…", cada vez que alguien se
empeña en querer hacer algo, es una estereotipada
huachafería.

No se constituyeron ni administraron con la misma
responsabilidad las empresas Para-Municipales de
Comas y del Rímac, que a inicios de la década del
790 fracasaban con sus 270 unidades inoperativas en menos de 6
años de servicio.

Las empresas obreras y cooperativas, fundas el 14 de
marzo de 1970, la Federación Nacional de Cooperativas de
Transporte (FENACOOP) con 9 organizaciones, las que se
incrementan luego a 14, constituyendo el 14 de enero del
´73 la Cooperativa de
Transportes Lima Metropolitana la cual recibe ayuda
técnica israelí,
posteriormente convirtiéndose a la modalidad de propiedad
social. Esta empresa recibirá un importante apoyo del
gobierno de la Fuerza Armada
que el 30 de abril del 74 por intermedio de la Corporación
Financiera de Desarrollo (COFIDE) que le otorga un
préstamo de S/. 540, millones con los que adquieren 285
chasis Volvo, y el carrozado de éstas por la Thomas
Perú.

La Administradora Para Municipal de Transporte de Lima,
con una flota de 300 unidades y un personal de 1800 trabajadores
que trasladaban a mas de 300 mil pasajeros diariamente, entra en
huelga indefinida el 27 de mayo de 1976, la que se levanta el 3
de junio, luego de una reunión que sostuviera el Ministro
de Transporte y Comunicaciones, general Artemio García
Vargas, con el sindicato, donde el Ministro ofreció un
aumento de 30 soles con retroactividad al 1º de enero,
abonándose el reintegro a los 90 días, así
como un aumento adicional de 20 soles desde el 1º de
septiembre, y la garantía de su estabilidad laboral en la
nueva empresa estatal en la que se convertiría
APTL.

Nuevamente la tarifa había jugado como factor
preponderante:

"… en realidad, explicó Vásquez
Bresciani ? Sub Gerente de la empresa, – la tarifa que la
autoridad
respectiva autorizó a APTL podría denominarse
tarifa de orden social ya que el promedio por persona es de 4.20
soles, cuando el costo Real es de 5.15 soles…"
(9).

El 8 de junio es creada la Empresa de Transporte Urbano
del Perú S.A., por Decreto Legislativo Nº 21513, como
empresa pública de derecho interno, hasta el 29 de mayo de
1981 que el D.L. Nº 101, la convierte en empresa de derecho
privado, regida por la Ley General de Sociedad.
Quedaban en la modalidad, como únicos prestatarios de
importancia, ENATRU PERU S.A. y
PROPIEDAD SOCIAL LIMA METROPOLITANA. .

EL COLECTIVO

Como sostuviéramos anteriormente, el colectivo
aparece en 1927, con un criterio inicial de Taxi compartido y a
pesar de que las disposiciones no lo permitían, ya que se
encontraba prohibido que un carro de alquiler fuera ocupado por
personas sin vinculación con el primer pasajero (). Los
chóferes de los autos plaza
motivados por la gran competencia que mermaba sus ingresos
observaron los destinos de viaje de la población creando
rutas con apreciable éxito.
Los paraderos iniciales fueron las plazas publicas, como la de
Armas y la de San Martín, donde años antes los
coches de plaza esperaban a sus pasajeros y que cedieran en
herencia
obligada a los autos que realizaban servicio de taxi.
También se constituyeron en paraderos de salida a diversos
destinos, desde el parque zoológico o parque de La
Exposición, la Av. Nicolás de Piérola, y la
Plazuela del camal. Algunos autores afirman que la
aceptación de este servicio se debió a la crisis del
sector de ómnibus y a su incapacidad de absorber la
demanda de una ciudad en acelerado crecimiento, cosa no
totalmente cierta; el parque de autobuses crecía con
semejante o superior aceleración al de la población
de Lima, sin embargo el nivel de servicio que ofertaba el
colectivo en comodidad, seguridad y
velocidad eran inalcanzables por la casi generalidad de los
ómnibus.

Los autos que mas comunes para el servicio, eran los
Chevrolet, Dodge, Oldsmobile y alguno que otro Packard o Buick
que ya eran carros mas finos, pero sin lugar a dudas la marca que
contaba con mayor cantidad de unidades en el servicio colectivo
era el "Ford".() En el servicio particular la ciudad contaba con
otras marcas como,
Cleveland, Citroen, Daimler, Jewett, Minerva, Morris Oxford,
Oakland, Overland, Paige, Packard Eight, Packard six, Peugeut,
Rugby, Star, Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex,
Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini,
Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo,
Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.

Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex,
Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini,
Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo,
Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.

Para ser colectivero en aquellos años
debía poseerse aparte del necesario vehículo, una
potente voz para anunciar el recorrido en los paraderos iniciales
situados al principio en la Plaza de Armas, esta función
posteriormente fue delegada a los denominados llamadores o
llenadores que recibían una propina por cada
"llenada".

En 1929, se emite una Resolución, prohibiendo su
circulación por afectar la operación de los
transportes autorizados; y el 14 de enero de 1930 el Supremo
Gobierno firma contrato de concesión con la Metropolitan
Company, otorgando el monopolio de transporte público en
el cual se ratifica dicha prohibición, esto ocasiona la
huelga de trabajadores en colectivo, y un gran porcentaje de los
ómnibus de propiedad de pequeños empresarios, la
medida también contó con el apoyo de los
propietarios de grifos, al encontrarse comprometidos sus
intereses; ya que el transporte público en colectivo les
garantizaba mayor número de motores que
requerían de combustible y lubricantes, adicionalmente a
esto, la Metropolitan que se encargaría de la totalidad de
los servicios
públicos a excepción de los prestados por el
tranvía, inició la construcción de sus
depósitos y talleres, los que contaban con su propia
estación de abastecimiento de combustible situado en la
cuadra 17 de la avenida Venezuela en Chacra colorada sobre una
superficie de 21,216 m2.

 Esta huelga mereció el apoyo de la
población que padecía por la escasez de
transporte; evidenciado a causa de ella y producida por el retiro
de servicio de 127 autobuses de los 316 que ya había
adquirido la Metropolitan en cumplimiento de lo dispuesto en el
contrato, por considerarlos inaptos para el servicio.

En el lapso que ocurrían los hechos relatados, es
derrocado el Presidente Augusto B. Leguía por el General
Sánchez Cerro, el que renuncia con la finalidad de
legitimizar su gobierno por medio de elecciones generales ,
ocupando la presidencia sucesivamente en el año 31, el
Doctor Ricardo Leoncio Elías, el Coronel Gustavo
Jiménez y luego Don David Samanez Ocampo, gobierno el de
este último que da fin al problema suscitado por el
intento de monopolio, nombrando a una comisión mediante
Resolución Suprema del 11 de mayo de 1931, conformada por
los señores J.A. Encinas, A. Pérez Araníbar,
Augusto N. Wiese, José Barreda Bustamante, Villacorta del
Campo, César A. Ugarte, C.- Doig y Lora. La citada
comisión emite su fallo el 15 de mayo, opinando que el
contrato que otorgaba monopolio del transporte público era
nulo "ipso-jure>" al no haber estado autorizado por el
Poder
Legislativo, asimismo reconocida procedente la denuncia de la
Federación de Motoristas y Conductores en referencia a la
sobre posición de sus rutas por parte de los colectivos,
afectando sus ingresos hecho que la comisión sostiene
haber comprobado 1. Por último resuelve
solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución
de las siguientes disposiciones:

ARTICULO 1º . – Siendo nulos los contratos
celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayor del mismo
año con sociedad Metropolitan Company, el Ministerio
Fiscal ejercita las acciones
necesarias para que los Tribunales declaren dicha
nulidad.

ARTICULO 2º. – Declárese libre registro de
omnibus para el tráfico público urbano e
interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios
de omnibus y a la Federación de Chóferes,
fijará periódicamente el número de omnibus
de cada línea y las condiciones de orden técnico
mínimo para que puedan entregarse al servicio
público.

ARTICULO 3º. – Autorícese el servicio o
llamado "colectivo" dentro del radio urbano e
interurbano de la ciudad de Lima, con excepción de las
calles recorridas por las líneas de tranvías
existentes en el radio urbano de la ciudad. Sin embargo,
podrán también traficar los vehículos del
servicio "colectivo" en las calles especificadas en el
artículo 5º de la Resolución Suprema del 17 de
mayo de 1926.

ARTICULO 4º. – Los carros del servicio "colectivo"
llevaran un letrero movible que indique la ruta que sigan,
colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la
extensión y forma que señalará la Jefatura
de Tráfico y Rodaje.

ARTICULO 5º. – Los automóviles que hacen
servicio "colectivo" podrán hacer también servicio
individual cuando estén desocupados en cuyo caso
deberán quitar la placa de servicio
"colectivo".

ARTICULO 6º. – El servicio "colectivo"
estará sujeto a la misma reglamentación para el
tráfico de automóviles de servicio público
individual y a las reglas que posteriormente se dicten en
resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar
más pasajeros que los correspondientes al número de
asientos, inclusive el que está contiguo al
chofer.

ARTICULO 7º. – El Sindicato de Trabajadores en
Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la
Federación de Chóferes del Perú y sus
Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de
Tráfico y Rodaje la nómina
de los chóferes y conductores inscritos. Los empresarios
de omnibus darán preferencia a ese personal para la
conducción de sus vehículos.

Lima, 15 de mayo de 1931.

Líneas del urbano con tracción a sangre en
1905. Firman todos los miembros de la comisión. El
Gobierno no se hizo esperar, y al día siguiente 16 de mayo
pone en vigencia los siete puntos resueltos por la
comisión mediante Resolución Suprema.

 "Vistos los informes y
conclusiones del Tribunal Arbitral constituido para solucionar el
conflicto
creado por la huelga del gremio de chóferes y estando a lo
dispuesto en él articulo 5° de la Resolución
del 11 de los corrientes.

Se resuelve:

1° Poner en vigencia las siete conclusiones
sancionadas por el mencionado tribunal; y

2° Agradecer a sus miembros la colaboración
que han prestado para la solución del
conflicto.

Registrese, comuniquese y archívese. Rubrica, del
Señor Presidente de la Junta Nacional de
Gobierno."

Ese mismo día aparece por vez primera el diario "
La Tribuna" con el titular "Victoria de los chóferes,
crease el derecho de los colectivos" 2.

Las Empresas Eléctricas que explotaban él
trafico de los tranvías expresa claramente su
posición en un aviso publicado en el Diario "El Comercio"
el miércoles primero de abril de mil novecientos
treintaiuno:

La informalidad en el transporte se origina (ver
capítulo ¿Cuándo se inicia el transporte
informal?) con los ómnibus, sin embargo el colectivo
ostenta el mérito de conferir a esta informalidad un marco
de organización gestado en los llamados PARADEROS DE
COLECTIVO que dan como resultado el nacimiento de los "COMITES",
modelo de
organización que dura 35 años (1951-1986)
regirá a los colectivos y por 21 años desde 1965
también a los microbuses, desgraciadamente este modelo no
ha sido sustituido fracasando hasta el momento el deseo de
convertirlos en empresas, por mandato del Concejo Municipal,
produciendo un híbrido que lo único que tienen de
Empresa es la etiqueta, sin futuro en tanto no exista un nivel de
preparación de los obligados empresarios.

El Comité era una organización solidaria,
preocupada no sólo del rendimiento de sus máquinas
o de la producción de la ruta sino también
del bienestar de sus asociados, era definitivamente más
humana e indiscutiblemente más eficiente que la
sui-generis actual estructura
empresarial, tema que merece un trabajo especial, que Dios
mediante desarrollaremos algún día.

El primer COMITÉ fue constituido en 1951 por los
transportistas informales de la Av. Arequipa que venían
prestando servicios desde el año 1940 y creciendo
paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores,
San Antonio y
San Isidro, así como de Risso y Lobatón, hoy Lince,
estos pioneros consiguen la autorización como
COMITÉ DE PARADERO Nº 81 LIMA-MIRAFLORES, el 24 de
agosto de 1951, noticia que con algo de atraso y desconfianza es
publicada en la Revista VIA LIBRE, año II Nº 4 de
mayo de 1952, órgano del Sindicato de Chóferes de
Servicio Público que en los primeros meses
conceptuó equivocadamente a la nueva organización
como un competidor, sin sospechar que los COMITES se
convertirán en los pilares fundamentales de la estructura
sindical del Gremio de Chóferes. A modo de ilustración diremos que el viejo
Comité 81-C es la hoy actual empresa de transportes
TRANSLIMA S.A. Concesionarias de las rutas SM-18, NM-29, IO-20,
NM-47, NCR-01, SM-10, y SCR-8.

El colectivo no debe ser considerado como un adversario
del autobús, error en el que incurrieron las autoridades
que acabaron con él, sino como un servicio alternativo
para determinadas rutas. Desde su aparición hasta el
año 1965 en que se inicia su decadencia operó con
una eficiencia difícilmente comparada, el advenimiento de
los primeros microbuses, con iguales o más pequeños
motores que los colectivos y con mayor capacidad de carga de
pasajeros que éstos rompió el equilibrio; y los
colectiveros luego de una oposición inicial aceptaron en
mayoría sumarse a los nuevos transportistas, "los
microbuseros", tan es así que su parque automotor que en
1964 ascendía a 6,806 unidades se reduce en el año
1971 a 2314 distribuidos en 88 comités, en 1976 ya solo
506 unidades distribuidas en 25 comités y en 1979 a 422 en
16 comités, en 1990 subsistía el servicio colectivo
prestado por el ex comité 96 C Lima-Chorrillos,
constituido en empresa, que brindaba un cómodo y veloz
servicio por la vía expresa, sin olvidarnos del
Comité 1 C Barranco-Surco, que con una perseverancia digna
de encomio insiste en resistirse al cambio, tal vez contagiado
por ese prurito encantador de Barranco de querer encerrar el
tiempo en sus vivencias.

EL MICROBUS 

La aparición del microbús, fue sutil y
progresiva como todos los transportes flexibles de la ciudad,
recibiría su "alternativa" en esa especie de "Alma Mater" de
modalidades y transportistas, que es la Av. Arequipa, en la que
piratearon tímidamente desde finales del 63, recibiendo
las cerradas de los chóferes del Comité 81
Lima-Miraflores ( él más numeroso de la ciudad ) el
cual defendía su ruta con hombres tan caracterizados como
Lizandro Chávez Saravia, "el negro Lizandro", fuerte
trompeados pero bueno como el pan, noble caballero y fraterno
amigo, José Álvarez Nuñure,
arequipeño extraordinario, entregado a su
organización y al transporte con un desprendimiento
difícilmente superado, Julio Barreto, ejemplo de honestidad, que
lograba retornar cualquier objeto que el público olvidaba
en su carro, buscando a su propietario a costa de su tiempo y
combustible sin esperar ninguna recompensa y Elías Reque
Cumpa, dirigente de principios,
consecuente, empecinado luchador norteño, maestro en las
lides sindicales, así como muchos otros transportistas
anónimos que serán recordados con cariño por
los usuarios que los conocieron.

A mediados del 64 los microbuses se hacían notar
con visos de importancias, absorbiendo la demanda, no solo del
alicaído y romántico tranvía que meses
después dejaría de operar con tan solo 26
máquinas en circulación que trasladaba una cantidad
insignificante de pasajeros, sino para llenar el vacío que
dejaban las colapsadas empresas autobuseras y la ya insuficiente
modalidad colectivera que no soportaba el peso de una
población que había crecido aceleradamente en
comparación con la capacidad de asientos, sumándose
al problema la crítica
situación de la Empresa Municipal de Transporte (SMT) que
contaba con exigua flota, y que meses después
desaparecería y reemplazadas por APTL.