Tesis: La efectividad del control interno en el buen gobierno de las empresas de transporte urbano (página 4)
En circunstancias como la descrita es que aparece el
microbús, entre aplausos y sentimientos de esperanza de un
sufrido público y la resistencia de un
moribundo sistema.
La opción más agresiva la mostraron
casualmente los autobuseros y colectiveros. El "DIARIO EL
COMERCIO", el
7 de enero del 65 pinta los hechos en una caricatura que muestra a un
microbús arrojado al despeñadero por la Dirección de Tránsito ante la
complaciente mirada de los propietarios de ómnibus y
colectivos, con la leyendo siguiente:
"Se ha suprimido el servicio ? y
con él su beneficio del microbús popular –
¿Cuál ha sido la razón? De esta
extraña decisión que da mucho que
pensar".
Ya el día anterior este mismo diario se
había ocupado del tema en su Editorial con los
términos que transcribimos:
"…La ocasión es propicia por lo tanto, para
analizar algunos de los aspectos novedosos de los últimos
días. Por de pronto está planteado un caso muy
original, Es el de los nuevos "Micro-Buses" cuya aparición
desordenada si se quiere, ha despertado la llama de una
controversia. Un numeroso sector del público los ha
recibido con palmas, en unos casos porque, efectivamente, han
contribuido ha solucionar el problema de movilización, y
en otros porque los costos del
transporte se
han reducido en razón de los menores gastos operativos
que tienen estos vehículos de mayor capacidad.
Naturalmente ciertos sectores de propietarios y de líneas
de transporte, no han podido ocultar su desagrado por la competencia y han
iniciado así lo que podría llamarse una
declaración formal de guerra contra
los "microbuses". La Dirección de tránsito
confiando poder ofrecer
una solución y sin dar mayores explicaciones, ha dispuesto
una prohibición para que los pequeños autobuses
puedan circular libremente alegando que carecer de la licencia
respectiva.
Como es lógico, los microbuses necesitan de este
instrumento para hacerse a la calle y en este sentido es prudente
la orden dictada por la Dirección de exigir que sus
propietarios cumplan con el trámite reglamentario. Pero
como es también aconsejable satisfecha tal
condición las autoridades deben autorizar su
funcionamiento pues el nuevo servicio redundará en
provecho de miles de personas, diariamente, lo cual es ya una
ventaja para el público. En que se actúe con
justicia y no,
por la presión de
intereses creados debe impedirse que las condiciones de
movilización mejoren en Lima dentro de un clima de sana
competencia, sin privilegios ni favores especiales para
nadie…".
El microbús, incursionaba en el transporte con
auspicioso recibimiento del público y de los medios de
comunicación, mas no así de las
autoridades, que tardaron en otorgar la autorización
respectiva. Antes se esperó que se agudizaran los problemas y
que autobuseros y colectiveros amenazaran con bloquear la
carretera central sino sé hacia efectiva la
prohibición al servicio microbusero; actitud que
mereció el unánime rechazo de la opinión
pública, que acusó a las autoridades de
permitir un chantaje a costa del bienestar público,
obligando a reaccionar al entonces Ministro de Gobierno y
Policía, Comandante Miguel Rotalde que comunico a los
transportistas, serían penados con dos años de
cárcel de cumplirse la intimidación, optando
simultáneamente el 11 de marzo del ´65 a otorgar la
autorización provisional para el servicio, dando un plazo
de 30 días para la elaboración correspondiente, que
tiene fecha de nacimiento un 26 de abril de 1965,mediante Decreto
Supremo Nº 009-65-DGT. Pero ya los micros se encontraban
desperdigados por toda la ciudad, explorando rutas y
asentándose en las que respondían a sus
expectativas, sin ningún direccionamiento u
orientación de la autoridad,
mereciendo este hecho otros editorial del diario "El Comercio"
del 11 de mayo.
"…según es de conocimiento
público, hace ya algunas semanas se expidió el
reglamento para el funcionamiento de las líneas de
microbuses. Sin embargo, hasta el momento este tipo de
vehículos no circula en forma organizada, en recorridos
precisos y de acuerdo a disposiciones claras que garanticen el
traslado de pasajeros en forma regular y cómoda…".
La falta de planeamiento y la
inmoralidad de algunos funcionarios fueron las causas de la
red incoherente
de rutas que heredamos, las que fueron oficializándose
trazadas por el olfato e inspiración de los
transportistas.
En ese año de 1965 el entonces Alcalde de Lima,
Luis Bedoya Reyes, encarga la importación de 19 microbuses a la
compañía Motor Import, con
Resolución Nº 136 del Ministerio de Hacienda,
marca
Volkswagen tipo combi; posteriormente vendrían los "OM" de
Brescia
Italia, con motor
diesel de 4 cilindros, carrocería de la fábrica
"Borsani" y capacidad para 18 pasajeros sentados,
acompañando a otras marcas ya en
circulación como Chevrolet, Ford y Dodge, modelos todos
que aún sobreviven en el servicio
rápido.
En los años ´70, la capacidad autorizada de
12 pasajeros que había sido burlada en límites
mínimos no satisfacía ya la demanda
alimentada por una migración
sin precedentes, esta debía ser ampliada y conjugó
a favor de la autorización, el interés
del Gobierno de mantener una tarifa estática
en lo posible, canjeando en pacto no escrito, el crecimiento de
las unidades por una tarifa barata, que por economía de escala,
transitoriamente podría tolerar el microbús al
aumentar notablemente su capacidad, dándose inicio a la
época de los D-300, que estrenaron el Comité 37-M y
el José Granda.
Este modelo
representó el boom hasta ahora no superado en lo que a
vehículos de transporte público se refiere, se
encontraba montado sobre un chasis Dodge de camión y
ensamblado con carrocería Moravecco de capacidad para 28
pasajeros y motor gasolinero.
En el año 1973, teníamos ya en Lima 1721
D-300 de un total de 4,538 microbuses, es decir el 3% y en el 76
sumaban 3,809 de un total de 6,657 con el 58%, compitiendo en
esos años con unidades más grandes, como el D-500
que no tuvo el mismo éxito
que su hermano menor y con el BB-57 y BB-58 de la
Volvo.
Colaboró con el precipitado crecimiento de la
modalidad, un considerable ingreso de capitales, antes
extraños al transporte. Comerciantes profesionales,
militares, etc., invierten en unidades, las que mayormente
explotaron en tanto éstas no precisaron de reparaciones
importantes, para luego vendérselas a sus chóferes
o también en gran porcentaje a agricultores de la sierra
que vinieron a residir en la capital.
El desfase tarifarlo fue haciéndose cada vez
más evidente, el 30 de Junio de 1976, los diarios anuncian
el alza del combustible, tarifas para el servicio público
de transporte y de una serie de artículos de la canasta
familiar, la gasolina de 84 octanos a partir de entonces 100%
más, 50º soles y el 96% del parque microbusero la
usaba. Ese mismo día se reunían los transportistas
en Asamblea General Ordinaria, insatisfechos por los niveles
tarifarlos aprobados de 4 a 6 soles y acuerdan iniciar el 1 de
julio una de las paralizaciones más duras en la historia del gremio y sin
lugar a dudas la más costosa en consecuencias.
El gobierno procedió a encarcelar a dirigentes y
cancelar rutas, rodeando el local de la Federación de
Chóferes del Perú, en la Av. Iquitos, con carros
militares. Este inusual accionar rompe la unidad de las organizaciones
sindicales, levantando algunas de ellas la huelga del 5
de junio. Las bases aún paralizadas se reúnen en
Asamblea General Extraordinaria, al día siguiente en horas
de la tarde, tomando los acuerdos que se anotan:
- Suspender la paralización decretada por las
bases en Asamblea General Ordinaria realizada el día 30
de junio del presente. - Solicitar la libertad de
todos los dirigentes y trabajadores transportistas detenidos en
todo el país. - El Comité Ejecutivo Federal, y los dirigentes
de los sindicatos y
Secretarios Generales de los Comités de Bases, que
conforman la Comisión de ancha base, quedan encargados
de reanudar el diálogo con el Sr. Ministro de Transporte
y comunicaciones, con el fin de resolver todos los
problemas que afectan a sus representados. - Que se deje sin efecto el comunicado oficial 06-TC-76
por el que se dispuso las pérdidas de las concesiones de
líneas para los Comités de microbuses legalmente
autorizados.
Decíamos líneas arriba que esta medida de
fuerza de los
microbuses fue la más traumática, no solo porque
las autoridades se obstinaron en no reducir el precio de la
gasolina, en mantener la cancelación de las rutas y los
niveles tarifarlos originalmente aprobados, sino porque la
organización sindical de los chóferes
quedó entonces fracturada, dificultando posteriores
defensas. A partir de esta huelga se inicia el estancamiento del
sector y posterior colapso. Esporádicas primaveras, como
la importación de buses, liberado de impuestos y la
creación del Fondo Financiero del Transporte, no lograron
detener un alarmante decrecimientos del parque automotor, por
errores y diferencias de la dirigencia e incumplimiento de los
Gobiernos que se sucedieron.
Nótese que en el lapso de 4 años
(1976-1980) solo se produce un crecimiento de 444 microbuses, es
decir 111 unidades por año frente a la tendencia que se
observaba antes de la paralización del 76 que se
aproximaba a un millar de unidades de incremento en el
parque.
El período del 80 al 85 lo grafica el siguiente
cuadro comparativo aparecido en la revista "En
Tránsito" Año I número 1, órgano del
centro de Investigaciones
del Transporte Terrestre.
Para ver el cuadro seleccione la opción "Bajar
trabajo" del
menú superior
En las decisiones que maltrataron esta modalidad, hubo
mucho de olvido de los méritos y sacrificios que
orgullosamente puede jactarse el microbús, él fue
el que impulsó el desarrollo de
los conos de la ciudad, a los que sirvió abriendo trocha y
enripiando en colaboración con las organizaciones
vecinales, rutas por las que jamás ingresaron APTL ni
ENATRU PERU S.A., que
se dedicaban a circular por lugares mas favorecidos
(1) actitud que cambió en las presidencias de
Carlos Alvarado Contreras y Jorge Meneses Solís a partir
de 1985, en el que se le imprime un carácter social a la empresa del
estado.
EL SERVICIO RÁPIDO
En el año 1976 se inicia un reciclaje
histórico en el transporte urbano podría decirse
que las frustraciones en el desarrollo espontáneo del
microbús, ocasiona el resurgimiento de los Micro
pequeños de 10 a 12 asientos, otorgándole a las
autoridades una oportunidad más de ser protagonista de un
papel orientador en el desarrollo de una nueva
modalidad.
Estas unidades en su reaparición "camionetas
rurales" y posteriormente "servicio rápido" siguen la
tradición, incursionando los primeros "PIRATAS
CAMIONETEROS" en la Av. Arequipa; inicialmente en horas de la
noche produciéndose fuertes discusiones con los
colectiveros, que no pudieron evitar esta vez que las camionetas
compartieran paradero desde las 9 de la noche a las 6 de la
mañana en la Plaza San Martín.
La tozudez del Comité de Colectivos más
grande que tuvo Lima, el 81 C, que no aceptó la
conversión a microbuses, por estar condicionada al
abandono de la Av. Arequipa se venía desmoronando, cada
día eran menos y su capacidad ya era notablemente
insuficiente a las demandas.
Esta conquista informal animó a muchos a otros a
ingresar al servicio lo cual produce una saturación en la
oferta
nocturna que obliga a las camionetas a trabajar de día a
pesar de las prohibiciones y persecuciones que sufrían con
la consiguiente detención de sus unidades.
En el parque Armendáriz en octubre de 1978 se
constituye la primera organización del servicio rápido, la
Asociación de Transportistas en Camionetas (ATC)",
eligiendo a su Primer Presidente, Luis Alberto Castro Carquin,
organización ésta hoy convertida en empresa,
concesionaria de la ruta 24 Rímac-Miraflores, siendo su
actual Presidente del Directorio David Ochoa Alegre y Gerente
Nicolás Mora Villanueva.
En los años 80, los colectivos, empecinados aun
en mantener su "status ", se retiraban en las horas punta a
trabajar de taxistas para retornar a la Av. Arequipa en las horas
valle. Al respecto Hans de Wit dice lo siguiente:
"… en la ruta Lima-Miraflores estimó la
relación de "pirata" ? Miembro de Comité en 95% –
55. En las horas ? Pico, la demanda de transporte es muy alta y
aumenta la oferta de colectivos, Pero por otro lado la oferta es
insuficiente porque muchos colectivos han descubierto que es
más interesante trabajar como taxistas en las horas pico.
Si no hay oferta de omnibus (en la ruta solo funciona ENETRU PERU
con pocas unidades en relación con la demanda) o
colectivos, la gente está obligada a tomar taxi. Entonces
el sistema de colectivos no es una solución para el
transporte porque el objetivo
principal es el ingreso del chofer. Y con la tendencia de aumento
de "piratas" se empeora esto porque hay falta de
regularidad…"(1)
Los años siguientes significaron la
expansión del servicio por toda la ciudad y la
acostumbrada resistencia de la autoridad a aceptar una nueva
modalidad. Los transportistas rechazados por las organizaciones
sindicales que agrupaban a las otras modalidades, que se
sentían afectadas por su operación, constituyen de
hecho a fines del 83 la "Central de Transportistas en Camionetas
Rurales" (CENTRASER) bajo la Presidencia de Carlos Cuadros de la
línea Parque Universitario-Santa Anita con bases fuertes
que prestaban servicios en
todos los conos. Esta nueva organización consigue meses
después el Decreto Supremo 026 del 30 de mayo de 1984 que
permitiría la inscripción de las camionetas en la
Departamental de Lima del MTC, la transferencia del transporte al
municipio prácticamente invalidó él proceso de la
autorización de los servicios, iniciándose nuevos
intentos de reconocimiento infructuosos, hasta el Acuerdo de
Concejo Provincial Nº 1110 del 8 de agosto de 1985 que
declara en reorganización el transporte público y
la R.D. Nº 133-85-MLM/SMTU de fecha 13 de agosto de 1985 que
cancela todas las concesiones anteriormente otorgadas.
A partir de entonces, por primera vez las camionetas
estaban en igualdad de
condiciones que las demás modalidades y se prepararon para
presentarse a las licitaciones públicas que
convocaría la Municipalidad de Lima mediante la Secretaria
Municipal de Transporte Urbano Sumaban 37 organizaciones la
CENTRASER, había desaparecido y el intento de organizar un
Sindicato de
Camionetas SUTRA LIMA (Sindicato Urbano de Transportistas de
Servicio Rápido) por parte del Comité 81 que
finalmente se había convertido al servicio rápido,
fracasa.
En enero del 86 luego de una protesta de los
transportistas se publican las licitaciones de ruta siendo la
001, a de la Ruta 25 que ganaría la empresa TRANS-LIMA
S.A., Ex. Comité 81 Lima Miraflore.
Paradójicamente, el servicio rápido a pesar de
haber obtenido las respectivas concesiones no se le otorgaba la
tarifa oficial correspondiente, habiendo transcurrido varios
meses.
Las empresas de
servicio rápido constituyen una nueva organización
representativa en Diciembre de 1986, la Cámara
Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano Rápido
(CAMETUR) bajo la presidencia de Alvino Copa Sánchez, de
la empresa José Carlos Mariategui (JOCAMAR)Lima Tungasuca
y la Gerencia a
cargo de Julio Morante Otero de la Cooperativa de
Servicios Especiales Transporte Sol y Mar Limitada,
Lima-Ventanilla, la que acuerda un alza tarifaría de todas
sus organizaciones afiliadas a partir del lunes 22 de diciembre,
ocasionando una inmediata reacción a partir de los medios de
comunicación. El entonces Secretaria Municipal de
Transporte Urbano, amenaza con internar 1600 camionetas de no
regresar al cobro de los niveles aprobados. Los transportistas
acusaban a la Secretaria Municipal de no haber enviado la
solicitud de estudio de las Tarifas del Servicio Rápido a
la Comisión Reguladora (ver anexo 8) y de no poseer
ningún nivel aprobado (ver facsímil de oficio
Nº 03-21-CGC/EMC.C3, Oficio Nº 007-87/TC/GRTT/ST y
Oficio Nº 017-87/TC/GRTT/P.A) en el transcurso del conflicto el
22.12.87 se publica la Ley 24619 de
fecha 10 de diciembre mediante la cual se faculta a los Consejos
Municipales Provinciales a fijar tarifas en los servicios
públicos de transporte urbano, y estando el Nuevo Alcalde
electo, Dr. Jorge Del Castillo Gálvez, por tomar el cargo,
acción
que sufrió algo de retraso, los transportistas insistieron
en el cobro de la tarifa acordada por la CAMETUR, el nuevo
Secretaria Municipal, Oswaldo Morán, que fatalmente
carecía de conocimientos sobre el tema es el que
finalmente presenta las tarifas del servicio rápido al
Concejo Provincial, los cuales son aprobados en marzo en niveles
bajísimos, bautizo tarifarlo que llevaría al mismo
destino que el microbús a esta nueva modalidad, que a
partir de entonces comienza a tugurizar el servicio. Una vez
más la autoridad frustraba el desarrollo del
transporte.
Aún es tiempo de
corregir y es posible que el servicio rápido se reorganice
y preste un servicio preferencial que brinde una alternativa
más al usuario.
- BASE LEGAL DE LA
INVESTIGACIÓN
- Ley Nº 27181 Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre 07.10.99.
Modificación: – Ley Nº
28172
- Ley Nº 28226 Ley para Formalizar el Transporte
Público Interprovincial de Pasajeros y Carga 19.05.04.
Modificación: – Ley Nº
28398 26.11.04 - Ley Nº 28253 Ley que declara de
necesidad pública la continuación de la
Ejecución del Sistema Eléctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao 11.06.04. - Ley Nº 28325 Ley que regula el traslado de las
inscripciones de vehículos menores y su acervo
documentario de las Municipalidades a la Superintendencia
Nacional de los Registros
Públicos – SUNARP 11.06.04
- R.D. Nº 055-91-TC/15 Directiva Nº
002-91-TC/15.15 Reordenamiento para la Asignación de
Cupos en el tráfico fronterizo Tacna Arica
30.09.91
B.1.1.1 Normas sobre el
Servicio de Transporte Terrestre
- D.S. Nº 004-78-TC Aprueban el Reglamento de
Transporte Terrestre de Trabajadores por Carretera fecha
23.01.78 - D.S. Nº 005-78-TC Aprueban el Reglamento de
Servicio Especial Comunal de Transporte Terrestre de Pasajeros
por Carretera 23.01.78
- D.S. Nº 048-88-TC Reglamento Nacional de
Transporte Escolar 26.10.88 - D.S. Nº 004-2000-MTC Aprueban Reglamento
Nacional de Transporte Público Especial de Pasajeros en
Vehículos Motorizados y No Motorizados
22.01.2000 - D.S. Nº 006-2004- MTC Norma para
erradicación del Bus
Camión 20.02.04. Modificación - D.S.
004-2005 MTC 11.02.05 - D.S. Nº 009-2004-MTC Reglamento Nacional de
Administración de Transporte 27.02.04
. Modificaciones: D.S. 023-2004-MTC
D.S. 031-2004-MTC. D.S.
038-2004-MTC
D.S.
025-2005-MTC - D.S Nº 003-2005-MTC Reglamento Nacional de
Transporte Turístico Terrestre 21.01.05.
Modificación: –
D.S. No. 013-2005 MTC; ; D.S. Nº 0D.S. Nº
018-2005-MTC32-2005-MINCETUR - R.D. Nº 030-2000-MTC/15.18 Directiva
001-2000-MTC/15.18 Registro
Especial de Transportistas de Carga de Explosivos de Uso Civil,
Insumos y Conexos 11.01.00 .
Modificación - R.D.
1803-2000-MTC/15.18 13.10.00 - R.D. Nº 5145-2003-MTC/15 Directiva
002-2003-MTC/15.18 Procedimiento
Administrativo para la Actualizción de Información de las Concesionarias del
Servicio Público de Transporte Terrestre Nacional de
Pasajeros en Ómnibus Interdepartamental e
Intradepartamental en el Registro Nacional de Transporte
Terrestre de Pasajeros 16.09.03 - R.D. No. 5528-2003-MTC/15 Directiva
003-2003-MTC/15 Lineamientos Generales para la correcta
aplicación de la modificación del artículo
413° dada por los D.S. 040-2003-MTC y D.S. 052-2003-MTC, a
efectos de proceder a la elaboración de Actas de Entrega
de Placas y documentos para
la liberación de unidades de transporte de
mercancías intervenidas e internadas con medida de
internamiento preventivo al amparo del
artículo 413 03.10.03
- R. D. Nº 2489-2004-MTC/15
Directiva que regula a las Entidades Certificadoras para el Bus
Camión 26.05.04 - .D Nº 2639-2004-MTC/15 Directiva 03-2004-MTC/15
Aplicación Oportuna del Principio de Privilegio de
Controles Posteriores 11.06.04
R.D. Nº 2809-2005 MTC/15 Aprueban
formato de Certificado de Habilitación de Vehicular para
el transporte Terrestre de Mercancías en
General 12.06.05
- R.D. Nº 4345-2005 MTC/15
Formato del Certificado de Habilitación Vehiular
para el Transporte Turístico
16.09.05 - R.D. Nº 4346-2005 MTC/15 Formato de
Constancia de Empadronamiento a expedirse de acuerdo a lo
dispuesto por el D.S. Nº 006-2004 MTC
16.09.05
- R.D. Nº 4347-2005 MTC/15 Amplían
información que contiene el Formato de Certificado de
Habilitación de Vehicular para el transporte Terrestre
de Mercancías en General
15.09.05
B.1.1.2 Normas de Tránsito
Terrestre
- D. S. Nº 033-2001-MTC Reglamento Nacional
de Tránsito 23.07.01 - D.S. Nº 055-2003-MTC
Reglamento de Placas de Exhibición
11.09.03 - D.S. Nº 032-2004-MTC Regulan las
Placas Transitorias de Ceticos y Zofra Tacna 12.08.04
- D.S. Nº 015-2005 -MTC Establecen nuevas
características y especificaciones técnicas
de la Placa Única Nacional de Rodaje
21.06.05
B.1.1.3 Reglamento de Licencias de
Conducir
- D. S. Nº 015-94 MTC Reglamento de Licencias de
Conducir 10.06.94 - D. S. Nº 027-2003 MTC Reglamento de
Infracciones y Sanciones de Centros Médicos
11.02.03 - D..S. Nº 063-2003 MTC Reglamento de
Autorizaciones para Centros Médicos que toman los
Exámenes Psicosomáticos 28.11.03.
Modificación - D.S. Nº
024-2005-MTC - R.D. No. 109-97-MTC/15.18 Directiva 001-97-MTC/15.18
Disposiciones para el Control de
los Centros de Salud Públicos y
Privados autorizados para la toma de Examen
Psicosomático para la obtención de Licencia de
Conducir 02.05.97 - R.D. Nº 110-97-MTC/15.18 Directiva
002-97-MTC/15.18 Directiva para los Exámenes
de Aptitud Psicosomática de Postulantes a Licencias de
Conducir 02.05.97 - R.D. Nº 1146-2000-MTC/15.18 Directiva
002-2000-MTC/15.18 Procedimiento para la
elaboración de actas de Verificación sobre las
acciones de
control de establecimientos de salud públicos o privados
autorizados para tomar exámenes psicosomáticos ?
Licencias de Conducir 21.07. 00 - R.D Nº 6611-2003-MTC/15 Directiva 04-2003-MTC/15
Desempeño de labores de control y
Fiscalización de los Organismos Públicos de Salud
o Centros de Salud privados autorizados a realizar
exámenes de aptitud psicosomática para la
obtención de Licencias de Conducir en todo el
país, excepto el departamento de Lima
24.11.03
- R. D. Nº 568-2004-MTC/20 Directiva
Nº 013-2004-MTC/20 Aplicación de la Medida
Preventiva de Retención de Licencias de Conducir en
aplicación del Reglamento Nacional de Vehículos
10.09.04
B.1.1.4 Normas sobre
Vehículos
- D. Leg. 842 Regula la reparación y
reacondicionamiento de automotores usados en Ceticos y
Zofratacna 29.08.96 - D. Leg. 843 Restablecen la importación
de vehículos usados que no sobrepasen los 5
años 29.08.96 .
Modificación:
- D.S. 017-2005 MTC 15.07.05 - Decreto de Urgencia Nº 140-2001 Suspenden
importación de vehículos usados con mas de 3,000
kgms de peso bruto vehicular 28.12.01 - Sentencia Tribunal Constitucional-Exped. Nº
17-2004.AI-TC 13.07.05 - Decreto de Urgencia Nº 079-2000 Suspenden la
importación de vehículos de pasajeros de 9
asientos 19.09.00 - D. S. Nº 058-2003-MTC Aprueban el Reglamento
Nacional de Vehículos 07.10.03. Modificaciones : –
D.S.Nº 005-2004-MTC 18.02.04; – D.S.Nº
014-2004-MTC 28.03.04; – D.S.Nº 035-2004-MTC
27.08.04; – D.S.Nº 002-2005-MTC 22.01.05; –
D.S.Nº 012-2005-MTC 23.04.05 - D. S. Nº 023-2005-MTC Suspenden hasta el 31 de
marzo del 2006 los Controles de Pesos y exigibilidad de
balanzas 12-10-05 - R.D. Nº 1573-2002-MTC/15 Directiva que regula la
emisión de Certificados de Conformidad 03.12.02.
Modificación:
- R.D. Nº 1313-2005-MTC/15 - R.D. Nº 1574-2002-MTC Directiva que regula
la emisión de Certificados de Operatividad
03.12.02 - R.D. Nº 115-2004-MTC/20 Directiva Nº
007-2004-MTC/20 Normas para el Procedimiento de
Devolución de Multas Pagadas en Exceso o Anuladas en
Aplicación del Reglamento Nacional de Vehículos y
Otros Dispositivos Pertinentes 08.03.04 - R.D. Nº 3025-2004 MTC/15 Tabla de interpretación de defectos de Revisiones
Técnicas 20.07.04 - R.D. Nº 3094-2004 MTC/15 Directiva para las
autorizaciones de Entidades Verificatorias para la
importación de vehículos usados
27.07.04 R.D. Nº
3422-2004 MTC/15 Tabla de Infraestructura y equipamientos
mínimos para Plantas de
Revisiones Técnicas Vehiculares
20.08.04 - R.D. Nº 193-2005 MTC/20 Manual de
Instrucciones para los Inspectores Nacionales y de Campo par la
detección de infracciones en aplicación del
Reglamento Nacional de Vehículos
21.06.05
- R.D. Nº 3486-2005 MTC/15 Dictan normas
complementarias para facilitar verificación de
requisitos contemplados en el artículo 29-A del
Reglamento Nacional de Vehículos
23.07.05
B.1.1.5 SOAT
- Ley Nº 28515 Ley que promueve la Transparencia
de la información del Seguro
Obligatorio de Accidentes
de Tránsito (SOAT) 05.05.05 - D.S. Nº 024-2002-MTC Texto
Único Ordenado del Reglamento Nacional de Responsabilidad
Civil y Seguros
Obligatorios por Accidentes de Transito 13.06.02.
Modificaciones: –
D.S. Nº 001-2004 MTC 09-01-04; – D.S. Nº
021-2005-MTC 19.08.05
- D. S Nº 024-2004-MTC Aprueban el Reglamento del
Fondo de Compensación del Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito 04.02.04
Las empresas de transporte urbano, son unidades
económicas constituidas por personas naturales o
personas jurídicas, bajo cualquier forma de
organización o gestión empresarial contemplada en la
legislación vigente, que tienen como objeto
desarrollar actividades de prestación de servicios
de transporte urbano.Para efectos de este trabajo se va a
tomar como referencia a una
empresa del tipo Sociedad
Anónima Cerrada (SAC). Esta empresa para que
pueda funcionar tiene que considerar todos los aspectos
contenidos en la Ley General de Sociedades No. 26887, como por ejemplo la
forma de constitución (simultánea, por
oferta a terceros), definir los deberes y derechos de
los fundadores, emisión de acciones, definir los
órganos de la sociedad
(Junta General de Accionistas, Directorio, Gerencia y otros
órganos de acuerdo con el giro de transporte urbano
y la magnitud de sus operaciones), capital social (aumentos y
reducciones), modificaciones del estatuto, estados
financieros, aplicación de utilidades y otros
aspectos relacionados con el gobierno empresarial.Si
asumimos que la empresa opera el servicio de transporte
urbano con la siguiente estructura
organizacional: Junta General de Accionistas,
Directorio, Gerente, Administración, Contabilidad y Asesoría Legal. Para
operar el servicio de transporte urbano consta de 145
unidades de transporte divididas en 03 rutas que cubre
diferentes lugares de la gran capital.Para efectos de
viabilizar la operatividad, cada accionista y/o propietario
de su vehículo, tiene la obligación de firmar
un Contrato
Interno de afectación en uso de su vehículo
con la empresa de transporte urbano de pasajeros, donde se
establecerán las disposiciones de cumplimiento
obligatorio relacionado con el servicio de transporte y la
empresa responsable. Todo accionista y/o propietario de los
vehículos que laboran en la empresa de transporte
urbano, deberá firmar una Carta de
Presentación con su personal
de tráfico (chofer, cobrador, otros). También
los accionista y/o propietarios tienen la obligación
de firmar una Carta de Baja al momento de sustituir a su
personal de tráfico. Es necesario la Carta de Baja
para que el conductor pueda conducir otro vehículo
operativo de la empresa. La empresa opera obligando a cada
accionista y/o propietario a asumir la responsabilidad por las fallas que cometa el
chofer y/o cobrador de su vehículo por cuanto no
existe ninguna relación laboral
de este personal con la empresa. La empresa funciona
obligando a acatar las disposiciones que acuerde la Junta
General de Accionistas en relación con la
prestación del servicio de transporte urbano,
debiendo para el efecto cumplir las normas expedidas por
las autoridades competentes y las normas internas que se
emitan al respecto.En el marco del cumplimiento de las
normas laborales y para dar confianza interna y externa, la
empresa regulariza la situación laboral de todo el
personal asumiendo el pago de todos los derechos de los
trabajadores (remuneraciones básicas, familiares,
bonificaciones, asignaciones, horas extras;
compensación por tiempo de servicios; vacaciones;
despidos injustificados y otros).En este mismo contexto se
ha empadronado a los choferes y cobradores emitiendo
fotocheck, ha facilitado la confección de uniformes
lo que permitirá la identificación de la
empresa con los usuarios y la comunidad.
Asimismo la empresa ha organizado un plan de
capacitación y entrenamiento del personal en educación y seguridad vial según lo normado por
el Decreto Supremo No. 012-95-MTC.Para poder operar es
necesario contar con la Póliza de Seguros Vehicular
(SOAT). Actualmente, las empresas necesitan obtener
rentabilidad, para el efecto deben
diversificar sus inversiones, en este caso, además del
servicio de transporte urbano, la empresa presta diversos
servicios que son utilizados por los vehículos que
operan con la empresa, así como es facilitado a
otras empresas; estos servicios lo constituyen la
reparación de vehículos, lavado de
vehículos, revisión de motores,
venta de
llantas y otros.Si bien las empresas realizas esfuerzos por
presentarse a las autoridades y a la comunidad en las
mejores condiciones; sin embargo, todo esto no es posible
solamente con el entusiasmo de los responsables, si no que
tiene que ver con aspectos técnicos que requieren
por tanto de la asesoría y/o consultoría del caso. Al respecto se
ha determinado que no se dispone de Manuales
para llevar a cabo las distintas actividades: Manual de
Organización y Funciones,
Manual de Políticas, Manual de Riesgos,
Manual de Procedimientos Administrativos, Manual de
Procedimientos Contables, Manual de Mantenimiento de vehículos, Manual de
Rutas, etc.El hecho de no contar con estos instrumentos
básicos de control
interno, tiene efectos en la planeación, organización,
operación, coordinación y el control
empresarial.Asimismo se ha determinado deficiencias en el
llevado de la contabilidad: Problemas de registro de
libros
auxiliares, centralización de operaciones en
libros principales, formulación de estados
financieros y otros aspectos relacionados. Las
consecuencias en este aspecto afectan la
presentación de la empresa frente a clientes, proveedores, acreedores, entidades
fiscalizadores y otros agentes económicos. Estos
problemas son consecuencia de la falta de profesionalismo,
criterio y sentido de responsabilidad.Las empresas de transporte urbano deben
planear adecuadamente sus actividades, organizar los
recursos disponibles, dirigir
técnicamente la operatividad de la empresa,
coordinar y controlar las funciones y actividades; por
tanto es necesario tomar en cuenta los distintos
aspectos doctrinarios respecto a este importante
aspecto empresarial.Dice Terry (2000), el
gerenciamiento moderno está siendo desafiado por
fuerzas que se desarrollan por un ambiente cambiante. Factores importantes
entre estas fuerzas son la generación de
cantidades enormes de conocimientos, el desarrollo de
una tecnología casi increíble,
las grandes alteraciones en el ambiente general en el
cual opera la gerencia y el diluvio de valores
humanos cambiantes. Continúa Terry, diciendo
que las etapas de la gestión empresarial son:
planeación, organización,
ejecución y control; las mismas que son los
medios por las cuales administra un gerente.La
planeación, se aplica para aclarar,
ampliar y determinar los objetivos y los cursos de acción
que deban tomarse; para la previsión; establecer
condiciones y suposiciones bajo las cuales debe hacerse
el
trabajo; seleccionar e indicar las áreas
para el logro de los objetivos; establecer un plan de
logros; establecer políticas, procedimientos, estándares y
métodos de logros; anticipar los
problemas futuros posibles; modificar los planes a la
luz
de los resultados del controlLa
organización, se aplica para distribuir
el trabajo entre el grupo y para establecer y reconocer las
relaciones y autoridad necesarias; subdividir el
trabajo en tareas operativas; disponer las tareas
operativas de grupo en puestos operativos; reunir las
posiciones operativas entre unidades relacionadas y
administrables; definir los requisitos del puesto de
trabajo; seleccionar y colocar al elemento humano en
puesto adecuado; delegar la debida autoridad en cada
miembro de la gestión; proporcionar
instalaciones y otros recursos al personal; revisar la
organización a la luz de los resultados del
controlLa ejecución, se realiza con la
participación práctica, activa y dinámica de todos los
involucrados por la decisión o el acto
gerencial; conduce y reta a otros para que hagan lo
mejor que puedan; guía a los subordinados para
que cumplan con las normas de funcionamiento; destacar
la creatividad para descubrir nuevas o
mejores formas de administrar y desempeñar el
trabajo; alabar y reprimir con justicia; recompensar
con reconocimiento y pago el trabajo bien hecho;
revisar la ejecución a la luz de los resultados
del control.El control de las actividades, esta
fase se aplica para comparar los resultados con los
planes en general; evaluar los resultados contra las
normas de planeación y ejecución
empresarial; idear medios efectivos para medición de las operaciones;
hacer que los elementos de medición sean
conocidos; transferir datos detallados de forma que muestren
comparaciones y variaciones; sugerir acciones
correctivas, si son necesarias; informar de las
interpretaciones a los miembros responsables; ajustar
el plan a la luz de los resultados del
control.En la practica gerencial, estas etapas del
proceso están entrelazadas e interrelacionadas;
la ejecución de una función no cesa enteramente antes
de que se inicie la siguiente. La secuencia debe
adaptarse al objetivo específico o al proyecto en particular.
Típicamente un gerente está comprometido
con muchos objetivos y puede encontrarse con cada uno
en diferentes etapas del proceso.- PROCESO DE GESTION
EMPRESARIAL - TRANSPORTE URBANO
Las empresas de transporte urbano funcionan a
nivel nacional en calidad
de concesionarias, cuya autorización es otorgada por
la Dirección Municipal de Transporte Urbano (DMTU).
Las concesiones para el servicio público del
Transporte Urbano de pasajeros serán otorgados por
un plazo de 10 años. La autoridad competente
podrá renovar las concesiones. La empresa solicita
renovación con una anticipación de 60
días calendario a su vencimiento, sustentando su
petición. Si la empresa no presenta solicitud en el
plazo indicado a la autoridad para su renovación
dentro de dicho término de plazo, se convocan
mediante una publicación en el diario "Oficial", "El
Peruano" y otro de mayor circulación. Una empresa
podrá obtener una o más concesiones siempre
que acredite tener capacidad referida para el servicio.Las
concesionarias están obligadas a participar,
organizando anualmente un cursillo de Educación Vial
y comportamiento en el servicio para todo el
personal de conductores, cobradores, debiendo dar cuenta a
la autoridad de la ejecución y resultado del
mismo.Los concesionarios están obligados a remitir a
la Dirección Municipal de Transporte Urbano el
Padrón de conductores ? cobradores, cada 6 meses
además acreditar sus representantes legales ante la
(DMTU) con poder inscrito ante la Oficina
Nacional de Registros Públicos de la
jurisdicción de Lima y Callao. (ONARP) La
Dirección General de Transporte (DGTR) es el
órgano de ejecución de la Dirección
Municipal de Transporte Urbano (DMTU) responsable de
determinar, crear, modificar y ampliar, dar en
concesión y supervisión rutas urbanas e
interurbanas de Transporte, en el ámbito de Lima ?
metropolitana. Así mismo se ocupa de la
inscripción, autorización y registro de las
empresas conductores, cobradores y unidades vehiculares
dedicadas al servicio de transporte de pasajeros en dichos
autos.El
servicio público en Lima se ha incrementado en
más del 300% en solo 6 años trayendo consigo
una sobre oferta del servicio.Actualmente, existe la
tendencia marcada al uso en servicio de vehículos
pequeños. Estos problemas originan pérdidas
en el sector, así como la baja de mentalidad de
transporte; trayendo consigo exceso en la hora de trabajo
de transportista de 14 horas diarias, lo que motiva,
aumento de tensión y violencia
familiar.Según la dirección Municipal de
Transporte Urbano las rutas de transporte urbano fueron en
poco mas del 60% en menos de cinco años. Este
incremento se ha producido en mayor proporción en
las rutas que designan ser integradas directamente a las
empresas interesadas en cubrir ese recorrido o sea no
licitadas. Todo esto se ha producido por la
liberación del Servicio decretado en el año
1991.El Ministro de Transporte y Comunicaciones dispuso
que las camionetas rurales de servicio público con
capacidad menor a 20 pasajeros y con más de 18
años de uso dejaran de prestar este
servicio.- EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO
Debido al mundo económico integrado que
existe hoy en día se ha creado la necesidad de
integrar metodologías y conceptos en todos los
niveles de las diversas áreas administrativas y
operativas con el fin de ser competitivos y responder a
las nuevas exigencias empresariales, surge así
un nuevo concepto de control interno donde se
brinda una estructura común el cual es
documentado en el denominado informe COSO. La
definición de control interno se entiende como
el proceso que ejecuta la
administración con el fin de evaluar
operaciones especificas con seguridad razonable en tres
principales categorías: Efectividad y eficiencia operacional, confiabilidad de
la información financiera y cumplimiento de
políticas,
leyes y normas. El control interno
posee cinco componentes que pueden ser implementados en
todas las empresas de acuerdo a las
características administrativas, operacionales y
de tamaño; los componentes son: un ambiente de
control, una valoración de riesgos, las
actividades de control (políticas y
procedimientos), información y
comunicación y finalmente el monitoreo o
supervisión.La
implementación del control interno implica que
cada uno de sus componentes estén aplicados a
cada categoría esencial de la empresa
convirtiéndose en un proceso integrado y
dinámico permanentemente, como paso previo cada
entidad debe establecer los objetivos, políticas
y estrategias relacionadas entre si con el
fin de garantizar el desarrollo organizacional y el
cumplimiento de las metas corporativas; aunque el
sistema de control interno debe ser intrínseco a
la administración de la entidad y busca que esta
sea mas flexible y competitiva en el mercado se producen ciertas limitaciones
inherentes que impiden que el sistema como tal sea 100%
confiable y donde cabe un pequeño porcentaje de
incertidumbre, por esta razón sea hace necesario
un estudio adecuado de los riesgos internos y externos
con el fin de que el control provea una seguridad
razonable para la categoría a la cual fue
diseñado, estos riesgos pueden ser atribuidos a
fallas humanas como la toma de
decisiones erróneas, simples equivocaciones
o confabulaciones de varias personas, es por ello que
es muy importante la contratación de personal
con gran capacidad profesional, integridad y valores éticos así como la
correcta asignación de responsabilidades bien
delimitadas donde se interrelacionan unas con otras con
el fin de que no se rompa la cadena de control
fortaleciendo el ambiente de aplicación del
mismo, cada persona es un eslabón que
garantiza hasta cierto punto la eficiencia y
efectividad de la cadena, cabe destacar que la
responsabilidad principal en la aplicación del
control interno en la organización debe estar
siempre en cabeza de la administración o alta
gerencia con el fin de que exista un compromiso real a
todos los niveles de la empresa, siendo función
del departamento de auditoria interna o quien haga sus
veces, la adecuada evaluación o supervisión
independiente del sistema con el fin de garantizar la
actualización, eficiencia y existencia a
través del tiempo, estas evaluaciones pueden ser
continuas o puntuales sin tener una frecuencia
predeterminada o fija, así mismo es conveniente
mantener una correcta documentación con el fin de
analizar los alcances de la evaluación, niveles
de autorización, indicadores de desempeño e
impactos de las deficiencias encontradas, estos
análisis deben detectar en un
momento oportuno como los cambios internos o externos
del contexto empresarial pueden afectar el desarrollo o
aplicación de las políticas en
función de la consecución de los
objetivos para su correcta
evaluación.La comprensión del control interno
puede así ayudar a cualquier empresa a obtener
logros significativos en su desempeño con
eficiencia, eficacia y economía, indicadores
indispensables para el análisis, toma de
decisiones y cumplimiento de metas.- FILOSOFIA DEL CONTROL
INTERNO - DOCTRINA DEL CONTROL
INTERNO.
- EFECTIVIDAD DEL CONTROL INTERNO
(1) CONCEPTO DE CONTROL:Control es el proceso
puntual y continuo que tiene por objeto comprobar si la programación y gestión se ha
efectuado de conformidad a lo planificado y alcanzado los
objetivos programados.El control es puntual, cuando se aplica
eventualmente a ciertas áreas, funciones, actividades o
personas.El control es continuo cuando se aplica permanentemente.
Comprende al control previo, concurrente y posterior. (2)
CONCEPTO DE CONTROL EFECTIVO:El control es efectivo,
cuando no entorpece las funciones
administrativas y operativas y además cuando se toman
en cuenta las sugerencias y recomendaciones de los órganos
responsables del mismo y cuando se aplican las medidas
correctivas necesarias para optimizar la gestión
empresarial. Andrade (2000), sostiene la siguiente teoría:
El control efectivo consiste en evaluar un conjunto de
proposiciones financieras, económicas y sociales, con la
finalidad de determinar si las metas, objetivos,
políticas, estrategias, presupuestos,
programas y
proyectos de
inversión emanados de la gestión se
están cumpliendo de acuerdo a lo previsto.El control
efectivo, es el proceso de comprobación destinado a
determinar si se siguen o no los planes, si se están
haciendo o no progresos para la consecución de los
objetivos propuestos y el proceso de actuación, si fuese
preciso, para corregir cualquier desviación. De forma
más concisa, E. Gironella Mac Graw, citado por el
Informativo Caballero Bustamante, denomina "Control interno
efectivo al plan de organización y el conjunto de
métodos y procedimientos que sirven para ayudar a los
integrantes del gobierno de las empresas en el mejor
desempeño de sus funciones"EFECTIVIDAD: De acuerdo
con el COSO, los sistemas de
control interno funcionan a distintos niveles de efectividad.
De la misma forma, un sistema determinado puede funcionar de
manera diferente en momentos distintos. De acuerdo con el informe
COSO, cuando un sistema de control alcanza el estándar a
continuación, puede considerarse un sistema "efectivo".El
control interno puede considerarse efectivo si: i) Se
están logrando los objetivos operacionales de la entidad;
ii) Disponen de información adecuada hasta el punto de
lograr los objetivos operacionales de la entidad; iii) Si se
prepara de forma fiable la información financiera,
económica y patrimonial de la entidad; y, iv) Si se
cumplen las leyes y normas
aplicables.Mientras que el control es un proceso, su efectividad
es un estado o condición del proceso en un momento dado,
el mismo que al superar los estándares establecidos
facilita el buen gobierno corporativo de las empresas de
transporte urbano.(3) COMPONENTES DEL CONTROL INTERNO.La
determinación de si un sistema de control es efectivo o no
y su influencia en el buen gobierno corporativo, constituye una
toma de postura subjetiva que resulta del análisis de si
están presentes y funcionando eficazmente los cinco
componentes: entorno de control, evaluación de riesgos,
actividades de control, información y comunicación
y supervisión. Su funcionamiento efectivo proporciona un
grado de seguridad razonable de que una o más de las
categorías de objetivos establecidos va a cumplirse. Por
consiguiente, estos componentes también son criterios para
determinar si el control interno es efectivo.(4) ESTANDARES DE
CONTROL. Son los mecanismos de control que forman parte de un
Sistema de Control.Son Estándares de control, los Manuales
de: Políticas, Riesgos, de Organización y Funciones
y Procedimientos; Reglamentos de: Control Interno, Auditoria
Interna, Auditoria Externa, De Organización y Funciones;
Plan
Estratégico Institucional; Presupuesto;
Programas de Inversiones, Programas de Financiamiento
y otros documentos Otros Estándares de control son los
documentos fuente, libros principales y auxiliares, estados
financieros y los estados presupuestarios, las Memorias de
los Consejos Directivos, los Informes de
Gerencia, etc.(5) ELEMENTOS BÁSICOS DEL CONTROL
INTERNO: Puede considerarse como elementos básicos de
control interno lo siguiente: a) Plan de
organización:
b) Niveles de autorización
c) Prácticas Sanas
d) Personal Idóneoe) Responsabilidad delimitadaf)
Separación de funciones y carácter
incompatible
g) Aplicación de pruebas de
exactitud.
(6) OBJETIVOS DE CONTROL INTERNO
- Proteger los recursos de la organización
Garantizar la eficiencia, eficacia y economía en toda
las operaciones de la organización. Garantizar la
correcta y oportuna evaluación y seguimiento de la
gestión. Asegurar la oportunidad, claridad y
confiabilidad de la información y los registros que
respaldan la gestión. Aplicar medidas para corregir y
prevenir los riesgos.
(7) TIPOS DE CONTROL:a) Control Gerencialb) El
Control Contablec) Control Administrativo u Operativo d) Control
operativo de gestión.
e) El control Presupuestario
PLAN DE DESARROLLO DE LA FUNCIÓN DE CONTROL
INTERNO:
El plan de desarrollo de la función de control
interno debe ser un producto
concertado entre la oficina de control interno y las directivas
de la organización Dicho plan debe contemplar los
siguientes elementos básicos:
- Definición de la misión
del sistema de control interno.División de trabajo entra
la línea de la organización. Cronograma de
formalización, documentación e
implementación de los procesos y
procedimientos. Formulación de los documentos e
implantación de las demás procesos y
procedimientos de la organización.
- NORMAS DE CONTROL INTERNO.
1. NORMAS DE AMBIENTE DE
CONTROL
INTEGRIDAD Y VALORES ETICOS
La autoridad superior del organismo debe
procurar suscitar, difundir, internalizar y vigilar la
observancia de valores éticos aceptados, que constituyan
un sólido fundamento moral para su
conducción y operación.Tales valores deben enmarcar
la conducta de
funcionarios y empleados, orientando su integridad y compromiso
personal.Los valores
éticos son esenciales para el Ambiente de Control. El
sistema de Control Interno se sustenta en los valores
éticos, que definen la conducta de quienes lo operan.
Estos valores éticos pertenecen a una dimensión
moral y, por lo tanto, van más allá del mero
cumplimiento de las Leyes, Decretos, Reglamentos y otras
disposiciones normativas.
El comportamiento y la integridad moral
encuentran su red de sustentación y su caldo de cultivo en
la cultura del
organismo. Esta determina, en gran medida, cómo se hacen
las cosas, que normas y reglas se observan. Si se tergiversan o
se eluden. En la creación de una cultura apropiada a estos
fines juega un papel principal la Dirección Superior del
organismo, la que con su ejemplo contribuirá a construir o
destruir diariamente este requisito de control
interno.
COMPETENCIA PROFESIONAL
Los directivos y empleados deben caracterizarse
por poseer un nivel de competencia que les permita comprender la
importancia del desarrollo, implantación y mantenimiento
de controles internos apropiados.Tanto directivos como empleados
deben:
- -contar con un nivel de competencia
profesional ajustado a sus responsabilidades.-comprender
suficientemente la importancia, objetivos y procedimientos del
control interno.
La Dirección debe especificar el nivel de
competencia requerido para las distintas tareas y traducirlo en
requerimientos de conocimientos y habilidades.Los métodos
de contratación de personal deben asegurar que el
candidato posea el nivel de preparación y experiencia que
se ajuste a los requisitos especificados. Una vez incorporado, el
personal debe recibir la orientación, capacitación y
adiestramiento necesarios en forma práctica y
metódica.
El Sistema de Control Interno operará
más eficazmente en la medida que exista personal
competente que comprenda los principios del
mismo.
ATMOSFERA DE CONFIANZA MUTUA
Debe fomentarse una atmósfera de mutua
confianza para respaldar el flujo de información entre la
gente y su desempeño eficaz hacia el logro de los
objetivos de la organización.Para el control resulta
esencial un nivel de confianza mutua entre la gente. La confianza
mutua respalda el flujo de información que la gente
necesita para tomar decisiones y entrar en acción.
Respalda, además, la cooperación y la
delegación que se requieren para un desempeño
eficaz tendiente al logro de los objetivos de la
organización. La confianza está basada en la
seguridad respecto de la integridad y competencia de la otra
persona o grupo.
La comunicación abierta crea y depende de
la confianza dentro de la organización. Un alto nivel de
confianza estimula a la gente para que se asegure que cualquier
tema de importancia sea de conocimiento de más de una
persona. El compartir tal información fortalece el control
reduciendo la dependencia de la presencia, el juicio y la
capacidad de una única persona.
FILOSOFIA Y ESTILO DE LA
DIRECCION
La Dirección Superior debe transmitir a
todos los niveles de la organización, de manera
explícita, contundente y permanente, su compromiso y
liderazgo
respecto de los controles internos y los valores éticos.La
Dirección Superior y las Gerencias deben hacer comprender,
a todo el personal, que las responsabilidades del control interno
deben asumirse con seriedad, que cada miembro cumple un rol
importante dentro del Sistema de Control y que cada rol
está relacionado con los demás.La filosofía
y el estilo de la Dirección influencian y traducen la
manera en la que el organismo es conducido. Son ejemplos: la
transparencia de la gestión, la postura ante las
innovaciones y el aprendizaje,
la forma de resolver los problemas y medir los desempeños
y resultados.La actitud de interés de la Dirección,
por un control interno efectivo, debe penetrar la
organización. Las declamaciones no son suficientes. Es
necesario sustentarlas con acciones y actitudes
concretas.Este ejemplo de la Dirección hacia el control
interno suscita, indefectiblemente, en todo el personal una
actitud positiva hacia éste.
De esta forma los empleados se
desempeñarán en un ambiente que les facilite tanto
la comprensión y respeto por el
control interno, como la
motivación para la sugerencia de medidas que fomenten
su perfeccionamiento.
MISION, OBJETIVOS Y POLITICAS
La Misión, los Objetivos y las
Políticas de cada organismo deben estar relacionados y ser
consistentes entre sí, debiendo estar explicitados en
documentos oficiales.Dichos documentos deberán ser
adecuadamente difundidos a la comunidad y a todos los niveles
organizacionales. En el primer caso, como antecede para la
posterior rendición de cuenta. En el segundo, como medio
de conseguir el encolumnamiento de las acciones organizacionales
en la persecución de aquéllos.Una
organización qué desconoce que es, hacia donde va,
y que medios utilizará en el camino, marcha a la deriva y
con pocas posibilidades de éxito. En esta condición
el control interno carecería de sus más importantes
fundamentos y tan sólo se limitaría a la
verificación del cumplimiento de ciertos aspectos
formales.La Misión indica: ¿Qué somos?
¿Para qué estamos? ¿Qué necesidades
servimos? Generalmente esta fijada en las Leyes, Decretos,
Cartas
Orgánicas o Estatutos.Los objetivos indican: ¿Hacia
dónde se va? ¿Cuál es nuestro
propósito? Son definidos periódicamente en los
planes de acción y presupuestos.Las Políticas
delimitan la acción. Definen: ¿Cuáles son
los medios preferidos? ¿Qué valoramos?
¿Qué restricciones les imponemos?
La Misión tiene vocación de
permanencia; los Objetivos se ajustan a la realidad cambiante;
las políticas, en general, también tienen
permanencia, aún cuando pueden modificarse o sustituirse
al cambiar los objetivos.
ORGANIGRAMA
Todo organismo debe desarrollar una estructura
organizativa qué atienda el cumplimiento de la
misión y objetivos, la que deberá ser formalizada
en un Organigrama.La
estructura organizativa, formalizada en un organigrama,
constituye el marco formal de autoridad y responsabilidad en el
cual las actividades que se desarrollan en cumplimiento de los
objetivos del organismo, son planeadas, efectuadas y
controladas.
Lo importante es que su diseño
se ajuste a sus necesidades, esto es que proporcione el marco
organizacional adecuado para llevar a cabo la estrategia
disertada para alcanzar los objetivos fijados. Lo apropiado de la
estructura organizativa podrá depender, por ejemplo, del
tamaño del organismo. Estructuras
altamente formales que se ajustan a las necesidades de un
organismo de gran tamaño, pueden ser desaconsejables en un
organismo pequeño.
ASIGNACION DE AUTORIDAD Y
RESPONSABILIDAD
Todo organismo debe complementar su Organigrama,
con un Manual de Organización, en el cual se debe asignar
la responsabilidad, las acciones y los cargos, a la par de
establecer las diferentes relaciones jerárquicas y
funcionales para cada uno de estos.El Ambiente de Control se
fortalece en la medida en que los miembros de un organismo
conocen claramente sus deberes y responsabilidades. Ello impulsa
a usar la iniciativa para enfrentar y solucionar los problemas,
actuando siempre dentro de los límites de su
autoridad.Existe una nueva tendencia de derivar autoridad hacia
los niveles inferiores, de manera que las decisiones queden en
manos de quienes están más cerca de la
operación. Un aspecto crítico de esta corriente es
el límite de la delegación: hay que delegar tanto
cuanto sea necesario pero solamente para mejorar la probabilidad de
alcanzar los objetivos.Toda delegación conlleva la
necesidad de que los jefes examinen y aprueben, cuando proceda,
el trabajo de sus subordinados y que ambos cumplan con la debida
rendición de cuentas de sus
responsabilidades y tareas.También requiere que todo el
personal conozca y responda a los objetivos de la
organización. Es esencial que cada integrante de la
organización conozca cómo su acción se
interrelaciona y contribuye a alcanzar los objetivos
generales.
Para que sea eficaz un aumento en la
delegación de autoridad se requiere un elevado nivel de
competencia en los delegatarios, así como un alto grado de
responsabilidad personal. Además, se deben aplicar
procesos efectivos de supervisión de la acción y
los resultados por parte de la Dirección.
POLITICAS Y PRACTICAS EN
PERSONAL
La conducción y tratamiento del personal
del organismo debe ser justa y equitativa, comunicando claramente
los niveles esperados en materia de
integridad, comportamiento ético y competencia.Los
procedimientos de contratación, inducción, capacitación y adiestramiento,
calificación, promoción y disciplina,
deben corresponderse con los propósitos enunciados en la
política.El personal es el activo
más valioso que posee cualquier organismo. Por ende, debe
ser tratado y conducido de forma tal que se consigna su
más elevado rendimiento. Debe procurarse su
satisfacción personal en el trabajo que realiza,
propendiendo a que en este se consolide como persona, y se
enriquezca humana y técnicamente. La Dirección
asume su responsabilidad en tal sentido, en diferentes
momentos:
- · Selección: al establecer requisitos
adecuados de conocimiento, experiencia e integridad para las
incorporaciones.· Inducción: al preocuparse para
que los nuevos empleados sean metódicamente
familiarizado con las costumbres y procedimientos del
organismo.· Capacitación: al insistir en que sean
capacitados convenientemente para el correcto desempeño
de sus responsabilidades.· Rotación y
promoción: al procurar que funcione una movilidad
organizacional que signifique el reconocimiento y
promoción de los más capaces e
innovadores.· Sanción: al adoptar, cuando
corresponda, las medidas disciplinarias que transmitan con
rigurosidad que no se tolerarán desvíos del
camino trazado.
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