Para llevar a cabo la realización de los censos
volumétricos y de clasificación es necesario
emplazar las estaciones censales, ellas pueden ser:
Estas funcionan los 365 días del año,
en forma continua, durante las 24 horas del día,
proporcionando los
valores horarios del tránsito.De esta forma se podrán construir las curvas
de variaciones horarias, diarias (semanales) y mensuales,
correspondientes a cada estación.Con los datos
aportados por estas estaciones se pueden determinar los
valores
del T.M.D.A. (tránsito medio diario anual), para las
secciones de caminos en las cuales están
instaladas.Entonces en total se tiene un registro
de:Luego:
- Permanentes
Estas operan en forma continua durante una semana
corrida, cuatro veces al año, una semana en cada una
de las estaciones del año, o sea una semana cada tres
meses.De esta forma con los datos suministrados por estas
estaciones se puede calcular el TMDA utilizando las curvas de
variación diaria y semanal para cada uno de los
puestos censales en que han operado y las suministradas por
las estaciones permanentes. - Estacionarias o de control
- De cobertura
Estas operan 4, 8 ó 16 horas, durante un
día común de semana, proporcionando el volumen total del
tránsito que pasa por la misma durante el periodo de
funcionamiento y, relacionando estos datos con las curvas dadas
por las estaciones permanentes, válidas para la zona o
región, se obtiene una estimación del T.M.D.A, con
la ayuda de las tablas de referencia obtenidas del censado en las
estaciones permanentes.
- Variaciones del tránsito
Las variaciones volumétricas se producen dentro
de cada hora, entre las distintas horas del día, durante
los diferentes días de la semana como así
también a lo largo de los meses del año, recibiendo
el nombre de variaciones horarias, diarias y mensuales,
respectivamente.
- Variación horaria: Estudia como
varía el tránsito durante las horas del
día. - Variación diaria: Estudia como
varía el tránsito durante los días de la
semana. - Variación mensual: Estudia como
varía el tránsito durante los meses del
año.
Para una mejor comprensión de los conceptos, a
continuación se realiza un ejemplo:
Para que el tránsito sea uniforme: 4.16
%- Variación horaria
- Variación diaria: TMDA = Valor de
referencia - Variación mensual
Entonces los censos se realizan para saber como
varía el tránsito.
Vn = Volúmenes de autos en un
determinado número n de horas.
X%= Coeficiente de expansión diaria.
Y%= Coeficiente de corrección por día de
la semana.
Z%= Coeficiente de corrección por mes del
año.
UNIDAD IV: CAPACIDAD Y NIVEL DE
SERVICIO
La capacidad es la medida del grado de
congestión que tiene una carretera o arteria. Es un
volumen, en particular, el máximo volumen que puede pasar
por un punto del camino en un tiempo
determinado bajo condiciones prevalecientes del
camino.
Es la medida de eficacia que
puede tener un camino, para prestar un servicio ante
una demanda
determinada.
La capacidad está en función
de:
- Características físicas del
camino - Variación de la demanda del tránsito
(volumen del transito) - Integración de los vehículos dentro de
la corriente de transito
Se analiza en dos tipos de vías:
- Vía continúa (vía
ininterrumpida) - Vía discontinua (vía
interrumpida)
Se acude a dos fuentes:
- Normas de Diseño Geométrico de Carretera
(D.N.V.) - Manual de Capacidad de Carreteras
(D.N.V.)
El Manual expresa lo
siguiente: ¨…La estructura
diaria se clasifican en continua o
discontinua…¨.
Estructura diaria continúa:
- Tramos básicos de autopistas
- Áreas de trenzado
- Ramales o intersección con un
ramal - Sistemas de autopista
- Carreteras multicarriles rurales y
sub-urbanas - Carreteras de dos carriles
Estructura diaria discontinúa:
- Intersecciones reguladas con
semáforos - Intersecciones sin semáforos
- Arterias urbanas y sub-urbanas
Otros
- Capacidad de transporte
público - Peatones
- Bicicletas
Ecuación fundamental del flujo
El flujo se asimila a un volumen, es decir:
Entonces:
El flujo es directamente proporcional a la velocidad y a
la densidad
Secretos de la ecuación:
¨ La densidad es la
pendiente de una recta por lo que podría parecer como una
derivada ¨.
De la gráfica se puede obtener los distintos
tipos de flujo:
- Flujo libre: Es aquel en el que el conductor
puede decidir la velocidad de marcha. - Zona de flujo estable: El conductor, si bien
puede ir a una velocidad alta pero no muy alta, ya que su
marcha es condicionante por el tránsito
existente. - Zona de flujo inestable: Es la zona
próxima a la capacidad de la carretera y en donde los
vehículos circulan muy próximos, por lo que los
conductores reducen su velocidad insertos en un tren de marcha
de flujo de tránsito. - Zona de flujo forzado: Todos los
vehículos se encuentran condicionados por la velocidad
de los demás vehículos, y al incrementarse el
Nº de vehículos en la calzada podría llegar
a detener su marcha, y en una instancia extrema la calzada
convertirse en una gran playa de estacionamiento
El nivel de servicio define si un camino es bueno
o malo, y nos determina el nivel de congestión. Son los
distintos tipos de servicio que presta la vía de acuerdo a
lo que se le exige.
Concepto:
Cualquiera de las infinitas combinaciones a diferentes
condiciones de operación que pueden ocurrir en una trocha
o una calzada, cuando sirven a volúmenes de
tránsito diversos.
El nivel de servicio está en función
de:
- Velocidad y tiempo de viaje
- Interrupción de tránsito
- Libertad de maniobra
- Seguridad y comodidad
- Conveniencia del conductor
- Costos de operación
Existe una escala:
Volumen de servicio (VSi)
- Uno de las condiciones es el ancho del carril
(AC) - Obstrucción lateral: Son obstáculos del
tipo psicológico porque no están en la calzada,
pero no hacen disminuir la velocidad
(OL) - Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno
llano y en uno con pendientes (P) - Vehículos parados: Hay que ver cuantos
camiones hay en el tránsito (VP) - Distribución por sentido: Verificamos si los
vehículos que circulan en un sentido son más de
los que circulan en el otro. La idea es que exista un 50% en un
sentido y un 50% en el otro (DS) - Zonas de prohibición de paso: Son las dobles
líneas amarillas en las rutas que se colocan para no
sobrepasar (PP)
Entonces:
Condición de | Velocidad de | Restricción de | Tránsito | |
N. Serv. A | Libre | Alta | Poca o ninguna | Sin restricciones |
N. Serv. B | Estable | Ligeramente | Ligeramente | Sin apreciable |
N. Serv. C | Estable | Ligeramente restringida (+ que la | Ligeramente restringida (+ que la | Ligera |
N. Serv. D | Próxima a la | Restringida (+ que | Reducida | Medianamente |
N. Serv. E | Inestable (Vel. < 0 = a la | Bajas (40 – 60 | Casi nula | Fuertemente |
N. Serv. F | Forzada (Vel. < a la | Reducida en caso | Nula | Congestión |
Ecuación general:
fd = Factor de ajuste por distribución direccional
fa = Factor de ajuste por ancho de carril y
obstrucción lateral
fvp= Factor de ajuste por vehículos
pesados
PC = % Camiones
P0 = % Ómnibus
E0 = Factor de equivalencia
(V/C)i = Relación Volumen –
Capacidad ideal para el nivel de servicio i.
UNIDAD VI: DISEÑO
GEÓMETRICO
VI.1. FACTORES DE INFLUYEN EN EL DISEÑO
GEOMÉTRICO
- Terreno llano: Es aquel que no tiene grandes
variaciones del relieve.
Cuando su topografía no influye en el rendimiento
de los vehículos que lo circulan, en particular, los
automóviles y los camiones de bajo porte. - Terreno ondulado: Es aquel donde los camiones
se ven influenciados por los cambios de pendiente, pero no de
una manera altamente perjudicial, lo que le permite cumplir su
objetivo. - Terreno montañoso: Es aquel en el que
sus pendientes afectan de manera importante a la
circulación de camiones, y en menor grado, la
circulación de automóviles. - Composición:
Automóviles
Camiones
Ómnibus
Vehículos recreacionales – Casa rodante
(solo en E.E.U.U.)
- Capacidad: Es el máximo Nº de
vehículos que puede pasar por un camino, en uno y otro
sentido, bajo condiciones prevalecientes del mismo y del
tránsito. 2800 es la capacidad máxima de un
camino con dos trochas indivisas en ambos sentidos. - Crecimiento del tránsito: Se debe a
datos anteriores:
Crecimiento socio – económico.
Tasa de crecimiento parque automotor.
Crecimiento demográfico.
Decrecimiento por vehículos fuera de
uso.
- Composición del
tránsito:
Tránsito existente: Tránsito propiamente
dicho.
Tránsito atraído.
Tránsito inducido: Formado por viajes que
no existen, pero se pueden inducir hoy mismo.
VI.2. VELOCIDAD Y VISIBILIDAD
- Velocidad directriz (Vd):
Máxima velocidad segura a la que pude transitar un
conductor de habilidad media en un vehículo en
condiciones mecánicas aceptables. En condiciones
favorables tanto de tránsito como de calzada y de
visibilidad en larga distancia.
Las condiciones en que se debe circular para conseguir
Vd son de bajo volumen de tránsito, buen
tiempo y visibilidad.
- Velocidad de operación (Vo):
Máxima velocidad segura a la que puede circular en todo
los puntos del camino un conductor de habilidad media, en
condiciones mecánicas aceptables, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito y del camino. Es más
lenta que la Vd. - Velocidad de marcha (VM): Es la
velocidad promedio en un tramo determinado del camino. De
aquí surge el concepto
de:
Velocidad media de marcha (VMM): Se
calcula sobre un tren de marcha:
Distancias de visibilidad
- Distancia de visibilidad de detención
(DVD –
D1)
Es la distancia medida sobre el eje del camino desde el
automóvil hasta el objeto u obstrucción de altura
de 0.20 m sobre la calzada, sin que halla ningún tipo de
impedimento visual entre el conductor y el obstáculo,
ejemplo la niebla.
Dpr= Distancia de percepción
y reacción.
Df = Distancia de frenado
Para la determinación de Df se hace
mención al Concepto de Trabajo y
Energía, el cual nos dice que la energía disponible
del sistema se
transforma en trabajo y hay una parte de energía que se
transforma en calor, que se
disipa para vencer la resistencia
(ambas de desprecian), entonces:
En condiciones normales de transibilidad
fRL = Coeficiente de roce
longitudinal
fRL = 0.4
Entonces:
Luego:
- Distancia de visibilidad de sobrepaso
(D2)
Luego de un tiempo t1 (tiempo de
percepción y reacción)
1º Hipótesis: Se sobrepasa el vehículo
a una velocidad V2
V1 = VMM = 78.5 km/h
V2 = V1 + 15 = 93.5 km/h
t1 = 4 seg
D1 = V1·t1 =
VMM·t1 = 78.5 km/h · 4 seg
=87.2 m
Luego:
D3 = V2 ·t2 =
D2
Entonces:
VI.3. ALINEAMIENTO VIAL
PLANIMÉTRICO
Curvas horizontales
De ②:
N = P·cos α + Fc ·sen
α
Fc = m· ac = m ·
v2/RC
FR = f· N
De ①:
De acuerdo con las N.D.G.C. se establece
que:
Como dato se tiene lo siguiente:
Δ = 30Ί
Hipótesis de
③: El tercer término se lo desprecia por ser de un
grado menor que el resto. Entonces:
Criterios para la determinación del radio
mínimo (N.D.G.C.)
1) Radio mínimo absoluto
Dados: Vd, Pmax
→ Se calcula para las condiciones límites de
fricción (fmax).
2) Radio mínimo admisible
Dados: Vd, P → Se calcula
para fmax.
3) Radio mínimo deseado
1. Dados: Vd, Pmax → Se
calcula para ½ fmax.
2. Dados: VMM, P → Se calcula para f =
0.
(de noche y con carreteras cubiertas de nieve)
Se adopta: RC = 600 m
4) Radio mínimo que no exige
peralte
Condición: ρ ≤ 0.015 siendo
ρ = coeficiente centrifugo = (P+f)
5) Radio máximo
Condición: Lmax ≤ 3500 m
Replanteo de la curva circular (Geometría de la curva
circular)
- Método de las Coordenadas
Cartesianas
En un principio se debe determinar
PC
- Método del Angulo de
deflexión
Se toman coordenadas polares
Curvas de
transición
- Análisis físico
La curva de transición se la incorpora
para:
1) Evitar pasar de un alineamiento recto a uno circular
absorbiendo bruscamente toda la fuerza
centrifuga.
2) Desarrollar el peralte.
3) Desarrollar el sobreancho.
La curva de transición de espiral de Euler
(clotoide) cumple con tales condiciones, sus propiedades
son:
Su radio varía punto a punto.
Ri · Li = ctte =
A2
R = Radio
L = Longitud
- Retranqueo de la curva circular
Los criterios para la determinación de
Le (N.D.G.C.) son:
A) Comodidad: El que produce la incomodidad es el
factor de la FC que está relacionado con la
fricción:
El primer término absorbe el 38.8%.
El segundo término absorbe el 61.2%.
Luego de ①:
B) Apariencia general: Una curva no tiene que ser
tan corta de tal manera que al recorrerla no demore menos de 2
seg.
C) Apariencia de borde: Esta relacionado con el
giro de la calzada alrededor del eje.
Sobreancho:
D) Guiado óptico: Para que una curva
espiral sea buena θe tiene que tener como
mνnimo 3º.
Se adopta Le = 80 m
VI.4. ALINEAMIENTO VIAL
ALTIMÉTRICO
La rasante en un camino cualquiera son los puntos
que representan las cotas del camino medidos sobre una
línea representativa, por lo general el eje del
camino.
En el perfil longitudinal se representan las verdaderas
magnitudes o dimensiones del camino.
En la planta se miden las progresivas, se toman las
cotas existentes entre el camino real y la planta.
Entonces de acuerdo a lo expresado se tiene
lo siguiente:
Cota Proyecto:
CP
Cota Terreno Natural: CTN
Cota Roja: CR = CP –
CTN
Factores de forma
técnicos – funcionales y de seguridad
Tránsito – Topográfico
- Velocidad directriz
- Visibilidad
- Pendiente – Curvatura
- Confort
- Coordinación
plani-altimétrica
Agua
- Altura mínima sobre nivel máximo de
agua
superficial y subterránea (temporaria o
permanente)
Desagües
- Altura mínima sobre fondo de
cuneta - Pendiente para desagües de la
calzada - Pendiente para desagües
longitudinales
Puntos de control
- Cruces viales, ferroviarios y fluviales
- Gálibos verticales
- Estructuras existentes y proyectadas (puentes,
viaductos, alcantarillas, túneles,
cobertizos) - Tapadas mínimas y máximas de
alcantarillas - Cruce de servicios
públicos aéreos y subterráneos
(gálibo o tapada mín.)
Construcción
- Espesor del pavimento (inconveniencia de la construcción en caja)
- Espesor mínimo de las capa de suelo a
compactar.
Factores económicos de la
posición
La rasante afecta los costos
- Construcción ↥
- Mantenimiento
- Operación ↧
- Tiempo de viaje ↧
- Accidentes ↧
Factores estéticos de la
posición
- Evitar continuos quiebres del perfil
- Evitar curvas ¨brokers – back¨ (dos
curvas en el mismo sentido) - Circulación previsible libre de
sorpresas
Pendientes
- Pendientes longitudinales
Es la inclinación que tiene el eje
del camino, en particular, la rasante respecto a la
horizontal.
- Pendiente media
Es la diferencia de nivel entre dos puntos divido entre
la diferencia de progresiva entre esos dos puntos.
Entonces:
Si afecta a los colectivos en
pendientes largas.- Del 3%: Casi no afecta a los automóviles.
Los camiones operan con dificultad
(Alt. sobre mar, nieve, etc.). - Del 5%: Los automóviles operan
eficientemente. - Los costos de
operación aumentan con el valor de la
pendiente. - Usar pendientes menores que las
máximas.
- Pendientes máximas
(ascendentes)
Criterio racional
Pa · f = (Pc
+ Pr) · (r + imax)
Pa = Peso adherente
r = Fuerza tracción motor por unidad
de peso
Luego:
f = 0.30 Condiciones normales
= 0.10 Condiciones húmedas
Para camiones se considera:
Pa = 2/3 PC
Pr = ¾
PC
r = 0.015
Entonces:
Para automóviles se considera: r =
0.010
Pa/PT = 0.67
Entonces:
- Pendientes de equilibrio
(descendentes)
Serían aquéllas pendientes con la cual no
es necesario utilizar los frenos, para descender a una velocidad
constante.
γ = 1.22 kg/m3
(Densidad del aire a 15ºC
y a 760 mm)
C (coeficiente aerodinámico) = 0.5
Automóviles
0.9 Camiones
S (superficie frontal) = 2 m2
Automóviles
8 m2 Camiones
P (peso) = 1000 kg. Automóviles
18000 kg. Camiones cargados a medias
Entonces:
- Pendientes nocivas
Serían aquéllas pendientes mayores a las
pendientes de equilibrio.
- Pendientes mínimas
Deben preverse en calzadas de ingreso a zonas urbanas
(con cordones), en curvas peraltadas con separador central o con
barreras tipo ¨New Jersey¨, en puentes (a mayor luz debe darse
mayor pendiente), y en zonas de desmonte.
Las pendientes mínimas en general están en
el orden de: 0.12% – 0.15%.
Longitud crítica
de pendiente
Se llama longitud crítica
(LC) a la longitud máxima dada sobre el camino,
en la cual un camión de condiciones predeterminadas
disminuye un valor aceptable de velocidad (V = 25
km/h).
Es considerado para un cierto nivel de servicio de la
carretera.
La determinación de la LC de una
pendiente esta en función del tipo de camión,
expresado en su relación peso – potencia.
Entonces:
LC = f (Tipo camión,
Peso/Potencia)
Por lo general se admite una relación peso
– potencia de 180 kg/HP.
Además la determinación de LC
depende de la pendiente (cuanto más larga es
LC, más chica es la pendiente).
Depende también de la velocidad de entrada a la
rampa, del tipo de superficie de adherencia, de la habilidad del
conductor, de la reducción de la velocidad deseada, de la
resistencia del aire, de la altitud con respecto al nivel del
mar, entre otras.
A continuación se detalla como se calcula
LC:
se admite:
Además para una pendiente i = 0.014 se considera
que el camión no pierde energía al subir la rampa,
es decir que este valor, es el valor de la ¨pendiente
umbral¨.
Entonces:
- Para: i = 5%
ΔV = 25 km/h
- Para: i = 3%
ΔV = 20 km/h
Longitud máxima de pendiente
Donde:
i0 = f (Velocidad, Vol. Vehículos, %
de camiones, alt. sobre nivel mar,…)
Curvas Verticales
- Tipos de curvas verticales
Cóncavas: Cuando el radio de curvatura se
encuentra fuera del ámbito de la
tierra.
En curvas cóncavas siempre i ( – ).
Convexas: Cuando el radio de
curvatura se encuentra dentro del ámbito de la tierra.
En curvas convexas siempre i ( + )
Geometría de la curva vertical
(Parábola)
La curva que mejor responde a los esfuerzos de
conducción en un camino es un arco de
parábola.
Se dice que una parábola es el lugar
geométrico de los puntos que equidistan de un foco y su
directriz.
Luego:
Conclusiones:
La parábola es como si fuera una circunferencia
de radio P.
P es inversamente proporcional a la
curvatura.
Dado cualquier valor de x, este se puede expresar como:
x =i · P
Luego:
- Longitud de la curva
Para calcular la longitud de la curva se proyecta sobre
un plano horizontal y se realiza un cambio de
ejes.
- Propiedades de la parábola
1)
⃒i1⃒=⃒i2⃒ ⇒
La parábola es totalmente simétrica. P.C y F.C.
caen sobre el mismo plano horizontal.
2)
⃒i1⃒≠⃒i2⃒
⇒ En este caso el vértice (punto más alto de
la parábola) queda del lado que tiene mayor
pendiente.
3) El punto intersección (en el quiebre) divide
a la curva vertical en dos partes iguales.
4) Cuando i1 = i2 ⇒ El
vértice de la parábola coincide con el centro de
la misma.
Criterios para la determinación
de P (N.D.G.C.)
1º) SEGURIDAD
2º) COMODIDAD
3º) APARIENCIA
4º) DRENAJE
1º) SEGURIDAD
Esta íntimamente relacionado con la distancia de
visibilidad de detención.
D.V.D. = 159.50 m = DPR +
DF
A) Curvas convexas
B) Curvas cóncavas
A) Curvas convexas
Se presentan dos situaciones:
- D.V.D. < L
Luego:
Entonces:
Luego:
h´´ = Altura de los faros del
automóvil
Luego:
Entonces:
Por ultimo para obtener el P deseado se plantea la
situación más desfavorable, es decir, el
D1 más grande y el K más chico,
entonces:
- D.V.D. > L
Para su solución se emplean hipótesis de
cálculo, estas son:
1º Hipótesis: El arco de parábola
puede considerarse como un arco de circunferencia, debido a que
este es demasiado plano.
2º Hipótesis: Cuando los ángulos son
muy pequeños (α
pequeρo – P grande) suele decirse que la
tangente es igual al seno. Y cuando son extremadamente
pequeños la tangente es igual al ángulo.
Entonces:
El objetivo es encontrar el valor mínimo
de α para que se obtenga el valor
mαximo de D1.
Derivando:
Entonces de ①:
Luego:
B) Curvas cóncavas
Cuando la curva es cóncava no existen
restricciones de seguridad durante
la operación diurna.
Para un caso particular:
Luego:
tg 1º = 0.0175
C) Curvas cóncavas: visibilidad bajo
estructuras
- D > L
- D < L
En Resumen:
Curvas Convexas | Curvas | C. Con: Vis. bajo | |||
Op. Diurna | Op. Noc. | Deseable | Op. Noc. | Op. Diurna | |
D1 < | |||||
D1 > |
2º) COMODIDAD
FC = m · ac
ac no debe superar 0.30
m/s2
Pmin = 2572 m
3º) APARIENCIA
Este criterio está referido
a una cuestión estética, la longitud de cualquier curva
vertical tiene que ser tal, que al recorrerla no demore menos de
2.5 seg.
Entonces:
tR = 2.5 s
L = V· t
Para el caso más desfavorable:
i1 = – 10 %
i2 = 10 %
4º) DRENAJE
En este criterio se tienen en cuenta las siguientes
recomendaciones:
- Dar suficiente altura al
terraplén. - Cuando no exista pendiente longitudinal suficiente en
la calzada, se debe aumentar la pendiente
transversal. - En zonas de desmonte verificar la construcción
de las cunetas. - En las partes mas bajas de las curvas cóncavas
de calles, se debe suspender los cordones, o bien, colocar
bocas de tormentas vinculadas a sus correspondientes
desagües.
VI.5. SECCIÓN
TRANSVERSAL
La sección transversal de un camino es la
intersección del camino con un plano perpendicular al
mismo, donde queda representado en un plano de cota los distintos
puntos de referencia del camino.
- Puntos de referencia del camino
Nos interesa conocer el perfil del camino en su estado
natural:
Ti : Área de la sección
transversal ¨i¨ en terraplén
Di: Área de la sección
transversal ¨i¨ en desmonte
Entonces:
- Características del camino
Hacen al a Geometría del camino
- Sección transversal
típica
UNIDAD VII: INTERSECCIONES
Se denomina intersección al nudo que se
produce por el cruce de dos o más alineamientos (dos o
más vías). Estos cruces pueden realizarse de
distina manera y se clasifican en:
- Cruces al mismo nivel
- Cruces a distinto nivel
- INTERSECCIONES A NIVEL
Resultan más costosas de resolverse en cuanto al
diseño geométrico, debido a que fundamentalmente
hace que dos vías compartan una misma superficie de
calzada en la intersección.
La superficie común a ambas
vías genera un conflicto
sobre quien tiene la prioridad de paso, o de uso de la
calzada.
D1: Distancia de detención
Según la Ley Nacional de
Tránsito Nº 24449 establece lo siguiente: Si en una
intersección, llegan al mismo tiempo dos vehículos,
el que circula por la derecha de la misma tiene la prioridad de
paso.
Solamente se pierde la prioridad cuando existe una
señal expresa, como por ejemplo: ¨ceda el
paso¨, ¨PARE¨, etc.
- Distintos tipos
Analizando el caso de la intersección de 3 ramas
del tipo normal, se obtiene lo siguiente:
Por lo general, las intersecciones se dan con
ángulos mayores a 70º, esto se debe a que el
conductor al girar en intersecciones en forma oblicua o en Y
tiene una menor visibilidad.
Siempre se busca que la intersección tenga una
superficie compartida mínima, esto se debe a que las
posibilidades de colisión disminuyen a medida que
disminuye la misma.
Cuando la superficie compartida es muy grande se colocan
canalizaciones que sirven como derivadotes de tránsito.
Estas pueden ser: Isletas, platabandas, canteros centrales,
etc.).
El criterio técnico que se sigue para
diseñar una intersección es el volumen de
tránsito que circula en la misma.
- Distancia de visibilidad en una
intersección
* Si ambos son caminos importantes aumentar la longitud
de 60 m a 75 m.
- Curvas y radios de giros en
intersecciones
Las siguientes imágenes
muestran los radios de giro mínimos requeridos por
distintos vehículos de proyecto en ángulos de
vueltas de 180º.
- Intersecciones rotatorias
La concepción fundamental de las intersecciones
rotatorias es que existen tres tipos de
tránsito:
- Tránsito que ingresa
- Tránsito que circula
- Tránsito que egresa
Si al momento de diseñarla se tienen en cuenta
estos tres conceptos la intersección resultara
óptima para el fin buscado.
La peligrosidad en este tipo de intersecciones es que al
estar continuamente girando hace perder el sentido de la
orientación y esto puede llegar a traer consecuencias en
el tránsito.
Las rotondas siempre deben estar muy bien iluminadas y
señalizadas. Se colocan señalizaciones verticales
antes de ingresarla (cartel de información) y luego de haber egresado de
la misma (cartel de confirmación), teniendo en cuenta que
la información disponible sea la misma, esto es a efectos
de impedir posibles confunciones con respecto al destino que se
dirige el conductor.
Según las normas argentinas
de tránsito el que ingresa a la rotonda es el que tiene la
prioridad, porque supone que viene con mayor velocidad y es
más difícil que se detenga. No ocurre lo mismo con
las normas norteamericanas que establecen que el que viene
circulando es el que tiene la preferencia de uso de la
calzada.
- INTERSECCIONES A DISTINTO NIVEL
La particularidad en este tipo de intersecciones es que
no existen interrelaciones entre las dos vías, para ello
se crean ramales, con dimensiones menores que las vías,
para que no se produzcan conflictos
frontales.
Desde el punto de vista de la seguridad es conveniente
que, de ser posible, todos estos tipos de intersecciones tengan
cierta uniformidad. En efecto, un conductor espera encontrar,
generalmente, la rama de salida de una autopista antes del cruce
del camino transversal. Cuando ello ocurre, se habrá
obtenido uniformidad en las salidas y, por consiguiente, se
habrán reducido, sin duda, la confusión y las
indecisiones de los conductores. A continuación se
muestra
cómo es posible o no lograr uniformidad en las
salidas:
- Distintos tipos
Tipo | Descripción |
Diamante Simple | *Una sola salida (antes del cruce) *Una sola entrada (después del *Bajo costo *Las pendientes de las ramas ayudan a la *Una sola salida simplifica la *No son necesarias trochas de cambio de *No hay zonas intercambio en la *Dificultad para obtener buena visibilidad en la |
Trébol de dos hojas | *Favorece al transito rápido de la *No existen zonas de intercambio. *Una sola salida simplifica la *Puede ser construido como una primera etapa a *Los giros a la der. desde el camino secun. *Los puntos de conflicto en el camino secundario |
Trébol de dos hojas | Esta representa una mejora importante de la *No induce a la realización de *Tiene elevada capacidad, igual o mayor que el *Mayor costo de expropiación y *Posible necesidad de semaforización en |
Trébol de cuatro | *Quedan eliminados todos los conflictos *Todos los movimientos del tránsito *Puede ser construido en etapas. *Resulta innecesaria la semaforización en *Ocupación de mucha superficie con los *Existencia de zonas de intercambio tanto en la *La doble salida en cada sentido del *Longitud insuficiente para la |
- Longitud de entrecruzamiento
Es evidente que todos los vehículos
atravesarán la línea de entrecruzamiento
(línea real o imaginaria que una las narices de los
empalmes de entrada y salida) en algún punto entre sus
extremos. En ningún instante el número de
vehículos que cruza la línea de entrecruzamiento
puede ser mayor que el número que puede tener cabida en un
carril.
Está demostrado que la longitud del tramo es un
factor significativo en el entrecruzamiento. Su importancia se
evidencia en el hecho de que la determinación de
volúmenes de entrecruzamiento tiene como variable
básica la longitud.
Esta longitud de tramo se mide a lo largo del camino
entre la entrada y la salida como lo muestra la siguiente
imagen:
La medición tiene que ser desde un punto del
extremo de convergencia donde la distancia entre los bordes es 60
cm hasta un punto del extremo de salida donde la distancia entre
los bordes es 3.65 m.
- Elección del tipo de
intersección
La siguiente figura puede ser de orientación o
ayuda a la toma de
decisiones referente al tipo de intersección a
construir, desde el punto de vista de los volúmenes de
tránsito que se cruzan.
En cada uno de los ejes se llevan en escala
los tránsitos medios diarios
anuales correspondientes al año futuro de diseño de
cada una de las vías que se cruzan. Trazando normales a
cada eje en los puntos correspondientes s 25000 veh/día y
40000 veh/día, el diagrama nos
queda dividido en tres zonas bien definidas y otra (rayada) que
corresponde a una zona de incertidumbre, es decir, donde la
dedición sobre el tipo de obra a proyectar no resulta
clara de primera intención, debiendo dilucidarse la misma
a través de un exhaustivo análisis económico:
UNIDAD VII: SEÑALIZACIÓN, SEGURIDAD Y
ESTÉTICA
- El proceso de
comunicación
E = Emisor
M = Mensaje
R = Receptor
C = Canal
Trilogía
H = Hombre
Ve = Vehículo
Vi = Vía
- Todo proceso de comunicación contiene un mensaje
(contenido) y un canal (medio). - Todo mensaje tiene que estar dentro de un contexto,
por ejemplo, el que define el idioma, con signos
culturales propios de ese contexto.
Así es posible distingir:
SIGNO: Representa al que está
ausente
DESIGNADO: Vientos fuertes laterales
Que solo puede ser codificado por quien conoce el
código.
- Los mensajes al ser codificados y decodificados
pueden llegar a ser mal interpretados. - En esta trilogía: HOMBRE +
VEHÍCULO + VÍA = TRÁNSITO - El tránsito es la iteración de tres
componentes que interactúan entre si, cuando está
en equilibrio no ocurren accidentes. - Pero todos quieren hacer uso de la vía,
entonces para que el tránsito se desarrolle en forma
ordenada hay que poner restricciones para ver quien tiene
derecho al uso de la vía.
- Señalizaciones
Las señales
viales son los medios físicos empleados para indicar a los
usuarios de la vía pública la forma más
correcta y segura de transitar por la misma, les permiten tener
una información precisa de los obstáculos y
condiciones en que ella se encuentra.
La señal vial es una norma jurídica
accesoria, por lo tanto, de cumplimiento obligatorio. El usuario
debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y
conservarlas, ya que la destrucción es un delito contra su
seguridad y la de los demás.
El señalamiento vial brinda por medio de una
forma convenida y única de comunicación destinada a
trasmitir órdenes, advertencias, indicaciones u
orientaciones, mediante un lenguaje
común para todo el país y de acuerdo con convenios
internacionales.-
Las señales viales se clasifican en:
- VERTICALES
Están destinadas a identificar, orientar y
hacer referencia a lugares, servicios o cualquier otra
información útil para el
conductor.Son rectángulos de posiciones y dimensiones
variables.El fondo de color
verde se usa para señalizar destinos o
itinerarios.El fondo azul se utiliza para señales de
carácter institucional,
histórico y de servicios.Las señales para nomenclatura urbana pueden tener fondo
negro, azul o verde, para las ubicadas en postes, y azul o
verde, para murales. Las leyendas
y símbolos en su caso serán
siempre en color blanco y reflectivas.- Información
Advierten sobre la proximidad de una circunstancia
o variación de las condiciones de la vía, que
puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor. No
imparten directivas pero ante su presencia, es preciso
adoptar una conducta
apropiada, por razones de seguridad.De acuerdo a su forma y color se clasifican
en:Señales sobre las características
de la vía: Son romboidales, de color amarillo,
con orla negra y figura también negra. Previenen
sobre riesgos
menores y condiciones de la calzada.Señales de Advertencia de Máximo
Peligro: Son de formas variadas. Entre ellas
están los triángulos equiláteros con la
base hacia abajo, de color blanco con orla roja perimetral
y figura de color negro, la cruz de San Andrés, los
paneles de aproximación o delineadores y las flechas
direccionales. - Prevención
Indican limitaciones o prohibiciones impuestas por
leyes y
ordenanzas. Sirven para limitar, obligar o prohibir
determinadas situaciones en el tránsito;
también para instruir al conductor sobre cómo
proceder en uno u otro caso.Transmiten órdenes específicas de
cumplimiento obligatorio, en el lugar en que estén
ubicadas. Generalmente, son de forma circular, aunque hay
algunas, como la de "PARE", que es octogonal, o la de "CEDA
EL PASO", en forma de triángulo equilátero
invertido.También pueden ser de forma cuadrada o
rectangular, de color verde, negro o azul con una flecha de
color blanco "SENTIDO DE CIRCULACION". Principalmente, las
señales de reglamentación son de color blanco
o azul con orla roja. Cuando están atravesadas por
una banda diagonal roja PROHIBEN. Cuando no tienen la banda
diagonal OBLIGAN o RESTRINGEN. - Reglamentación
- Educación vial
Su objetivo es instruir al conductor para un
complacentero viaje, mediante frases como ¨ NO ENCANDILE
¨, etc.
Son de color blanco como letras negras y se ubican
en cualquier lugar de las calzadas.
Los carteles de las señalizaciones verticales se
tienen que colocar a mas de 1.80 m del borde de la calzada para
que no sea una obstrucción lateral. En el caso de las
señalizaciones preventivas estas se deben ubicar alrededor
de los 150 m antes de que comience la variación en la
condición de la vía.
Se recomienda en los lugares urbanizados, en donde,
existe mucha contaminación visual (publicidades, etc.)
colocar los carteles en pórticos o postes
jirafas.
Son las marcas en el
pavimento que sirven para canalizar y orientar la
circulación de los vehículos e indican los
movimientos a ejecutar mediante líneas, figuras y
leyendas, constituyen un excelente medio de
señalización que guía al usuario sin
distraer su vista del camino.- HORIZONTALES
Son señales de tránsito con luces que
le indican cuándo y dónde debe detenerse o
avanzar.Los semáforos a través de sus luces
regulan la prioridad de cruce en base a tres colores,
comunicando así distintos mensajes:Luz roja continua (foco
superior).
Significa tránsito impedido a quien la
enfrenta, obliga a detenerse en la línea de
parada marcada y si no la hay, Ud. debe detenerse
antes de entrar en el cruce de peatones.Luz amarilla continua
(foco medio).
Anuncia la inmediata aparición de la luz roja:
obliga a despejar el cruce a quienes la enfrentan. Si
está cruzando debe completar el cruce si
éste está libre; si no ha comenzado a
cruzar debe detenerse.Luz verde (foco
inferior).
Indica tránsito autorizado a quien la
enfrenta. Permite proseguir la marcha, así
como también girar a la derecha, cediendo
primero el paso a los peatones. Si se circula por
calles de un solo sentido, también permite
girar a la izquierda.Luz roja
intermitente.
Los vehículos que la enfrentan deben
detenerse, ya que radica lo mismo que un signo de
PARE.Luz amarilla
intermitente.
Indica precaución.Semáforo
apagado.
Recuerde que cuando los semáforos están
apagados, Ud. debe dejar pasar al vehículo que
aparece por su derecha.Flechas de
giro.
Flecha roja, prohibido girar a la
izquierda.Flechas de
giro.
Flecha verde, permitido
girar a la izquierda.Semáforos
peatonales.
Rojo, no debe
cruzar. - LUMÍNICAS
- SONORAS
Son aquellas que emiten sonidos para llamar la atención de peatones y conductores, como
por ejemplo la campanilla a la salida de los garajes, las sirenas
de ambulancias, policía, bomberos, etc.
Con respecto a las sirenas, es conveniente saber que se
debe ceder el paso a todo vehículo de emergencia que hace
sonar su sirena en combinación con luces rojas.
Señales que realizan con el silbato los agentes
de seguridad vial para dirigir la circulación:
- Un toque corto Significa alto
- Dos toques cortos Significa siga
- Tres toques cortos Significa acelere la
marcha - Un toque largo Preventiva
- Tres toques largos Significa alto total
Además de las señales de
transito, suelen utilizarse materiales
especiales para la delimitación de espacios particulares,
entre ellos están:
- Demarcadores de objetos
- Demarcadores y delineadores reflectivos
Estos son dispositivos que permiten disminuir la
velocidad.
- El grado de seguridad de la calzada esta relacionado
con la previsibilidad del camino, para ello cualquier cambio de
diseño debe estar previamente
señalizado. - Con respecto a lo estético, el camino debe
acompañar al entorno paisajístico. La vía
debería seguir con la topografía del entorno (por
ejemplo los caminos de montaña), y si existiera vegetación ésta se debería
conservar.
Autor:
Nombre: Boetto Cimadevilla Leandro Santiago.
Formación académica:
*Estudios primarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero).
Integrando comisión
de abanderados.
*Estudios secundarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero).
Integrando
comisión de abanderados.
*Estudios universitarios: Actualmente me encuentro cursando el
último año de
la carrera de Ingenieria Civil,
en la Universidad de
Santiago del Estero,
realizando pasantias en empresas privadas
del medio. Actualmente integro el
proyecto de
investigación: ¨Comportamiento
mecánico de los materiales
cohesivos friccionales¨.
Boetto Cimadevilla Leandro Santiago
País: Argentina
Ciudad: Santiago del Estero.
Fecha de elaboración: Noviembre 2005
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