Monografias.com > Sin categoría
Descargar Imprimir Comentar Ver trabajos relacionados

Vías de comunicación (página 2)



Partes: 1, 2

Para llevar a cabo la realización de los censos
volumétricos y de clasificación es necesario
emplazar las estaciones censales, ellas pueden ser:

  1. Estas funcionan los 365 días del año,
    en forma continua, durante las 24 horas del día,
    proporcionando los
    valores horarios del tránsito.

    De esta forma se podrán construir las curvas
    de variaciones horarias, diarias (semanales) y mensuales,
    correspondientes a cada estación.

    Con los datos
    aportados por estas estaciones se pueden determinar los
    valores
    del T.M.D.A. (tránsito medio diario anual), para las
    secciones de caminos en las cuales están
    instaladas.

    Entonces en total se tiene un registro
    de:

    Luego:

  2. Permanentes

    Estas operan en forma continua durante una semana
    corrida, cuatro veces al año, una semana en cada una
    de las estaciones del año, o sea una semana cada tres
    meses.

    De esta forma con los datos suministrados por estas
    estaciones se puede calcular el TMDA utilizando las curvas de
    variación diaria y semanal para cada uno de los
    puestos censales en que han operado y las suministradas por
    las estaciones permanentes.

  3. Estacionarias o de control
  4. De cobertura

Estas operan 4, 8 ó 16 horas, durante un
día común de semana, proporcionando el volumen total del
tránsito que pasa por la misma durante el periodo de
funcionamiento y, relacionando estos datos con las curvas dadas
por las estaciones permanentes, válidas para la zona o
región, se obtiene una estimación del T.M.D.A, con
la ayuda de las tablas de referencia obtenidas del censado en las
estaciones permanentes.

  • Variaciones del tránsito

Las variaciones volumétricas se producen dentro
de cada hora, entre las distintas horas del día, durante
los diferentes días de la semana como así
también a lo largo de los meses del año, recibiendo
el nombre de variaciones horarias, diarias y mensuales,
respectivamente.

  1. Variación horaria: Estudia como
    varía el tránsito durante las horas del
    día.
  2. Variación diaria: Estudia como
    varía el tránsito durante los días de la
    semana.
  3. Variación mensual: Estudia como
    varía el tránsito durante los meses del
    año.

Para una mejor comprensión de los conceptos, a
continuación se realiza un ejemplo:

  1. Para que el tránsito sea uniforme: 4.16
    %

  2. Variación horaria

  3. Variación diaria: TMDA = Valor de
    referencia
  4. Variación mensual

Entonces los censos se realizan para saber como
varía el tránsito.

Vn = Volúmenes de autos en un
determinado número n de horas.

X%= Coeficiente de expansión diaria.

Y%= Coeficiente de corrección por día de
la semana.

Z%= Coeficiente de corrección por mes del
año.

UNIDAD IV: CAPACIDAD Y NIVEL DE
SERVICIO

La capacidad es la medida del grado de
congestión que tiene una carretera o arteria. Es un
volumen, en particular, el máximo volumen que puede pasar
por un punto del camino en un tiempo
determinado bajo condiciones prevalecientes del
camino.

Es la medida de eficacia que
puede tener un camino, para prestar un servicio ante
una demanda
determinada.

La capacidad está en función
de:

  • Características físicas del
    camino
  • Variación de la demanda del tránsito
    (volumen del transito)
  • Integración de los vehículos dentro de
    la corriente de transito

Se analiza en dos tipos de vías:

  • Vía continúa (vía
    ininterrumpida)
  • Vía discontinua (vía
    interrumpida)

Se acude a dos fuentes:

  • Normas de Diseño Geométrico de Carretera
    (D.N.V.)
  • Manual de Capacidad de Carreteras
    (D.N.V.)

El Manual expresa lo
siguiente: ¨…La estructura
diaria se clasifican en continua o
discontinua…¨.

Estructura diaria continúa:

  • Tramos básicos de autopistas
  • Áreas de trenzado
  • Ramales o intersección con un
    ramal
  • Sistemas de autopista
  • Carreteras multicarriles rurales y
    sub-urbanas
  • Carreteras de dos carriles

Estructura diaria discontinúa:

  • Intersecciones reguladas con
    semáforos
  • Intersecciones sin semáforos
  • Arterias urbanas y sub-urbanas

Otros

  • Capacidad de transporte
    público
  • Peatones
  • Bicicletas

Ecuación fundamental del flujo

El flujo se asimila a un volumen, es decir:

Entonces:

 

El flujo es directamente proporcional a la velocidad y a
la densidad

Secretos de la ecuación:

¨ La densidad es la
pendiente de una recta por lo que podría parecer como una
derivada ¨.

 

De la gráfica se puede obtener los distintos
tipos de flujo:

  • Flujo libre: Es aquel en el que el conductor
    puede decidir la velocidad de marcha.
  • Zona de flujo estable: El conductor, si bien
    puede ir a una velocidad alta pero no muy alta, ya que su
    marcha es condicionante por el tránsito
    existente.
  • Zona de flujo inestable: Es la zona
    próxima a la capacidad de la carretera y en donde los
    vehículos circulan muy próximos, por lo que los
    conductores reducen su velocidad insertos en un tren de marcha
    de flujo de tránsito.
  • Zona de flujo forzado: Todos los
    vehículos se encuentran condicionados por la velocidad
    de los demás vehículos, y al incrementarse el
    Nº de vehículos en la calzada podría llegar
    a detener su marcha, y en una instancia extrema la calzada
    convertirse en una gran playa de estacionamiento

El nivel de servicio define si un camino es bueno
o malo, y nos determina el nivel de congestión. Son los
distintos tipos de servicio que presta la vía de acuerdo a
lo que se le exige.

Concepto:

Cualquiera de las infinitas combinaciones a diferentes
condiciones de operación que pueden ocurrir en una trocha
o una calzada, cuando sirven a volúmenes de
tránsito diversos.

El nivel de servicio está en función
de:

  • Velocidad y tiempo de viaje
  • Interrupción de tránsito
  • Libertad de maniobra
  • Seguridad y comodidad
  • Conveniencia del conductor
  • Costos de operación

Existe una escala:

Volumen de servicio (VSi)

  • Uno de las condiciones es el ancho del carril
    (AC)
  • Obstrucción lateral: Son obstáculos del
    tipo psicológico porque no están en la calzada,
    pero no hacen disminuir la velocidad
    (OL)
  • Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno
    llano y en uno con pendientes (P)
  • Vehículos parados: Hay que ver cuantos
    camiones hay en el tránsito (VP)
  • Distribución por sentido: Verificamos si los
    vehículos que circulan en un sentido son más de
    los que circulan en el otro. La idea es que exista un 50% en un
    sentido y un 50% en el otro (DS)
  • Zonas de prohibición de paso: Son las dobles
    líneas amarillas en las rutas que se colocan para no
    sobrepasar (PP)

Entonces:

Condición de
operación

Velocidad de
operación

Restricción de
maniobra

Tránsito

N. Serv. A

Libre

Alta

Poca o ninguna

Sin restricciones

N. Serv. B

Estable

Ligeramente
restringida

Ligeramente
restringida

Sin apreciable
congestión

N. Serv. C

Estable

Ligeramente restringida (+ que la
ant.)

Ligeramente restringida (+ que la
ant.

Ligera
congestión

N. Serv. D

Próxima a la
inestabilidad

Restringida (+ que
ant.)

Reducida

Medianamente
congestionada

N. Serv. E

Inestable (Vel. < 0 = a la
cap.)

Bajas (40 – 60
km/h)

Casi nula

Fuertemente
congestionada

N. Serv. F

Forzada (Vel. < a la
cap.)

Reducida en caso
extremo

Nula

Congestión
total

Ecuación general:

fd = Factor de ajuste por distribución direccional

fa = Factor de ajuste por ancho de carril y
obstrucción lateral

fvp= Factor de ajuste por vehículos
pesados

PC = % Camiones

P0 = % Ómnibus

E0 = Factor de equivalencia

(V/C)i = Relación Volumen –
Capacidad ideal para el nivel de servicio i.

UNIDAD VI: DISEÑO
GEÓMETRICO

VI.1. FACTORES DE INFLUYEN EN EL DISEÑO
GEOMÉTRICO

  • Terreno llano: Es aquel que no tiene grandes
    variaciones del relieve.
    Cuando su topografía no influye en el rendimiento
    de los vehículos que lo circulan, en particular, los
    automóviles y los camiones de bajo porte.
  • Terreno ondulado: Es aquel donde los camiones
    se ven influenciados por los cambios de pendiente, pero no de
    una manera altamente perjudicial, lo que le permite cumplir su
    objetivo.
  • Terreno montañoso: Es aquel en el que
    sus pendientes afectan de manera importante a la
    circulación de camiones, y en menor grado, la
    circulación de automóviles.
  • Composición:
    Automóviles

Camiones

Ómnibus

Vehículos recreacionales – Casa rodante
(solo en E.E.U.U.)

  • Capacidad: Es el máximo Nº de
    vehículos que puede pasar por un camino, en uno y otro
    sentido, bajo condiciones prevalecientes del mismo y del
    tránsito. 2800 es la capacidad máxima de un
    camino con dos trochas indivisas en ambos sentidos.
  • Crecimiento del tránsito: Se debe a
    datos anteriores:

Crecimiento socio – económico.

Tasa de crecimiento parque automotor.

Crecimiento demográfico.

Decrecimiento por vehículos fuera de
uso.

  • Composición del
    tránsito:

Tránsito existente: Tránsito propiamente
dicho.

Tránsito atraído.

Tránsito inducido: Formado por viajes que
no existen, pero se pueden inducir hoy mismo.

VI.2. VELOCIDAD Y VISIBILIDAD

  • Velocidad directriz (Vd):
    Máxima velocidad segura a la que pude transitar un
    conductor de habilidad media en un vehículo en
    condiciones mecánicas aceptables. En condiciones
    favorables tanto de tránsito como de calzada y de
    visibilidad en larga distancia.

Las condiciones en que se debe circular para conseguir
Vd son de bajo volumen de tránsito, buen
tiempo y visibilidad.

  • Velocidad de operación (Vo):
    Máxima velocidad segura a la que puede circular en todo
    los puntos del camino un conductor de habilidad media, en
    condiciones mecánicas aceptables, bajo las condiciones
    prevalecientes del tránsito y del camino. Es más
    lenta que la Vd.
  • Velocidad de marcha (VM): Es la
    velocidad promedio en un tramo determinado del camino. De
    aquí surge el concepto
    de:

Velocidad media de marcha (VMM): Se
calcula sobre un tren de marcha:

Distancias de visibilidad

  • Distancia de visibilidad de detención
    (DVD
    D1)

Es la distancia medida sobre el eje del camino desde el
automóvil hasta el objeto u obstrucción de altura
de 0.20 m sobre la calzada, sin que halla ningún tipo de
impedimento visual entre el conductor y el obstáculo,
ejemplo la niebla.

Dpr= Distancia de percepción
y reacción.

Df = Distancia de frenado

Para la determinación de Df se hace
mención al Concepto de Trabajo y
Energía, el cual nos dice que la energía disponible
del sistema se
transforma en trabajo y hay una parte de energía que se
transforma en calor, que se
disipa para vencer la resistencia
(ambas de desprecian), entonces:

 

En condiciones normales de transibilidad

fRL = Coeficiente de roce
longitudinal

fRL = 0.4

Entonces:

Luego:

  • Distancia de visibilidad de sobrepaso
    (D2)

Luego de un tiempo t1 (tiempo de
percepción y reacción)

Hipótesis: Se sobrepasa el vehículo
a una velocidad V2

V1 = VMM = 78.5 km/h
V2 = V1 + 15 = 93.5 km/h

t1 = 4 seg

D1 = V1·t1 =
VMM·t1 = 78.5 km/h · 4 seg
=87.2 m

Luego:

D3 = V2 ·t2 =
D2

Entonces:

VI.3. ALINEAMIENTO VIAL
PLANIMÉTRICO

Curvas horizontales

De ②:

N = P·cos α + Fc ·sen
α

Fc = m· ac = m ·
v2/RC

FR = f· N

De ①:

De acuerdo con las N.D.G.C. se establece
que:

Como dato se tiene lo siguiente:

Δ = 30Ί

Hipótesis de
③: El tercer término se lo desprecia por ser de un
grado menor que el resto. Entonces:

Criterios para la determinación del radio
mínimo (N.D.G.C.)

1) Radio mínimo absoluto

Dados: Vd, Pmax
→ Se calcula para las condiciones límites de
fricción (fmax).

2) Radio mínimo admisible

Dados: Vd, P → Se calcula
para fmax.

3) Radio mínimo deseado

1. Dados: Vd, Pmax → Se
calcula para ½ fmax.

2. Dados: VMM, P → Se calcula para f =
0.


(de noche y con carreteras cubiertas de nieve)

Se adopta: RC = 600 m

4) Radio mínimo que no exige
peralte

Condición: ρ ≤ 0.015 siendo
ρ = coeficiente centrifugo = (P+f)

5) Radio máximo

Condición: Lmax ≤ 3500 m

Replanteo de la curva circular (Geometría de la curva
circular)

  • Método de las Coordenadas
    Cartesianas

 

En un principio se debe determinar
PC

  • Método del Angulo de
    deflexión

Se toman coordenadas polares

Curvas de
transición

  • Análisis físico

La curva de transición se la incorpora
para:

1) Evitar pasar de un alineamiento recto a uno circular
absorbiendo bruscamente toda la fuerza
centrifuga.

2) Desarrollar el peralte.

3) Desarrollar el sobreancho.

La curva de transición de espiral de Euler
(clotoide) cumple con tales condiciones, sus propiedades
son:

Su radio varía punto a punto.

Ri · Li = ctte =
A2

R = Radio

L = Longitud

  • Retranqueo de la curva circular

Los criterios para la determinación de
Le (N.D.G.C.) son:

A) Comodidad: El que produce la incomodidad es el
factor de la FC que está relacionado con la
fricción:

El primer término absorbe el 38.8%.

El segundo término absorbe el 61.2%.

Luego de ①:

B) Apariencia general: Una curva no tiene que ser
tan corta de tal manera que al recorrerla no demore menos de 2
seg.

C) Apariencia de borde: Esta relacionado con el
giro de la calzada alrededor del eje.

Sobreancho:

 

D) Guiado óptico: Para que una curva
espiral sea buena θe tiene que tener como
mνnimo 3º.

Se adopta Le = 80 m

VI.4. ALINEAMIENTO VIAL
ALTIMÉTRICO

La rasante en un camino cualquiera son los puntos
que representan las cotas del camino medidos sobre una
línea representativa, por lo general el eje del
camino.

En el perfil longitudinal se representan las verdaderas
magnitudes o dimensiones del camino.

En la planta se miden las progresivas, se toman las
cotas existentes entre el camino real y la planta.

Entonces de acuerdo a lo expresado se tiene
lo siguiente:

Cota Proyecto:
CP

Cota Terreno Natural: CTN

Cota Roja: CR = CP –
CTN

Factores de forma
técnicos – funcionales y de seguridad

Tránsito – Topográfico

  • Velocidad directriz
  • Visibilidad
  • Pendiente – Curvatura
  • Confort
  • Coordinación
    plani-altimétrica

Agua

  • Altura mínima sobre nivel máximo de
    agua
    superficial y subterránea (temporaria o
    permanente)

Desagües

  • Altura mínima sobre fondo de
    cuneta
  • Pendiente para desagües de la
    calzada
  • Pendiente para desagües
    longitudinales

Puntos de control

  • Cruces viales, ferroviarios y fluviales
  • Gálibos verticales
  • Estructuras existentes y proyectadas (puentes,
    viaductos, alcantarillas, túneles,
    cobertizos)
  • Tapadas mínimas y máximas de
    alcantarillas
  • Cruce de servicios
    públicos aéreos y subterráneos
    (gálibo o tapada mín.)

Construcción

  • Espesor del pavimento (inconveniencia de la construcción en caja)
  • Espesor mínimo de las capa de suelo a
    compactar.

Factores económicos de la
posición

La rasante afecta los costos

  • Construcción ↥
  • Mantenimiento
  • Operación ↧
  • Tiempo de viaje ↧
  • Accidentes ↧

Factores estéticos de la
posición

  • Evitar continuos quiebres del perfil
  • Evitar curvas ¨brokers – back¨ (dos
    curvas en el mismo sentido)
  • Circulación previsible libre de
    sorpresas

Pendientes

  • Pendientes longitudinales

Es la inclinación que tiene el eje
del camino, en particular, la rasante respecto a la
horizontal.

  • Pendiente media

Es la diferencia de nivel entre dos puntos divido entre
la diferencia de progresiva entre esos dos puntos.
Entonces:

  1. Si afecta a los colectivos en
    pendientes largas.

  2. Del 3%: Casi no afecta a los automóviles.

    Los camiones operan con dificultad
    (Alt. sobre mar, nieve, etc.).

  3. Del 5%: Los automóviles operan
    eficientemente.
  4. Los costos de
    operación aumentan con el valor de la
    pendiente.
  5. Usar pendientes menores que las
    máximas.
  • Pendientes máximas
    (ascendentes)

Criterio racional

Pa · f = (Pc
+ Pr) · (r + imax)

Pa = Peso adherente

r = Fuerza tracción motor por unidad
de peso

Luego:

f = 0.30 Condiciones normales

= 0.10 Condiciones húmedas

Para camiones se considera:

Pa = 2/3 PC

Pr = ¾
PC

r = 0.015

Entonces:

Para automóviles se considera: r =
0.010

Pa/PT = 0.67

Entonces:

 

Serían aquéllas pendientes con la cual no
es necesario utilizar los frenos, para descender a una velocidad
constante.

γ = 1.22 kg/m3

(Densidad del aire a 15ºC
y a 760 mm)

C (coeficiente aerodinámico) = 0.5
Automóviles

0.9 Camiones

S (superficie frontal) = 2 m2
Automóviles

8 m2 Camiones

P (peso) = 1000 kg. Automóviles

18000 kg. Camiones cargados a medias

Entonces:

 

  • Pendientes nocivas

Serían aquéllas pendientes mayores a las
pendientes de equilibrio.

  • Pendientes mínimas

Deben preverse en calzadas de ingreso a zonas urbanas
(con cordones), en curvas peraltadas con separador central o con
barreras tipo ¨New Jersey¨, en puentes (a mayor luz debe darse
mayor pendiente), y en zonas de desmonte.

Las pendientes mínimas en general están en
el orden de: 0.12% – 0.15%.

Longitud crítica
de pendiente

Se llama longitud crítica
(LC) a la longitud máxima dada sobre el camino,
en la cual un camión de condiciones predeterminadas
disminuye un valor aceptable de velocidad (V = 25
km/h).

Es considerado para un cierto nivel de servicio de la
carretera.

La determinación de la LC de una
pendiente esta en función del tipo de camión,
expresado en su relación peso – potencia.

Entonces:

LC = f (Tipo camión,
Peso/Potencia)

Por lo general se admite una relación peso
– potencia de 180 kg/HP.

Además la determinación de LC
depende de la pendiente (cuanto más larga es
LC, más chica es la pendiente).

Depende también de la velocidad de entrada a la
rampa, del tipo de superficie de adherencia, de la habilidad del
conductor, de la reducción de la velocidad deseada, de la
resistencia del aire, de la altitud con respecto al nivel del
mar, entre otras.

A continuación se detalla como se calcula
LC:

se admite:

Además para una pendiente i = 0.014 se considera
que el camión no pierde energía al subir la rampa,
es decir que este valor, es el valor de la ¨pendiente
umbral¨.

Entonces:

  • Para: i = 5%

ΔV = 25 km/h

 

  • Para: i = 3%

ΔV = 20 km/h

Longitud máxima de pendiente

Donde:

i0 = f (Velocidad, Vol. Vehículos, %
de camiones, alt. sobre nivel mar,…)

Curvas Verticales

  • Tipos de curvas verticales

Cóncavas: Cuando el radio de curvatura se
encuentra fuera del ámbito de la
tierra.

En curvas cóncavas siempre i ( – ).

Convexas: Cuando el radio de
curvatura se encuentra dentro del ámbito de la tierra.

 

En curvas convexas siempre i ( + )

Geometría de la curva vertical
(Parábola)

La curva que mejor responde a los esfuerzos de
conducción en un camino es un arco de
parábola.

Se dice que una parábola es el lugar
geométrico de los puntos que equidistan de un foco y su
directriz.

Luego:

Conclusiones:

La parábola es como si fuera una circunferencia
de radio P.

P es inversamente proporcional a la
curvatura.

Dado cualquier valor de x, este se puede expresar como:
x =i · P

Luego:

  • Longitud de la curva

Para calcular la longitud de la curva se proyecta sobre
un plano horizontal y se realiza un cambio de
ejes.

 

  • Propiedades de la parábola

1)
⃒i1⃒=⃒i2⃒ ⇒
La parábola es totalmente simétrica. P.C y F.C.
caen sobre el mismo plano horizontal.

2)
⃒i1⃒≠⃒i2⃒
⇒ En este caso el vértice (punto más alto de
la parábola) queda del lado que tiene mayor
pendiente.

3) El punto intersección (en el quiebre) divide
a la curva vertical en dos partes iguales.

4) Cuando i1 = i2 ⇒ El
vértice de la parábola coincide con el centro de
la misma.

Criterios para la determinación
de P (N.D.G.C.)

1º) SEGURIDAD

2º) COMODIDAD

3º) APARIENCIA

4º) DRENAJE

1º) SEGURIDAD

Esta íntimamente relacionado con la distancia de
visibilidad de detención.

D.V.D. = 159.50 m = DPR +
DF

A) Curvas convexas

B) Curvas cóncavas

A) Curvas convexas

Se presentan dos situaciones:

  • D.V.D. < L

 

Luego:

Entonces:

Luego:

h´´ = Altura de los faros del
automóvil

Luego:

Entonces:

Por ultimo para obtener el P deseado se plantea la
situación más desfavorable, es decir, el
D1 más grande y el K más chico,
entonces:

  • D.V.D. > L

Para su solución se emplean hipótesis de
cálculo, estas son:

1º Hipótesis: El arco de parábola
puede considerarse como un arco de circunferencia, debido a que
este es demasiado plano.

2º Hipótesis: Cuando los ángulos son
muy pequeños (α
pequeρo – P grande) suele decirse que la
tangente es igual al seno. Y cuando son extremadamente
pequeños la tangente es igual al ángulo.

Entonces:

El objetivo es encontrar el valor mínimo
de α para que se obtenga el valor
mαximo de D1.

Derivando:

Entonces de ①:

Luego:

B) Curvas cóncavas

Cuando la curva es cóncava no existen
restricciones de seguridad durante
la operación diurna.

Para un caso particular:

Luego:

tg 1º = 0.0175

C) Curvas cóncavas: visibilidad bajo
estructuras

  • D > L

  • D < L

 

En Resumen:

 

Curvas Convexas

Curvas
Cóncavas

C. Con: Vis. bajo
est.

Op. Diurna

Op. Noc.

Deseable

Op. Noc.

Op. Diurna

D1 <
L

D1 >
L

 

2º) COMODIDAD

FC = m · ac

ac no debe superar 0.30
m/s2

Pmin = 2572 m

3º) APARIENCIA

Este criterio está referido
a una cuestión estética, la longitud de cualquier curva
vertical tiene que ser tal, que al recorrerla no demore menos de
2.5 seg.

Entonces:

tR = 2.5 s

L = V· t

Para el caso más desfavorable:

i1 = – 10 %

i2 = 10 %

4º) DRENAJE

En este criterio se tienen en cuenta las siguientes
recomendaciones:

  1. Dar suficiente altura al
    terraplén.
  2. Cuando no exista pendiente longitudinal suficiente en
    la calzada, se debe aumentar la pendiente
    transversal.
  3. En zonas de desmonte verificar la construcción
    de las cunetas.
  4. En las partes mas bajas de las curvas cóncavas
    de calles, se debe suspender los cordones, o bien, colocar
    bocas de tormentas vinculadas a sus correspondientes
    desagües.

VI.5. SECCIÓN
TRANSVERSAL

La sección transversal de un camino es la
intersección del camino con un plano perpendicular al
mismo, donde queda representado en un plano de cota los distintos
puntos de referencia del camino.

  • Puntos de referencia del camino

Nos interesa conocer el perfil del camino en su estado
natural:

 

Ti : Área de la sección
transversal ¨i¨ en terraplén

Di: Área de la sección
transversal ¨i¨ en desmonte

Entonces:

  • Características del camino

Hacen al a Geometría del camino

  • Sección transversal
    típica

UNIDAD VII: INTERSECCIONES

Se denomina intersección al nudo que se
produce por el cruce de dos o más alineamientos (dos o
más vías). Estos cruces pueden realizarse de
distina manera y se clasifican en:

  1. Cruces al mismo nivel
  2. Cruces a distinto nivel
  1. INTERSECCIONES A NIVEL

Resultan más costosas de resolverse en cuanto al
diseño geométrico, debido a que fundamentalmente
hace que dos vías compartan una misma superficie de
calzada en la intersección.

La superficie común a ambas
vías genera un conflicto
sobre quien tiene la prioridad de paso, o de uso de la
calzada.

D1: Distancia de detención

Según la Ley Nacional de
Tránsito Nº 24449 establece lo siguiente: Si en una
intersección, llegan al mismo tiempo dos vehículos,
el que circula por la derecha de la misma tiene la prioridad de
paso.

Solamente se pierde la prioridad cuando existe una
señal expresa, como por ejemplo: ¨ceda el
paso¨, ¨PARE¨, etc.

  • Distintos tipos

Analizando el caso de la intersección de 3 ramas
del tipo normal, se obtiene lo siguiente:

Por lo general, las intersecciones se dan con
ángulos mayores a 70º, esto se debe a que el
conductor al girar en intersecciones en forma oblicua o en Y
tiene una menor visibilidad.

Siempre se busca que la intersección tenga una
superficie compartida mínima, esto se debe a que las
posibilidades de colisión disminuyen a medida que
disminuye la misma.

Cuando la superficie compartida es muy grande se colocan
canalizaciones que sirven como derivadotes de tránsito.
Estas pueden ser: Isletas, platabandas, canteros centrales,
etc.).

El criterio técnico que se sigue para
diseñar una intersección es el volumen de
tránsito que circula en la misma.

  • Distancia de visibilidad en una
    intersección

* Si ambos son caminos importantes aumentar la longitud
de 60 m a 75 m.

  • Curvas y radios de giros en
    intersecciones

Las siguientes imágenes
muestran los radios de giro mínimos requeridos por
distintos vehículos de proyecto en ángulos de
vueltas de 180º.

  • Intersecciones rotatorias

La concepción fundamental de las intersecciones
rotatorias es que existen tres tipos de
tránsito:

  1. Tránsito que ingresa
  2. Tránsito que circula
  3. Tránsito que egresa

Si al momento de diseñarla se tienen en cuenta
estos tres conceptos la intersección resultara
óptima para el fin buscado.

La peligrosidad en este tipo de intersecciones es que al
estar continuamente girando hace perder el sentido de la
orientación y esto puede llegar a traer consecuencias en
el tránsito.

Las rotondas siempre deben estar muy bien iluminadas y
señalizadas. Se colocan señalizaciones verticales
antes de ingresarla (cartel de información) y luego de haber egresado de
la misma (cartel de confirmación), teniendo en cuenta que
la información disponible sea la misma, esto es a efectos
de impedir posibles confunciones con respecto al destino que se
dirige el conductor.

Según las normas argentinas
de tránsito el que ingresa a la rotonda es el que tiene la
prioridad, porque supone que viene con mayor velocidad y es
más difícil que se detenga. No ocurre lo mismo con
las normas norteamericanas que establecen que el que viene
circulando es el que tiene la preferencia de uso de la
calzada.

  1. INTERSECCIONES A DISTINTO NIVEL

La particularidad en este tipo de intersecciones es que
no existen interrelaciones entre las dos vías, para ello
se crean ramales, con dimensiones menores que las vías,
para que no se produzcan conflictos
frontales.

Desde el punto de vista de la seguridad es conveniente
que, de ser posible, todos estos tipos de intersecciones tengan
cierta uniformidad. En efecto, un conductor espera encontrar,
generalmente, la rama de salida de una autopista antes del cruce
del camino transversal. Cuando ello ocurre, se habrá
obtenido uniformidad en las salidas y, por consiguiente, se
habrán reducido, sin duda, la confusión y las
indecisiones de los conductores. A continuación se
muestra
cómo es posible o no lograr uniformidad en las
salidas:

  • Distintos tipos

Tipo

Descripción

Diamante Simple

*Una sola salida (antes del cruce)

*Una sola entrada (después del
cruce)

*Bajo costo
y ocupación de superficie

*Las pendientes de las ramas ayudan a la
deceleración del tránsito que sale y a la
aceleración del que entra.

*Una sola salida simplifica la
señalización de la autopista.

*No son necesarias trochas de cambio de
velocidad sobre o debajo de la estructura.

*No hay zonas intercambio en la
autopista.

*Dificultad para obtener buena visibilidad en la
unión de las ramas con el camino
secundario.

Trébol de dos hojas
opuestas

*Favorece al transito rápido de la
autopista mediante la colocación de la salida
antes de la estructura.

*No existen zonas de intercambio.

*Una sola salida simplifica la
señalización de la autopista.

*Puede ser construido como una primera etapa a
la que luego se le adiciona los dos giros a la der. desde
el camino secundario, si los volúmenes lo
justifican.

*Los giros a la der. desde el camino secun.
están sustituidos por giros a la izq.

*Los puntos de conflicto en el camino secundario
limitan la capacidad y disminuyen la
seguridad.

Trébol de dos hojas
opuestas

Esta representa una mejora importante de la
imagen
anterior, la cual se logra con la construcción de
dos ramas de giro a la derecha desde el camino
secundario.

*No induce a la realización de
movimientos equivocados.

*Tiene elevada capacidad, igual o mayor que el
trébol de cuatro hoja, dependiendo la misma del
volumen de los giros a la izquierda en las ramas da
salida de la autopista.

*Mayor costo de expropiación y
construcción.

*Posible necesidad de semaforización en
el camino secundario si el tránsito del mismo y
los movimientos de giro son elevados.

Trébol de cuatro
hojas

*Quedan eliminados todos los conflictos
originados por giros a la izquierda.

*Todos los movimientos del tránsito
resultan continuos y naturales.

*Puede ser construido en etapas.

*Resulta innecesaria la semaforización en
el camino secundario.

*Ocupación de mucha superficie con los
consiguientes altos costos de
expropiación.

*Existencia de zonas de intercambio tanto en la
autopista como en el camino secundario que producen
severas limitaciones de capacidad.

*La doble salida en cada sentido del
tránsito de la autopista complica y hace confusa
la señalización.

*Longitud insuficiente para la
deceleración desde la velocidad de la autopista
hasta la velocidad que se requiere para tomar la rama de
salida.

  • Longitud de entrecruzamiento

Es evidente que todos los vehículos
atravesarán la línea de entrecruzamiento
(línea real o imaginaria que una las narices de los
empalmes de entrada y salida) en algún punto entre sus
extremos. En ningún instante el número de
vehículos que cruza la línea de entrecruzamiento
puede ser mayor que el número que puede tener cabida en un
carril.

Está demostrado que la longitud del tramo es un
factor significativo en el entrecruzamiento. Su importancia se
evidencia en el hecho de que la determinación de
volúmenes de entrecruzamiento tiene como variable
básica la longitud.

Esta longitud de tramo se mide a lo largo del camino
entre la entrada y la salida como lo muestra la siguiente
imagen:

La medición tiene que ser desde un punto del
extremo de convergencia donde la distancia entre los bordes es 60
cm hasta un punto del extremo de salida donde la distancia entre
los bordes es 3.65 m.

  • Elección del tipo de
    intersección

La siguiente figura puede ser de orientación o
ayuda a la toma de
decisiones referente al tipo de intersección a
construir, desde el punto de vista de los volúmenes de
tránsito que se cruzan.

En cada uno de los ejes se llevan en escala
los tránsitos medios diarios
anuales correspondientes al año futuro de diseño de
cada una de las vías que se cruzan. Trazando normales a
cada eje en los puntos correspondientes s 25000 veh/día y
40000 veh/día, el diagrama nos
queda dividido en tres zonas bien definidas y otra (rayada) que
corresponde a una zona de incertidumbre, es decir, donde la
dedición sobre el tipo de obra a proyectar no resulta
clara de primera intención, debiendo dilucidarse la misma
a través de un exhaustivo análisis económico:

UNIDAD VII: SEÑALIZACIÓN, SEGURIDAD Y
ESTÉTICA

E = Emisor

M = Mensaje

R = Receptor

C = Canal

Trilogía

H = Hombre

Ve = Vehículo

Vi = Vía

  • Todo proceso de comunicación contiene un mensaje
    (contenido) y un canal (medio).
  • Todo mensaje tiene que estar dentro de un contexto,
    por ejemplo, el que define el idioma, con signos
    culturales propios de ese contexto.

Así es posible distingir:

SIGNO: Representa al que está
ausente

DESIGNADO: Vientos fuertes laterales

Que solo puede ser codificado por quien conoce el
código.

  • Los mensajes al ser codificados y decodificados
    pueden llegar a ser mal interpretados.
  • En esta trilogía: HOMBRE +
    VEHÍCULO + VÍA = TRÁNSITO
  • El tránsito es la iteración de tres
    componentes que interactúan entre si, cuando está
    en equilibrio no ocurren accidentes.
  • Pero todos quieren hacer uso de la vía,
    entonces para que el tránsito se desarrolle en forma
    ordenada hay que poner restricciones para ver quien tiene
    derecho al uso de la vía.

  • Señalizaciones

Las señales
viales son los medios físicos empleados para indicar a los
usuarios de la vía pública la forma más
correcta y segura de transitar por la misma, les permiten tener
una información precisa de los obstáculos y
condiciones en que ella se encuentra.

La señal vial es una norma jurídica
accesoria, por lo tanto, de cumplimiento obligatorio. El usuario
debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y
conservarlas, ya que la destrucción es un delito contra su
seguridad y la de los demás.

El señalamiento vial brinda por medio de una
forma convenida y única de comunicación destinada a
trasmitir órdenes, advertencias, indicaciones u
orientaciones, mediante un lenguaje
común para todo el país y de acuerdo con convenios
internacionales.-

Las señales viales se clasifican en:

  1. VERTICALES
  1. Están destinadas a identificar, orientar y
    hacer referencia a lugares, servicios o cualquier otra
    información útil para el
    conductor.

    Son rectángulos de posiciones y dimensiones
    variables.

    El fondo de color
    verde se usa para señalizar destinos o
    itinerarios.

    El fondo azul se utiliza para señales de
    carácter institucional,
    histórico y de servicios.

    Las señales para nomenclatura urbana pueden tener fondo
    negro, azul o verde, para las ubicadas en postes, y azul o
    verde, para murales. Las leyendas
    y símbolos en su caso serán
    siempre en color blanco y reflectivas.

  2. Información

    Advierten sobre la proximidad de una circunstancia
    o variación de las condiciones de la vía, que
    puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor. No
    imparten directivas pero ante su presencia, es preciso
    adoptar una conducta
    apropiada, por razones de seguridad.

    De acuerdo a su forma y color se clasifican
    en:

    Señales sobre las características
    de la vía: Son romboidales, de color amarillo,
    con orla negra y figura también negra. Previenen
    sobre riesgos
    menores y condiciones de la calzada.

    Señales de Advertencia de Máximo
    Peligro: Son de formas variadas. Entre ellas
    están los triángulos equiláteros con la
    base hacia abajo, de color blanco con orla roja perimetral
    y figura de color negro, la cruz de San Andrés, los
    paneles de aproximación o delineadores y las flechas
    direccionales.

  3. Prevención

    Indican limitaciones o prohibiciones impuestas por
    leyes y
    ordenanzas. Sirven para limitar, obligar o prohibir
    determinadas situaciones en el tránsito;
    también para instruir al conductor sobre cómo
    proceder en uno u otro caso.

    Transmiten órdenes específicas de
    cumplimiento obligatorio, en el lugar en que estén
    ubicadas. Generalmente, son de forma circular, aunque hay
    algunas, como la de "PARE", que es octogonal, o la de "CEDA
    EL PASO", en forma de triángulo equilátero
    invertido.

    También pueden ser de forma cuadrada o
    rectangular, de color verde, negro o azul con una flecha de
    color blanco "SENTIDO DE CIRCULACION". Principalmente, las
    señales de reglamentación son de color blanco
    o azul con orla roja. Cuando están atravesadas por
    una banda diagonal roja PROHIBEN. Cuando no tienen la banda
    diagonal OBLIGAN o RESTRINGEN.

     

     

  4. Reglamentación
  5. Educación vial

Su objetivo es instruir al conductor para un
complacentero viaje, mediante frases como ¨ NO ENCANDILE
¨, etc.

Son de color blanco como letras negras y se ubican
en cualquier lugar de las calzadas.

Los carteles de las señalizaciones verticales se
tienen que colocar a mas de 1.80 m del borde de la calzada para
que no sea una obstrucción lateral. En el caso de las
señalizaciones preventivas estas se deben ubicar alrededor
de los 150 m antes de que comience la variación en la
condición de la vía.

Se recomienda en los lugares urbanizados, en donde,
existe mucha contaminación visual (publicidades, etc.)
colocar los carteles en pórticos o postes
jirafas.

  1. Son las marcas en el
    pavimento que sirven para canalizar y orientar la
    circulación de los vehículos e indican los
    movimientos a ejecutar mediante líneas, figuras y
    leyendas, constituyen un excelente medio de
    señalización que guía al usuario sin
    distraer su vista del camino.

  2. HORIZONTALES

    Son señales de tránsito con luces que
    le indican cuándo y dónde debe detenerse o
    avanzar.

    Los semáforos a través de sus luces
    regulan la prioridad de cruce en base a tres colores,
    comunicando así distintos mensajes:

    Luz roja continua (foco
    superior).

    Significa tránsito impedido a quien la
    enfrenta, obliga a detenerse en la línea de
    parada marcada y si no la hay, Ud. debe detenerse
    antes de entrar en el cruce de peatones.

    Luz amarilla continua
    (foco medio).

    Anuncia la inmediata aparición de la luz roja:
    obliga a despejar el cruce a quienes la enfrentan. Si
    está cruzando debe completar el cruce si
    éste está libre; si no ha comenzado a
    cruzar debe detenerse.

    Luz verde (foco
    inferior).

    Indica tránsito autorizado a quien la
    enfrenta. Permite proseguir la marcha, así
    como también girar a la derecha, cediendo
    primero el paso a los peatones. Si se circula por
    calles de un solo sentido, también permite
    girar a la izquierda.

    Luz roja
    intermitente.

    Los vehículos que la enfrentan deben
    detenerse, ya que radica lo mismo que un signo de
    PARE.

    Luz amarilla
    intermitente.

    Indica precaución.

    Semáforo
    apagado.

    Recuerde que cuando los semáforos están
    apagados, Ud. debe dejar pasar al vehículo que
    aparece por su derecha.

    Flechas de
    giro.

    Flecha roja, prohibido girar a la
    izquierda.

    Flechas de
    giro.

    Flecha verde, permitido
    girar a la izquierda.

    Semáforos
    peatonales.

    Rojo, no debe
    cruzar.

  3. LUMÍNICAS
  4. SONORAS

Son aquellas que emiten sonidos para llamar la atención de peatones y conductores, como
por ejemplo la campanilla a la salida de los garajes, las sirenas
de ambulancias, policía, bomberos, etc.

Con respecto a las sirenas, es conveniente saber que se
debe ceder el paso a todo vehículo de emergencia que hace
sonar su sirena en combinación con luces rojas.

Señales que realizan con el silbato los agentes
de seguridad vial para dirigir la circulación:

  • Un toque corto Significa alto
  • Dos toques cortos Significa siga
  • Tres toques cortos Significa acelere la
    marcha
  • Un toque largo Preventiva
  • Tres toques largos Significa alto total

Además de las señales de
transito, suelen utilizarse materiales
especiales para la delimitación de espacios particulares,
entre ellos están:

  • Demarcadores de objetos
  • Demarcadores y delineadores reflectivos

Estos son dispositivos que permiten disminuir la
velocidad.

  • El grado de seguridad de la calzada esta relacionado
    con la previsibilidad del camino, para ello cualquier cambio de
    diseño debe estar previamente
    señalizado.
  • Con respecto a lo estético, el camino debe
    acompañar al entorno paisajístico. La vía
    debería seguir con la topografía del entorno (por
    ejemplo los caminos de montaña), y si existiera vegetación ésta se debería
    conservar.

 

 

Autor:

Nombre: Boetto Cimadevilla Leandro Santiago.
Formación académica:
*Estudios primarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero).
Integrando comisión
de abanderados.
*Estudios secundarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero).
Integrando
comisión de abanderados.
*Estudios universitarios: Actualmente me encuentro cursando el
último año de
la carrera de Ingenieria Civil,
en la Universidad de
Santiago del Estero,
realizando pasantias en empresas privadas
del medio. Actualmente integro el
proyecto de
investigación: ¨Comportamiento
mecánico de los materiales
cohesivos friccionales¨.

 

 

Boetto Cimadevilla Leandro Santiago

País: Argentina
Ciudad: Santiago del Estero.
Fecha de elaboración: Noviembre 2005

Partes: 1, 2
 Página anterior Volver al principio del trabajoPágina siguiente 

Nota al lector: es posible que esta página no contenga todos los componentes del trabajo original (pies de página, avanzadas formulas matemáticas, esquemas o tablas complejas, etc.). Recuerde que para ver el trabajo en su versión original completa, puede descargarlo desde el menú superior.

Todos los documentos disponibles en este sitio expresan los puntos de vista de sus respectivos autores y no de Monografias.com. El objetivo de Monografias.com es poner el conocimiento a disposición de toda su comunidad. Queda bajo la responsabilidad de cada lector el eventual uso que se le de a esta información. Asimismo, es obligatoria la cita del autor del contenido y de Monografias.com como fuentes de información.

Categorias
Newsletter