Desbalance comercial en el Mercosur: sector automotor (página 2)

El punto crítico en esta idea de eliminar
aranceles y
negociar una política común
se vio seriamente comprometido con respecto al sector azucarero y
principalmente con el sector automotriz. Sobre todo este tema se
vio evidenciado en las relaciones entre Argentina y
Brasil

• El problema se debió a las diversas políticas internas que cada país
  manejaba.
• La única solución a esto fue la de
  crear regímenes especiales a fin de producir la
  convergencia rápida de estos sectores hacia el
  libre
  comercio (coordinar políticas).

En la X Reunión del Consejo del Mercado
Común del 25 Junio1996 se suscribió el Protocolo de
Adhesión de Bolivia y
Chile al MERCOSUR.

Para 1998, Argentina y Brasil
vivían un período de auge macroeconómico, lo
cual estimuló la inversión
extranjera en éstos países.

La mayor tensión se sintió cuando varios
estados brasileños (los más empobrecidos) desataron
una "guerra de
incentivos"
(brindaban subsidios para atraer más proyectos
destinados a la inversión del MERCOSUR hacia esas regiones
brasileñas). Ante la disconformidad, Argentina,
logró que dos años más tarde se resolviera
temporalmente ese conflicto,
adoptando un régimen automotriz común.

Para el año 2000, los Estados Partes del MERCOSUR
deciden el "RELANZAMIENTO del MERCOSUR" tomando en cuenta las
falencias que había provocado en su primera etapa y
buscando mejorar el proceso de
integración regional, se procuró el
reforzamiento de la Unión Aduanera y coordinar
políticas macroeconómica (adopción
de políticas fiscales que aseguren la solvencia fiscal y de
políticas monetarias que garanticen la estabilidad de
precios).

En ese mismo año se logra llevar a la
práctica entre Argentina y Brasil una Zona De Libre
Comercio.
Aunque podríamos catalogarlo de "libre comercio a medias"
ya que, en general, los que negocian los acuerdos son los
líderes privados que representan a los sectores en pugna
de ambos países, para que se autolimiten las exportaciones de
una de las partes. Es importante destacar esta forma de negociar,
ya que, si bien pone en dudas la libertad
comercial, no entra en colisión con las normativas del
libre comercio del MERCOSUR.

COMERCIO REGIONAL
ARGENTINO- BRASILEÑO

Planteado el cuadro de situación es conveniente
analizar en profundidad que impacto provocó el MERCOSUR en
las relaciones argentino- brasileñas entre si, y ambos
hacia los países que no integran el MERCOSUR.

Comencemos hablando de las relaciones comerciales de
Argentina y Brasil:

Un dato relevante es gracias a los acuerdos pre-
MERCOSUR y MERCOSUR se vieron favorecidos en el plano de las
exportaciones e importaciones
más que los otros países miembros.

Argentina, desde 1991 a 1998:

• Las Exportaciones argentinas con destino al
  MERCOSUR crecieron un 405%
• Las Exportaciones argentinas hacia el resto del
  mundo creció un 57%
• Las Importaciones argentinas desde el MERCOSUR
  aumentaron un 806%
• Las Importaciones argentinas provenientes del resto
  del mundo 633%

Brasil, desde 1991 a 1998:

• Las Exportaciones brasileras con destino al
  MERCOSUR crecieron un 572%
• Las Exportaciones brasileras hacia el resto del
  mundo creció un 40%

¿Por qué se dio este
fenómeno?

• Por un lado las tarifas y los impuestos a
  las exportaciones fueron reducidos.
• Una fuerte entrada de capitales produjo un
  incremento del consumo y
  la inversión.
• Debido al costo de
  transporte
  entre países vecinos es significativamente menor con
  respecto a otros países más
  lejanos.

RETROCESO DEL MERCOSUR (1998 a 1999)

Brasil a causa de una crisis
económica se vio empujado a una fuerte devaluación, produciendo un retroceso
económico que durará hasta el año
2003.

Ese retroceso provocó que:

• Las exportaciones argentinas al brasil llegaran a un
  pico de 8.000 millones de dólares para el
  año 1998, y luego se desplomaron llegando a un
  mínimo de 4.600 millones de dólares para
  el 2003.
• En cuanto a las importaciones cayeron de 7.000
  millones a 4.700 millones en el mismo
  lapso.

* Ante semejante cuadro desalentador surgió el
interrogante si: ¿debemos seguir avanzando con el MERCOSUR
o se lo debe dejar de lado?

Para el año 2004 las exportaciones argentinas
seguían siendo deficitarias:

• Si bien las Importaciones argentinas desde el
  Brasil se recuperaron llegando a 7.570 millones de
  U$S.

• Las Exportaciones argentinas hacia el Brasil fue
  apenas de 5.500 millones de U$S.

Sector conflictivo:

El sector automotriz, al ser un régimen que no
participa en la unión aduanera (baja de aranceles), se le
ha pretendido utilizar como argumento de "desvío de
comercio" y no como "creación de comercio" (objetivo
perseguido por el MERCOSUR), por lo que se hablaría de una
desventaja comercial entre estos países.

• Carrera nos habla de que evidentemente cada
  país le otorga singular relevancia a consolidar y
  expandir una industria
  automotriz doméstica.

RÉGIMEN
AUTOMOTOR:

En la Argentina la industria automotriz surgió a
fines de los ´50 con las medidas iniciadas en el gobierno del
entonces presidente Arturo Frondizi, creció hasta mediados
de los años setenta para luego languidecer en el ocaso de
la sustitución de importaciones en el
país.

En 1991 se sanciona el Régimen Automotriz que
estuvo en vigencia toda la década del noventa. Este
régimen y el crecimiento de la economía a que dio a lugar la convertibilidad, hicieron resurgir al
sector.

Características Básicas:

• Inicialmente se estableció el índice
  máximo de importado de partes y piezas.
• Con un régimen de importación y exportación compensadas
• Además de un régimen general de
  importaciones de vehículos, diferentes a los
  comercializados por las empresas
  terminales, con cupos.

En el periodo 1992 a 1997 se ha calculado US$ 5.000
millones el costo del régimen automotor
argentino

El 94% de las ventas
argentinas estaban destinadas al MERCOSUR (sobre todo entre las
compañías que poseen plantas en ambos
países).

Luego de la cumbre de Ouro Preto, con la
resolución GMC 29/1994 de Superficies Reflectivas
(derogada en 1998 por resolución N° 49 del GMC) se
trató de corregir las imperfecciones del sector automotor
y crear un comité técnico ad hoc para
elaborar propuestas del régimen común para el
bloque regional.

En 1995 Brasil a causa del déficit de su
balanza comercial estableció mediados proteccionistas que
afectaron a los otros socios del MERCOSUR. Una de esas
baterías de incentivos fue el régimen de subsidios
a inversores internacionales para las zonas regionales más
empobrecidas (decisión aprobada por OMC).
Situación que provocó que los otros países
hicieran lo mismo, lo cual como lógico resultado
provocó tensión entre los socios del bloque por lo
cual se reclamó coordinación de políticas
fiscales.

En 1998 Argentina y Brasil llegaron a un acuerdo para
tratar de establecer una Política Automotriz
Común (PAC) con vigencia desde el año 2000.
Principalmente un mecanismo que si bien protege a la industria
del automóvil en la región con los máximos
aranceles denunciados ante la
Organización Mundial del Comercio, para el caso de los
automóviles 35% y niveles del 14 al 18% para los
auto-componentes, no constituye una verdadera política
sectorial frente a los subsidios otorgados al Brasil y en tal
sentido la política en vigencia llevará a un
traslado masivo de la industria automotriz al Brasil.

Lamentablemente concurre también en este sentido
los tres años de depresión
económica que enfrentó la Argentina, y que para el
2002 experimentó tal vez la peor depresión que
tuviera un país. Una de las principales consecuencias de
esta situación sobre el sector automotriz local, es que el
achicamiento del mercado interno aumentó el
superávit comercial argentino por encima de la pauta
fijada para el año, lo que derivó en una
revisión completa de la PAM: por un lado se tenía
en miras los plazos establecidos para llegar al libre comercio
regional, por otra parte estaba el tema del contenido local, la
definición del universo
automotriz alcanzado por la norma común.

El Acuerdo establece que el sector automotriz
(comprendido por la industria terminal, autopartista, tractores y
maquinaria agrícola, maquinaria vial y remolques y
carrocerías) alcanzará el libre comercio en el
año 2006 y hasta esa fecha rigen las condiciones
establecidas para el período de transición (en
realidad las condiciones transitorias pactadas con fechas tope
siguen rigiendo hasta el día de la fecha ya que la
argentina propuso que se establezca el acuerdo cuando ambos
países tengan industrias
igualmente competitivas).

En ese sentido, se definió que los aranceles
externos para los vehículos automotores terminados en el
35% y preferencias del 100% en el comercio interno siempre que el
balance comercial sectorial se encuentre dentro de las bandas de
tolerancia
establecidas, aplicándose, en el caso que el desbalance
que exceda esos límites,
un arancel con preferencia correspondiente al 75% del Arancel de
las autopartes y 70% del arancel de los vehículos. En el
caso de los aranceles para productores de vehículos
automotores, el Acuerdo establece el esquema para su convergencia
al AEC y el tratamiento para los productores de tractores y
maquinaria agrícola.

En el caso de la producción argentina se exige un contenido
local mínimo que deberá ser cumplido por las
empresas terminales y autopartistas. Esta condición fue
establecida como factor compensador de las asimetrías
creadas por la aplicación de incentivos a la
inversión por parte de la
República Federativa de Brasil.

El acuerdo creó el Comité Automotor que es
el encargado de administrar la Política Automotriz
Común. Este tiene por objetivo el seguimiento del desempeño del sector, la realización
de propuestas con el fin de corregir eventuales efectos negativos
detectados durante la implementación del Acuerdo;
así como realizar estudios para evaluar los efectos de los
incentivos otorgados a la Industria Automotriz y la evolución de la competitividad
del sector, con el objetivo de alcanzar una integración
productiva efectiva y consolidar la industria automotriz del
MERCOSUR, alcanzando niveles de competitividad
internacional.

El 3 de marzo de 2008, El secretario de Industria,
Fernando Fraguío, participó de una reunión
con sus pares brasileños en la ciudad de San Pablo para
comenzar a negociar una nueva política automotriz
común del Mercosur.

La idea de argentina es buscar bases para consolidar una
política de mayor incorporación de autopartes
locales y dar, además, señales
claras de estabilidad para atraer inversiones
extranjeras.

Actualmente establece que cada país puede
importar 195 dólares por cada 100 dólares que
exporta. La política automotriz común para
administrar el comercio de autos en el
MERCOSUR concluye en junio, por lo que deberá ser
reemplazada.

• Al respecto, la posición brasileña
  tradicional es liberar el hasta hoy administrado intercambio de
  autos lo antes posible.
• La postura argentina, en cambio, es
  postergar ese momento hasta que ambas industrias sean
  igualmente competitivas. Para ello buscará que el nuevo
  acuerdo sea "por más de un año", para dar un
  marco a la actividad que estimule la inversión. El
  Gobierno argentino busca promover un mayor equilibrio
  de la balanza en el intercambio de piezas, y pretende
  también la incorporación de mayores autopartes de
  origen local.

Para el año 2007, la Argentina tuvo un
crecimiento del 30%. Por lo que las automotrices radicadas en
el país ya le prometieron al Gobierno que
invertirán 2.500 millones de dólares hasta
2010, con posibilidad de incrementar la cifra hasta los 3.500
millones.

ESTADO DE
SITUACIÓN DEL MERCOSUR 2008

EL JAQUE PERMANENTE

En un tablero donde balanza
comercial con Brasil acaba de cumplir 56 meses consecutivos
de déficit para Argentina, la situación regional
resulta preocupante. La industria automotriz no es ajena a este
fenómeno, ya que en junio se debe resolver la continuidad
del tratado de libre
comercio con el gigante "verde amarelho".

En la página web
oficial del Ministerio de Economía, en la parte de
datos del
INDEC se publicó como "Cuadro 3. Exportación e
Importación en miles de dólares, según
secciones de la Nomenclatura
Común del MERCOSUR (en Miles de dólares)" datos
totales arrojados:

Si bien el sector industrial mostró un fuerte
impulso por parte de la industria automotriz, que creció
un 25%, seguida por las industrias metalmecánica (+9,5%),
productos
minerales no
metálicas ligados a la construcción (+7,9%) y productos de
caucho y
plástico
(+7,8%). En el último trimestre del año 2007 el
uso de la capacidad instalada alcanzó al 77%, ante el
fuerte repunte de la producción, aunque en promedio para
el año 2007 fue de 74,0%, casi igual al observado en 2006.
En el año, los sectores que mayor porcentaje de su
capacidad utilizaron fueron la refinación de petróleo (94%) y las industrias
metálicas básicas (93%). El menor uso se mantuvo
en los bloques de vehículos automotores (58,4%) e
industria metalmecánica (59,1%).

Las cifras anteriores reflejan un mayor empleo de los
factores y las ganancias de productividad
sustentadas en aumento de las inversiones (ampliación de
instalaciones e incorporación de tecnología),
particularmente de las terminales automotrices y de la industria
siderúrgica. Resulta claro que en algunas áreas
se ha alcanzado un límite de la capacidad instalada, de
manera tal que la continuidad de la tasa de expansión
requerirá de nuevas inversiones.

El sector automotor terminó un 2007
descorchando champán tras romper todos sus récords
históricos de producción, ventas y
exportación. Un año que quedó marcado por
rutilantes acontecimientos: nuevos desembarcos productivos,
nuevos modelos a
punto caramelo para salir de las líneas de montaje, y
anuncios de inversiones para el período 2007-2010 de entre
2500 y 3500 millones de dólares. No obstante, algunas
cuestiones revelan la existencia de roces por diferencias de
poder
aún sin resolver, no sólo entre los eslabones de la
cadena puertas adentro, sino también en torno al
Mercosur, con el mayor socio de la región:
Brasil.

Como si se tratara de una partida de ajedrez,
Argentina y Brasil mueven sus piezas. Sólo que Brasil
parece el campeón mundial Garri Kasparov y Argentina un
contrincante de menor experiencia en los tableros
internacionales. Y tras el paso de los años, las
diferencias en el Mercado Común del Sur (Mercosur)
continúan y se agrandan. Por un lado, Brasil, que se
afianza como "la locomotora de la región"; por el otro,
Argentina, que parece estar siempre en jaque en más de una
situación. Los números así lo demuestran.
Mientras Argentina avanza en diversos mercados
externos, la balanza comercial con el Mercosur indica un total de
56 meses de déficit. Un proceso que se da a lo largo de un
período donde conviven la debilidad del peso frente al
dólar y la sostenida apreciación del real, que
otorgan un plus competitivo al tipo de cambio
"K".

Así y todo, y pese a que la economía
brasileña también despegó registrando
récord de importaciones, el desbalance comercial se
mantiene.

Además de sustentarse en políticas
industriales de Estado de
largo plazo, e incentivos industriales consolidados, parte de los
movimientos de las piezas "verde amarelhas" en el tablero son
clave, porque la mayor parte de
las ventas externas brasileñas a la Argentina está
compuesta por bienes con
alto valor
agregado. En cambio, los despachos argentos a
Brasil, con la salvedad del sector automotor, son sólo
algunas manufacturas de origen agropecuario.

Alfil gauchito:

Si bien el sector automotriz es la excepción
en la oferta
argentina y lleva la voz cantante en los índices
industriales internos, el desbalance no le es esquivo. Es en este
terreno donde se centra hoy la búsqueda de una mejora en
la balanza.

En 2007, el consumo
interno de autos en Brasil se ubicó cerca de las tres
millones de unidades. De este lado de la frontera se
alcanzó la cifra record de 567.000 vehículos vendidos,
de los cuales el 57% fueron importados,
un 87,9% desde Brasil. Aún más,
por sexto año consecutivo el auto más demandado en
el mercado local continúa siendo el imbatible VW Gol,
íntegramente fabricado la tierra del
samba y la caipirinha. ( esto quiere decir que el auto más
vendido del país por sexto año consecutivo viene de
Brasil). En este camino de presencias, de los 316.410 autos
que Argentina exportó, el
62%, es decir, casi 197.000 unidades, fueron
para Brasil.

"El déficit comercial con Brasil se
está reduciendo gracias al importante crecimiento de la
demanda de
autos fabricados en Argentina", se escucha con optimismo en los
pasillos de la Asociación de Fábricas de
Automotores (ADEFA).

Pero más allá de las cifras,
más saludables que hace dos años, hay un tema de
fondo que ya comenzó a acaparar la atención del sector, el Gobierno y sus
pares brasileños, y que acompaña las reglas de
juego de la
industria y con el país vecino: la Política
Automotriz del Mercosur (PAM).

Lo que se presenta en la mesa de negociaciones es la
apertura del comercio bilateral entre la Argentina y Brasil, un
dilema de vieja data y que desde hace varios años se viene
gambeteando.

En junio próximo vence el plazo del convenio
que establece la PAM.

En 2006, Miguel Peirano
como secretario de Industria –en ese entonces-
negoció con el ministro de Desarrollo de
Brasil, Luiz Furlan, un acuerdo automotriz que mantenía el
comercio administrado entre ambos países que establece
un "flex", un mecanismo
de intercambio que indica que por cada dólar que la Argentina exporta en autos y
partes, debe importar u$s1,95, inferior a los u$s2,60 del pacto
anterior.

Pero sucede que la diferencia entre importaciones y
exportaciones ("flex") en rigor nunca fue utilizada en estos
dos años del acuerdo, porque el tipo de cambio de
Brasil y el de Argentina generaron un comercio relativamente
equitativo.

De cara a la nueva negociación, parte de las miradas se posan
sobre el nuevo secretario de Industria designado por la
presidenta Cristina Fernández de Kirchner, el ex director
general de Iveco Argentina, Fernando
Fraguío.

Conocedor de la situación del otro lado del
escritorio, Fraguío ya anticipó que se
buscará que la nueva PAM permita consolidar la estrategia de
incorporar más autopartes locales a la vez de dar una
señal de estabilidad para atraer
inversiones.

La próxima gestión

La tradicional posición brasileña es
liberar el intercambio de autos – hoy administrado- lo antes
posible, mientras que la postura argentina es postergar ese
momento hasta que ambas industrias sean igualmente
competitivas.

Pero mientras el Gobierno considera que el comercio
regulado equilibró las inversiones en la región,
las terminales, en línea con sus casas matrices,
reclaman el libre comercio, aunque la mayoría de los
jugadores piensa que el régimen finalmente seguirá
sin cambios.

"Queremos el libre comercio, pero pensamos que, con
certeza, no se alcanzará en esta negociación. No
obstante, tenemos que dejar constancia de que es el deseo de todo
el sector". La frase que esgrimió Dominique Maciet,
presidente de Renault Argentina en el paradisíaco
Trancoso, Brasil, durante la presentación del modelo
Sandero, sonaba algo pesimista de cara a las negociaciones. Hoy,
parece ser una realidad que se confirma.

Es que mientras los brasileños esperan el
libre comercio, sus pares locales buscan al menos cuatro
años más de intercambio administrado para que el
autopartismo local termine de recuperarse.

En lo que, en principio, ambos gobiernos están
de acuerdo es en firmar un acuerdo de más largo plazo que
el actual. "Lo que se baraja es mantener el mismo flex, en todo
caso no bajarlo mucho más", señalan en una terminal
de origen europeo.

Es que con una industria automotriz creciendo a tasas
superiores al 20% anual, el gobierno no dejará que la
tendencia se revierta. Aunque las condiciones cambiarias y el
perfil de la demanda argentina -que busca cada vez menos autos
chicos, que vienen de Brasil- ayudan a reducir la
asimetría con los vecinos, el Gobierno considera que "es
mejor tener un acuerdo que proteja a la industria
nacional".

Mientras tanto, el gobierno de Lula Da Silva, busca
avanzar hacia la liberalización total del comercio y
aunque sabe que no será posible en este acuerdo,
buscará los menores controles posibles. Así lo
dejó entrever el viceministro de Desarrollo, Industria y
Comercio Exterior brasileño, Iván Ramalho, cuando
visitó el país semanas atrás. "No queremos
renovar el acuerdo tal cual está", sostuvo y agregó
que si bien la preocupación argentina es el déficit
que tiene en el comercio automotor, "el desequilibrio está
más acentuado en las autopartes, porque cuando la
Argentina produce más autos, inclusive para venderle a
Brasil, nos debe comprar más partes".

Integración a medias

De esta manera, se prende una luz amarilla
cuando se analiza la situación del autopartismo. Una de
las principales quejas de los fabricantes de autopartes es la
falta de disposiciones legales y operativas de protección
para que las negociaciones con las terminales no sean
desiguales.

La balanza comercial del sector, según
proyecciones de la consultora "abeceb.com" y datos de la
Asociación de Fábricas de Autocomponentes
(AFAC), arrojó un "rojo"
de casi u$s 4.000 millones en 2007.

En su momento, el director ejecutivo de Adefa,
Fernando Rodríguez Canedo, sostuvo que
"la voluntad de las terminales es
comprar la mayor cantidad de partes y piezas en el país,
porque contribuye a reducir costos", pero
remarcó que "para que esto suceda los proveedores
deben tener la calidad y
cantidad necesaria". En este sentido, muchos
opinan que el desafío está en fortalecer al sector
autopartista. Y para ello es necesario un mercado de
capitales dinámico, con mayor disponibilidad de
crédito.

En paralelo, para los fabricantes locales de piezas,
el nuevo acuerdo bilateral debería ser definitivo. "Un
régimen transitorio no le conviene a ninguno de los
países de la región. La Argentina tiene que
entender que el otro momento, el de la transición, ya
pasó", observó Rodolfo Achille, presidente de AFAC,
cuando reveló el balance anual del sector y agregó
que "estamos en una etapa en la que muchas empresas tienen que
decidir inversiones y, para eso, se necesita un marco estable, de
largo plazo".

Los deseos y proyecciones están expuestos y
forman parte de la apuesta de un nuevo encuentro. Las piezas ya
se comienzan a acomodar en el tablero. Habrá que esperar
cómo cada país se las ingenia para llevar adelante
la nueva partida. Mientras tanto, Brasil conserva su dama, las
dos torres y hace trabajar activamente a sus alfiles para sacarle
el mayor provecho posible a su adorable Mercosur.

Récord negativo

Sector de Autopartes

En paralelo a los satisfactorios índices de
ventas, generación de empleo y planes de inversión,
el déficit comercial en la industria autopartista no
quedó fuera de escena y alcanzó su propio
récord: un "rojo" de u$s 3.890 millones.

Una friolera que surgió como resultado de la
diferencia de los u$s 2.150 millones que los autopartistas
exportaron y los u$s 6.040 millones que ingresaron al país
en piezas para producir autos. En lo que hace a las compras externas,
el principal proveedor es Brasil con una participación del
40 por ciento.

ANUARIO 2006 DE ADEFA- SECTOR
AUTOPARTES:

El avance más pronunciado en las importaciones
se debe a que las exportaciones "responden al
acompañamiento del alza de la producción",
indicaron en el mercado.

En 2006 en el país se produjeron 432.101
unidades, mientras que el año pasado el sector
avanzó un 26%. Para este año la meta
está en superar las 600.000 unidades con una
integración local del 40% al medir la cantidad de piezas
que lleva un vehículo, equivalentes al 25% de su
valor.

A grandes rasgos todos los players indican que
cumplen con el 60% de integración regional. No obstante,
las impresiones surgen ante la consulta de cuánto de ese
porcentaje corresponde a Argentina y cuánto a Brasil. En
fin… en voz baja saben que el país "verde amarelho" gana
por goleada.

"El Mercosur necesita un marco de
certidumbre"

Dante Sica, economista, ex Secretario de Industria y
presidente de la consultora "abeceb.com".

– ¿Considera indispensable la apertura del
libre comercio en el Mercosur?.

– Sí se mira hacia atrás y nos situamos
en el período 1996-97, el acuerdo con Brasil garantizaba
la sustentabilidad de la industria. De lo que se producía,
se exportaba un 40% y de ese porcentaje, el 90% iba a Brasil.
Hoy, se está frente a una industria que exporta el 60% de
lo que produce y de eso un 60% va a Brasil. Entonces un acuerdo
con Brasil es una condición necesaria, pero no es
suficiente para garantizar la sustentabilidad. Necesitamos un
marco de certidumbre. Si tenemos acuerdo con México,
por qué no lo podemos tener con Brasil.

– ¿Se habla de un nuevo esquema regulado a
largo plazo?.

– Si los dos países están de acuerdo,
establecen la fecha y es un acuerdo definitivo, puede ser
factible. Es probable que las empresas quieran tener la certeza
de un libre comercio como un marco de seguridad. Pero
si se logra que el acuerdo sea definitivo, consensuado por los
sectores público y privado, no hay mayores discusiones. En
el fondo, desde el 2000 estamos actuando como si fuera libre
comercio. El flex, o la existencia del flex, no ha impedido, o
direccionado inversiones para un lado o para el otro. Es un
elemento más a tener en cuenta para tomar una
decisión, pero no ha sido una barrera. No fue en 2000, no
fue en 2006, quizás sea en 2013.

– ¿Pero las inversiones, en algún
momento, tuvieron cierto desbalance?.

– Fueron momentos y velocidades distintas de los
regimenes. Se venía de una primera etapa de un fuerte
proceso de inversiones en la Argentina. El país
capturó casi el 70% de las inversiones entre 1992 y 1995.
En una segunda etapa, 1995 -1999, cuando Brasil saca su
régimen automotriz, captura el grueso de las inversiones.
Después la situación interna de la Argentina,
sumado a algunos reglamentos internos forzaron algunas decisiones
de inversión hacia Brasil.

– ¿Las decisiones de inversión ahora
están equilibradas? Algunos entienden que quitando el flex
puede haber ciertos desequilibrios.

– Las inversiones respetan las dimensiones de la
industria. La industria brasileña está en tres
millones de autos, la Argentina en 600.000, es 3 veces y media a
uno, y creo que seguirá esta relación. Entonces de
lo que viene a la región tomando también a
México, que la Argentina capture más del 20% de las
inversiones y Brasil un 40%, la proporción es 2 a 1,
mientras que en industria es 3 a 1. Se la podría catalogar
de "equilibrada" en función
del tamaño de cada país.

¿La revaluación del real, que es una
situación transitoria, no sostiene artificialmente ese
equilibrio?

La tendencia indica que el real se va a mantener,
quizá un poco más alto, pero no que se va a volver
a tener un real a 3,20. Hoy, Brasil está preparada para
otra cosa. La tendencia de las monedas va a seguir. Argentina
manteniendo el nominal y Brasil tratando de que no caiga
más. Pero el boom de ventas de Brasil no es sólo
por el real, allá están financiando los autos a 84
meses. Hay una capacidad financiera que incrementa fuerte el
consumo.

ANUARIO 2006 DE ADEFA

SECTOR
AUTOMOTRÍZ

IMPORTACIONES/ ORÍGENES — EXPORTACIONES/
DESTINOS

BREVE COMETARIO
FINAL:

A medida que se fue desarrollando éste trabajo, se
efectuaron numerosos comentarios, algunos de ellos fueron
acompañados de cuadros que por su sola lectura fueron
lo suficientemente elocuentes para demostrar en detalle el
desbalance de este sector argentino en relación al
brasileño.

Por todo lo expuesto precedentemente considero que abrir
hoy (en la situación político- económica que
se encuentra el Estado
argentino) el libre mercado seria una sentencia de muerte para la
producción automotriz nacional.

Lamentablemente aún hoy, Argentina no ha
conseguido alcanzar el grado de competitividad necesario para
estar a la altura de su par brasileño, el cual a pesar de
haber tenido una fuerte devaluación en el año 1999
(similar a la nuestra en el año 2002) ha conseguido salir
adelante y demostrar su solidez ante los demás
Estados.

Es notorio que Argentina necesita atraer mayor
inversión, el problema es el modo por el cual pueda
generar la confianza necesaria para atraer a los Estados
inversionistas. Quizás con una Política
Económica Activa pueda lograrlo, siempre que demuestre
ser sustentable en el tiempo, como
lo es la brasileña.

Autora:

Josefina Monti

Trabajo efectuado en el mes de Marzo del año
2008