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Transporte Aéreo (página 2)



Partes: 1, 2

Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las
aeronaves que en él van a operar. Por ello, se debe
realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto
las características físicas (dimensiones,
capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones
en       tierra y
aire (radios de
giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción
o alcance, velocidades, niveles de ruido,
etc.).

Plan director/ Tráfico

Otro dato necesario es la demanda de
tráfico de aeronaves, pasajeros y carga, para poder
así ofrecer una oferta
adecuada, es decir, disponer de un aeropuerto con una capacidad
que pueda absorber dicho tráfico sin grandes
aglomeraciones ni demoras.

Aquí se debe introducir el concepto de
tráfico de aeronaves, pasajeros y carga en hora punta. Es
decir, la máxima cantidad de aeronaves, pasajeros y carga
que trata el aeropuerto durante la hora de mayor tráfico
(de aeronaves, pasajeros y carga respectivamente) del año,
ya que esto puede suponer, por ejemplo, que un aeropuerto tenga
una demanda de pasajeros muy concentrada en un período de
tiempo
determinado, lo cual requerirá un edificio terminal mucho
más grande que si el tráfico de pasajeros se
repartiera de una manera uniforme.

Lo mismo ocurriría con las otras variables de
tráfico. Incluso se puede dar el caso de tener un elevado
número de movimientos aéreos sin apenas pasajeros,
como sucede en aeropuertos de aviación general o en los
utilizados para el adiestramiento de
tripulaciones o especializados en revisiones de mantenimiento
de aeronaves.

Plan director/ Predicción

El análisis de la demanda del transporte
aéreo representa una parte fundamental en la planificación y diseño
del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados
se aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para
alcanzar el éxito
del aeropuerto.

Este análisis de capacidad-demanda es también
necesario en el caso de aeropuertos ya construidos, con el fin de
averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras
o ampliaciones en el futuro. En este caso es esencial disponer de
los datos
históricos de tráfico.  En cualquier caso, la
predicción del tráfico aéreo se basa en la
aplicación de modelos
matemáticos que manejan gran cantidad de
variables (sociales, económicas, etc.). Por último,
las condiciones atmosféricas y la altitud del
emplazamiento elegido afectan a las actuaciones y operaciones de
las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y
configuración del aeropuerto, como se verá
posteriormente.

Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el
Plan Director,
que es el documento que establece la planificación para
alcanzar un desarrollo
ordenado y racional del aeropuerto, adecuado a las necesidades
presentes y futuras del transporte aéreo e integrado en su
entorno y en los planes urbanísticos

Lado aire

El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la
operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente
principal es el área de movimiento o
campo de vuelos, que se divide a su vez en área de
maniobras -con las áreas de aterrizaje y rodaje- y en
plataforma de estacionamiento de aeronaves.

El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y
de unas zonas preparadas adyacentes que garantizan la seguridad de las
operaciones, permitiendo el paso eventual de un avión que
se salga de la pista. El área de rodaje une la pista de
vuelo con la plataforma donde se estacionan las aeronaves.

Las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del
viento. En consecuencia, la pista debe orientarse en la dirección de los vientos dominantes.

Lado tierra

El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se
efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros,
equipajes y carga previa al embarque o posterior al desembarque
en las aeronaves.

La terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace
entre el transporte aéreo y el transporte terrestre.
Incluye un sistema de
tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones
para las compañías aéreas, zonas de
prestación de servicios,
áreas comerciales y salas de espera. Posee tres zonas
diferenciadas: pública, de pasajeros y privada.

La zona pública es de acceso libre para todo el mundo.
En la zona de pasajeros no se permite el paso a
acompañantes y público en general. Ambas zonas se
dividen en salidas, llegadas y tránsito y, a su vez, en
internacional y nacional. La zona privada es de acceso
restringido al personal de la
entidad gestora del aeropuerto, compañías
aéreas y organismos oficiales.

Para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia
entre los tráficos de carga aérea y de pasajeros,
lo ideal es evitar las operaciones de manejo de mercancías
en el área de pasajeros. Cuando el volumen de carga
es pequeño, suele ser suficiente con almacenes
situados en el terminal de pasajeros separados del flujo de
personas. Pero cuando el volumen es elevado, es conveniente
disponer de un terminal de carga independiente del terminal de
pasajeros, o incluso un centro de carga, que es un área
definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo de las
mercancías donde se integran todos los operadores que
intervienen en la cadena de transporte.

La operación aeroportuaria

El término que se utiliza para describir el
funcionamiento de las actividades del aeropuerto es el de
operación aeroportuaria. La operación en tierra de
un aeropuerto es el centro neurálgico de su
funcionamiento.

Proceso de aeronaves

Inmediatamente después de aterrizar, la aeronave se
dirige a la plataforma, donde se estaciona. Una vez allí,
se le colocan los calzos, momento en el cual empieza el
handling.

Las aeronaves se sitúan, respecto a los edificios, en
posiciones de contacto -estacionamiento frente a la fachada del
terminal- o remotas -estacionamiento distante del terminal-. Las
posiciones de contacto son las más aconsejables por dar
una mejor calidad de
servicio al pasajero, reducir el tránsito de
vehículos en plataforma y minimizar los tiempos de carga y
descarga.

ELECCIÓN DEL
EMPLAZAMIENTO DE UN AEROPUERTO

El emplazamiento se refiere al lugar determinado y fijo (una
colina, una llanura junto al río, etc.) sobre el que se
asienta una edificación, ya que toda ciudad es una
porción de territorio, en el que se han modificado las
condiciones naturales originarias. Es decir, se trata de un lugar
geográfico, con unas determinadas características
de relieve,
geología,
clima,
situación y orientación, etc., que no determinan
pero sí condicionan la evolución futura de dicho lugar. Un
aeropuerto es precisamente un ejemplo de la modificación
de la naturaleza por
la mano del hombre.
Además del carácter geográfico del
emplazamiento, hay que tener en cuenta asimismo el
carácter sagrado de algunos lugares, con las consecuencias
que se derivan para la función de
la edificación allí emplazada.

La construcción de un aeropuerto y el conjunto
de las actividades que desarrolla tienen generalmente una
incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera
una amplia gama de actividades económicas que
habrán de fomentar el desarrollo del país. Por otro
lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter
representativo.

La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del
medio ambiente
debe ser motivo para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto
o, en su caso, para introducir restricciones en el uso del
aeropuerto

Estructura socioeconómica

Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al
margen de zonas de aglomeración. De ahí que la
planificación de un aeropuerto, en su caso, deba
integrarse en un plan urbanístico o regional ya
existente.

La influencia que sobre las estructuras
socioeconómicas de una región ejerce la
construcción de un aeropuerto es múltiple y
difícil de delimitar. Como características
esenciales hay que mencionar las siguientes:

–Modificación del uso del suelo

–Modificación en la estructura de
precios
(precios del suelo, suministro
de alimentos,
etc.)

–Cambios en las relaciones de propiedad

–Alteración de la calidad de la
vivienda en el entorno

–Modificación de la estructura de asentamiento,
pudiéndose llegar a una polarización extrema entre
las organizaciones
ricas (internacionales), como las cadenas de hoteles, restaurantes, oficinas de viajes,
empresas,
etc., y el entorno nacional deprimido

–Aumento de la presión
para el establecimiento de empresas comerciales y de
transportes

–Modificación de la oferta de empleo a nivel
local en lo que a cualificación profesional y salarios se
refiere

–Cambios en la conducta social
(progreso social acompañado de un aumento de la corrupción, delincuencia,
drogadicción, etc.)

El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a
través de los objetivos
fijados en la planificación o mediante una elección
apropiada del emplazamiento del aeropuerto. Pero hasta cierto
punto estos cambios sociales son inevitables y sólo pueden
atenuarse adoptando medidas complementarias adecuadas. A este
respecto resulta conveniente elevar el nivel de la estructura
social dentro de la zona prevista, y establecer un programa de
desarrollo sobre la base de dicha estructura en favor de los
grupos de
población afectados.

Ecosistema

Los aeropuertos representan una agresión considerable
contra el paisaje debido a la impermeabilización de
grandes superficies de suelo y a su fuerte incidencia sobre el
entorno.

Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento
adecuado del aeropuerto deberían ser los resultados de los
estudios sobre reservas vegetales y animales. La
existencia de espacios naturales protegidos, así como de
escasos biotopos de gran tamaño e interdependientes
debería constituir un criterio suficiente para excluir
determinados emplazamientos, cuando no haya posibilidades de
establecer un equilibrio o
de crear espacios naturales sustitutorios. Cuanto mejor se
consiga incluir los ecosistemas
naturales locales en la nueva configuración que supone el
aeropuerto, tanto menor será el impacto negativo sobre el
entorno.

La desaparición de plantas y
animales en las zonas destinadas a las instalaciones del
aeropuerto o a la infraestructura del mismo es inevitable debido,
entre otras cosas, a los obligados trabajos de
construcción. A eso se añade la necesidad de
suprimir obstáculos o de crear cubiertas vegetales
específicas que suponen un cambio en la
vegetación autóctona. En este
aspecto, resultan necesarias las medidas preventivas para reducir
el peligro de la presencia de aves en el
tráfico aéreo.

Estas medidas se refieren especialmente a la limitación
de la producción y explotación del
área circundante al aeropuerto. Las condiciones
ambientales que favorezcan la concurrencia de aves deben
modificarse en el sentido de que estas zonas dejen de constituir
un lugar atractivo para la residencia o el tránsito
frecuentado de aves.

Entre las medidas necesarias más frecuentes se cuentan
el relleno de zonas acuáticas, o bien su reducción
o segmentación en unidades más
pequeñas, así como la prevención de nuevas
captaciones de aguas superficiales. También puede resultar
necesario modificar la configuración de las
márgenes y la vegetación, o impedir el cultivo de
productos
agrícolas que puedan atraer la presencia de aves.

En las cercanías del aeropuerto deben impedirse o
cerrarse los vertederos que tanto atraen a las aves en busca de
alimento y que, por su emplazamiento, favorece el asentamiento de
animales menores, atrayendo aves de presa, las cuales suponen por
su tamaño un evidente peligro en caso de colisión
con las aeronaves, especialmente en la zona del motor.

En cuanto a las medidas sobre ecología
paisajística, hay que propiciar los esfuerzos tendentes a
integrar los ecosistemas en las zonas de edificación,
distribuyendo las masas constructivas de forma que el sistema
modificado disponga de espacio suficiente para autoequilibrarse.
Por otro lado, este autoequilibrio reviste una significativa
importancia económica, toda vez que puede coadyuvar a la
disminución de los costos de
inversión y mantenimiento. Dentro de las
instalaciones del aeropuerto es necesaria una integración de los ecosistemas, así
como la conexión con los sistemas
adyacentes. En este sentido, la creación de zonas de
amortiguación contribuye a atenuar los efectos de un
entorno necesariamente monoestructurado, como el de los
aeropuertos, propiciando el equilibrio ecológico del
conjunto y su integración en el medio circundante.

Protección de aguas y acuíferos

En la fase de construcción, es preciso adoptar todas
las medidas preventivas necesarias para impedir que la
realización o funcionamiento del aeropuerto perjudique las
reservas de aguas subterráneas o su calidad.
Adicionalmente, es oportuno llevar a cabo un control regular
del manto acuífero a través de pozos de nivel
superior o inferior a la napa freática.

Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema
estanco de captación y evacuación del agua de lluvia
y ésta debe derivarse hacia un sistema de
depuración provisto de separadores de aceite y
carburantes, antes de ser evacuada en el emisario.

Las aguas residuales que se producen en los terrenos del
aeropuerto deben canalizarse hacia un sistema de
depuración. En el ámbito del aeropuerto se
almacenan, se manejan y se consumen considerables cantidades de
sustancias peligrosas para el agua, tales
como los combustibles, el
petróleo, los detergentes y los disolventes
químicos, cuyo almacenamiento
debe asegurarse contra fugas conforme a lo dispuesto en la
normativa correspondiente. El peligro de un vertido incontrolado
debe minimizarse mediante la aplicación de normas de
trabajo
referidas a la manipulación de sustancias peligrosas para
el agua.

Ruido de aviación

El ruido producido por los aviones se considera una de las
fuentes de
ruido más desagradables. Por otro lado, las perturbaciones
que produce el ruido en las proximidades de un aeropuerto son
inevitables.

La planificación regional que se ocupa del entorno del
aeropuerto debe tener en cuenta estas circunstancias y restringir
el uso de las áreas protegidas contra los ruidos (zonas
industriales, comerciales o urbanas) estableciendo niveles
sonoros escalonados para cada área. Por razones de
seguridad debe evitarse la presencia de barrios marginales en las
cercanías de los aeropuertos, fenómeno observado en
muchos países, y debe impedirse a ser posible mediante
medidas de ordenación del territorio.

La intensidad y los efectos del ruido producido por un
aeropuerto se determinan mediante los siguientes
parámetros:

–Horas de despegues y aterrizajes (día/noche),

–Cantidad de despegues y aterrizajes

Procedimiento
para el despegue y el aterrizaje

–Procedimiento de frenado (inversión del empuje)

–Tipo de avión

–Otras emisiones de ruido en el ámbito de las zonas
operativas de vuelo (ensayos de
turbinas, turbinas auxiliares, etc.)

–Situación de las pistas de despegue y aterrizaje y de
la trayectoria de vuelo.

Las medidas técnicas
que se indican a continuación permiten reducir la
emisión de ruidos:

a) Medidas para reducir el ruido de los motores,
adoptadas por el fabricante de aviones

b) Configuración de las áreas de movimiento
orientada al entorno del aeropuerto

c) Insonorización de las fuentes de emisión
fijas (ensayo de
motores, turbinas auxiliares, etc.),

d) Protección acústica de los edificios ya
existentes, especialmente en las zonas expuestas al ruido.

Ruido causado por el tráfico

El ruido generado dentro de los aeropuertos por los medios de
transporte terrestre no merece consideración, debido a la
necesaria amplitud de las instalaciones. El ruido adicional
inducido por la circulación en las vías principales
de acceso a los aeropuertos suele situarse dentro de los límites
del nivel de molestias producidas por el uso colectivo, siempre
que las vías tengan una capacidad de absorción
elevada.

Cuando las vías con mucho tránsito atraviesan
zonas sensibles, deberá medirse el nivel total de
inmisiones sonoras del ambiente y, en
su caso, prever medidas de protección necesarias o desviar
los flujos de tráfico hacia otras zonas. La
dispersión de estos flujos en varias rutas menos cargadas
no es una solución adecuada.

Es recomendable la conexión del aeropuerto a otros
sistemas de transporte menos ruidosos (transporte
ferroviario).

Calidad del aire

Especialmente en las zonas de aglomeración urbana, se
expulsan diariamente a la atmósfera grandes
cantidades de sustancias nocivas emitidas por el tráfico
motorizado, las calefacciones, la industria y
las centrales energéticas. Las emisiones provenientes de
un aeropuerto deben considerarse como un componente adicional en
la zona cercana al suelo.

Las emisiones del tráfico aéreo y del
tráfico terrestre (vehículos) son muy semejantes en
cuanto a su composición, y sólo pueden
diferenciarse con complejos equipos técnicos. Teniendo en
cuenta la cantidad de emisiones que arrojan los aviones, las
reacciones
químicas que se producen en el aire y los factores
meteorológicos, puede decirse que la
contaminación producida por el tráfico
aéreo en las áreas metropolitanas es reducida en
comparación con las fuentes terrestres. Las emisiones
producidas durante el vuelo a 6 hasta 12 kilómetros de
altitud tienen efectos adicionales, cuyo potencial nocivo no se
ha investigado hasta el momento.

Se pueden presentar elevados niveles de inmisión (HC,
CO, NO×) en las zonas cercanas al aeropuerto
cuando el movimiento de aviones es intenso (acompañado por
el tráfico terrestre conexo), especialmente en
períodos de tiempo estable. Por ello se recomienda
integrar la zona del aeropuerto en un sistema regional de control
del aire.

Cuando se superan los valores
límite establecidos, pueden adoptarse medidas
reglamentarias apropiadas que permitan, en primer lugar,
restringir la circulación de automóviles y, llegado
el caso, el tráfico aéreo.

La estimación de la frecuencia de las inversiones
meteorológicas en la región del aeropuerto
debería formar parte de un estudio climático o de
las condiciones meteorológicas de vuelo.

Molestias por malos olores

Las emisiones del tráfico aéreo producen
molestias por malos olores, restringidas generalmente al
área de vuelo y a sus proximidades. Igualmente, el
tráfico terrestre de acceso implica molestias por malos
olores, que pueden perturbar sobre todo las urbanizaciones
situadas cerca del aeropuerto.

Relación con otros ámbitos de
actividad

El proyecto de un
aeropuerto incluye una serie de aspectos técnicos que
hacen referencia a otros ámbitos de actividad. Por
ejemplo:

–Planificación regional

–Ordenamiento urbano

–Planificación del tráfico

–Planificación industrial

–Construcción de viviendas y saneamiento de
barrios

–Planificación energética

–Servicios
públicos, escuelas, servicios de salud, hospitales

–Planificación de la gestión
de recursos
hídricos

–Abastecimiento de agua en zonas urbanas

–Disposición de aguas residuales

–Disposición de residuos sólidos

–Gestión de residuos peligrosos

–Construcción y mantenimiento de redes viales,
construcción de caminos rurales

–Circulación vial

–Vías férreas y servicio de
ferrocarriles

ORGANIZACIÓN
DE
LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a las siglas en
inglés)
es una agencia de la
Organización de las Naciones Unidas
creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar
los problemas de
la aviación civil internacional y promover los reglamentos
y normas únicos en la aeronáutica mundial. La
dirige un consejo permanente con sede en Montreal
(Canadá).

Fue creada con el fin de que sea más seguro y
fácil viajar en avión de un país a otro. La
OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias
para garantizar la seguridad y eficiencia y
regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador
para la cooperación en todas las esferas de la
aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.

La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea
integrada por representantes de sus 185 Estados contratantes. La
Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres
años para determinar la política de la OACI y
examinar toda cuestión que no se haya remitido
específicamente al Consejo.

El convenio que previó el establecimiento de una
organización de aviación civil internacional fue
elaborado por la conferencia de
Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de
noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de
abril de 1947. Una Organización Provisional de
Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6
de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la
OACI.

Objetivos

Los fines y objetivos de la organización son los
siguientes: desarrollar los principios y la
técnica de la aviación aérea internacional y
fomentar la formulación de planes y el desarrollo del
transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines
persigue fomentar el progreso de la aviación civil
internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves
para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas
aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los
pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos
seguros,
regulares, eficientes y económicos.

Funcionamiento

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el
ejecutivo el Consejo; ambos tienen su sede permanente en Montreal
(Canadá). En la Asamblea están representados todos
los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina
la labor realizada por la Organización en las esferas
técnica, jurídica, económica y de asistencia
técnica, y se fijan las directrices de los trabajos
futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo
lo integran algunos de los estados contratantes elegidos por la
Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la
Organización.

Código de aeropuertos de OACI

El Código
de aeropuertos de ICAO es un código de designación
de aeropuertos compuesto de 4 caracteres alfanuméricos que
sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos
códigos son definidos por la Organización de
Aviación Civil Internacional y son usados para el control
del tráfico aéreo y operaciones de
aerolíneas tales como la planificación de vuelos. A
diferencia de los códigos IATA que son del conocimiento
público y general y son usados para pizarras de
aerolíneas, reservaciones y equipaje, los códigos
ICAO son usados además para identificar otras
localizaciones como estación meteorológicas o
Centros de Control de Área

ANEXOS AL CONVENIO SOBRE
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

 En virtud de los Artículos 54, 37 y 90 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Consejo de
la OACI ha adoptado Normas y Métodos
Recomendados Internacionales, que por conveniencia se han
designado como Anexos al Convenio.

Los referidos Anexos técnicos  tratan diferentes
aspectos específicos de la aviación,  y tienen
suplementos en los que enumeran las diferencias que los Estados
contratantes han informado a la OACI que existen entre sus
reglamentos y métodos y las normas y métodos
recomendados internaciones correspondientes.

A continuación se relacionan los 18 anexos existentes a
la fecha:

 Anexo
1          
:          
Licencias al Personal.

 Anexo
2          
:          
Reglamento del Aire.

 Anexo
3          
:          
Servicio Meteorológico para la Navegación
Aérea Internacional.

Anexo
4           
:          
Cartas
Aeronáuticas.

Anexo
5           
:          
Unidades de Medida que se emplearán en las Operaciones
Aéreas y Terrestres.

Anexo
6           
:          
Operación de Aeronaves.

Parte I 
:          
Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones.

Parte II
:          
Aviación General Internacional – Aviones.

Parte III
:          
Operaciones Internacionales-Helicópteros.

Anexo
7           
:          
Marcas de
Nacionalidad y
de Matriculas de Aeronaves.

Anexo
8           
:          
Aeronavegabilidad

Anexo
9           
:          
Facilitación.

Anexo 10         
:          
Telecomunicaciones Aeronáuticas

Volumen I:       
Radioayudas para la
Navegación.          

Volumen II:       Procedimientos de
Comunicaciones, incluso los que tienen
categoría de PANS.

Volumen III: Parte I Sistemas de Comunicaciones de Datos
Digitales – Parte II Sistemas de Comunicaciones Orales.

Volumen IV: Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema
Anticolisión.

 
                                
Volumen V: Utilización del Espectro de Radiofrecuencias
Aeronáuticas.

Anexo 11         
:          
Servicios de Transito Aéreo.

Anexo 12         
:          
Búsqueda y Rescate

Anexo 13         
:          
Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación

Anexo 14         
:          
Aeródromos

                                  
Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos.

                                  
Volumen II: Helipuertos.

Anexo 15         
:          
Servicios de Información Aeronáutica.

Anexo 16         
:          
Protección del Medio Ambiente.

                                  
Volumen I:  Ruido de las aeronaves.

Volumen II: Emisiones de los Motores de las Aeronaves.

Anexo 17         
:          
Seguridad.

Anexo 18         
:          
Transporte sin Riesgo de
Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.

Asociación de Transporte
Aéreo Internacional (IATA)

Asociación de Transporte Aéreo Internacional. Se
fundó en La Habana, Cuba, en
abril de 1945. Es el instrumento para la
cooperación entre aerolíneas,
promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y
economía en el transporte
aéreo
en beneficio de los consumidores de todo el
mundo.

La industria de transporte aéreo internacional es ahora
más de 100 veces mayor que en 1945. Pocos sectores pueden
igualar el dinamismo de ese crecimiento que habría sido
mucho menos espectacular sin las normas, prácticas y
procedimientos desarrollados por la IATA.

En 1945, IATA tenía 57 miembros fundacionales de 31
naciones, principalmente en Europa y América del Norte. Hoy cuenta con 230 miembros de
más de 130 países de todo el mundo.

La IATA moderna es la sucesora de la Asociación de
Tráfico Aéreo Internacional fundada en La Haya en
1919, el año de las primeras líneas
aéreas regulares internacionales del mundo.

Funciones

–Promover transporte aéreo seguro, regular y
económico para beneficio de las personas de todo el mundo,
fomentar comercio
aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes
mencionado.

–Proveer colaboración entre las empresas de transporte
directa o indirectamente relacionadas con los servicios de
transporte aéreo.

–Cooperar con la recién creada Organización de
Aviación Civil y otras organizaciones internacionales.

Misión del IATA

''Representar'':

IATA representa 260 aerolíneas que se traducen en 94%
de los horarios internacionales de tráfico
aéreo.

''Liderear":

La IATA busca ayudar las líneas simplificando los
procesos e
incrementando la conveniencia de los pasajeros mientras reduce
costos y aumenta la eficiencia.

''Servir": IATA asegura a las personas el
movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas,
además provee soporte profesional esencial y una gama de
productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y
consultas.

La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en
el comercio aéreo.

1) Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y
transporte, mientras mantiene los costos bajos.

2) IATA permite que las aerolíneas operar de manera
segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.

3) IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes
de cargo y las aerolíneas.

4) Una amplia red de industrias
suplidoras y proveedores de
servicios ven en IATA un proveedor sólido en una variedad
de soluciones
industriales.

5) Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan
estar bien informados de las complejidades de la industria de la
aviación.

El código de aeropuertos de
IATA

Es un código de tres letras que designa a cada aeropuerto en el mundo. Estos códigos son decididos
por la organización internacional para el transporte
aéreo (International Air Transport Association) IATA. Los códigos no son únicos: 323 de los
aproximadamente 20.000 códigos son usados por más
de un aeropuerto. Las letras mostradas claramente en las
etiquetas de equipaje usadas en las mesas de embarque de los
aeropuertos son una muestra del uso
de estos códigos.

Códigos

Aeropuertos de Venezuela

Denominación

Código IATA

Emplazamiento

Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Simón Bolívar

CCS

Caracas

Aeropuerto Internacional de La Chinita

MAR

Maracaibo Estado
Zulia

Aeropuerto Internacional Arturo Michelena

VLN

Valencia Estado Carabobo

Aeropuerto Internacional Juan Vicente Gómez

SVZ

San Antonio del Táchira

Aeropuerto Internacional de Santo Domingo (Buenaventura
Vivas)

STD

Santo Domingo

Aeropuerto de La Fría

LFR

La Fría

Aeropuerto de Paramillo

SCI

San Cristóbal

Aeropuerto Internacional de Oriente General José
Antonio Anzoátegui

BLA

Barcelona

Aeropuerto Internacional Jacinto Lara

BRM

Barquisimeto

Aeropuerto Alberto Carnevali

MRD

Mérida

Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez
Alfonso

EVG

El Vigía

Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago
Mariño

PMV

Isla de Margarita

Aeropuerto Internacional Manuel Piar

PZO

Puerto Ordaz

Aeropuerto José Tadeo Monagas

MUN

Maturín

Aeropuerto Don Edmundo Barrios

SOM

San Tomé

Aeropuerto José Leonardo Chirinos

CZE

Coro

Aeropuerto Internacional de Las Piedras Josefa
Camejo

LSP

Punto Fijo

Aeropuerto Tomás de Heres

CBL

Ciudad Bolívar

Aeropuerto Antonio José de Sucre

CUM

Cumaná

Aeropuerto Las Flecheras

SFD

San Fernando de Apure

Aeropuerto Nacional La Coromoto

GUQ

Guanare

Aeropuerto Nacional Anaco

AAO

Anaco

Aeropuerto Gral. Bgda. Oswaldo Guevara Mujica

AGV

Acarigua

Aeropuerto Nacional de Barinas

BNS

Barinas

Aeropuerto Cacique Aramare

PYH

Puerto Ayacucho

Aeropuerto Nacional San Rafael

TUV

Tucupita

Aeropuerto Nacional Antonio Nicolás
Briceño

VLV

Valera

Aeropuerto Gral. Bartolomé Salom

PBL

Puerto Cabello

Aeropuerto Oro
Negro

CBS

Cabimas

Aeropuerto Miguel Urdaneta Fernández

STB

Santa Bárbara del Zulia

Aeropuerto Parque Nacional Canaima

CAJ

Canaima

Aeropuerto Parque Nacional Los Roques

LRV

Los Roques

Aeropuerto José Francisco Bermúdez

CUP

Carúpano

Aeropuerto de Santa Elena de Uairén

SNV

Santa Elena de Uairén

Aeropuerto Néstor Areas

SNF

San Felipe

Aeródromo de Carora "La Greda"

VCR

Carora

Base Aérea Mariscal Sucre

Maracay

Base Aerea El Libertador

Palo Negro

Aeropuerto Metropolitano de Caracas

Charallave

Base Aérea de La Carlota

Caracas

Aeropuerto de Guasdualito

GDO

Guasdualito

Aeropuerto de San Carlos

San Carlos

Aeropuerto de Santa Bárbara de Barinas

SBB

Santa Bárbara de Barinas

Aeropuerto de Caicara del Orinoco

CXA

Caicara del Orinoco

Aeropuerto de Calabozo

CLZ

Calabozo

Aeropuerto de Elorza

EOZ

Elorza

Aeropuerto de Valle de la Pascua

VDP

Valle de la Pascua

Factores de 
Emplazamiento

La planificación concreta del emplazamiento de un
aeropuerto debe regirse por los siguientes puntos:

—Posibilidades de adecuación de las áreas que
han de dedicarse a la navegación aérea en el
conjunto de la ordenación del espacio y
planificación regional vigente (presión de
establecimiento de urbanizaciones e industrias)

–Rendimiento de la infraestructura del tráfico
existente y capacidad de ampliación

–Posibilidades existentes o potenciales para los sistemas de
abastecimiento y saneamiento

–Aptitud del suelo edificable

–Situación de aguas y acuíferos

–Posibilidades que permitan aplicar medidas eficaces para un
mayor equilibrio ecológico

–Configuración de las instalaciones lo más
humana posible e integración en el entorno

–Tipo y frecuencia de los movimientos de aviación
planificados

–Normas nacionales e internacionales vigentes en materia de
seguridad aérea.

La construcción de un aeropuerto exige normalmente un
considerable movimiento de tierras y la disposición de los
materiales de
construcción necesarios. El deterioro medioambiental que
se produce inevitablemente debe limitarse mediante una correcta
planificación. En este aspecto mencionaremos las
principales medidas que deben adoptarse:

–Optimización de las vías de transporte

–Utilización de los recursos
naturales regionales (p. ej. suelos de la zona
circundante)

–Aprovechamiento de los materiales de construcción
existentes o producidos a nivel local

–Contratación de empresas constructoras locales que
respeten el medio ambiente

–Configuración ecológica de las condiciones de
evacuación hacia los cauces receptores.

La construcción de aeropuertos representa una obra de
gran envergadura que exige un consumo de
suelo y de tiempo considerable.

La pista de aterrizaje

Es la superficie de un campo de aviación o de un
aeropuerto, así como también de un portaaviones,
sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de
aterrizaje es al mismo tiempo la pista de despegue, en la
que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que
les permite despegar. En español es
más habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de
despegue. En inglés existe una única palabra para
ambos términos, que es "runway". El piloto y el
controlador aéreo utilizan simplemente la expresión
"pista" cuando se comunican entre ellos.

La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso,
que en los campos de aviación pequeños está
trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de
aviación mayores y en los aeropuertos está
asfaltado o cubierto de cemento. El
grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de
los aviones que la utilizarán. Así, por ejemplo,
las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base
extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente
para soportar el peso elevado de tales aparatos.

Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue
varían también según los modelos de aviones
que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente
de una o de varias pistas con una longitud de hasta 3
kilómetros. Los grandes aviones, con plena carga de
combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340
requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para
aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros
pequeños necesitan pistas que no superan un
kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares
sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en
ellas determinan las dimensiones de las pistas.

Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de
aterrizaje es distinta a la pista de despegue. El motivo es que
deben poder utilizarse ambas pistas simultáneamente. Su
pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que
los aviones deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200
km/h mediante catapultas para poder despegar. La pista de
aterrizaje es algo más larga, de unos 200 metros, longitud
que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones
pueden aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de
un portaaviones, las operaciones se realizan con el barco
navegando a máxima velocidad en contra del viento, si lo
hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento
frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo
que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos.
Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a
la velocidad del navío, o sea, que el avión,
aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar
gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el
símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa
incorporado.

La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos
pocos grados de inclinación, ya que una pendiente mayor
afectaría a la velocidad de los aviones al despegar y
aterrizar.

Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma
óptima a los vientos predominantes en el lugar. Tanto para
despegar como para aterrizar es deseable que el viento sople de
frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida.
Debe considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de
un avión, no es la registrada con respecto al suelo, sino
con relación a la masa de aire circundante. Es la
razón por la cual los velocímetros de los aviones,
en su carátula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad
del aire). Por el contrario, el viento de través origina
dificultades a los pilotos en las maniobras de despegue y, sobre
todo, de aterrizaje. La dirección de la pista es indicada
en grados magnéticos, eliminando la última cifra.
Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o
sea 90 grados, tendrá por lo tanto como
denominación 09, y una pista cuya dirección
es hacia el sureste, o sea 225 grados, se identificará
como 22.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada
una de las dos direcciones. Si, por ejemplo, una pista tiene en
una dirección la denominación 04, su
identificación en la dirección opuesta será
22. Estos números están pintados en
caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la
pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos
por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si un
aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y
que por ello están identificadas con el mismo
número, se añade a continuación del
número una R (del inglés Right) en la
pista derecha, y una L (de Left) en la pista
izquierda. En tal caso, las dos pistas podrían tener, por
ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el
aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a las
otras dos, la denominación de la pista del centro
será en este ejemplo 07C (de Center).

·        
Ejemplo: en el Aeropuerto de la Ciudad de México la
pista 05L está hacia los 50 grados y a la otra
cabecera se le llama pista 23R.

·        
Ejemplo 2: en el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2
pistas que se encuentran hacia el mismo sentido, y son la
05L (Left, 5 izquierda), y la 05R
(Right, 5 derecha), análogamente las del otro lado
son la 23L y la 23R

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una
señalización blanca pintada sobre la superficie
cuyo objetivo es
informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar,
sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así
como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las
maniobras.

Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de
visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas
están iluminadas mediante luces que señalizan sus
lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la
pista, así como su comienzo y su final. Para los
aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta
importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en
una longitud de varios centenares de metros por delante de la
pista, y que constan de focos montados en un orden
determinado

La Radioayuda

La radioayuda, también llamada
radionavegación, es el conjunto de señales
radioeléctricas, generalmente generadas en instalaciones
terrestres y recibidas a bordo, que permiten a la aeronave
guiarse. Sistema de navegación aérea o
marítima guiada por ondas
electromagnéticas emitidas por radiofaros.

La radionavegación es uno de los 3 tipos existentes de
ayudas a la
navegación.

Desde sus orígenes la aviación se
encontró con que su gran ventaja, desplazarse por encima
del terreno a gran velocidad, suponía su mayor
inconveniente, necesitar referencias que le permitiesen
orientarse.

Al principio estas referencias eran visuales y estaban en el
terreno, solo era cuestión de acostumbrarse a reconocer el
paisaje desde el aire. El aumento de la velocidad y la necesidad
de volar en cualquier condición meteorológica,
obligó a buscar nuevas referencias.

Por suerte para los aviadores en esos años la radio
también había empezado su despegue y estaba
allí para ayudarles.

Desde entonces se han desarrollado innumerables sistemas de
ayudas radioeléctricas a la navegación
aérea, a partir de ahora radioayudas.

En estas páginas haremos un recorrido por algunos de
ellos, desde los más sencillos como el NDB (Non
Directional Beacon: Radiofaro no direccional), pasando por el VOR
(VHF Omnidirectional Range: Radiofaro omnidireccional de VHF) y
los sistemas de ayuda a la aproximación como el ILS
(Instrument Landing System: Sistema de aterrizaje por
instrumentos) o el MLS (Microwave Landing System: Sistema de
aterrizaje por microondas).

Todos estos sistemas tienen un segmento a bordo del
avión y un segmento en tierra, por mi experiencia
profesional me centraré en las instalaciones de
tierra.

Sistemas de radionavegación

Dependiendo de la información trasmitida a la aeronave,
los sistemas de radionavegación se pueden dividir en:

  • Punto fijo (NDB).
  • Direccional-Azimutal (VOR/ILS-LLZ).
  • Telemetría (DME).
  • Elevación-Cenital (ILS-GP).

EL ILS

El ILS (Instrument Landing System, Sistema de aterrizaje por
instrumentos) es el sistema de ayuda a la aproximación y
el aterrizaje establecido por OACI (Organización de
Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en
todo el mundo.

A pesar de llevar operativo más de 50 años, la
simplicidad de los principios técnicos en que se basa hace
que sea un sistema que proporciona absoluta seguridad durante las
maniobras más críticas de la navegación
aérea.

Solo la congestión de frecuencias y las interferencias
provocadas por las emisoras comerciales de FM, hacen necesaria su
sustitución por sistemas más sofisticados.

El sistema ILS sirve para alinear al avión con la pista
e indicarle en todo momento cual es la altitud que debe llevar
para hacer un correcto descenso hasta el punto de toque. El ILS
comprende dos partes: el Localizer -Localizador- y el
Glideslope -Pendiente de planeo-. El Localizer se
encuentra en el extremo opuesto de la pista respecto al curso de
aproximación y emite una señal entre los 108.00 y
los 118.00 MHz que indica a la aeronave su alineación
lateral con la pista. La estación del Localizer es un
conjunto lineal de antenas complejas
con elementos gruesos y de largo variable.

EL NDB

NDB: Non Directional Beacon. La estación
NDB emite una señal utilizando la frecuencia media (MF)
entre los 190 y 540 kHz. Por las características de dicho
rango de frecuencias (al igual que las radios AM), la
señal de un NDB puede ser captada a grandes distancias y a
través de terreno y obstáculos, pero por el otro
lado es fácilmente distorsionada por fenómenos
meteorológicos. Por ello, el NDB es utilizado como una
radioayuda secundaria en aeronáutica.

La señal del NDB es captada a bordo de una aeronave por
un instrumento relativamente simple llamado ADF, Automatic
Direction Finder
, que detecta la dirección desde la
cual llega dicha señal y lo muestra en el tablero en forma
de una flecha sobre una rosa de rumbos. Como curiosidad, el ADF
no solo puede indicar también la posición de
antenas de radio AM,
sinó que también sirve para ESCUCHARLAS.

Aparte de ser utilizados como referencia a lo largo de la ruta
de vuelo, NDBs de menor potencia se
ubican junto a las posiciones del Marcador Externo (Outer
Marker
) y Medio (Medium Marker) como referencia,
denominados LOM y LMM respectivamente en esos casos.

En apariencia, un NDB no es mas que una antena de cables que a
veces se alza entre medio de dos postes telefónicos. Otras
veces, es una alta y fina antena coronada por un espiral de
cables.

Al acercarse a una estación NDB se puede utilizar una
radio común para escuchar el identificador que dicha
radioayuda emite en clave morse.

EL VOR

VOR: Very High Frequency Omni-Directional Range.
El VOR emite dos señales en el rango de las frecuencias
VHF, entre los 108.10 y los 117.90 mHz. La primera se llama
"señal de referencia", que es fija en todo su trayecto,
mientras que la segunda, denominada "señal variable"
varía según el rumbo geográfico en el que se
esté emitiendo. De esa manera, al llegar a la aeronave
ambas señales son comparadas por el receptor y
según la diferencia que exista entre ellas se puede saber
exactamente en que rumbo se encuentra la aeronave con respecto a
la estación. Por lo tanto, en el receptor VOR el CDI
(Course Deviation Indicator) puede indicar la diferencia
entre un curso seleccionado en el OBS (Omni-directional
Bearing Selector
) y la posición en grados actual de la
aeronave con respecto a la estación -denominado esto
último "radial"-.

El VOR es utilizado como la radioayuda principal para la
navegación aérea. La señal emitida por el
VOR no es afectada por fenómenos atmosféricos, pero
no puede atravesar el terreno, y por lo tanto la distancia a la
que puede ser detectado varía según el lugar en el
que se encuentre y el tipo de VOR. Además cuanto menor es
la altura de la aeronave, menor es la distancia desde la cual se
puede captar la señal.

Hay tres tipos de estación VOR. Los HVOR (High-altitude
VOR) pueden ser captados entre los 18.000 y 60.000 pies de
altura, a una distancia de hasta 200nm. Los LVOR (Low-altitude
VOR) garantizan una recepción desde las 40nm a una altitud
menor a 18.000 pies. Por último, los TVOR (Terminal VOR)
son utilizados en las cercanías de aeropuertos, y cubren
una distancia de hasta 25nm a baja altura.

Comunmente las estaciones VOR están acompañadas
por un DME o un TACAN, denominándose en esos casos VOR/DME
y VORTAC respectivamente.

Las estaciones VOR son muy características. Comprenden
una gran casilla cuadrada con un techo circular (ambos pintados
de blanco y rojo oscuro), con una torre casi cónica
elevándose desde el centro. Los VOR son muy facilmente
visibles desde el aire, incluso desde grandes alturas.

EL DME

DME: Distance Measuring Equipment. Las
estaciones DME acompañan siempre a otra estación,
normalmente al VOR y al ILS, aunque raramente puede encontrarse
acompañando un NDB. El DME se encarga de devolver una
señal emitida por el equipo a bordo de una aeronave. De
esa manera, el equipo receptor de DME de la aeronave puede
calcular la distancia a la estación en base al tiempo
transcurrido entre la emisión de la señal y la
recepción de la respuesta.

Las estaciones DME son antenas anchas de color blanco
colocadas junto a la estación que acompañan.

Markers: Debajo del curso de aproximación a una
pista de aterrizaje se encuentran tres markers, el Outer
Marker
, el Medium Marker y el Inner Marker.
Todos ellos tienen las mismas características y emiten una
señal vertical en los 75 MHz que encienden señales
visuales y sonoras en las aeronaves al pasar exactamente sobre la
estacion. El Outer Marker indica al piloto que ya debe estar
establecido en el localizer y el glideslope. El Medium Marker se
encuentra mas cerca de la pista, e indica normalmente el punto de
altitud de desición (Desicion Height, DH) en el cual se
debe realizar el escape en caso de una aproximación
frustrada. El Inner Marker se utiliza para los aterrizajes por
instrumentos categoría III en condiciones
meteorológicas extremadamente pobres. El Outer y Medium
Marker a veces vienen acompañados por un NDB para indicar
su poisición.

TACAN: El TACAN es el equivalente militar del VOR y el
DME. Es poco lo que puedo decirles sobre esta estación,
salvo que trabaja con señales UHF y por ende no puede ser
captado por un equipo receptor de VOR, así como un
receptor TACAN no puede captar un VOR.

CONDICIONES DE
OPERACIÓN

Los aeródromos civiles
deberán contar con la infraestructura e instalaciones
necesarias, de acuerdo con su clasificación y
categoría, las cuales reunirán los requisitos
técnicos y operacionales que establezcan las normas
básicas de seguridad y demás disposiciones
aplicables, para garantizar la segura y eficiente
operación de los mismos y de las aeronaves, tales como:
pistas, calles de rodaje, plataformas, edificios y hangares,
ayudas visuales, radioayudas, sistemas de comunicación, caminos perimetral y de
acceso, barda o cercado perimetral, iluminación general, vialidades,
señalamientos, instalaciones para el almacenamiento de
combustible, estacionamiento para automóviles y transporte
terrestre de servicio al público, instalaciones destinadas
a las autoridades adscritas al aeródromo, y los servicios
a la navegación aérea, así como los
señalamientos de áreas críticas para
proteger el buen funcionamiento de las radioayudas, instalaciones
destinadas al cuerpo de rescate y extinción de incendios,
franjas de seguridad, plantas de emergencia eléctricas,
drenajes y subestaciones de bombeo, plantas de tratamiento de
aguas negras, equipos de incineración y equipos para
manejo de basura, entre
otros.

Tratándose de aeródromos
acuáticos las expresiones siguientes son equivalentes a
las utilizadas para los aeródromos terrestres:

  • Canal principal: pista de
    aterrizaje;
  • Canal de deslizamiento: calle de
    rodaje, y
  • Área de amarre: plataforma de
    operación

El concesionario o permisionario, para
la adecuada coordinación de las operaciones del
aeródromo, contará con la infraestructura y el
sistema de comunicación necesarios para la atención de las comunicaciones de
emergencia, operacionales y administrativas.

El administrador
aeroportuario será responsable del adecuado funcionamiento
del sistema de comunicación antes
señalado.

El concesionario o permisionario
deberá cumplir con las disposiciones aplicables en materia
de telecomunicaciones para la operación de los equipos de
radiocomunicación en banda aeronáutica o privada
dentro del aeródromo civil.

Todo aeródromo de servicio al
público además contará con equipo compatible
para su interconexión a la red de telecomunicaciones
aeronáuticas.

El equipo de comunicación de la
red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas que sirve al
aeródromo debe estar localizado en las áreas
designadas a los servicios de navegación aérea, de
la comandancia o del administrador aeroportuario, según
sea el caso. El horario de operación de dicho equipo
será fijado conforme a las necesidades del servicio en el
aeródromo.

Los equipos de comunicación
contarán con puertos para proporcionar servicio a
transportistas aéreos o prestadores de
servicio.

El concesionario o permisionario del
aeródromo civil proporcionará las facilidades
necesarias para la instalación de redes de
comunicación en el área donde se encuentren los
equipos de comunicación.

Las características de los
señalamientos y avisos visuales o auditivos dentro del
área definida del aeródromo civil para informar,
facilitar y garantizar la circulación y la seguridad de
los pasajeros, empleados y el público en general y que
serán proporcionados por el concesionario o permisionario,
se ajustarán a las normas básicas de seguridad que
emita la Secretaría.

Los prestadores de servicios
complementarios y comerciales deben observar dichas disposiciones
y asegurarse de que su personal, proveedores y clientes no
obstaculicen o impidan la visibilidad y audición de tales
señalamientos y avisos; cuando esto ocurra, el
administrador aeroportuario debe ordenar a costa del responsable,
el inmediato retiro del obstáculo y, en su caso, informar
al comandante de aeródromo para que se aplique la
sanción correspondiente.

Los concesionarios y permisionarios
deberán contar con las medidas, instalaciones y servicios
necesarios para atender adecuadamente a las personas con discapacidad o de
edad avanzada.

La Secretaría establecerá en las normas básicas de
seguridad los requisitos de señalización, los
límites de altura y las especificaciones técnicas
que deberá cumplir toda construcción o
instalación que se realice en los terrenos adyacentes e
inmediatos a los aeródromos civiles, dentro de las zonas
de protección del aeródromo civil.

El interesado en realizar una
construcción o instalación dentro de la zona
mencionada en el párrafo
anterior, debe presentar los planos respectivos ante la
Secretaría para su aprobación cuando dicha
construcción o instalación se ubique dentro de los
parámetros o las especificaciones técnicas
establecidos para tal efecto en las normas antes
señaladas

Conclusión

Como se pudo observar el aeródromo es un terreno llano
provisto de pistas y demás instalaciones necesarias para
el despegue y aterrizaje de aviones, también el transporte
aéreo se considera como el más seguro de todos los
tipos de transporte. Los adelantos de la navegación
aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades
electrónicas han permitido que la aviación haya
progresado maravillosamente.

Es necesario que la construcción de un aeropuerto
esté debidamente planificada, y tomando el cuenta el
entorno, emplazamiento el cual pueda asegurar el suficiente
espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las
aeronaves por aire con seguridad, el suficiente terreno para las
actividades en tierra y, al mismo tiempo, la adecuada
comunicación con el área metropolitana. Todo ello
sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual se
realizará un estudio de impacto ambiental
con el fin de introducir las medidas correctoras adecuadas, el
plan director para conocer las aeronaves q despegarán o
aterrizarán en el mismo, entre otros planes necesario para
las operaciones.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional
tiene como objetivo principal Promover transporte aéreo
seguro, regular y económico para beneficio de las personas
de todo el mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los
problemas relacionados a lo antes mencionado. Esta
asociación es llamada IATA alrededor del mundo, y regula
todo lo concerniente al transporte aéreo.

 

 

 

Autora:

Mariajose Sosa Solorzano

Partes: 1, 2
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