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Transporte Aéreo (página 2)




Partes: 1, 2


Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en él van a operar. Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en       tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción o alcance, velocidades, niveles de ruido, etc.).

Plan director/ Tráfico

Otro dato necesario es la demanda de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga, para poder así ofrecer una oferta adecuada, es decir, disponer de un aeropuerto con una capacidad que pueda absorber dicho tráfico sin grandes aglomeraciones ni demoras.

Aquí se debe introducir el concepto de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga en hora punta. Es decir, la máxima cantidad de aeronaves, pasajeros y carga que trata el aeropuerto durante la hora de mayor tráfico (de aeronaves, pasajeros y carga respectivamente) del año, ya que esto puede suponer, por ejemplo, que un aeropuerto tenga una demanda de pasajeros muy concentrada en un período de tiempo determinado, lo cual requerirá un edificio terminal mucho más grande que si el tráfico de pasajeros se repartiera de una manera uniforme.

Lo mismo ocurriría con las otras variables de tráfico. Incluso se puede dar el caso de tener un elevado número de movimientos aéreos sin apenas pasajeros, como sucede en aeropuertos de aviación general o en los utilizados para el adiestramiento de tripulaciones o especializados en revisiones de mantenimiento de aeronaves.

Plan director/ Predicción

El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la planificación y diseño del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del aeropuerto.

Este análisis de capacidad-demanda es también necesario en el caso de aeropuertos ya construidos, con el fin de averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones en el futuro. En este caso es esencial disponer de los datos históricos de tráfico.  En cualquier caso, la predicción del tráfico aéreo se basa en la aplicación de modelos matemáticos que manejan gran cantidad de variables (sociales, económicas, etc.). Por último, las condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan a las actuaciones y operaciones de las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y configuración del aeropuerto, como se verá posteriormente.

Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el Plan Director, que es el documento que establece la planificación para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo e integrado en su entorno y en los planes urbanísticos

Lado aire

El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se divide a su vez en área de maniobras -con las áreas de aterrizaje y rodaje- y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.

El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y de unas zonas preparadas adyacentes que garantizan la seguridad de las operaciones, permitiendo el paso eventual de un avión que se salga de la pista. El área de rodaje une la pista de vuelo con la plataforma donde se estacionan las aeronaves.

Las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del viento. En consecuencia, la pista debe orientarse en la dirección de los vientos dominantes.

Lado tierra

El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.

La terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para las compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, áreas comerciales y salas de espera. Posee tres zonas diferenciadas: pública, de pasajeros y privada.

La zona pública es de acceso libre para todo el mundo. En la zona de pasajeros no se permite el paso a acompañantes y público en general. Ambas zonas se dividen en salidas, llegadas y tránsito y, a su vez, en internacional y nacional. La zona privada es de acceso restringido al personal de la entidad gestora del aeropuerto, compañías aéreas y organismos oficiales.

Para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia entre los tráficos de carga aérea y de pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de manejo de mercancías en el área de pasajeros. Cuando el volumen de carga es pequeño, suele ser suficiente con almacenes situados en el terminal de pasajeros separados del flujo de personas. Pero cuando el volumen es elevado, es conveniente disponer de un terminal de carga independiente del terminal de pasajeros, o incluso un centro de carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la cadena de transporte.

La operación aeroportuaria

El término que se utiliza para describir el funcionamiento de las actividades del aeropuerto es el de operación aeroportuaria. La operación en tierra de un aeropuerto es el centro neurálgico de su funcionamiento.

Proceso de aeronaves

Inmediatamente después de aterrizar, la aeronave se dirige a la plataforma, donde se estaciona. Una vez allí, se le colocan los calzos, momento en el cual empieza el handling.

Las aeronaves se sitúan, respecto a los edificios, en posiciones de contacto -estacionamiento frente a la fachada del terminal- o remotas -estacionamiento distante del terminal-. Las posiciones de contacto son las más aconsejables por dar una mejor calidad de servicio al pasajero, reducir el tránsito de vehículos en plataforma y minimizar los tiempos de carga y descarga.

ELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE UN AEROPUERTO

El emplazamiento se refiere al lugar determinado y fijo (una colina, una llanura junto al río, etc.) sobre el que se asienta una edificación, ya que toda ciudad es una porción de territorio, en el que se han modificado las condiciones naturales originarias. Es decir, se trata de un lugar geográfico, con unas determinadas características de relieve, geología, clima, situación y orientación, etc., que no determinan pero sí condicionan la evolución futura de dicho lugar. Un aeropuerto es precisamente un ejemplo de la modificación de la naturaleza por la mano del hombre. Además del carácter geográfico del emplazamiento, hay que tener en cuenta asimismo el carácter sagrado de algunos lugares, con las consecuencias que se derivan para la función de la edificación allí emplazada.

La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo.

La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir restricciones en el uso del aeropuerto

Estructura socioeconómica

Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas de aglomeración. De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba integrarse en un plan urbanístico o regional ya existente.

La influencia que sobre las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la construcción de un aeropuerto es múltiple y difícil de delimitar. Como características esenciales hay que mencionar las siguientes:

--Modificación del uso del suelo

--Modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de alimentos, etc.)

--Cambios en las relaciones de propiedad

--Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno

--Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una polarización extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las cadenas de hoteles, restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno nacional deprimido

--Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de transportes

--Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación profesional y salarios se refiere

--Cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de la corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.)

El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los objetivos fijados en la planificación o mediante una elección apropiada del emplazamiento del aeropuerto. Pero hasta cierto punto estos cambios sociales son inevitables y sólo pueden atenuarse adoptando medidas complementarias adecuadas. A este respecto resulta conveniente elevar el nivel de la estructura social dentro de la zona prevista, y establecer un programa de desarrollo sobre la base de dicha estructura en favor de los grupos de población afectados.

Ecosistema

Los aeropuertos representan una agresión considerable contra el paisaje debido a la impermeabilización de grandes superficies de suelo y a su fuerte incidencia sobre el entorno.

Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento adecuado del aeropuerto deberían ser los resultados de los estudios sobre reservas vegetales y animales. La existencia de espacios naturales protegidos, así como de escasos biotopos de gran tamaño e interdependientes debería constituir un criterio suficiente para excluir determinados emplazamientos, cuando no haya posibilidades de establecer un equilibrio o de crear espacios naturales sustitutorios. Cuanto mejor se consiga incluir los ecosistemas naturales locales en la nueva configuración que supone el aeropuerto, tanto menor será el impacto negativo sobre el entorno.

La desaparición de plantas y animales en las zonas destinadas a las instalaciones del aeropuerto o a la infraestructura del mismo es inevitable debido, entre otras cosas, a los obligados trabajos de construcción. A eso se añade la necesidad de suprimir obstáculos o de crear cubiertas vegetales específicas que suponen un cambio en la vegetación autóctona. En este aspecto, resultan necesarias las medidas preventivas para reducir el peligro de la presencia de aves en el tráfico aéreo.

Estas medidas se refieren especialmente a la limitación de la producción y explotación del área circundante al aeropuerto. Las condiciones ambientales que favorezcan la concurrencia de aves deben modificarse en el sentido de que estas zonas dejen de constituir un lugar atractivo para la residencia o el tránsito frecuentado de aves.

Entre las medidas necesarias más frecuentes se cuentan el relleno de zonas acuáticas, o bien su reducción o segmentación en unidades más pequeñas, así como la prevención de nuevas captaciones de aguas superficiales. También puede resultar necesario modificar la configuración de las márgenes y la vegetación, o impedir el cultivo de productos agrícolas que puedan atraer la presencia de aves.

En las cercanías del aeropuerto deben impedirse o cerrarse los vertederos que tanto atraen a las aves en busca de alimento y que, por su emplazamiento, favorece el asentamiento de animales menores, atrayendo aves de presa, las cuales suponen por su tamaño un evidente peligro en caso de colisión con las aeronaves, especialmente en la zona del motor.

En cuanto a las medidas sobre ecología paisajística, hay que propiciar los esfuerzos tendentes a integrar los ecosistemas en las zonas de edificación, distribuyendo las masas constructivas de forma que el sistema modificado disponga de espacio suficiente para autoequilibrarse. Por otro lado, este autoequilibrio reviste una significativa importancia económica, toda vez que puede coadyuvar a la disminución de los costos de inversión y mantenimiento. Dentro de las instalaciones del aeropuerto es necesaria una integración de los ecosistemas, así como la conexión con los sistemas adyacentes. En este sentido, la creación de zonas de amortiguación contribuye a atenuar los efectos de un entorno necesariamente monoestructurado, como el de los aeropuertos, propiciando el equilibrio ecológico del conjunto y su integración en el medio circundante.

Protección de aguas y acuíferos

En la fase de construcción, es preciso adoptar todas las medidas preventivas necesarias para impedir que la realización o funcionamiento del aeropuerto perjudique las reservas de aguas subterráneas o su calidad. Adicionalmente, es oportuno llevar a cabo un control regular del manto acuífero a través de pozos de nivel superior o inferior a la napa freática.

Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de captación y evacuación del agua de lluvia y ésta debe derivarse hacia un sistema de depuración provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada en el emisario.

Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben canalizarse hacia un sistema de depuración. En el ámbito del aeropuerto se almacenan, se manejan y se consumen considerables cantidades de sustancias peligrosas para el agua, tales como los combustibles, el petróleo, los detergentes y los disolventes químicos, cuyo almacenamiento debe asegurarse contra fugas conforme a lo dispuesto en la normativa correspondiente. El peligro de un vertido incontrolado debe minimizarse mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a la manipulación de sustancias peligrosas para el agua.

Ruido de aviación

El ruido producido por los aviones se considera una de las fuentes de ruido más desagradables. Por otro lado, las perturbaciones que produce el ruido en las proximidades de un aeropuerto son inevitables.

La planificación regional que se ocupa del entorno del aeropuerto debe tener en cuenta estas circunstancias y restringir el uso de las áreas protegidas contra los ruidos (zonas industriales, comerciales o urbanas) estableciendo niveles sonoros escalonados para cada área. Por razones de seguridad debe evitarse la presencia de barrios marginales en las cercanías de los aeropuertos, fenómeno observado en muchos países, y debe impedirse a ser posible mediante medidas de ordenación del territorio.

La intensidad y los efectos del ruido producido por un aeropuerto se determinan mediante los siguientes parámetros:

--Horas de despegues y aterrizajes (día/noche),

--Cantidad de despegues y aterrizajes

--Procedimiento para el despegue y el aterrizaje

--Procedimiento de frenado (inversión del empuje)

--Tipo de avión

--Otras emisiones de ruido en el ámbito de las zonas operativas de vuelo (ensayos de turbinas, turbinas auxiliares, etc.)

--Situación de las pistas de despegue y aterrizaje y de la trayectoria de vuelo.

Las medidas técnicas que se indican a continuación permiten reducir la emisión de ruidos:

a) Medidas para reducir el ruido de los motores, adoptadas por el fabricante de aviones

b) Configuración de las áreas de movimiento orientada al entorno del aeropuerto

c) Insonorización de las fuentes de emisión fijas (ensayo de motores, turbinas auxiliares, etc.),

d) Protección acústica de los edificios ya existentes, especialmente en las zonas expuestas al ruido.

Ruido causado por el tráfico

El ruido generado dentro de los aeropuertos por los medios de transporte terrestre no merece consideración, debido a la necesaria amplitud de las instalaciones. El ruido adicional inducido por la circulación en las vías principales de acceso a los aeropuertos suele situarse dentro de los límites del nivel de molestias producidas por el uso colectivo, siempre que las vías tengan una capacidad de absorción elevada.

Cuando las vías con mucho tránsito atraviesan zonas sensibles, deberá medirse el nivel total de inmisiones sonoras del ambiente y, en su caso, prever medidas de protección necesarias o desviar los flujos de tráfico hacia otras zonas. La dispersión de estos flujos en varias rutas menos cargadas no es una solución adecuada.

Es recomendable la conexión del aeropuerto a otros sistemas de transporte menos ruidosos (transporte ferroviario).

Calidad del aire

Especialmente en las zonas de aglomeración urbana, se expulsan diariamente a la atmósfera grandes cantidades de sustancias nocivas emitidas por el tráfico motorizado, las calefacciones, la industria y las centrales energéticas. Las emisiones provenientes de un aeropuerto deben considerarse como un componente adicional en la zona cercana al suelo.

Las emisiones del tráfico aéreo y del tráfico terrestre (vehículos) son muy semejantes en cuanto a su composición, y sólo pueden diferenciarse con complejos equipos técnicos. Teniendo en cuenta la cantidad de emisiones que arrojan los aviones, las reacciones químicas que se producen en el aire y los factores meteorológicos, puede decirse que la contaminación producida por el tráfico aéreo en las áreas metropolitanas es reducida en comparación con las fuentes terrestres. Las emisiones producidas durante el vuelo a 6 hasta 12 kilómetros de altitud tienen efectos adicionales, cuyo potencial nocivo no se ha investigado hasta el momento.

Se pueden presentar elevados niveles de inmisión (HC, CO, NO×) en las zonas cercanas al aeropuerto cuando el movimiento de aviones es intenso (acompañado por el tráfico terrestre conexo), especialmente en períodos de tiempo estable. Por ello se recomienda integrar la zona del aeropuerto en un sistema regional de control del aire.

Cuando se superan los valores límite establecidos, pueden adoptarse medidas reglamentarias apropiadas que permitan, en primer lugar, restringir la circulación de automóviles y, llegado el caso, el tráfico aéreo.

La estimación de la frecuencia de las inversiones meteorológicas en la región del aeropuerto debería formar parte de un estudio climático o de las condiciones meteorológicas de vuelo.

Molestias por malos olores

Las emisiones del tráfico aéreo producen molestias por malos olores, restringidas generalmente al área de vuelo y a sus proximidades. Igualmente, el tráfico terrestre de acceso implica molestias por malos olores, que pueden perturbar sobre todo las urbanizaciones situadas cerca del aeropuerto.

Relación con otros ámbitos de actividad

El proyecto de un aeropuerto incluye una serie de aspectos técnicos que hacen referencia a otros ámbitos de actividad. Por ejemplo:

--Planificación regional

--Ordenamiento urbano

--Planificación del tráfico

--Planificación industrial

--Construcción de viviendas y saneamiento de barrios

--Planificación energética

--Servicios públicos, escuelas, servicios de salud, hospitales

--Planificación de la gestión de recursos hídricos

--Abastecimiento de agua en zonas urbanas

--Disposición de aguas residuales

--Disposición de residuos sólidos

--Gestión de residuos peligrosos

--Construcción y mantenimiento de redes viales, construcción de caminos rurales

--Circulación vial

--Vías férreas y servicio de ferrocarriles

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a las siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).

Fue creada con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.

La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años para determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al Consejo.

El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.

Objetivos

Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.

Funcionamiento

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo; ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos de los estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.

Código de aeropuertos de OACI

El Código de aeropuertos de ICAO es un código de designación de aeropuertos compuesto de 4 caracteres alfanuméricos que sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos códigos son definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional y son usados para el control del tráfico aéreo y operaciones de aerolíneas tales como la planificación de vuelos. A diferencia de los códigos IATA que son del conocimiento público y general y son usados para pizarras de aerolíneas, reservaciones y equipaje, los códigos ICAO son usados además para identificar otras localizaciones como estación meteorológicas o Centros de Control de Área

ANEXOS AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

 En virtud de los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Consejo de la OACI ha adoptado Normas y Métodos Recomendados Internacionales, que por conveniencia se han designado como Anexos al Convenio.

Los referidos Anexos técnicos  tratan diferentes aspectos específicos de la aviación,  y tienen suplementos en los que enumeran las diferencias que los Estados contratantes han informado a la OACI que existen entre sus reglamentos y métodos y las normas y métodos recomendados internaciones correspondientes.

A continuación se relacionan los 18 anexos existentes a la fecha:

 Anexo 1           :           Licencias al Personal.

 Anexo 2           :           Reglamento del Aire.

 Anexo 3           :           Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional.

Anexo 4            :           Cartas Aeronáuticas.

Anexo 5            :           Unidades de Medida que se emplearán en las Operaciones Aéreas y Terrestres.

Anexo 6            :           Operación de Aeronaves.

Parte I  :           Transporte Aéreo Comercial Internacional - Aviones.

Parte II :           Aviación General Internacional - Aviones.

Parte III :           Operaciones Internacionales-Helicópteros.

Anexo 7            :           Marcas de Nacionalidad y de Matriculas de Aeronaves.

Anexo 8            :           Aeronavegabilidad

Anexo 9            :           Facilitación.

Anexo 10          :           Telecomunicaciones Aeronáuticas

Volumen I:        Radioayudas para la Navegación.          

Volumen II:       Procedimientos de Comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS.

Volumen III: Parte I Sistemas de Comunicaciones de Datos Digitales - Parte II Sistemas de Comunicaciones Orales.

Volumen IV: Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisión.

                                   Volumen V: Utilización del Espectro de Radiofrecuencias Aeronáuticas.

Anexo 11          :           Servicios de Transito Aéreo.

Anexo 12          :           Búsqueda y Rescate

Anexo 13          :           Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación

Anexo 14          :           Aeródromos

                                   Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos.

                                   Volumen II: Helipuertos.

Anexo 15          :           Servicios de Información Aeronáutica.

Anexo 16          :           Protección del Medio Ambiente.

                                   Volumen I:  Ruido de las aeronaves.

Volumen II: Emisiones de los Motores de las Aeronaves.

Anexo 17          :           Seguridad.

Anexo 18          :           Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.

Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)

Asociación de Transporte Aéreo Internacional. Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.

La industria de transporte aéreo internacional es ahora más de 100 veces mayor que en 1945. Pocos sectores pueden igualar el dinamismo de ese crecimiento que habría sido mucho menos espectacular sin las normas, prácticas y procedimientos desarrollados por la IATA.

En 1945, IATA tenía 57 miembros fundacionales de 31 naciones, principalmente en Europa y América del Norte. Hoy cuenta con 230 miembros de más de 130 países de todo el mundo.

La IATA moderna es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo Internacional fundada en La Haya en 1919, el año de las primeras líneas aéreas regulares internacionales del mundo.

Funciones

--Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las personas de todo el mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes mencionado.

--Proveer colaboración entre las empresas de transporte directa o indirectamente relacionadas con los servicios de transporte aéreo.

--Cooperar con la recién creada Organización de Aviación Civil y otras organizaciones internacionales.

Misión del IATA

''Representar'':

IATA representa 260 aerolíneas que se traducen en 94% de los horarios internacionales de tráfico aéreo.

''Liderear":

La IATA busca ayudar las líneas simplificando los procesos e incrementando la conveniencia de los pasajeros mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.

''Servir": IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.

La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.

1) Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos.

2) IATA permite que las aerolíneas operar de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.

3) IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de cargo y las aerolíneas.

4) Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.

5) Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.

El código de aeropuertos de IATA

Es un código de tres letras que designa a cada aeropuerto en el mundo. Estos códigos son decididos por la organización internacional para el transporte aéreo (International Air Transport Association) IATA. Los códigos no son únicos: 323 de los aproximadamente 20.000 códigos son usados por más de un aeropuerto. Las letras mostradas claramente en las etiquetas de equipaje usadas en las mesas de embarque de los aeropuertos son una muestra del uso de estos códigos.

Códigos

Aeropuertos de Venezuela

Denominación

Código IATA

Emplazamiento

Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar

CCS

Caracas

Aeropuerto Internacional de La Chinita

MAR

Maracaibo Estado Zulia

Aeropuerto Internacional Arturo Michelena

VLN

Valencia Estado Carabobo

Aeropuerto Internacional Juan Vicente Gómez

SVZ

San Antonio del Táchira

Aeropuerto Internacional de Santo Domingo (Buenaventura Vivas)

STD

Santo Domingo

Aeropuerto de La Fría

LFR

La Fría

Aeropuerto de Paramillo

SCI

San Cristóbal

Aeropuerto Internacional de Oriente General José Antonio Anzoátegui

BLA

Barcelona

Aeropuerto Internacional Jacinto Lara

BRM

Barquisimeto

Aeropuerto Alberto Carnevali

MRD

Mérida

Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonso

EVG

El Vigía

Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño

PMV

Isla de Margarita

Aeropuerto Internacional Manuel Piar

PZO

Puerto Ordaz

Aeropuerto José Tadeo Monagas

MUN

Maturín

Aeropuerto Don Edmundo Barrios

SOM

San Tomé

Aeropuerto José Leonardo Chirinos

CZE

Coro

Aeropuerto Internacional de Las Piedras Josefa Camejo

LSP

Punto Fijo

Aeropuerto Tomás de Heres

CBL

Ciudad Bolívar

Aeropuerto Antonio José de Sucre

CUM

Cumaná

Aeropuerto Las Flecheras

SFD

San Fernando de Apure

Aeropuerto Nacional La Coromoto

GUQ

Guanare

Aeropuerto Nacional Anaco

AAO

Anaco

Aeropuerto Gral. Bgda. Oswaldo Guevara Mujica

AGV

Acarigua

Aeropuerto Nacional de Barinas

BNS

Barinas

Aeropuerto Cacique Aramare

PYH

Puerto Ayacucho

Aeropuerto Nacional San Rafael

TUV

Tucupita

Aeropuerto Nacional Antonio Nicolás Briceño

VLV

Valera

Aeropuerto Gral. Bartolomé Salom

PBL

Puerto Cabello

Aeropuerto Oro Negro

CBS

Cabimas

Aeropuerto Miguel Urdaneta Fernández

STB

Santa Bárbara del Zulia

Aeropuerto Parque Nacional Canaima

CAJ

Canaima

Aeropuerto Parque Nacional Los Roques

LRV

Los Roques

Aeropuerto José Francisco Bermúdez

CUP

Carúpano

Aeropuerto de Santa Elena de Uairén

SNV

Santa Elena de Uairén

Aeropuerto Néstor Areas

SNF

San Felipe

Aeródromo de Carora "La Greda"

VCR

Carora

Base Aérea Mariscal Sucre

---

Maracay

Base Aerea El Libertador

---

Palo Negro

Aeropuerto Metropolitano de Caracas

---

Charallave

Base Aérea de La Carlota

---

Caracas

Aeropuerto de Guasdualito

GDO

Guasdualito

Aeropuerto de San Carlos

---

San Carlos

Aeropuerto de Santa Bárbara de Barinas

SBB

Santa Bárbara de Barinas

Aeropuerto de Caicara del Orinoco

CXA

Caicara del Orinoco

Aeropuerto de Calabozo

CLZ

Calabozo

Aeropuerto de Elorza

EOZ

Elorza

Aeropuerto de Valle de la Pascua

VDP

Valle de la Pascua

Factores de  Emplazamiento

La planificación concreta del emplazamiento de un aeropuerto debe regirse por los siguientes puntos:

---Posibilidades de adecuación de las áreas que han de dedicarse a la navegación aérea en el conjunto de la ordenación del espacio y planificación regional vigente (presión de establecimiento de urbanizaciones e industrias)

--Rendimiento de la infraestructura del tráfico existente y capacidad de ampliación

--Posibilidades existentes o potenciales para los sistemas de abastecimiento y saneamiento

--Aptitud del suelo edificable

--Situación de aguas y acuíferos

--Posibilidades que permitan aplicar medidas eficaces para un mayor equilibrio ecológico

--Configuración de las instalaciones lo más humana posible e integración en el entorno

--Tipo y frecuencia de los movimientos de aviación planificados

--Normas nacionales e internacionales vigentes en materia de seguridad aérea.

La construcción de un aeropuerto exige normalmente un considerable movimiento de tierras y la disposición de los materiales de construcción necesarios. El deterioro medioambiental que se produce inevitablemente debe limitarse mediante una correcta planificación. En este aspecto mencionaremos las principales medidas que deben adoptarse:

--Optimización de las vías de transporte

--Utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona circundante)

--Aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a nivel local

--Contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio ambiente

--Configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces receptores.

La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige un consumo de suelo y de tiempo considerable.

La pista de aterrizaje

Es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como también de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar. En español es más habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos términos, que es "runway". El piloto y el controlador aéreo utilizan simplemente la expresión "pista" cuando se comunican entre ellos.

La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de aviación mayores y en los aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos.

Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los modelos de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeños necesitan pistas que no superan un kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las pistas.

Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultáneamente. Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar. La pista de aterrizaje es algo más larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones pueden aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de un portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a máxima velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado.

La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de inclinación, ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al despegar y aterrizar.

Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los vientos predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es deseable que el viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida. Debe considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de un avión, no es la registrada con respecto al suelo, sino con relación a la masa de aire circundante. Es la razón por la cual los velocímetros de los aviones, en su carátula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad del aire). Por el contrario, el viento de través origina dificultades a los pilotos en las maniobras de despegue y, sobre todo, de aterrizaje. La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el sureste, o sea 225 grados, se identificará como 22.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones. Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por ello están identificadas con el mismo número, se añade a continuación del número una R (del inglés Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista izquierda. En tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a las otras dos, la denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center).

·         Ejemplo: en el Aeropuerto de la Ciudad de México la pista 05L está hacia los 50 grados y a la otra cabecera se le llama pista 23R.

·         Ejemplo 2: en el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2 pistas que se encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 5 izquierda), y la 05R (Right, 5 derecha), análogamente las del otro lado son la 23L y la 23R

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las maniobras.

Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su comienzo y su final. Para los aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en una longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que constan de focos montados en un orden determinado

La Radioayuda

La radioayuda, también llamada radionavegación, es el conjunto de señales radioeléctricas, generalmente generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que permiten a la aeronave guiarse. Sistema de navegación aérea o marítima guiada por ondas electromagnéticas emitidas por radiofaros.

La radionavegación es uno de los 3 tipos existentes de ayudas a la navegación.

Desde sus orígenes la aviación se encontró con que su gran ventaja, desplazarse por encima del terreno a gran velocidad, suponía su mayor inconveniente, necesitar referencias que le permitiesen orientarse.

Al principio estas referencias eran visuales y estaban en el terreno, solo era cuestión de acostumbrarse a reconocer el paisaje desde el aire. El aumento de la velocidad y la necesidad de volar en cualquier condición meteorológica, obligó a buscar nuevas referencias.

Por suerte para los aviadores en esos años la radio también había empezado su despegue y estaba allí para ayudarles.

Desde entonces se han desarrollado innumerables sistemas de ayudas radioeléctricas a la navegación aérea, a partir de ahora radioayudas.

En estas páginas haremos un recorrido por algunos de ellos, desde los más sencillos como el NDB (Non Directional Beacon: Radiofaro no direccional), pasando por el VOR (VHF Omnidirectional Range: Radiofaro omnidireccional de VHF) y los sistemas de ayuda a la aproximación como el ILS (Instrument Landing System: Sistema de aterrizaje por instrumentos) o el MLS (Microwave Landing System: Sistema de aterrizaje por microondas).

Todos estos sistemas tienen un segmento a bordo del avión y un segmento en tierra, por mi experiencia profesional me centraré en las instalaciones de tierra.

Sistemas de radionavegación

Dependiendo de la información trasmitida a la aeronave, los sistemas de radionavegación se pueden dividir en:

  • Punto fijo (NDB).
  • Direccional-Azimutal (VOR/ILS-LLZ).
  • Telemetría (DME).
  • Elevación-Cenital (ILS-GP).

EL ILS

El ILS (Instrument Landing System, Sistema de aterrizaje por instrumentos) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo.

A pesar de llevar operativo más de 50 años, la simplicidad de los principios técnicos en que se basa hace que sea un sistema que proporciona absoluta seguridad durante las maniobras más críticas de la navegación aérea.

Solo la congestión de frecuencias y las interferencias provocadas por las emisoras comerciales de FM, hacen necesaria su sustitución por sistemas más sofisticados.

El sistema ILS sirve para alinear al avión con la pista e indicarle en todo momento cual es la altitud que debe llevar para hacer un correcto descenso hasta el punto de toque. El ILS comprende dos partes: el Localizer -Localizador- y el Glideslope -Pendiente de planeo-. El Localizer se encuentra en el extremo opuesto de la pista respecto al curso de aproximación y emite una señal entre los 108.00 y los 118.00 MHz que indica a la aeronave su alineación lateral con la pista. La estación del Localizer es un conjunto lineal de antenas complejas con elementos gruesos y de largo variable.

EL NDB

NDB: Non Directional Beacon. La estación NDB emite una señal utilizando la frecuencia media (MF) entre los 190 y 540 kHz. Por las características de dicho rango de frecuencias (al igual que las radios AM), la señal de un NDB puede ser captada a grandes distancias y a través de terreno y obstáculos, pero por el otro lado es fácilmente distorsionada por fenómenos meteorológicos. Por ello, el NDB es utilizado como una radioayuda secundaria en aeronáutica.

La señal del NDB es captada a bordo de una aeronave por un instrumento relativamente simple llamado ADF, Automatic Direction Finder, que detecta la dirección desde la cual llega dicha señal y lo muestra en el tablero en forma de una flecha sobre una rosa de rumbos. Como curiosidad, el ADF no solo puede indicar también la posición de antenas de radio AM, sinó que también sirve para ESCUCHARLAS.

Aparte de ser utilizados como referencia a lo largo de la ruta de vuelo, NDBs de menor potencia se ubican junto a las posiciones del Marcador Externo (Outer Marker) y Medio (Medium Marker) como referencia, denominados LOM y LMM respectivamente en esos casos.

En apariencia, un NDB no es mas que una antena de cables que a veces se alza entre medio de dos postes telefónicos. Otras veces, es una alta y fina antena coronada por un espiral de cables.

Al acercarse a una estación NDB se puede utilizar una radio común para escuchar el identificador que dicha radioayuda emite en clave morse.

EL VOR

VOR: Very High Frequency Omni-Directional Range. El VOR emite dos señales en el rango de las frecuencias VHF, entre los 108.10 y los 117.90 mHz. La primera se llama "señal de referencia", que es fija en todo su trayecto, mientras que la segunda, denominada "señal variable" varía según el rumbo geográfico en el que se esté emitiendo. De esa manera, al llegar a la aeronave ambas señales son comparadas por el receptor y según la diferencia que exista entre ellas se puede saber exactamente en que rumbo se encuentra la aeronave con respecto a la estación. Por lo tanto, en el receptor VOR el CDI (Course Deviation Indicator) puede indicar la diferencia entre un curso seleccionado en el OBS (Omni-directional Bearing Selector) y la posición en grados actual de la aeronave con respecto a la estación -denominado esto último "radial"-.

El VOR es utilizado como la radioayuda principal para la navegación aérea. La señal emitida por el VOR no es afectada por fenómenos atmosféricos, pero no puede atravesar el terreno, y por lo tanto la distancia a la que puede ser detectado varía según el lugar en el que se encuentre y el tipo de VOR. Además cuanto menor es la altura de la aeronave, menor es la distancia desde la cual se puede captar la señal.

Hay tres tipos de estación VOR. Los HVOR (High-altitude VOR) pueden ser captados entre los 18.000 y 60.000 pies de altura, a una distancia de hasta 200nm. Los LVOR (Low-altitude VOR) garantizan una recepción desde las 40nm a una altitud menor a 18.000 pies. Por último, los TVOR (Terminal VOR) son utilizados en las cercanías de aeropuertos, y cubren una distancia de hasta 25nm a baja altura.

Comunmente las estaciones VOR están acompañadas por un DME o un TACAN, denominándose en esos casos VOR/DME y VORTAC respectivamente.

Las estaciones VOR son muy características. Comprenden una gran casilla cuadrada con un techo circular (ambos pintados de blanco y rojo oscuro), con una torre casi cónica elevándose desde el centro. Los VOR son muy facilmente visibles desde el aire, incluso desde grandes alturas.

EL DME

DME: Distance Measuring Equipment. Las estaciones DME acompañan siempre a otra estación, normalmente al VOR y al ILS, aunque raramente puede encontrarse acompañando un NDB. El DME se encarga de devolver una señal emitida por el equipo a bordo de una aeronave. De esa manera, el equipo receptor de DME de la aeronave puede calcular la distancia a la estación en base al tiempo transcurrido entre la emisión de la señal y la recepción de la respuesta.

Las estaciones DME son antenas anchas de color blanco colocadas junto a la estación que acompañan.

Markers: Debajo del curso de aproximación a una pista de aterrizaje se encuentran tres markers, el Outer Marker, el Medium Marker y el Inner Marker. Todos ellos tienen las mismas características y emiten una señal vertical en los 75 MHz que encienden señales visuales y sonoras en las aeronaves al pasar exactamente sobre la estacion. El Outer Marker indica al piloto que ya debe estar establecido en el localizer y el glideslope. El Medium Marker se encuentra mas cerca de la pista, e indica normalmente el punto de altitud de desición (Desicion Height, DH) en el cual se debe realizar el escape en caso de una aproximación frustrada. El Inner Marker se utiliza para los aterrizajes por instrumentos categoría III en condiciones meteorológicas extremadamente pobres. El Outer y Medium Marker a veces vienen acompañados por un NDB para indicar su poisición.

TACAN: El TACAN es el equivalente militar del VOR y el DME. Es poco lo que puedo decirles sobre esta estación, salvo que trabaja con señales UHF y por ende no puede ser captado por un equipo receptor de VOR, así como un receptor TACAN no puede captar un VOR.

CONDICIONES DE OPERACIÓN

Los aeródromos civiles deberán contar con la infraestructura e instalaciones necesarias, de acuerdo con su clasificación y categoría, las cuales reunirán los requisitos técnicos y operacionales que establezcan las normas básicas de seguridad y demás disposiciones aplicables, para garantizar la segura y eficiente operación de los mismos y de las aeronaves, tales como: pistas, calles de rodaje, plataformas, edificios y hangares, ayudas visuales, radioayudas, sistemas de comunicación, caminos perimetral y de acceso, barda o cercado perimetral, iluminación general, vialidades, señalamientos, instalaciones para el almacenamiento de combustible, estacionamiento para automóviles y transporte terrestre de servicio al público, instalaciones destinadas a las autoridades adscritas al aeródromo, y los servicios a la navegación aérea, así como los señalamientos de áreas críticas para proteger el buen funcionamiento de las radioayudas, instalaciones destinadas al cuerpo de rescate y extinción de incendios, franjas de seguridad, plantas de emergencia eléctricas, drenajes y subestaciones de bombeo, plantas de tratamiento de aguas negras, equipos de incineración y equipos para manejo de basura, entre otros.

Tratándose de aeródromos acuáticos las expresiones siguientes son equivalentes a las utilizadas para los aeródromos terrestres:

  • Canal principal: pista de aterrizaje;
  • Canal de deslizamiento: calle de rodaje, y
  • Área de amarre: plataforma de operación

El concesionario o permisionario, para la adecuada coordinación de las operaciones del aeródromo, contará con la infraestructura y el sistema de comunicación necesarios para la atención de las comunicaciones de emergencia, operacionales y administrativas.

El administrador aeroportuario será responsable del adecuado funcionamiento del sistema de comunicación antes señalado.

El concesionario o permisionario deberá cumplir con las disposiciones aplicables en materia de telecomunicaciones para la operación de los equipos de radiocomunicación en banda aeronáutica o privada dentro del aeródromo civil.

Todo aeródromo de servicio al público además contará con equipo compatible para su interconexión a la red de telecomunicaciones aeronáuticas.

El equipo de comunicación de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas que sirve al aeródromo debe estar localizado en las áreas designadas a los servicios de navegación aérea, de la comandancia o del administrador aeroportuario, según sea el caso. El horario de operación de dicho equipo será fijado conforme a las necesidades del servicio en el aeródromo.

Los equipos de comunicación contarán con puertos para proporcionar servicio a transportistas aéreos o prestadores de servicio.

El concesionario o permisionario del aeródromo civil proporcionará las facilidades necesarias para la instalación de redes de comunicación en el área donde se encuentren los equipos de comunicación.

Las características de los señalamientos y avisos visuales o auditivos dentro del área definida del aeródromo civil para informar, facilitar y garantizar la circulación y la seguridad de los pasajeros, empleados y el público en general y que serán proporcionados por el concesionario o permisionario, se ajustarán a las normas básicas de seguridad que emita la Secretaría.

Los prestadores de servicios complementarios y comerciales deben observar dichas disposiciones y asegurarse de que su personal, proveedores y clientes no obstaculicen o impidan la visibilidad y audición de tales señalamientos y avisos; cuando esto ocurra, el administrador aeroportuario debe ordenar a costa del responsable, el inmediato retiro del obstáculo y, en su caso, informar al comandante de aeródromo para que se aplique la sanción correspondiente.

Los concesionarios y permisionarios deberán contar con las medidas, instalaciones y servicios necesarios para atender adecuadamente a las personas con discapacidad o de edad avanzada.

La Secretaría establecerá en las normas básicas de seguridad los requisitos de señalización, los límites de altura y las especificaciones técnicas que deberá cumplir toda construcción o instalación que se realice en los terrenos adyacentes e inmediatos a los aeródromos civiles, dentro de las zonas de protección del aeródromo civil.

El interesado en realizar una construcción o instalación dentro de la zona mencionada en el párrafo anterior, debe presentar los planos respectivos ante la Secretaría para su aprobación cuando dicha construcción o instalación se ubique dentro de los parámetros o las especificaciones técnicas establecidos para tal efecto en las normas antes señaladas

Conclusión

Como se pudo observar el aeródromo es un terreno llano provisto de pistas y demás instalaciones necesarias para el despegue y aterrizaje de aviones, también el transporte aéreo se considera como el más seguro de todos los tipos de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente.

Es necesario que la construcción de un aeropuerto esté debidamente planificada, y tomando el cuenta el entorno, emplazamiento el cual pueda asegurar el suficiente espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire con seguridad, el suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la adecuada comunicación con el área metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual se realizará un estudio de impacto ambiental con el fin de introducir las medidas correctoras adecuadas, el plan director para conocer las aeronaves q despegarán o aterrizarán en el mismo, entre otros planes necesario para las operaciones.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional tiene como objetivo principal Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las personas de todo el mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes mencionado. Esta asociación es llamada IATA alrededor del mundo, y regula todo lo concerniente al transporte aéreo.

 

 

 

Autora:

Mariajose Sosa Solorzano


Partes: 1, 2


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