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Industria automotriz (página 2)

Enviado por Roberto



Partes: 1, 2


En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubría la aplicación a un vehículo de un motor de combustión interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo. El proceso judicial se inició en 1903 y terminó en 1911 —un año antes de que expirara la patente— con un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson había intentado sin éxito obtener un monopolio similar en Gran Bretaña para todos los automóviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisión judicial de 1901 acabó con las aspiraciones monopolistas de Lawson.

1.4 BARRERAS DE ENTRADA AL MERCADO AUTOMOTRIZ

Es por eso que esta industria es muy segmentada, ya que se requiere de una inversión muy elevada para entrar a esta industria. Es por eso que la mayoría de estas empresas son sociedades anónimas por lo que cada socio responde por su capital.

En este campo, las barreras de entrada que existen en la industria son en cuanta inversión y tecnología ya que los requerimientos para la inclusión en este mercado son altos y costosos.

El rescate de la industria automovilística estadounidense (I)

Publicado Diciembre 12, 2008 Crisis financiera

En 1998 hubo una serie de huelgas en los Estados Unidos con paros en las líneas aéreas Northwest Airlines, y en General Motors. La noticia de The Economist de septiembre de 1998 lo contaba así:

. la huelga de este verano en General Motors, en la que los trabajadores americanos están aprovechándose de un crecimiento económico sostenido y un mercado laboral ajustado para exigir mayores salarios, perjudicando eventualmente a la economía.

La huelga de GM, que duró 54 días y costó 2.200 millones de dólares en ventas no realizada, fue una batalla directa del sindicato United Auto Workers para ralentizar el ritmo de la reestructuración.

Reestructuración. En GM. En 1998. No eran los años 20, en los que los líderes del UAW eran vapuleados por los gorilas de Henry Ford. Era hace 10 años. Y la posición del UAW era muy diferente.

En 1999, preparándose para la campaña electoral, Al Gore buscó el apoyo de los sindicatos. La UAW decidió abstenerse. (Nuevo enlace) Por supuesto, no apoyó a George W. Bush, pero quiso dar un mensaje al candidato Demócrata, y presumible ganador. (Acabó apoyándolo más tarde en la campaña).

Se estima que los préstamos gratuitos les han costado a los fabricantes de coches aproximadamente 2.300$ en pagos de interés perdidos en cada vehículo. Esto ha hecho caer los ya frágiles balances. Ford espera cerrar un cuarto trimestre con unas pérdidas operativas de $900 millones después enfrentarse a $1,4 mil millones de pérdidas combinadas para el segundo y tercer trimestres de 2001. El 11 de enero, se espera que la compañía apruebe una reestructuración masiva de sus operaciones norteamericanas con la pérdida de hasta 20.000 empleos. .

La General Motors mantiene la presión, aunque se espera que el coste de incentivos de ventas lleve a ganancias muy inferiores. Este año, la compañía sustituirá su esquema de financiación sin interés por rebajas en efectivo de 2.002$ a clientes. Chrysler, el brazo estadounidense del grupo DaimlerChrysler, no tiene proyectos de seguir a la General Motors. Si esto se hubiera hecho el año pasado, la compañía calcula que habría perdido aproximadamente $500 millones. Chrysler ofrecerá incentivos más modestos, aunque sus ventas cayeran el año pasado. .

Las Tres Grandes acapararon menos del 66 % del mercado de coches americano total el año pasado, bajando de  más del 68 % en 2000, según Autodata. . Los productores japoneses ahora cubren el 26.6 % del mercado.

Reestructuración. En Ford. Al inicio de 2002. Cuota de mercado decreciente. Pérdidas de ingresos por políticas comerciales agresivas. El tipo de interés de la Fed en el 2001 estuvo en torno al 3 – 3.5%. Financiar a coste 0 supone una rebaja automática de este 3-3.5% más el diferencial que los bancos le cobren a las empresas automovilísticas, o el coste de usar su propio capital para financiarse.

 

 

 

Autor:

Roberto

Copy right. Cuenca – Ecuador. Diciembre 23 del 2008


Partes: 1, 2


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