El puente Colonia ? Buenos Aires su impacto socio económico ambiental y político en el derecho internacional de hoy
Indice
1.
Antecedentes.
2. Trabajos desarrollados por comisiones
binacional y nacional sobre el puente Colonia –
Bs.As.
3. Análisis del efecto del puente
colonia- Bs.As. Sobre distintas áreas de
interés.
4. Incidencia del puente colonia –
Buenos Aires
Generalidades.
Previo a la construcción de los puentes en el Bajo
Uruguay, a
fines del Siglo XIX ya se manejaba la idea de unir las
márgenes uruguaya y argentina en
forma física.
El Presidente Sarmiento presentó en su momento, un
proyecto
conocido con el nombre de "Argirópolis" por el cual se
construiría un puerto en Martín García,
uniendo dicha isla con tierra firme a
ambas márgenes del Plata por medio de puentes
ferroviarios.
A partir de ahí existen diversos antecedentes
históricos de proyectos
físicos de integración, de los cuales se han
concretado los puentes carreteros Gral. Artigas y Gral. San
Martín y el puente carretero y ferroviario sobre la
represa de Salto Grande.
Relación cronológica del puente colonia-
Bs.As.
En forma resumida se pueden citar los siguientes antecedentes
históricos:
1887. – La firma Staudt propone la unión mediante puente
ferroviario.
1920. – Don Eduardo Castilla (Arg.) propone un puente entre San
Fernando y Martín Chico, a su vez complementado con
carretera lado uruguayo hasta Montevideo.
1948. – Don Eduardo V. Haedo presentó en el Parlamento una
"idea-fuerza" para
un proyecto de
puente que llamó "Bajo Uruguay".
En el mismo año en la Argentina el Sr.
Teodoro Saravia presenta al Congreso argentino una propuesta
similar de puente para tráfico carretero y
ferroviario.
1970. – Los Presidentes Pacheco Areco y Onganía suscriben
una declaración de proseguir en materia de
unión física por puentes en
el río Uruguay. (A esa fecha ya estaba definido el Fray
Bentos -Puerto Unzué.)
1974.- La consultora Palmer and Baker Engineers Inc.
presentó una propuesta al Presidente Bordaberry de un
puente Colonia-Bs.As. adjuntando planes generales.
1976.- Al inaugurarse el puente Fray Bentos-Puerto Unzué,
los Presidentes de Uruguay y Argentina, destacaron la
recopilación realizada de información, con miras a un estudio de
factibilidad para la construcción de un puente
Colonia-Bs.As.
1978.- La embajada de Uruguay en Argentina informa por nota a la
Cancillería del interés
argentino en la construcción del puente, unido a la
construcción de un gasoducto.
1984.- Una Comisión designada por el Partido Colorado
presentó un informe favorable
a la construcción del puente Colonia-Bs.As. , idea que
fuera incorporada al Programa de
Gobierno de ese
Partido con miras a las elecciones nacionales.
1985.- Los Presidentes Sanguinetti y Alfonsín reactivan la
idea de dicho puente y crean a tal fin una Comisión
Binacional que comenzó a actuar el 13-XII-85 en Bs.As.
1991. – Los Presidentes Lacalle y Menem emiten una
declaración reafirmando su determinación de llevar
adelante la obra , disponiendo el llamado a licitación
internacional para la construcción del puente
Colonia-Bs.As. en régimen de "concesión de obra
pública".
1992.- Se procede a la convocatoria para recibir "Expresiones de
Interés", reiterando la
determinación de llevar adelante la obra.
1996. – Los Presidentes Sanguinetti y Menem firman en
Colonia, el Acuerdo para la construcción del Puente
Colonia- Bs.As., proponiendo el Pte. Menem denominarlo "Carlos
Gardel".
1999- El Poder
Legislativo Uruguayo aprueba en ambas Cámaras la
Construcción de Puente.
2. Trabajos desarrollados
por comisiones binacional y nacional sobre el puente Colonia –
Bs.As.
Estudio de prefactibilidad.
Desde la instalación de la Comisión Binacional en
1985, ésta desarrolló sus trabajos con el apoyo del
BID, Banco Mundial
y el apoyo técnico y administrativo de los respectivos
gobiernos, culminados en 1987, con la presentación del
Estudio de Prefactibilidad.
Esta primera etapa resulta relevante a efectos de determinar los
términos de referencia de los estudios de factibilidad
así como establecer una metodología general de evaluación
del proyecto.
Ambas etapas del Estudio, abarcan la factibilidad del
mismo en sus aspectos técnico, económico y
financiero.
La justificación inicial para la necesidad de
dicho puente está dada por la disminución de
distancias terrestres en los siguientes valores.
San Pablo / Porto Alegre / Buenos
Aires………… – 203 Km
Montevideo / Buenos Aires………………………….. – 345
Km
Las posibles alternativas de trazado implicaban cuatro a
través del Río de la Plata y una a la altura del
Delta del Paraná, resultando prioritarias en la
consideración las Trazas Nº 3 y 4
Por último corresponde decir que el Estudio de
Prefactibilidad concluyó que:
– el puente es técnicamente factible por métodos
constructivos comunes.
– se prevén resultados auspiciosos desde el punto de vista
de rentabilidad
económico-financiera.
Situación actualizada.
Análisis de la necesidad del puente
Para poder analizar
la necesidad de construir un puente hay que realizar el siguiente
razonamiento:
Entre dos orillas de un río o una bahía, existe
actualmente un cruce determinado de personas, teniendo en cuenta
la cantidad de buques que cruzan, la cantidad de personas que se
trasladan diariamente de una orilla a otra, se divide entre cinco
(capacidad típica de un auto) y se calcula la cantidad de
autos que
pasan de un punto a otro. Este cálculo no
es exacto, porque el futuro puente también pasaría
camiones y ómnibus. Este cálculo es
una variable más para la producción y construcción de un
puente cualquiera, hay otras, que podrían ser analizadas
en esta monografía, pero que ya fueron analizadas
en los informes de
las dos consultoras que contrató la Comisión
Binacional. (Ejemplo informes de
las Armadas Argentinas y Uruguayas, Consultora Berger y Universidad de
Harvard.).
De aquí pueden sacar ejemplos tipos de
necesidades de construcción de puentes por necesidades
geográficas como lo explicado anteriormente, como son los
casos del Puente Niteroi – Río de Janeiro, el de
Hong Kong, San Francisco, el puente sobre el Mar Báltico
(Dinamarca – Noruega), los túneles subfluviales del
Río Paraná o el Canal de la Mancha.
En el caso del análisis ya tenemos dos puentes y una
represa sobre el río Uruguay que unen ambas
márgenes. Vale aquí un concepto del ex
embajador Dr. Magariños: "Cada vez que se pretende
construir una macro obra como la que se pretende entre Colonia y
Buenos Aires, existen intereses personales, económicos y
comerciales que van netamente en contra del medio
ambiente" (seminario sobre
el tema en Colonia, Junio/98).
En el caso particular del puente Colonia – Buenos Aires, la
Comisión Binacional del Puente, recibió el aporte
de dos consultoras internacionales que fueron la Louis Berger y
la Universidad de
Harvard.
Ninguna de las dos consultoras analizaron la factibilidad del
puente como una necesidad geográfica, sino como una
necesidad socio- económica y comercial relacionada con la
idea de la conexión vial entre San Pablo y Buenos
Aires.
La idea de un aumento de desarrollo
urbanístico de la ciudad de Colonia, con un desarrollo del
departamento homónimo, se relaciona con la
construcción del puente, de acuerdo a lo expresado por las
consultoras.
Existe un informe del
Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) que sugiere el estudio de
prefactibilidad del impacto con el asesoramiento de las organizaciones no
gubernamentales ambientalistas y la opinión de
éstas.
Estudios de impacto.
Como criterio general se identificaron y analizaron los efectos
previsibles que la obra ocasionaría en todo el
país. Los estudios de impacto se encuentran aún en
confección, siguiendo varias etapas de análisis
para llegar a su redacción final que no deja clara la
situación de la Comisión Binacional.
3. Análisis del efecto
del puente colonia- Bs.As. Sobre distintas áreas de
interés.
Generalidades.
Como es sabido el Mercosur
inició su proceso de
creación a raíz del acercamiento Argentina-Brasil al que
posteriormente se sumaron Uruguay y Paraguay.
A los efectos del tráfico de mercancías, el Puente
en cuestión será preponderantemente influenciado ya
sea por el comercio
binacional Argentina-Brasil o por la
salida básicamente de producción argentina vía Montevideo
u otras alternativas, más allá de la considerable
influencia que el turismo argentino hacia
territorio uruguayo ejerza.
Concretamente respecto al tránsito de mercaderías,
para que sea eficiente, se requiere contar con la infraestructura
vial y de servicios
acorde al tráfico previsto y que vincule al puente con los
diferentes destinos intermedios o finales de dichas
mercaderías.
Resulta igualmente importante el mecanismo de compensación
no discriminatorio sobre la base de peajes, lo que como
consecuencia de la armonización de las políticas
tributarias repercutirá en el costo de los
combustibles. Este hecho adquiere importancia visto el alto
componente tributario de aquéllos dado que en nuestro
país dicho componente se aplica parcialmente al mantenimiento
de la red vial.
La utilización del citado puente para el tráfico de
mercaderías dependerá en última instancia de
los beneficios que en tiempo y costos involucre
su empleo para
los usuarios. Así la modalidad que se utilice para regular
el tránsito por los pasos de frontera en cuanto a
inspección sanitaria, de inspección aduanera y
régimen fiscal,
repercutirá en la conveniencia o no de su uso.
Análisis de factibilidad estructural
Si bien la empresa que
gane la licitación del puente deberá presentar el
proyecto completo a los gobiernos y la Comisión
Binacional, se prevé la construcción de un puente
de aproximadamente 49 Km, con determinadas dimensiones que
sólo las autoridades conocen y las que no se han difundido
al público, en virtud de que ninguna de las cámaras
legislativas de ambas naciones ha aprobado aún el tratado
sobre el mencionado puente. La Comisión informó que
harían falta 120.0000 toneladas de acero, 120.000
toneladas de concreto
asfáltico, 670.000 toneladas de arena, 310.000 toneladas
de cemento y un
poco mas de 1.000.000 de toneladas de piedra partida (Diario
Clarín, Buenos Aires 1997).
Se necesitarían más de 3.000 pilotes para sostener
el puente llamado "el más grande del mundo". Los pilotes
se introducirían en el río y luego 15 m por debajo
de la cuna del río, provocando una ruptura de la
napafreática (que alimenta hoy de agua a las
ciudades de Colonia y Buenos Aires). Esto daría lugar a
una contaminación producto del
arrastre de la napa correspondiente de ambas ciudades.
CONTAMINANTE DE ALTO RIESGO
(versión establecida por el Dr. Danilo Antón,
famoso geomorfólogo uruguayo internacional). La estructura del
puente en sus dos cabeceras entrará en ambas
márgenes en diferentes playas, en el lado argentino Punta
Lara y en el lado uruguayo Punta Arana (ubicada frente al
Aeropuerto de Colonia). Las mismas en ambas orillas
destruirán el entorno natural de playas.
El puente en sí como estructura
provoca una obstrucción peligrosa para la
navegación marítima (fuente: informes de las
Armadas de ambos países) y para la aeronavegabilidad en
tres alturas por encima del gálibo(altura máxima
del puente) principal del puente.
El gálibo principal planificado de acuerdo a los informes
Berger no es suficiente para el tránsito de los buques
actuales o en construcción para el próximo
siglo.
Quizás el problema más importante que pueda traer
como efecto negativo la construcción del puente, sea la
sedimentación por efectos de aluvión o arrastre por
oleaje, con la consabida formación islas o istmos en las
cabeceras de los pilotes (el ejemplo típico de lo que
podría suceder se puede ver hoy en la isla Timoteo
Domínguez, ubicada cerca de la isla Martín
García).
Del lado uruguayo la cabecera del puente está
prevista que ingrese al país, por Punta Arana donde se
encuentra ubicado un predio que pertenece al Ministerio de
Defensa Nacional y en el cual opera el Aeropuerto Internacional
de Colonia, el que presenta muy poca actividad de vuelo,
sólo actividad del Aero Club de la zona y la
realización de festivales aéreos, para potenciar la
actividad de vuelo en esa zona. Esta actividad de vuelo
internacional ha muerto en virtud de la posibilidad de la
deshabilitación y destrucción del aeropuerto por la
construcción del puente.
Los primeros estudios de factibilidad de la obra hablaban de
cuatro trazas, descartándose las trazas más
cercanas a la desembocadura del río Uruguay, porque las
mismas significarían una mayor construcción de la
cabecera del lado argentino sobre el Delta del Tigre con el
consiguiente daño ecológico. De acuerdo a
sugerencias de la Comisión Binacional y por cartas reversales
de ambos gobiernos se decide que la traza más recomendable
es la ubicada más afuera sobre el Río de la Plata
que une los puntos de Punta Arana y Punta Lara con 49 Km de
trazado.
La construcción del puente traerá aparejada la
destrucción del actual Aeropuerto de Colonia, para lo cual
se prevé la construcción de una nueva terminal
aérea con un costo aproximado
de U$S 3.500.000, que por convenio sería de cargo de la
empresa
licitante. Está pensada para beneficiar la Zona Franca de
Colonia y aumentar su capacidad comercial.
Área económica (factor
económico).
Ya hemos analizado la factibilidad en virtud de la necesidad de
un puente cualquiera, en particular el puente Colonia Buenos
Aires él calcula de factibilidad Económica esta
basado en pasaje de los peajes del puente sobre el Río
Santa Lucia o el pasaje sobre los puentes Fray Bentos –
Puerto Unzué y Paysandú –(dato de la
Uniresidad de Harvard.) Colón. Cálculo que es
erróneo por el poco pasaje de personas o vehículos,
con respecto a lo que se prevé en el puente Colonia Buenos
Aires.
El peaje del puente se prevé, de acuerdo a la
construcción del mismo, oscilará entre U$A 50 y 150
dependiendo de lo que cobre la empresa
licitante del puente.
De acuerdo a los cálculos previstos por la Consultora
Berger y la Comisión Binacional se prevé que por el
puente pasen por día entre 2500 a 5000 vehículos
(que se prevén pasen por el puente para el año
2015), lo cual sustentaría el cálculo
económico para cualquier empresa
licitante. Hoy los dos puentes que cruzan el Río Uruguay
no tienen la cantidad de vehículos que se prevé va
pasar por el puente Colonia Buenos Aires, lo cual lo hace un
puente de poca factibilidad económica.
Para poder
sustentar la factibilidad económica de un puente como el
que se pretende construir habría que darles a las empresas
licitantes una mayor ganancia que los cuarenta años que
los que se pretenden dar de concesión de las ganancias por
peaje. Por lo tanto, habrá que prever una infraestructura
asociada al puente (ejemplo: mejores caminos de acceso a las
cabeceras, construcción de hoteles e infraestructura turística de
la zona). (GEOSUR)
En el departamento de Colonia principalmente en
cercanías al aeropuerto se ha visto que los predios
ubicados en esta zona han aumentado enormemente los valores de
los bienes
inmuebles en consecuencia de la posible nueva urbanización
del departamento hacia esa zona.
La existencia del puente en uno de los departamentos más
históricos de nuestro país traería un gran
beneficio turístico en la zona así como un gran
aumento de la comercialización y colocación de
productos
agroalimenticios especialmente, para ambas márgenes.
Los primeros estudios de factibilidad del puente hablaban de
cuatro trazas descartándose, las trazas más
cercanas a la desembocadura del Río Uruguay porque las
mismas significarían una mayor construcción de la
cabecera del lado argentino sobre el delta del Tigre con el
consiguiente daño ecológico. De acuerdo a
sugerencias de la Comisión Binacional y por cartas reversales
de ambos gobiernos se decide que la traza más recomendable
es la ubicada más afuera sobre el Río de la Plata
que une los puntos de Punta Arana y Punta Lara con 49 Km de
trazado.
La construcción del Puente traerá aparejado la
destrucción del actual aeropuerto de Colonia, para lo cual
se prevé la construcción de una nueva terminal
aérea con un costo aproximado de U$A 3.500.000, que por
convenio seria de cargo de la empresa licitante.
Esta está pensada para beneficiar la Zona Franca de
Colonia.
Sector transporte.
El movimiento de
pasajeros entre Argentina y Uruguay, ha tenido un sostenido
aumento desde 1971 a 1991 con una tasa de crecimiento anual del
5.3%.
Si bien puede decirse que la infraestructura vial
está en general acorde a los requerimientos del
país en el mediano plazo, puede igualmente establecerse
que como consecuencia del aumento de tráfico esperable a
raíz de los puentes requerirá ingentes esfuerzos
para acondicionar el sistema a la
nueva realidad.
A este respecto cabe mencionarse lo siguiente:
La observación anterior es particularmente
aplicable a los puentes llamados "fusibles", hoy en día
adecuados para camiones triple eje para una carga de 25.5 ton. y
con "carga de ruptura" de 45 ton.
Para poder absorber el tráfico camionero
básicamente brasileño, dicho esfuerzo debe
adecuarse para triple eje de 28 a 30 ton. ; cargas de ruptura de
60 ton. y ancho de puente del orden de + 8 mts.
A título de ejemplo se cita el nuevo puente proyectado del
río Santa Lucía, el que ya de diseño
original se previó para "ruptura" de 60 ton. acorde a los
requisitos mundialmente vigentes.
La construcción de la doble vía Colonia-Montevideo
(Ruta 1) así como la adecuación de los "fusibles"
en las rutas nacionales Nos. 5; 8; 9 y las propias carreteras,
resultan de particular importancia los citados fines.
Por su parte respecto a los otros medios
existentes en la actualidad para el tráfico entre Colonia
y Buenos Aires tales como alíscafos, ferries y aviones,
cabe preguntarse cuál será la incidencia del puente
en ellos.
Una aproximación puede establecer que los mismos son
totalmente adecuados para el movimiento de
pasajeros no así para el tráfico de
mercaderías.
A este respecto cabe precisarse las cifras de
movimientos siguientes:
Colonia-Bs. As. : E.: 4752 mov. ; I. : 2130 , lo que en Egresos
representa la mitad de lo realizado en Fray Bentos- Puerto
Unzué y la décima parte aprox. en Ingresos.
De acuerdo a la experiencia en otros países , para el
tráfico de pasajeros puede estimarse que
continuarán existiendo aquellos medios en la
medida que se adecuen a las nuevas circunstancias. ( Las
referencias extranjeras al respecto son las del puente de Niteroi
en Río y el túnel subfluvial en el Canal de la
Mancha.)
El fundamento básico para obras tales como el Puente en
cuestión es que producen un cambio
cualitativo en las condiciones de transporte al
brindar un servicio
regular, permanente, seguro,
independiente de las condiciones climáticas adversas y en
general a un costo menor al de los medios
alternativos.
Sector energía.
La construcción del gasoducto asociado al puente
implicará posiblemente un cambio en las
costumbres energéticas del país, dependiendo por
supuesto de los costos
comparativos así como de las ventajas de disponibilidad y
criterios ecológicos.
Por su parte la posibilidad de interconectar
eléctricamente ambas márgenes a través del
puente complementaría lo realizado hasta la fecha.
Dados los altos porcentajes de viviendas electrificadas en
Colonia, es esperable un aumento en la demanda ya sea
por arraigo de nuevos habitantes o por aumento de viviendas de
veraneo.
Los Deptos. de San José y Soriano por su parte, poseen
altos índices de electrificación urbana similares a
los de Colonia. Puede estimarse por tanto que el aumento en la
demanda a
consecuencia del puente será similar a la de aquel Dpto. ,
atenuada por la mayor distancia.
Saneamiento.
Visto que hay notorias carencias en este aspecto en la zona del
litoral sur del país, a su vez la de mayor densidad
poblacional, se corre riesgo de
contaminar las playas (atractivo turístico) , lo que se
haría más crítico a mayor población por efecto directo del puente ,
pero más delicado aún es el riesgo de contaminar
las napas acuíferas de la zona.
Agua potable.
Desde 1989 a la fecha se han registrado importantes avances en
cuanto a provisión de este servicio
vital, especialmente en el interior del país.
Se entiende que visto que los Dptos. de Colonia, San José
y Soriano tienen condiciones de suministro y buenas posibilidades
de desarrollo, el incremento de población esperado por la
construcción del puente, no planteará problemas para
la provisión de agua
potable.
Comunicaciones.
El enlace con la Argentina y el Brasil por microondas, y
con el resto del mundo vía satélite nos mantiene en
buen nivel de comunicaciones
internacionales. Se posee en conjunto un eficaz sistema de
comunicaciones
nacionales.
El puente sólo agregará la posible
interconexión con la Argentina por fibra
óptica.
Recursos naturales.
Considerando la región por su proximidad a la obra, los
recursos
naturales estará básicamente orientados a la
ganadería,
agricultura,
agroindustrias relacionadas y actividades extractivas de cantera
y areneras, no considerándose la minería y
actividades relacionadas excepto en el Dpto. de San José
por aplicabilidad propia y no a consecuencia del puente.
La pesca en la
zona por su parte es de carácter
artesanal, no siendo mayormente afectada salvo razones ulteriores
de contaminación marina como consecuencia
directa del aumento poblacional o mal uso del río.
En el sector agropecuario pueden identificarse varios aspectos.
El efecto directo por mayor demanda de productos de
la tierra, y
la incidencia directa sobre los componentes de la
producción agropecuaria: tierra, mano
de obra y capital.
Tierra: La presión
inmobiliaria por el llamado "efecto quinta", es decir chacra de
recreo, podría y de hecho ya se notan los efectos,
aumentar los valores
generales de la misma.
Mano de obra: Es posible prever una afluencia de trabajadores
rurales a la región así como la probabilidad de
que mano de obra no residente se vuelque a actividades de
servicio en la zona o incluso hacia Bs.As. , utilizando Colonia
como ciudad dormitorio, si las variables
económicas lo habilitan.
Capital: Es
posible vaticinar una mayor afluencia que la actual, de capital
incluso por parte de no residentes, para participar del mercado
inmobiliario y/o agroproductivo.
Productos de la tierra: En
la medida que las calidades (en diferentes franjas) y
básicamente los precios al
consumidor sean
competitivos, la demanda será derivada a Bs. As. y zona de
influencia, siendo menos probable la venida de este tipo de
productos desde Bs.As. a Colonia.
Como ventaja comparativa importante puede citarse la mayor
proximidad, vía puente, de la región proveedora
uruguaya respecto a la argentina, distante 500 Km para lácteos(Pcia. de Santa Fe) y
hortifruticultura a 700 Km en el valle del Río Negro (Rep.
Argentina).
Turismo.
El turismo receptivo
en nuestro país en alta temporada tiene una gran
predominancia de argentinos, que conforman el 80% de él,
básicamente hacia playas de la Costa de Oro y Litoral
Atlántico.
Colonia a pesar de poseer importantes atractivos, no significa un
destino final, excepción del turismo del día o fin
de semana, todo el año.
Se estima que dicho tipo de turismo, sería el altamente
favorecido con la existencia del puente, acercando a menos de 50
kmts. de Bs.As. una zona de campo con buena oferta de
atractivos turísticos y servicios e
incluso playas. A estos efectos se adjuntan estadísticas de tránsito vehicular
por los puentes y esquemas del M.T.O.P., Dirección Nal. de Transporte.
Área social (factor sicosocial).
Demografía.
Si bien es difícil pronosticar en términos
demográficos, es posible aventurar que la mayor influencia
en aumento de población será provocado en la
capital del Departamento de Colonia y sus zonas aledañas,
la región costera y centros poblados próximos a la
ciudad de Colonia, y el circuito carretero que la une con
Montevideo.
No puede dejar de considerarse a este respecto, la
alteración demográfica que factiblemente se
producirá como consecuencia del Mercosur con la
implementación del libre tránsito de bienes y
personas en todo el país, particularmente en la zona
considerada con la presencia del Puente.
Se estima que el aumento de población a raíz del
obrador será entre 3.000 y 3.500 técnicos y obreros
por un mínimo de 4 años. Es muy probable que esta
masa dará lugar a la radicación definitiva de
personas provenientes de la Argentina y/o Brasil. Por su parte se
entiende que sí existirá un muy importante
crecimiento de la población flotante por tráfico
turístico y de pasajeros en forma genérica.
Debe igualmente considerarse el "tránsito vecinal", que en
los casos del Puente Gral. Artigas y Salto Grande principalmente,
corresponde a entre 500.000 y 2.000.000 movimientos anuales, no
habiendo estimación sobre posible tráfico
colonia-bs.as.
Se prevé que el departamento de Colonia tenga un aumento
demográfico en los primeros cinco años de la
construcción del puente que pasará de casi 60.000
habitantes a aproximadamente 120.000 habitantes. La ciudad de
Colonia de unos 25.000 habitantes pasaría a tener a 60.000
habitantes. Esto trae aparejado un aumento demográfico y
por consiguiente un aumento de polución en la ciudad
capital del mismo departamento Se necesitará, para ello un
nuevo ordenamiento territorial y habrá que tener en cuenta
el impacto ambiental
que tendrá esto en una ciudad declarada "Patrimonio
Histórico de la Humanidad" (informe de la Consultora L.
Berger).
La construcción del puente traería un aumento de la
mano de obra en la zona, de más de 5.000 personas, creando
fuentes
laborales, que es un hecho muy beneficioso. Por otro lado, las
empresas de
transporte verán disminuida su plantilla funcional,
aumentando la desocupación en virtud del desarrollo de
otras fuentes
laborales.
Medio ambiente.
Estudiando el impacto del puente desde el punto de vista
ambiental, éste como obra física no debería
presentar mayores problemas
siempre que su construcción responda a adecuados modelos
hidráulicos y no implique alteración al
régimen de aguas del río.
Pueden identificarse sin embargo otras posibles
consecuencias:
– contaminación del aire por mayor
emisión de gases
tóxicos.
– efectos producidos por contaminación acústica.
– presencia de industrias
contaminantes.
La propia existencia del puente con la mayor circulación
vehicular sin duda implicará una mayor emisión de
gases producto de la
combustión que se hará presente en
el área considerada.
Por su parte el acercamiento a la megalópolis puede
inducir (siempre considerando las ventajas comparativas) a la
instalación de industrias en
suelo uruguayo
para abastecimiento a Bs.As. , con el consiguiente aumento en las
emanaciones y/o vertimientos al Río de la Plata así
como importantes necesidades de agua, como por ejemplo en el caso
de industrias de la madera.
La ubicación posible elegida para el puente
forma un obstáculo de gran importancia en la desembocadura
del Río de la Plata, disminuyendo la navegación
marítima a un 31% (fuente: Armada Nacional). Teniendo en
cuenta que el escorrimiento de los ríos Uruguay y
Paraná hacia el Río de la Plata es de 20 toneladas
cúbicas de agua diarias, evidentemente la
obstrucción que provocaría la construcción
en el río sugiere una mayor sedimentación en ambas
costas y la formación de islotes alrededor de los 3000
pilotes que se pretenden colocar para la construcción del
puente (fuente: Comisión Binacional).
El informe Berger analiza la posibilidad de realizar un plan de gestión
ambiental que no se elaboró hasta ahora y que
debería realizarse por la empresa ganadora de la
licitación.
Otro elemento a tener en cuenta es la
contaminación de la fauna
marítima por trabajos de construcción y mantenimiento
del puente.
Uno de los contaminantes más importantes a tener en cuenta
es la contaminación acústica que se
daría principalmente en la zona de construcción de
puente y afectaría la capacidad turística de las
zonas de las cabeceras (fuente: Red Uruguaya de ONG’s
ambientalitas).
Los estudios meteorológicos de la zona del río
establecen que es una zona de formación de fuertes
tormentas asociadas a los pasajes principalmente de frentes
fríos, con vientos arranchados que pueden afectar durante
la construcción y en la existencia del puente, provocando
problemas de seguridad,
durante el pasaje de vehículos. Esto, hace insegura la
traza ya elegida.
La altura del puente podría afectar la
aeronavegabilidad en las cercanías de las cabeceras en
decolajes o aterrizajes de aeronaves pequeñas,
principalmente en colonia y aeroparque.
Se prevé por el informe Berger la creación de un
Programa de
Alertas de Temporales pero no se ha coordinado ningún
estudio al respecto con los servicios meteorológicos
estatales, ni lo hay en el ámbito climatológico,
información de la zona en donde se pretende
construir un nuevo aeropuerto (cual se necesitan 40 años
de información estadística climatológica), con el
consiguiente impacto en el ámbito ambiental, (fuente: Red
de Uruguaya de ONG´s
ambientalistas). Para la existencia de una gran obra como la que
se pretende construir no se han estudiado los efectos de las
consecuencias ambientales, producto del desarrollo
urbanístico y en aspectos como: tratamiento de la basura, de aguas
servidas y aguas limpias, mitigación del ruido,
producto de la obra.
Viviendas.
El sector vivienda plantea la condicionante básica de
déficit habitacional; los riesgos que se
corren con el obrador pasan básicamente por la posibilidad
de "tugurización" es decir la conformación de
viviendas marginales en un cordón en los alrededores de
Colonia, como ha pasado con Maldonado, lo cual debe preverse
tanto sea para la etapa de construcción del puente, como
con miras al reciclaje
definitivo de las viviendas a construir. A estos efectos se
considera muy válida la experiencia con el obrador de
Salto Grande.
Estructuración Urbana Y Rural; Movilidad.
Se estudió el comportamiento
de las áreas urbana y rural en las zonas de Buenos Aires,
litoral argentino, zona sur de Brasil, zona sur del Uruguay
incluyendo los departamentos de Colonia, San José,
Soriano, Flores, Florida, Durazno, y área metropolitana de
Montevideo.
Se utilizaron dos variables de
tiempo:
momento actual, y futuro hipotético luego de la
construcción del puente.
Área político-institucional (factor
político).
Persiste en la práctica una cierta descoordinación
entre los actores políticos, institucionales y privados
así como con las O.N.G. ambientalistas, en donde se
aprecian esfuerzos dispares no concurrentes, lo que dificulta la
toma de decisión coherente y fundamentada en las diversas
áreas.
A modo de ejemplo la Comisión Nacional del puente y la
Comisión del Eje vial, los responsables de la Ruta 1 y del
nuevo Puente del Santa Lucía así como la Dirección de Vialidad del MTOP, responden a
diferentes Jerarcas, poseyendo las dos primeras autonomía
orgánica. Además de lo indicado, las Comisiones no
tienen integrantes comunes, están ubicados en diferentes
sedes físicas, etc. , no apreciándose entre todos
los citados un esfuerzo común de concreciones.
Por su parte, de acuerdo a lo expresado en la Dirección de
Transporte del MTOP. , no se posee un Plan Directriz
que articule las distintas tareas a ejecutar, así como
vincule las distintas modalidades de transporte tendientes a
obtener un aprovechamiento eficaz en esta área clave.
El presidente de la Comisión de Medio Ambiente
del Partido de Gobierno actual,
manifestó su interés partidario en la
construcción del puente e invito a diferentes conferencias
al presidente de la comisión Binacional y la presidenta de
las Ongs
Ambientalistas para que cada uno diera su opinión ante la
cámara baja del P.L
En el caso particular del Puente Colonia-Bs.As. , es claro que la
decisión afirmativa o negativa para su realización,
debe ser de carácter
nacional, independientemente del Partido político en
ejercicio del Gobierno.
El actual gobierno de la R.O.U. del Presidente Batlle y el
anterior de Sanguineti son
Pro Puente, y presidente actual a realizado tratativas directas
con el gobierno de Argentina, para tratar de convenserlo pero sin
éxito
(mandando al Presidente de la Comisión para el Uruguay
Ing.Serrato).
Aunque ya esta definido en el ámbito nacional la
autorización por parte del Poder
Legislativo, para la realización del mismo. La
diferencia de Argentina donde su actual gobierno es contrario a
la realización del mismo, y no ha sido aprobado por el
Legislativo de dicho país, por razones políticas
y ambientalistas.
Opinión de las ONG´s ambientalistas y de
las empresas transportistas de Colonia
La opinión de la Red Organizaciones
Ambientalistas (dato de la Arq.Dora Alvarez), fue expresada en
informesTécnicos elevados oportunamente a la
Comisión Binacional a la DINAMA, y poder legislativo, en
el año 1998.
Y se expresan asiduamente en reuniones y seminario s sobre
el tema a nivel del interior del país.
Las empresas transportistas de Colonia ya han expresado
públicamente la opinión contraria a la existencia
del puente, como es de publico conocimiento.
(Búsqueda, Ultimas Noticias, etc.).
Área militar (factor militar).
La realización del Puente afecta las condiciones de
Mantenimiento del Orden Interno y la Seguridad.
Representa una mayor influencia directa en la forma de vida de la
población local, importando modalidades y tendencias no
siempre favorables, que inciden en la conducción de los
Asuntos Internos y por ende en el mantenimiento de la Seguridad
interior.
Las Armadas Nacionales de ambos piases se han manifestado en un
informe técnico, en que lo más importante que ponen
es la disminución de la navegavilidad del Río de la
Plata en un 30% de la actual y posibles secado de algunos
puertos.
Desde el punto de vista de la Defensa, para operaciones
convencionales constituye una nueva vía de
aproximación que se suma a las ya existentes en el Litoral
oeste.
El agravante de esta nueva aproximación es que está
orientado directamente al centro de gravedad geopolítico o
ecúmene del Uruguay.
Conclusión
La ultima reflexión que puede expresar es si el puente
cumpliría con la prueba de las tres E, Eficacia de
factibilidad, Eficiencia
económica y Equidad social en la rentabilidad
de los ecosistemas
involucrados.
4. Incidencia del puente
colonia – Buenos Aires.
Aspectos favorables.
1. – Vista la incidencia de las distintas áreas de
impacto, el puente "puede ser" aporta una serie de posibilidades
de desarrollo a la región de Colonia, San José,
Soriano y en mucha menor escala a Flores y
Florida, aún cuando deba aguardarse a futuro la real
concreción de éstas.
2. – Sin duda el sector más favorecido será el
turismo tanto el de temporada como el de fin de semana y
aún diario, particularmente para la ciudad-capital de
Colonia y zonas aledañas.
3. – Sin embargo la ventaja más significativa del Puente
debería radicar en asegurarse el tráfico de
mercaderías hacia puertos uruguayos como salida a la Alta
Mar y en particular, al eventual Puerto de aguas profundas en
Litoral Atlántico, como forma de canalizar parte del
comercio exterior
de la República Argentina proveniente de su ecúmene
productivo. De no concretarse dicho puerto, el Puente
afectaría positivamente solo lo reseñado
anteriormente.
Aspectos desfavorables.
1. – Las conclusiones a que arriban los resultados de los
Estudios conducidos, denotan un alto grado de profesionalismo en
lo que a aspectos técnicos, del contratado por la
Comisión Binacional (Consultora Berger, Universidad de
Harvard) al que se refieren en el presente. Al mismo tiempo no es
posible dejar de observar que los técnicos que trabajaron
son parte interesada del mismo; esto hace que exista suficiente
preconcepto como para orientar los resultados a la
realización de la obra, dejando de lado los aspectos
negativos que la misma conlleva.
2. -Si bien puede considerarse como positivo el balance de los
diversos impactos de su construcción, las medidas
necesarias para contrabalancear los efectos negativos
implicarán erogaciones muy importantes que no pueden
realizarse con recursos
genuinos, obligando por tanto al Estado
uruguayo a contraer deudas para solucionarlas.
Para la construcción del Puente, si la " tasa de retorno "
prevista no cubre los costos de inversión de la obra, se plantearía
una alternativa diferente que obligue a los Estados a contribuir
a su financiación.
3. – No resulta fundamentada sobre la base de la experiencia de
los anteriores puentes, esperar una derivación del
tráfico de cargas de la Mesopotamia
argentina hacia el futuro puente Colonia-Bs.As.
4. – Dado que su concreción no se vincula particularmente
al llamado Eje Vial, de hecho se descarta en principio la
atracción de interconectar el tránsito de
mercaderías brasileño-argentino como una de sus
razones fundamentales.
5. – En principio puede establecerse que el volumen de cargas
canalizado por la Hidrovía, no significará una
derivación de las mismas a través del nuevo
puente.
6. – Desde el punto de vista militar, la realización del
Puente afecta las condiciones de Mantenimiento del Orden y la
Seguridad Interior. Desde el punto de vista de la Defensa,
representa un nuevo camino de aproximación orientado
directamente al centro de gravedad geopolítico o
ecúmene del Uruguay.
7. – En una concepción geopolítica de país, el puente
enfatiza una visión acotada del Uruguay, priorizando
inversiones y
esfuerzos en el litoral sur y adyacencias, sin vincular el resto
del territorio nacional situado al N. del Río Negro,
fomentando en la práctica el centralismo de la
ciudad-puerto-capital y por ende el macrocefalismo
típico.
8-La ubicación posible elegida para el puente forma un
obstáculo de gran importancia en la desembocadura del
Río de la Plata, disminuyendo la navegación
marítima a un 31% (fuente: Armada Nacional). Teniendo en
cuenta que el escorrimiento de los Ríos Uruguay y
Paraná hacia el Río de la Plata es de 20 toneladas
cúbicas de agua diarias, evidentemente la
obstrucción que provocaría la construcción
en el río sugiere una mayor sedimentación en ambas
costas y la formación de islotes alrededor de los 3000
pilotes que se pretenden colocar para la construcción del
puente (fuente: Comisión Binacional).
9-Otro elemento a tener en cuenta es la
contaminación de la fauna
marítima por trabajos de construcción y
mantenimiento del puente.
Uno de los contaminantes más importantes a tener en cuenta
es la contaminación acústica que se daría
principalmente en la zona de construcción de puente y
afectaría la capacidad turística de las zonas de
las cabeceras. (Fuente Red ONGS.Ambientalitas).
10- Habiendo pasado tantos años de indecisión (mas
de siete años desde la creación de la
Comisión Binacional) Gubernamental de ambos piases y
teniendo en cuenta que los informes de prefactivilidad de las
Armadas y la Universidad de Harvard y la constante política de las
Ongs.Ambientalistas en contra del mismo, se denota ya él
desinterés de las empresas francesas y Norte americanas
que estaban interesadas en la contrución de esta macro
Obra de mayor metraje del mundo.
Opiniones Personales que pueden ser o no similares a las
del autor de:
Arq. D.Alvarez, Dr.D.Anton, B.Quagliotti, Dr.Magariños,
Dr.N.Berstien
Autor:
Diego Ravera
Tesis Final de
la Academia de Guerra Naval,
1996.
Nota de la revista
Surexport autor "Pol".
Estudios de Prefactivilidad de: La Armada Nacional de la
R.O.U.,
Universidad de Harvard, Informe Berger, Informes de
ONGS.