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El puente Colonia ? Buenos Aires su impacto socio económico ambiental y político en el derecho internacional de hoy




Enviado por diegoravera



    Indice
    1.
    Antecedentes
    .
    2. Trabajos desarrollados por comisiones
    binacional y nacional sobre el puente Colonia –
    Bs.As.

    3. Análisis del efecto del puente
    colonia- Bs.As. Sobre distintas áreas de
    interés.

    4. Incidencia del puente colonia –
    Buenos Aires

    1.
    Antecedentes.

    Generalidades.
    Previo a la construcción de los puentes en el Bajo
    Uruguay, a
    fines del Siglo XIX ya se manejaba la idea de unir las
    márgenes uruguaya y argentina en
    forma física.
    El Presidente Sarmiento presentó en su momento, un
    proyecto
    conocido con el nombre de "Argirópolis" por el cual se
    construiría un puerto en Martín García,
    uniendo dicha isla con tierra firme a
    ambas márgenes del Plata por medio de puentes
    ferroviarios.
    A partir de ahí existen diversos antecedentes
    históricos de proyectos
    físicos de integración, de los cuales se han
    concretado los puentes carreteros Gral. Artigas y Gral. San
    Martín y el puente carretero y ferroviario sobre la
    represa de Salto Grande.

    Relación cronológica del puente colonia-
    Bs.As.
    En forma resumida se pueden citar los siguientes antecedentes
    históricos:
    1887. – La firma Staudt propone la unión mediante puente
    ferroviario.
    1920. – Don Eduardo Castilla (Arg.) propone un puente entre San
    Fernando y Martín Chico, a su vez complementado con
    carretera lado uruguayo hasta Montevideo.
    1948. – Don Eduardo V. Haedo presentó en el Parlamento una
    "idea-fuerza" para
    un proyecto de
    puente que llamó "Bajo Uruguay".
    En el mismo año en la Argentina el Sr.
    Teodoro Saravia presenta al Congreso argentino una propuesta
    similar de puente para tráfico carretero y
    ferroviario.
    1970. – Los Presidentes Pacheco Areco y Onganía suscriben
    una declaración de proseguir en materia de
    unión física por puentes en
    el río Uruguay. (A esa fecha ya estaba definido el Fray
    Bentos -Puerto Unzué.)
    1974.- La consultora Palmer and Baker Engineers Inc.
    presentó una propuesta al Presidente Bordaberry de un
    puente Colonia-Bs.As. adjuntando planes generales.
    1976.- Al inaugurarse el puente Fray Bentos-Puerto Unzué,
    los Presidentes de Uruguay y Argentina, destacaron la
    recopilación realizada de información, con miras a un estudio de
    factibilidad para la construcción de un puente
    Colonia-Bs.As.
    1978.- La embajada de Uruguay en Argentina informa por nota a la
    Cancillería del interés
    argentino en la construcción del puente, unido a la
    construcción de un gasoducto.
    1984.- Una Comisión designada por el Partido Colorado
    presentó un informe favorable
    a la construcción del puente Colonia-Bs.As. , idea que
    fuera incorporada al Programa de
    Gobierno de ese
    Partido con miras a las elecciones nacionales.
    1985.- Los Presidentes Sanguinetti y Alfonsín reactivan la
    idea de dicho puente y crean a tal fin una Comisión
    Binacional que comenzó a actuar el 13-XII-85 en Bs.As.
    1991. – Los Presidentes Lacalle y Menem emiten una
    declaración reafirmando su determinación de llevar
    adelante la obra , disponiendo el llamado a licitación
    internacional para la construcción del puente
    Colonia-Bs.As. en régimen de "concesión de obra
    pública".
    1992.- Se procede a la convocatoria para recibir "Expresiones de
    Interés", reiterando la
    determinación de llevar adelante la obra.
    1996. – Los Presidentes Sanguinetti y Menem firman en
    Colonia, el Acuerdo para la construcción del Puente
    Colonia- Bs.As., proponiendo el Pte. Menem denominarlo "Carlos
    Gardel".
    1999- El Poder
    Legislativo Uruguayo aprueba en ambas Cámaras la
    Construcción de Puente.

    2. Trabajos desarrollados
    por comisiones binacional y nacional sobre el puente Colonia –
    Bs.As.

    Estudio de prefactibilidad.
    Desde la instalación de la Comisión Binacional en
    1985, ésta desarrolló sus trabajos con el apoyo del
    BID, Banco Mundial
    y el apoyo técnico y administrativo de los respectivos
    gobiernos, culminados en 1987, con la presentación del
    Estudio de Prefactibilidad.
    Esta primera etapa resulta relevante a efectos de determinar los
    términos de referencia de los estudios de factibilidad
    así como establecer una metodología general de evaluación
    del proyecto.
    Ambas etapas del Estudio, abarcan la factibilidad del
    mismo en sus aspectos técnico, económico y
    financiero.

    La justificación inicial para la necesidad de
    dicho puente está dada por la disminución de
    distancias terrestres en los siguientes valores.
    San Pablo / Porto Alegre / Buenos
    Aires………… – 203 Km
    Montevideo / Buenos Aires………………………….. – 345
    Km
    Las posibles alternativas de trazado implicaban cuatro a
    través del Río de la Plata y una a la altura del
    Delta del Paraná, resultando prioritarias en la
    consideración las Trazas Nº 3 y 4

    Por último corresponde decir que el Estudio de
    Prefactibilidad concluyó que:
    – el puente es técnicamente factible por métodos
    constructivos comunes.
    – se prevén resultados auspiciosos desde el punto de vista
    de rentabilidad
    económico-financiera.

    Situación actualizada.
    Análisis de la necesidad del puente
    Para poder analizar
    la necesidad de construir un puente hay que realizar el siguiente
    razonamiento:
    Entre dos orillas de un río o una bahía, existe
    actualmente un cruce determinado de personas, teniendo en cuenta
    la cantidad de buques que cruzan, la cantidad de personas que se
    trasladan diariamente de una orilla a otra, se divide entre cinco
    (capacidad típica de un auto) y se calcula la cantidad de
    autos que
    pasan de un punto a otro. Este cálculo no
    es exacto, porque el futuro puente también pasaría
    camiones y ómnibus. Este cálculo es
    una variable más para la producción y construcción de un
    puente cualquiera, hay otras, que podrían ser analizadas
    en esta monografía, pero que ya fueron analizadas
    en los informes de
    las dos consultoras que contrató la Comisión
    Binacional. (Ejemplo informes de
    las Armadas Argentinas y Uruguayas, Consultora Berger y Universidad de
    Harvard.).

    De aquí pueden sacar ejemplos tipos de
    necesidades de construcción de puentes por necesidades
    geográficas como lo explicado anteriormente, como son los
    casos del Puente Niteroi – Río de Janeiro, el de
    Hong Kong, San Francisco, el puente sobre el Mar Báltico
    (Dinamarca – Noruega), los túneles subfluviales del
    Río Paraná o el Canal de la Mancha.
    En el caso del análisis ya tenemos dos puentes y una
    represa sobre el río Uruguay que unen ambas
    márgenes. Vale aquí un concepto del ex
    embajador Dr. Magariños: "Cada vez que se pretende
    construir una macro obra como la que se pretende entre Colonia y
    Buenos Aires, existen intereses personales, económicos y
    comerciales que van netamente en contra del medio
    ambiente" (seminario sobre
    el tema en Colonia, Junio/98).
    En el caso particular del puente Colonia – Buenos Aires, la
    Comisión Binacional del Puente, recibió el aporte
    de dos consultoras internacionales que fueron la Louis Berger y
    la Universidad de
    Harvard.
    Ninguna de las dos consultoras analizaron la factibilidad del
    puente como una necesidad geográfica, sino como una
    necesidad socio- económica y comercial relacionada con la
    idea de la conexión vial entre San Pablo y Buenos
    Aires.
    La idea de un aumento de desarrollo
    urbanístico de la ciudad de Colonia, con un desarrollo del
    departamento homónimo, se relaciona con la
    construcción del puente, de acuerdo a lo expresado por las
    consultoras.
    Existe un informe del
    Banco
    Interamericano de Desarrollo (BID) que sugiere el estudio de
    prefactibilidad del impacto con el asesoramiento de las organizaciones no
    gubernamentales ambientalistas y la opinión de
    éstas.

    Estudios de impacto.
    Como criterio general se identificaron y analizaron los efectos
    previsibles que la obra ocasionaría en todo el
    país. Los estudios de impacto se encuentran aún en
    confección, siguiendo varias etapas de análisis
    para llegar a su redacción final que no deja clara la
    situación de la Comisión Binacional.

    3. Análisis del efecto
    del puente colonia- Bs.As. Sobre distintas áreas de
    interés.

    Generalidades.
    Como es sabido el Mercosur
    inició su proceso de
    creación a raíz del acercamiento Argentina-Brasil al que
    posteriormente se sumaron Uruguay y Paraguay.
    A los efectos del tráfico de mercancías, el Puente
    en cuestión será preponderantemente influenciado ya
    sea por el comercio
    binacional Argentina-Brasil o por la
    salida básicamente de producción argentina vía Montevideo
    u otras alternativas, más allá de la considerable
    influencia que el turismo argentino hacia
    territorio uruguayo ejerza.
    Concretamente respecto al tránsito de mercaderías,
    para que sea eficiente, se requiere contar con la infraestructura
    vial y de servicios
    acorde al tráfico previsto y que vincule al puente con los
    diferentes destinos intermedios o finales de dichas
    mercaderías.
    Resulta igualmente importante el mecanismo de compensación
    no discriminatorio sobre la base de peajes, lo que como
    consecuencia de la armonización de las políticas
    tributarias repercutirá en el costo de los
    combustibles. Este hecho adquiere importancia visto el alto
    componente tributario de aquéllos dado que en nuestro
    país dicho componente se aplica parcialmente al mantenimiento
    de la red vial.
    La utilización del citado puente para el tráfico de
    mercaderías dependerá en última instancia de
    los beneficios que en tiempo y costos involucre
    su empleo para
    los usuarios. Así la modalidad que se utilice para regular
    el tránsito por los pasos de frontera en cuanto a
    inspección sanitaria, de inspección aduanera y
    régimen fiscal,
    repercutirá en la conveniencia o no de su uso.

    Análisis de factibilidad estructural
    Si bien la empresa que
    gane la licitación del puente deberá presentar el
    proyecto completo a los gobiernos y la Comisión
    Binacional, se prevé la construcción de un puente
    de aproximadamente 49 Km, con determinadas dimensiones que
    sólo las autoridades conocen y las que no se han difundido
    al público, en virtud de que ninguna de las cámaras
    legislativas de ambas naciones ha aprobado aún el tratado
    sobre el mencionado puente. La Comisión informó que
    harían falta 120.0000 toneladas de acero, 120.000
    toneladas de concreto
    asfáltico, 670.000 toneladas de arena, 310.000 toneladas
    de cemento y un
    poco mas de 1.000.000 de toneladas de piedra partida (Diario
    Clarín, Buenos Aires 1997).
    Se necesitarían más de 3.000 pilotes para sostener
    el puente llamado "el más grande del mundo". Los pilotes
    se introducirían en el río y luego 15 m por debajo
    de la cuna del río, provocando una ruptura de la
    napafreática (que alimenta hoy de agua a las
    ciudades de Colonia y Buenos Aires). Esto daría lugar a
    una contaminación producto del
    arrastre de la napa correspondiente de ambas ciudades.
    CONTAMINANTE DE ALTO RIESGO
    (versión establecida por el Dr. Danilo Antón,
    famoso geomorfólogo uruguayo internacional). La estructura del
    puente en sus dos cabeceras entrará en ambas
    márgenes en diferentes playas, en el lado argentino Punta
    Lara y en el lado uruguayo Punta Arana (ubicada frente al
    Aeropuerto de Colonia). Las mismas en ambas orillas
    destruirán el entorno natural de playas.
    El puente en sí como estructura
    provoca una obstrucción peligrosa para la
    navegación marítima (fuente: informes de las
    Armadas de ambos países) y para la aeronavegabilidad en
    tres alturas por encima del gálibo(altura máxima
    del puente) principal del puente.
    El gálibo principal planificado de acuerdo a los informes
    Berger no es suficiente para el tránsito de los buques
    actuales o en construcción para el próximo
    siglo.
    Quizás el problema más importante que pueda traer
    como efecto negativo la construcción del puente, sea la
    sedimentación por efectos de aluvión o arrastre por
    oleaje, con la consabida formación islas o istmos en las
    cabeceras de los pilotes (el ejemplo típico de lo que
    podría suceder se puede ver hoy en la isla Timoteo
    Domínguez, ubicada cerca de la isla Martín
    García).

    Del lado uruguayo la cabecera del puente está
    prevista que ingrese al país, por Punta Arana donde se
    encuentra ubicado un predio que pertenece al Ministerio de
    Defensa Nacional y en el cual opera el Aeropuerto Internacional
    de Colonia, el que presenta muy poca actividad de vuelo,
    sólo actividad del Aero Club de la zona y la
    realización de festivales aéreos, para potenciar la
    actividad de vuelo en esa zona. Esta actividad de vuelo
    internacional ha muerto en virtud de la posibilidad de la
    deshabilitación y destrucción del aeropuerto por la
    construcción del puente.
    Los primeros estudios de factibilidad de la obra hablaban de
    cuatro trazas, descartándose las trazas más
    cercanas a la desembocadura del río Uruguay, porque las
    mismas significarían una mayor construcción de la
    cabecera del lado argentino sobre el Delta del Tigre con el
    consiguiente daño ecológico. De acuerdo a
    sugerencias de la Comisión Binacional y por cartas reversales
    de ambos gobiernos se decide que la traza más recomendable
    es la ubicada más afuera sobre el Río de la Plata
    que une los puntos de Punta Arana y Punta Lara con 49 Km de
    trazado.
    La construcción del puente traerá aparejada la
    destrucción del actual Aeropuerto de Colonia, para lo cual
    se prevé la construcción de una nueva terminal
    aérea con un costo aproximado
    de U$S 3.500.000, que por convenio sería de cargo de la
    empresa
    licitante. Está pensada para beneficiar la Zona Franca de
    Colonia y aumentar su capacidad comercial.

    Área económica (factor
    económico).
    Ya hemos analizado la factibilidad en virtud de la necesidad de
    un puente cualquiera, en particular el puente Colonia Buenos
    Aires él calcula de factibilidad Económica esta
    basado en pasaje de los peajes del puente sobre el Río
    Santa Lucia o el pasaje sobre los puentes Fray Bentos –
    Puerto Unzué y Paysandú –(dato de la
    Uniresidad de Harvard.) Colón. Cálculo que es
    erróneo por el poco pasaje de personas o vehículos,
    con respecto a lo que se prevé en el puente Colonia Buenos
    Aires.
    El peaje del puente se prevé, de acuerdo a la
    construcción del mismo, oscilará entre U$A 50 y 150
    dependiendo de lo que cobre la empresa
    licitante del puente.
    De acuerdo a los cálculos previstos por la Consultora
    Berger y la Comisión Binacional se prevé que por el
    puente pasen por día entre 2500 a 5000 vehículos
    (que se prevén pasen por el puente para el año
    2015), lo cual sustentaría el cálculo
    económico para cualquier empresa
    licitante. Hoy los dos puentes que cruzan el Río Uruguay
    no tienen la cantidad de vehículos que se prevé va
    pasar por el puente Colonia Buenos Aires, lo cual lo hace un
    puente de poca factibilidad económica.
    Para poder
    sustentar la factibilidad económica de un puente como el
    que se pretende construir habría que darles a las empresas
    licitantes una mayor ganancia que los cuarenta años que
    los que se pretenden dar de concesión de las ganancias por
    peaje. Por lo tanto, habrá que prever una infraestructura
    asociada al puente (ejemplo: mejores caminos de acceso a las
    cabeceras, construcción de hoteles e infraestructura turística de
    la zona). (GEOSUR)

    En el departamento de Colonia principalmente en
    cercanías al aeropuerto se ha visto que los predios
    ubicados en esta zona han aumentado enormemente los valores de
    los bienes
    inmuebles en consecuencia de la posible nueva urbanización
    del departamento hacia esa zona.
    La existencia del puente en uno de los departamentos más
    históricos de nuestro país traería un gran
    beneficio turístico en la zona así como un gran
    aumento de la comercialización y colocación de
    productos
    agroalimenticios especialmente, para ambas márgenes.
    Los primeros estudios de factibilidad del puente hablaban de
    cuatro trazas descartándose, las trazas más
    cercanas a la desembocadura del Río Uruguay porque las
    mismas significarían una mayor construcción de la
    cabecera del lado argentino sobre el delta del Tigre con el
    consiguiente daño ecológico. De acuerdo a
    sugerencias de la Comisión Binacional y por cartas reversales
    de ambos gobiernos se decide que la traza más recomendable
    es la ubicada más afuera sobre el Río de la Plata
    que une los puntos de Punta Arana y Punta Lara con 49 Km de
    trazado.
    La construcción del Puente traerá aparejado la
    destrucción del actual aeropuerto de Colonia, para lo cual
    se prevé la construcción de una nueva terminal
    aérea con un costo aproximado de U$A 3.500.000, que por
    convenio seria de cargo de la empresa licitante.
    Esta está pensada para beneficiar la Zona Franca de
    Colonia.

    Sector transporte.
    El movimiento de
    pasajeros entre Argentina y Uruguay, ha tenido un sostenido
    aumento desde 1971 a 1991 con una tasa de crecimiento anual del
    5.3%.

    Si bien puede decirse que la infraestructura vial
    está en general acorde a los requerimientos del
    país en el mediano plazo, puede igualmente establecerse
    que como consecuencia del aumento de tráfico esperable a
    raíz de los puentes requerirá ingentes esfuerzos
    para acondicionar el sistema a la
    nueva realidad.

    A este respecto cabe mencionarse lo siguiente:
    La observación anterior es particularmente
    aplicable a los puentes llamados "fusibles", hoy en día
    adecuados para camiones triple eje para una carga de 25.5 ton. y
    con "carga de ruptura" de 45 ton.
    Para poder absorber el tráfico camionero
    básicamente brasileño, dicho esfuerzo debe
    adecuarse para triple eje de 28 a 30 ton. ; cargas de ruptura de
    60 ton. y ancho de puente del orden de + 8 mts.
    A título de ejemplo se cita el nuevo puente proyectado del
    río Santa Lucía, el que ya de diseño
    original se previó para "ruptura" de 60 ton. acorde a los
    requisitos mundialmente vigentes.
    La construcción de la doble vía Colonia-Montevideo
    (Ruta 1) así como la adecuación de los "fusibles"
    en las rutas nacionales Nos. 5; 8; 9 y las propias carreteras,
    resultan de particular importancia los citados fines.
    Por su parte respecto a los otros medios
    existentes en la actualidad para el tráfico entre Colonia
    y Buenos Aires tales como alíscafos, ferries y aviones,
    cabe preguntarse cuál será la incidencia del puente
    en ellos.
    Una aproximación puede establecer que los mismos son
    totalmente adecuados para el movimiento de
    pasajeros no así para el tráfico de
    mercaderías.

    A este respecto cabe precisarse las cifras de
    movimientos siguientes:
    Colonia-Bs. As. : E.: 4752 mov. ; I. : 2130 , lo que en Egresos
    representa la mitad de lo realizado en Fray Bentos- Puerto
    Unzué y la décima parte aprox. en Ingresos.
    De acuerdo a la experiencia en otros países , para el
    tráfico de pasajeros puede estimarse que
    continuarán existiendo aquellos medios en la
    medida que se adecuen a las nuevas circunstancias. ( Las
    referencias extranjeras al respecto son las del puente de Niteroi
    en Río y el túnel subfluvial en el Canal de la
    Mancha.)
    El fundamento básico para obras tales como el Puente en
    cuestión es que producen un cambio
    cualitativo en las condiciones de transporte al
    brindar un servicio
    regular, permanente, seguro,
    independiente de las condiciones climáticas adversas y en
    general a un costo menor al de los medios
    alternativos.

    Sector energía.
    La construcción del gasoducto asociado al puente
    implicará posiblemente un cambio en las
    costumbres energéticas del país, dependiendo por
    supuesto de los costos
    comparativos así como de las ventajas de disponibilidad y
    criterios ecológicos.
    Por su parte la posibilidad de interconectar
    eléctricamente ambas márgenes a través del
    puente complementaría lo realizado hasta la fecha.
    Dados los altos porcentajes de viviendas electrificadas en
    Colonia, es esperable un aumento en la demanda ya sea
    por arraigo de nuevos habitantes o por aumento de viviendas de
    veraneo.
    Los Deptos. de San José y Soriano por su parte, poseen
    altos índices de electrificación urbana similares a
    los de Colonia. Puede estimarse por tanto que el aumento en la
    demanda a
    consecuencia del puente será similar a la de aquel Dpto. ,
    atenuada por la mayor distancia.

    Saneamiento.
    Visto que hay notorias carencias en este aspecto en la zona del
    litoral sur del país, a su vez la de mayor densidad
    poblacional, se corre riesgo de
    contaminar las playas (atractivo turístico) , lo que se
    haría más crítico a mayor población por efecto directo del puente ,
    pero más delicado aún es el riesgo de contaminar
    las napas acuíferas de la zona.

    Agua potable.
    Desde 1989 a la fecha se han registrado importantes avances en
    cuanto a provisión de este servicio
    vital, especialmente en el interior del país.
    Se entiende que visto que los Dptos. de Colonia, San José
    y Soriano tienen condiciones de suministro y buenas posibilidades
    de desarrollo, el incremento de población esperado por la
    construcción del puente, no planteará problemas para
    la provisión de agua
    potable.

    Comunicaciones.
    El enlace con la Argentina y el Brasil por microondas, y
    con el resto del mundo vía satélite nos mantiene en
    buen nivel de comunicaciones
    internacionales. Se posee en conjunto un eficaz sistema de
    comunicaciones
    nacionales.
    El puente sólo agregará la posible
    interconexión con la Argentina por fibra
    óptica.

    Recursos naturales.
    Considerando la región por su proximidad a la obra, los
    recursos
    naturales estará básicamente orientados a la
    ganadería,
    agricultura,
    agroindustrias relacionadas y actividades extractivas de cantera
    y areneras, no considerándose la minería y
    actividades relacionadas excepto en el Dpto. de San José
    por aplicabilidad propia y no a consecuencia del puente.
    La pesca en la
    zona por su parte es de carácter
    artesanal, no siendo mayormente afectada salvo razones ulteriores
    de contaminación marina como consecuencia
    directa del aumento poblacional o mal uso del río.
    En el sector agropecuario pueden identificarse varios aspectos.
    El efecto directo por mayor demanda de productos de
    la tierra, y
    la incidencia directa sobre los componentes de la
    producción agropecuaria: tierra, mano
    de obra y capital.
    Tierra: La presión
    inmobiliaria por el llamado "efecto quinta", es decir chacra de
    recreo, podría y de hecho ya se notan los efectos,
    aumentar los valores
    generales de la misma.
    Mano de obra: Es posible prever una afluencia de trabajadores
    rurales a la región así como la probabilidad de
    que mano de obra no residente se vuelque a actividades de
    servicio en la zona o incluso hacia Bs.As. , utilizando Colonia
    como ciudad dormitorio, si las variables
    económicas lo habilitan.
    Capital: Es
    posible vaticinar una mayor afluencia que la actual, de capital
    incluso por parte de no residentes, para participar del mercado
    inmobiliario y/o agroproductivo.
    Productos de la tierra: En
    la medida que las calidades (en diferentes franjas) y
    básicamente los precios al
    consumidor sean
    competitivos, la demanda será derivada a Bs. As. y zona de
    influencia, siendo menos probable la venida de este tipo de
    productos desde Bs.As. a Colonia.
    Como ventaja comparativa importante puede citarse la mayor
    proximidad, vía puente, de la región proveedora
    uruguaya respecto a la argentina, distante 500 Km para lácteos(Pcia. de Santa Fe) y
    hortifruticultura a 700 Km en el valle del Río Negro (Rep.
    Argentina).

    Turismo.
    El turismo receptivo
    en nuestro país en alta temporada tiene una gran
    predominancia de argentinos, que conforman el 80% de él,
    básicamente hacia playas de la Costa de Oro y Litoral
    Atlántico.
    Colonia a pesar de poseer importantes atractivos, no significa un
    destino final, excepción del turismo del día o fin
    de semana, todo el año.
    Se estima que dicho tipo de turismo, sería el altamente
    favorecido con la existencia del puente, acercando a menos de 50
    kmts. de Bs.As. una zona de campo con buena oferta de
    atractivos turísticos y servicios e
    incluso playas. A estos efectos se adjuntan estadísticas de tránsito vehicular
    por los puentes y esquemas del M.T.O.P., Dirección Nal. de Transporte.

    Área social (factor sicosocial).
    Demografía.
    Si bien es difícil pronosticar en términos
    demográficos, es posible aventurar que la mayor influencia
    en aumento de población será provocado en la
    capital del Departamento de Colonia y sus zonas aledañas,
    la región costera y centros poblados próximos a la
    ciudad de Colonia, y el circuito carretero que la une con
    Montevideo.
    No puede dejar de considerarse a este respecto, la
    alteración demográfica que factiblemente se
    producirá como consecuencia del Mercosur con la
    implementación del libre tránsito de bienes y
    personas en todo el país, particularmente en la zona
    considerada con la presencia del Puente.
    Se estima que el aumento de población a raíz del
    obrador será entre 3.000 y 3.500 técnicos y obreros
    por un mínimo de 4 años. Es muy probable que esta
    masa dará lugar a la radicación definitiva de
    personas provenientes de la Argentina y/o Brasil. Por su parte se
    entiende que sí existirá un muy importante
    crecimiento de la población flotante por tráfico
    turístico y de pasajeros en forma genérica.
    Debe igualmente considerarse el "tránsito vecinal", que en
    los casos del Puente Gral. Artigas y Salto Grande principalmente,
    corresponde a entre 500.000 y 2.000.000 movimientos anuales, no
    habiendo estimación sobre posible tráfico
    colonia-bs.as.
    Se prevé que el departamento de Colonia tenga un aumento
    demográfico en los primeros cinco años de la
    construcción del puente que pasará de casi 60.000
    habitantes a aproximadamente 120.000 habitantes. La ciudad de
    Colonia de unos 25.000 habitantes pasaría a tener a 60.000
    habitantes. Esto trae aparejado un aumento demográfico y
    por consiguiente un aumento de polución en la ciudad
    capital del mismo departamento Se necesitará, para ello un
    nuevo ordenamiento territorial y habrá que tener en cuenta
    el impacto ambiental
    que tendrá esto en una ciudad declarada "Patrimonio
    Histórico de la Humanidad" (informe de la Consultora L.
    Berger).
    La construcción del puente traería un aumento de la
    mano de obra en la zona, de más de 5.000 personas, creando
    fuentes
    laborales, que es un hecho muy beneficioso. Por otro lado, las
    empresas de
    transporte verán disminuida su plantilla funcional,
    aumentando la desocupación en virtud del desarrollo de
    otras fuentes
    laborales.

    Medio ambiente.
    Estudiando el impacto del puente desde el punto de vista
    ambiental, éste como obra física no debería
    presentar mayores problemas
    siempre que su construcción responda a adecuados modelos
    hidráulicos y no implique alteración al
    régimen de aguas del río.

    Pueden identificarse sin embargo otras posibles
    consecuencias:
    contaminación del aire por mayor
    emisión de gases
    tóxicos.
    – efectos producidos por contaminación acústica.
    – presencia de industrias
    contaminantes.
    La propia existencia del puente con la mayor circulación
    vehicular sin duda implicará una mayor emisión de
    gases producto de la
    combustión que se hará presente en
    el área considerada.
    Por su parte el acercamiento a la megalópolis puede
    inducir (siempre considerando las ventajas comparativas) a la
    instalación de industrias en
    suelo uruguayo
    para abastecimiento a Bs.As. , con el consiguiente aumento en las
    emanaciones y/o vertimientos al Río de la Plata así
    como importantes necesidades de agua, como por ejemplo en el caso
    de industrias de la madera.

    La ubicación posible elegida para el puente
    forma un obstáculo de gran importancia en la desembocadura
    del Río de la Plata, disminuyendo la navegación
    marítima a un 31% (fuente: Armada Nacional). Teniendo en
    cuenta que el escorrimiento de los ríos Uruguay y
    Paraná hacia el Río de la Plata es de 20 toneladas
    cúbicas de agua diarias, evidentemente la
    obstrucción que provocaría la construcción
    en el río sugiere una mayor sedimentación en ambas
    costas y la formación de islotes alrededor de los 3000
    pilotes que se pretenden colocar para la construcción del
    puente (fuente: Comisión Binacional).
    El informe Berger analiza la posibilidad de realizar un plan de gestión
    ambiental que no se elaboró hasta ahora y que
    debería realizarse por la empresa ganadora de la
    licitación.
    Otro elemento a tener en cuenta es la
    contaminación de la fauna
    marítima por trabajos de construcción y mantenimiento
    del puente.
    Uno de los contaminantes más importantes a tener en cuenta
    es la contaminación acústica que se
    daría principalmente en la zona de construcción de
    puente y afectaría la capacidad turística de las
    zonas de las cabeceras (fuente: Red Uruguaya de ONG’s
    ambientalitas).
    Los estudios meteorológicos de la zona del río
    establecen que es una zona de formación de fuertes
    tormentas asociadas a los pasajes principalmente de frentes
    fríos, con vientos arranchados que pueden afectar durante
    la construcción y en la existencia del puente, provocando
    problemas de seguridad,
    durante el pasaje de vehículos. Esto, hace insegura la
    traza ya elegida.

    La altura del puente podría afectar la
    aeronavegabilidad en las cercanías de las cabeceras en
    decolajes o aterrizajes de aeronaves pequeñas,
    principalmente en colonia y aeroparque.
    Se prevé por el informe Berger la creación de un
    Programa de
    Alertas de Temporales pero no se ha coordinado ningún
    estudio al respecto con los servicios meteorológicos
    estatales, ni lo hay en el ámbito climatológico,
    información de la zona en donde se pretende
    construir un nuevo aeropuerto (cual se necesitan 40 años
    de información estadística climatológica), con el
    consiguiente impacto en el ámbito ambiental, (fuente: Red
    de Uruguaya de ONG´s
    ambientalistas). Para la existencia de una gran obra como la que
    se pretende construir no se han estudiado los efectos de las
    consecuencias ambientales, producto del desarrollo
    urbanístico y en aspectos como: tratamiento de la basura, de aguas
    servidas y aguas limpias, mitigación del ruido,
    producto de la obra.

    Viviendas.
    El sector vivienda plantea la condicionante básica de
    déficit habitacional; los riesgos que se
    corren con el obrador pasan básicamente por la posibilidad
    de "tugurización" es decir la conformación de
    viviendas marginales en un cordón en los alrededores de
    Colonia, como ha pasado con Maldonado, lo cual debe preverse
    tanto sea para la etapa de construcción del puente, como
    con miras al reciclaje
    definitivo de las viviendas a construir. A estos efectos se
    considera muy válida la experiencia con el obrador de
    Salto Grande.

    Estructuración Urbana Y Rural; Movilidad.
    Se estudió el comportamiento
    de las áreas urbana y rural en las zonas de Buenos Aires,
    litoral argentino, zona sur de Brasil, zona sur del Uruguay
    incluyendo los departamentos de Colonia, San José,
    Soriano, Flores, Florida, Durazno, y área metropolitana de
    Montevideo.
    Se utilizaron dos variables de
    tiempo:
    momento actual, y futuro hipotético luego de la
    construcción del puente.

    Área político-institucional (factor
    político).
    Persiste en la práctica una cierta descoordinación
    entre los actores políticos, institucionales y privados
    así como con las O.N.G. ambientalistas, en donde se
    aprecian esfuerzos dispares no concurrentes, lo que dificulta la
    toma de decisión coherente y fundamentada en las diversas
    áreas.
    A modo de ejemplo la Comisión Nacional del puente y la
    Comisión del Eje vial, los responsables de la Ruta 1 y del
    nuevo Puente del Santa Lucía así como la Dirección de Vialidad del MTOP, responden a
    diferentes Jerarcas, poseyendo las dos primeras autonomía
    orgánica. Además de lo indicado, las Comisiones no
    tienen integrantes comunes, están ubicados en diferentes
    sedes físicas, etc. , no apreciándose entre todos
    los citados un esfuerzo común de concreciones.
    Por su parte, de acuerdo a lo expresado en la Dirección de
    Transporte del MTOP. , no se posee un Plan Directriz
    que articule las distintas tareas a ejecutar, así como
    vincule las distintas modalidades de transporte tendientes a
    obtener un aprovechamiento eficaz en esta área clave.
    El presidente de la Comisión de Medio Ambiente
    del Partido de Gobierno actual,
    manifestó su interés partidario en la
    construcción del puente e invito a diferentes conferencias
    al presidente de la comisión Binacional y la presidenta de
    las Ongs
    Ambientalistas para que cada uno diera su opinión ante la
    cámara baja del P.L
    En el caso particular del Puente Colonia-Bs.As. , es claro que la
    decisión afirmativa o negativa para su realización,
    debe ser de carácter
    nacional, independientemente del Partido político en
    ejercicio del Gobierno.
    El actual gobierno de la R.O.U. del Presidente Batlle y el
    anterior de Sanguineti son
    Pro Puente, y presidente actual a realizado tratativas directas
    con el gobierno de Argentina, para tratar de convenserlo pero sin
    éxito
    (mandando al Presidente de la Comisión para el Uruguay
    Ing.Serrato).
    Aunque ya esta definido en el ámbito nacional la
    autorización por parte del Poder
    Legislativo, para la realización del mismo. La
    diferencia de Argentina donde su actual gobierno es contrario a
    la realización del mismo, y no ha sido aprobado por el
    Legislativo de dicho país, por razones políticas
    y ambientalistas.

    Opinión de las ONG´s ambientalistas y de
    las empresas transportistas de Colonia
    La opinión de la Red Organizaciones
    Ambientalistas (dato de la Arq.Dora Alvarez), fue expresada en
    informesTécnicos elevados oportunamente a la
    Comisión Binacional a la DINAMA, y poder legislativo, en
    el año 1998.
    Y se expresan asiduamente en reuniones y seminario s sobre
    el tema a nivel del interior del país.
    Las empresas transportistas de Colonia ya han expresado
    públicamente la opinión contraria a la existencia
    del puente, como es de publico conocimiento.
    (Búsqueda, Ultimas Noticias, etc.).

    Área militar (factor militar).
    La realización del Puente afecta las condiciones de
    Mantenimiento del Orden Interno y la Seguridad.
    Representa una mayor influencia directa en la forma de vida de la
    población local, importando modalidades y tendencias no
    siempre favorables, que inciden en la conducción de los
    Asuntos Internos y por ende en el mantenimiento de la Seguridad
    interior.
    Las Armadas Nacionales de ambos piases se han manifestado en un
    informe técnico, en que lo más importante que ponen
    es la disminución de la navegavilidad del Río de la
    Plata en un 30% de la actual y posibles secado de algunos
    puertos.
    Desde el punto de vista de la Defensa, para operaciones
    convencionales constituye una nueva vía de
    aproximación que se suma a las ya existentes en el Litoral
    oeste.
    El agravante de esta nueva aproximación es que está
    orientado directamente al centro de gravedad geopolítico o
    ecúmene del Uruguay.

    Conclusión
    La ultima reflexión que puede expresar es si el puente
    cumpliría con la prueba de las tres E, Eficacia de
    factibilidad, Eficiencia
    económica y Equidad social en la rentabilidad
    de los ecosistemas
    involucrados.

    4. Incidencia del puente
    colonia – Buenos Aires
    .

    Aspectos favorables.
    1. – Vista la incidencia de las distintas áreas de
    impacto, el puente "puede ser" aporta una serie de posibilidades
    de desarrollo a la región de Colonia, San José,
    Soriano y en mucha menor escala a Flores y
    Florida, aún cuando deba aguardarse a futuro la real
    concreción de éstas.
    2. – Sin duda el sector más favorecido será el
    turismo tanto el de temporada como el de fin de semana y
    aún diario, particularmente para la ciudad-capital de
    Colonia y zonas aledañas.
    3. – Sin embargo la ventaja más significativa del Puente
    debería radicar en asegurarse el tráfico de
    mercaderías hacia puertos uruguayos como salida a la Alta
    Mar y en particular, al eventual Puerto de aguas profundas en
    Litoral Atlántico, como forma de canalizar parte del
    comercio exterior
    de la República Argentina proveniente de su ecúmene
    productivo. De no concretarse dicho puerto, el Puente
    afectaría positivamente solo lo reseñado
    anteriormente.

    Aspectos desfavorables.
    1. – Las conclusiones a que arriban los resultados de los
    Estudios conducidos, denotan un alto grado de profesionalismo en
    lo que a aspectos técnicos, del contratado por la
    Comisión Binacional (Consultora Berger, Universidad de
    Harvard) al que se refieren en el presente. Al mismo tiempo no es
    posible dejar de observar que los técnicos que trabajaron
    son parte interesada del mismo; esto hace que exista suficiente
    preconcepto como para orientar los resultados a la
    realización de la obra, dejando de lado los aspectos
    negativos que la misma conlleva.
    2. -Si bien puede considerarse como positivo el balance de los
    diversos impactos de su construcción, las medidas
    necesarias para contrabalancear los efectos negativos
    implicarán erogaciones muy importantes que no pueden
    realizarse con recursos
    genuinos, obligando por tanto al Estado
    uruguayo a contraer deudas para solucionarlas.
    Para la construcción del Puente, si la " tasa de retorno "
    prevista no cubre los costos de inversión de la obra, se plantearía
    una alternativa diferente que obligue a los Estados a contribuir
    a su financiación.
    3. – No resulta fundamentada sobre la base de la experiencia de
    los anteriores puentes, esperar una derivación del
    tráfico de cargas de la Mesopotamia
    argentina hacia el futuro puente Colonia-Bs.As.
    4. – Dado que su concreción no se vincula particularmente
    al llamado Eje Vial, de hecho se descarta en principio la
    atracción de interconectar el tránsito de
    mercaderías brasileño-argentino como una de sus
    razones fundamentales.
    5. – En principio puede establecerse que el volumen de cargas
    canalizado por la Hidrovía, no significará una
    derivación de las mismas a través del nuevo
    puente.
    6. – Desde el punto de vista militar, la realización del
    Puente afecta las condiciones de Mantenimiento del Orden y la
    Seguridad Interior. Desde el punto de vista de la Defensa,
    representa un nuevo camino de aproximación orientado
    directamente al centro de gravedad geopolítico o
    ecúmene del Uruguay.
    7. – En una concepción geopolítica de país, el puente
    enfatiza una visión acotada del Uruguay, priorizando
    inversiones y
    esfuerzos en el litoral sur y adyacencias, sin vincular el resto
    del territorio nacional situado al N. del Río Negro,
    fomentando en la práctica el centralismo de la
    ciudad-puerto-capital y por ende el macrocefalismo
    típico.
    8-La ubicación posible elegida para el puente forma un
    obstáculo de gran importancia en la desembocadura del
    Río de la Plata, disminuyendo la navegación
    marítima a un 31% (fuente: Armada Nacional). Teniendo en
    cuenta que el escorrimiento de los Ríos Uruguay y
    Paraná hacia el Río de la Plata es de 20 toneladas
    cúbicas de agua diarias, evidentemente la
    obstrucción que provocaría la construcción
    en el río sugiere una mayor sedimentación en ambas
    costas y la formación de islotes alrededor de los 3000
    pilotes que se pretenden colocar para la construcción del
    puente (fuente: Comisión Binacional).
    9-Otro elemento a tener en cuenta es la
    contaminación de la fauna
    marítima por trabajos de construcción y
    mantenimiento del puente.
    Uno de los contaminantes más importantes a tener en cuenta
    es la contaminación acústica que se daría
    principalmente en la zona de construcción de puente y
    afectaría la capacidad turística de las zonas de
    las cabeceras. (Fuente Red ONGS.Ambientalitas).
    10- Habiendo pasado tantos años de indecisión (mas
    de siete años desde la creación de la
    Comisión Binacional) Gubernamental de ambos piases y
    teniendo en cuenta que los informes de prefactivilidad de las
    Armadas y la Universidad de Harvard y la constante política de las
    Ongs.Ambientalistas en contra del mismo, se denota ya él
    desinterés de las empresas francesas y Norte americanas
    que estaban interesadas en la contrución de esta macro
    Obra de mayor metraje del mundo.

    Opiniones Personales que pueden ser o no similares a las
    del autor de:
    Arq. D.Alvarez, Dr.D.Anton, B.Quagliotti, Dr.Magariños,
    Dr.N.Berstien

     

     

    Autor:

    Diego Ravera

    Tesis Final de
    la Academia de Guerra Naval,
    1996.
    Nota de la revista
    Surexport autor "Pol".
    Estudios de Prefactivilidad de: La Armada Nacional de la
    R.O.U.,
    Universidad de Harvard, Informe Berger, Informes de
    ONGS.

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