Metula

Indice
1.
Introducción
2. El Accidente
3. El Salvataje
4. Reflexiones
5. Bibliografía

1.
Introducción

Sin que tuviera la difusión del EXXON VALDEZ, el
superpetrolero METULA provocó una catástrofe
ecológica, por vertido de petróleo
al mar, de efectos aun desconocidos. Lo cierto es que el derrame
fue superior a la de su similar en el hemisferio norte.
El METULA pertenecía a la empresa de
petróleos Curaçaosche Sheepvaart Maats subsidiaria
de la Shell, y había sido entregado en calidad de
charteo por tiempo, a la
Shell Tankers B.V. de Rotterdamy a su vez, charteado por viaje, a
la Shell International Marine, de Londres. En este viaje
cumplía con un contrato de la
empresa ENAP
(Empresa Nacional
de Petróleo)
de Chile. La
carga era de 193.472 toneladas (unos 276.388 m3 o 1.738.293
barriles)

2. El
Accidente

El 9 de agosto de 1974 el METULA de 206.000 toneladas,
325 m de eslora, 47 metros de manga, 19 metros de calado y 90.000
HP de potencia,
había decidido entrar al Estrecho de Magallanes, paso que,
si bien en algunos tramos exigía suma pericia, le
permitía evitar los fuertes temporales del tan temido Cabo
de Hornos. A la vez, le acortaba el viaje desde Ras Ternura, en
el Gofo Pérsico, hasta Bahía Quinteros, en Chile, donde
debía entregar la carga.
Desde hacía varios años se cumplía el
transporte de
petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000
toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse unidades
de más de 100.000 toneladas. El METULA era el cuarto buque
de esa categoría en cruzar el estrecho.

Existían dos pun-tos en el recorrido del estrecho
de mayor precau-ción: la Primera y la Segunda Angostura.
De ambas la mas complicada era la salida de la Primera Angostura,
sobre todo para un buque de tan gran calado.
La maniobra de-bía realizarse tres horas antes de la
pleamar, de tal manera que al ingresar a la Primera Angostura
tuviera corriente en contra, lo que le permitiría reducir
mas fácilmente la velocidad en
caso de necesitarlo. De esta manera el Capitán
tenía dos oportunidades de cruzar, una a la mañana
y otra por la noche. Debido a que los prácticos del lugar
estaban ocupados en dirigir las maniobras de otro buque en horas
de la mañana, el METULA debería realizarla en la
gélida y larga noche patagónica.
Cerca de la hs. 19:00 el buque redujo su marcha para recibir a
dos prácticos con sus cartas de
navegación y se encaminó luego a toda marcha a la
Primera Angostura. Cuando los prácticos sacaron a relucir
las cartas que
traían consigo, el Capitán descubrió con
alarma que diferían de las propias del METULA. El banco de arena de
la salida de la Primera Angostura figuraba mas cerca de la ruta
que se había trazado como segura, quitándole margen
a la maniobra.
No se podía detener el buque, ya que esto le
quitaría gobernabilidad con una corriente en contra y
menos aún retroceder ese monstruo en aguas tan estrechas.
Solo restaba tratar de sortear los bancos con una
maniobra en forma de "S" en medio de la noche.

A pesar de toda la destreza puesta de manifiesto por el
Capi-tán, el buque quedó encallado con 80 metros de
su proa en el Banco
Satélite, a las hs. 22:15 de ese 9 de agosto de hace 25
años.
Desde la obscu-ridad, iluminados con linternas, podía ver
la tripulación como surgían borbotones de
petróleo por uno de sus costados. Con ello se tuvo la
certeza de la existencia de graves averías.
Después de esperar una pleamar que lo sacara de tal
condición llegó el 11 de agosto, durante esa
pleamar, se unieron corriente y viento para girar el resto del
casco, que terminó recostándose sobre el banco
erizado de piedras. Se escuchó un gemido en la estructura y
la sala de máquinas
comenzó a inundarse. El buque estaba
inservible.

3. El
Salvataje

Ya para el 15 de agosto, las pérdidas se
habían estimado en 20.000 toneladas. El 19 de agosto se
produce una nueva avería en cuatro tanques adicionales,
las pérdidas seguían aumentando, ahora a 25.000
toneladas.
El buque petrolero argentino Harvella, que se encontraba en la
zona para cumplir tareas de salvataje, tenía una capacidad
de 19.000 toneladas, inferior a lo que ya el METULA había
derramado. El jueves 29 de agosto el Harvella logra, en una
maniobra muy peligrosa, aproximarse al METULA para comenzar el
trasvase de petróleo que aun quedaba en él. La
misión
del Harvella era minimizar el impacto por las pérdidas y
tratar de aligerar al METULA a fin de sacarlo del banco de arena
que lo tenía prisionero. A esta altura, las
pérdidas superaban las 40.000 toneladas. El
petróleo recuperado por el Harvella se trasvasaba al
buque noruego Bergeland de 96.170 toneladas, fondeado en la
Bahía Felipe.
Para el domingo 25 de agosto las pérdidas llegaban a
superar las 53.500 toneladas. Las tareas de aligerar carga del
METULA eran muy lentas, debido a las condiciones
climáticas, y el Harvella recuperaba alrededor de 13.000
toneladas por viaje, debiendo esperar, en algunos casos, hasta
cinco días para encontrar mareas y clima favorable
que le permitieran realizar otro atraque. Se lograron recuperar
del METULA 50.000 toneladas en cuatro trasvases hasta el 13 de
setiembre, algo menos de lo que había derramado.
El miércoles 25 de septiembre de 1974, los remolcadores
Zwarte Zee, North Sea y el Smith Salvor con una potencia total de
23.500 HP, a las hs 2:35 y en medio de un vendaval, logran mover
al METULA y dejarlo fondeado en lugar seguro diez
millas de ahí. En estas condiciones sería mucho
más seguro y
rápido, poder
trasvasar el resto del petróleo
El METULA fue remolcado a Río de Janeiro, donde
encontró su final al terminar desguazado.

Las Consecuencias
Los estudios realizados hasta el 6 de setiembre de ese
año, indicaron que el
petróleo que dejó el METULA fue extendido
rápidamente por las corrientes y por la propia gravedad
después de la descarga. Se informó que para el 20
de agosto unos 2.560 kilómetros cuadrados estaban con
petróleo entre la Bahía Felipe y el este de la Boca
del Estrecho.

En el Reporte Final CG-D-54-75 realizado por el
"Departament of Transportation United States Coast Guard",
explica que el Estrecho de Magallanes es conocido por sus fuertes
vientos, principalmente del sudoeste, y ellos provocaron que
rápidamente el petróleo terminara en las costas.
Los vientos de agosto, provocaron que gran parte del
petróleo que no se volatilizó o fuera absorbido por
el mar, se dirigió hacia la orilla norte de la Isla de
Tierra Fuego.
Mientras que en el mes de setiembre, vientos fuertes del
sudoeste, arrastraron parte del petróleo hasta la Punta
Posesión y Punta Dúngeness, luego, otra parte
terminaría en Punta Catalina
Esta deposición cubría una de línea en la
costa de 60 a 80 kilómetros de largo, de unos 15 a 60
metros ancho, con un espe-sor de aproximadamente 10
centímetros promedio.
El depósito de pe-tróleo sobre la costa
tenía dos contexturas diferentes:
Uno semejaba a una "mouse de
chocolate". En su conformación tenía un 5 % de
agua, arena,
algas, gusanos marinos y otros materiales
arrastrados en menor proporción. Este depósito se
encontraba en el límite de la pleamar, y en algunos casos,
por causa del viento, se encontraba cubierto totalmente por
arena.
El otro depósito de color blanco, que
se asemejaba a una crema batida, formaba una línea
más ancha sobre el límite entre el agua y
la tierra.
Esta emulsión contenía, aproximadamente 17,5 Kg. de
petróleo cada 100 litros, lo que le daba una densidad cercana
a uno.
Parte del petróleo que no llegaba a formar estas franjas
costeras, quedaba entrampado en las bajamares en las rocas poco
profundas cercanas a la costa.

Los impactos sobre las orillas se podían
clasificar en tres:
Perceptual: El litoral del Estrecho de Magallanes cuenta con una
belleza característica, playas de arena
contrastando con lo tosco de los cantos rodados. Las marca de las
pleamares, en las épocas de primavera, se encuentran
cubiertas por franjas de gran variedad de algas marinas. Las
áreas rocosas expuestas durante las bajamares tienen una
vida extremadamente rica en mejillones, cholgas, algas y otros
organismos marinos.
Las aguas de son de un color azul
verdoso, con olas que van desde uno a cinco metros de altura, en
la costa norte de la Isla de Tierra del
Fuego, estas golpean sobre un acantilado que llega hasta los 15
metros de altura. En la cima de estos acantilados, crece una
vegetación corta de unos 18 centímetros en forma de
cepillo, que en esta época estaba fuera de actividad
reproductora.
Tierra adentro, se aprovecha la explotación ganadera,
principalmente ovinos, y como especie autóctona el
guanaco, un camélido similar a la llama.
El acceso normal a la isla se realiza a través de aviones
o desembarcos en Punta Espora después de cruzar el
estrecho en la Primera Angostura.
La ciudadanía chilena no consideraba a la orilla norte de
Tierra del Fuego como un valioso recurso natural, posiblemente
por la lejanía de los grandes centros urbanos y por la
importancia que tienen como recurso natural otras áreas de
la provincia de Magallanes en el sur de Chile.
Sin embargo, el área posee una considerable belleza, con
costas escabrosas, la presencia del guanaco y otras especies. Por
su puesto que ésta belleza había sido degradada por
el petróleo en las playas y no existía ninguna
estimación del tiempo que
tardaría el medio en volver a su estado
original.
Costas: Es uno de los más notorios. Las principales
especies afectadas fueron los pingüinos y los cormoranes.
Otros pájaros encontrados en las costas afectados por
la
contaminación, fueron las gaviotas, albatros, petreles
y patos.
Existen en la zona tres especies de cormoranes, el más
común es el cormorán de las rocas, le sigue
el cormorán imperial y el cormorán imperial de las
Malvinas. Se
encontraron 150 cormoranes muertos durante los días
iniciales del estudio de la costa. Pero una patrulla de marinos
enviada por el Comandante de la Tercera Zona Naval,
encontró dos veces mas pájaros muertos que los
hallados en el estudio inicial.
La preocupación principal estaba relacionada con la
población de pingüinos que emigran
desde el Océano Atlántico a tres islas en el
Estrecho de Magallanes durante el mes de setiembre u octubre para
anidar. La especie predominante es el pingüino
magallánico y le sigue el pingüino de penacho
amarillo. Se observaron pingüinos empetrolados a los cuales
se le había eliminado la capa impermeable protectora, por
lo que se esperaba que no sobrevivieran.
Organismos marinos: En las formaciones rocosas cercanas a la
costa, las cholgas, mejillones, estrellas de mar, pulpos y otros
organismos acuáticos, que en otros tiempos sirviera de
alimentos de
las comunidades aborígenes de la zona, ahora se
encontraban, como se dijo antes, inmersos en un manto de
petróleo, sin saber con exactitud la mortandad ocasionada.
Durante el estudio, un grupo de
la
Organización Pesquera Chilena, no encontró
evidencia de impacto en las aguas profundas. Cuando se llevaba al
laboratorio
las muestras de petróleo que quedaban en la costa, no se
identificaban los organismos que habían quedado atrapado
en él. Fue imposible determinar el impacto ocasionado al
fitoplancton y al zooplancton, así como estimar los
efectos secundarios causados por la degradación del
litoral marítimo.
Hasta el 6 de setiembre de 1974, no había ninguna
intensión de contener el petróleo que salía
del METULA, ningún esfuerzo por aplicar dispersantes u
otros químicos al petróleo en el agua y
ningún esfuerzo por quitar o estabilizar el
petróleo de las playas. No había hasta ese momento
ninguna intensión declarada de preocupación del
gobierno chileno
y del argentino, por la próxima aparición de los
pingüinos en la zona. El Cabo Vírgenes, en Argentina, es un
importante punto de encuentro (segundo en Sudamérica) del
pingüino magallánico. Todos lo años se
reúne una colonia de unos 200.000 ejemplares para
aparearse, permaneciendo en el lugar de setiembre a marzo de cada
año.

Los factores que influyeron a incrementar los impactos
fueron:

• Las altas mareas, las corrientes del estrecho y los
  fuertes vientos.
• El gran volumen de
  petróleo derramado (53.500 toneladas).
• El mito de que
  el petróleo iría a desaparecer en el
  Océano Atlántico.
• La subestimación del impacto sobre los
  recursos
  naturales.
• La preocupación de los dueños del
  petróleo por disminuir sus pérdidas
  económicas, por encima de los efectos
  medioambientales.
• La falta de apoyo logístico por lo remota de
  la zona.
• El miedo a que las tareas de limpieza causaran mas
  daño que el propio derrame.
• La creencia de que el daño ya estaba hecho y
  que las constantes mareas limpiarían las
  costas.
• Haberle dado prioridad a la nave y a la carga,
  pensando que de ésta manera se prevenía una mayor
  contaminación.
• Falta de tiempo de reacción por la
  cercanía con la costa (1 500 metros).
• Falta de tecnología y personal
  especializado.
• Los agentes dispersantes y tensoactivos fueron
  considerados ineficaces debido a las corrientes y los
  vientos.
• Las dificultades de acceso a la zona
  costera.
• La escasez y falta de información
  científica.

4.
Reflexiones

Poco se supo, en realidad, sobre los impactos provocados
al medio
ambiente. Nunca se sabrá con exactitud cuanto
afectó el derrame del METULA al medio biótico, al
geofísico, al perceptual o al
socioeconómico-cultural, solo nos resta aprender de los
errores del pasado.
El TORREY CANYON, el METULA, el EXXON VALDEZ y tantos otros,
fueron hitos en muchos de los países que sufrieron sus
consecuencias. Prevención, cooperación, información y leyes, nacieron a
partir del antes y el después de estos gigantescos
desastres ecológicos.
El daño al ecosistema ha
sido y será muy difícil de evaluar, no obstante el
informe EE-107
realizado por E.H.Owens y B.Humphrey de la Oficina del Oeste
de la División de Ciencias para
las Emergencias Ambientales de Canadá, evaluó el
derrame del Metula, recabando datos sobre la
eliminación natural a largo plazo del petróleo
(extenso tema que serviría para la realización de
otro artículo).

Otros Casos En El Mundo
No sólo el mar ha sufrido las consecuencias de los
derrames de petróleo, la rotura de oleoductos, tanques,
etc. provocaron derrames en tierra con impactos ambientales tan
lamentables como los marinos.
Esta lista hace referencia a los sesenta mas importantes
ocurridos hasta 1.997, ordenados por su magnitud en
toneladas

5. Bibliografía

"El Caso Metula" – Jorge F. Schwarz –
Diciembre, 1.978
"Report NºCG-D-54-75" – Departmen of Transportation
United States Coast Guard – Diciembre, 1.974
"Oil Spill Intelligence Report" – Cutter Information Corp
– 1.997
Revista
"Guardacostas Nº 84" – Prefectura Naval
Argentina

Autor:

Ing Eduardo H. D’Elía
Master en Evaluación
de Impactos Ambientales